Как стать пилотом. Глава 3
О поступлении
Об обучении
А теперь о летной практике.
В конце второго курса все допущенные получили направление на практику, согласно которому мы должны были явиться в аэропорт города Орск к указанной дате. Нам был проведен инструктаж лично командиром УЛО о том, как вести себя в гостинице, чего ждать и как не опростохвоститься на ровном месте. И вот 12 июня мы с товарищами выезжаем на поезде из Санкт-Петербурга в Орск с пересадкой в Москве и через каких-то двое суток оказываемся на месте. Интересное началось уже с поезда. Маленькие дети в вагоне и 35 градусная жара сделали этот трип незабываемым. На наши вопросы почему не работает кондиционер в вагоне проводники отвечали "так ночь же", а почему не работает днем - "так день же". Сделав несколько продолжительных остановок в крупных городах мы немного прогулялись и поделали фоток.
И вот мы в Орске, на вокзале нас встречает автобус до аэропорта, далее заселение в гостиницу при аэропорту
Знакомство с местной кухней (живем и едим естественно за счет государства)
И тут начинается собственно то, зачем мы все здесь собрались - наземная подготовка к предстоящим полетам (которая по определенным причинам растянулась на месяц) и собственно полеты.
Немного о том как устроенно практическое летное обучение. Имеется ФАП №147, в котором излагаются требования к экипажам воздушных судов. На основе этого документа университет разрабатывает КУЛП (курс учебно-летной подготовки) по которому мы готовимся и летаем. Программа подготовки включает в себя определенное количество часов наземной подготовки, полеты на тренажере, полеты на учебно-тренировочном самолете. Тренажерную подготовку мы прошли еще в университете, на ней мы познакомились с оборудованием кабины, выполнением процедур и основам пилотирования.
Вообщем спустя месяц протирания штанов в учебном классе и сдаче зачета на допуск к полетам, мы наконец дорвались до самолетов и начали отлетывать свою программу.
Как то так выглядят упражнения КУЛП
Первый полет запоминается на все жизнь. Правильно говорят, что если на земле знаешь на 5, в самолете знаешь на 3. Когда я сел в самолет, то забыл все, что учил, а самое страшное было вклиниться в оживленный эфир и запросить запуск. Быстренько запустившись, мы запросили предварительный, а после исполнительный и выехали на полосу, которая казалась огромной и чуть ли не уходила за горизонт. Ощущения волнительные. Диспетчер разрешает нам взлет и мы с инструктором переводим РУД на максимал, движок ревет, самолет трясется ему в такт, ощущается вся тяга винта и 169 лошадей его вращающих. Самолет начинает стремительно разгоняться, фонари по краю полосы проносятся мимо, разметка осевой быстро скрывается под капотом, мы подходим к скорости отрыва, передняя стойка начинает прыгать на неровностях покрытия, и на 60 узлах я тяну ручку на себя. Отрыв. Дальше все смешалось, скорость, направление, крен, выдерживай осевую, понятное дело, что инструктор держится за ручку управления и помогает при необходимости, но глаза все равно разбегаются. Пытаешься выдержать скорость - отклоняешься от курса, выдерживаешь курс - поползла высота. 60 метров, убираем закрылки, выключаем фары и насос - убежала скорость и так далее. Дополнительно все усугублялось приличной тряской. Все же добрались живыми до пилотажной зоны и приступили к выполнению задания. Покрутили виражи, выполнили спирали, разогнали самолёт до максимальной скорости, отработали сваливание и запросили возврат на точку. Мы вышли на посадочный курс я выполнил заход, а инструктор посадку. Зарулили на стоянку, я вышел с самолёта и было удивительно приятно почувствовать твердую землю под ногами. И я довольный побрел в атб с мыслью о том, что впереди еще целая практика, со своими радостями и невзгодами.
Уже вышло довольно много букв для одного поста, думаю на этом пока можно приостановиться. Хочется как можно подробнее рассказать про самую интересную часть обучения, так что будут еще части.