Как на Ту-154 по очереди отказали все двигатели (черный ящик видео реконструкция)

Видео-реконструкция аварийной посадки с записью черных ящиков.

13 января 2000 года самолет Ту-154М RA-85763 авиакомпании Сибирь выполнял рейс по маршруту Краснодар-Новосибирск. При заходе на посадку, на высоте круга 700 метров отказал 2-й (средний) двигатель.При этом барахлила курсо-глиссадная система.На высоте около 300 метров отказал 3-й (правый) двигатель,оставался один - первый. На высоте 6 метров отказал 1-й двигатель..

Причиной инцидента явилось некондиционное топливо. В аэропорту Краснодара цистерну для керосина изнутри покрасили не той краской, и она растворилась в керосине. Когда вскрыли топливные баки самолета, там было что-то вроде желе, а не жидкость

Вы смотрите срез комментариев. Показать все
58
DELETED
Автор поста оценил этот комментарий

Диспетчер не адекватный похоже, на посадке с одним двигателем на высоте 30 скомандовал уходить на второй круг. Представляете что было бы - на наборе высоты отказ последнего двигателя и все. Командир молодец, что не послушал.

раскрыть ветку (34)
108
Автор поста оценил этот комментарий

Во первых диспетчер никогда не командует, а даёт рекомендации. Решение всегда остаётся за капитаном воздушного судна.

Думаешь диспетчер слышит все их переговоры, и в момент отказа двигателя был в курсе сложившейся ситуации?

На минуте 1:50 слышно как кто то из экипажа (штурман?) говорит "уходим на второй круг", и диспетчер сразу переспрашивает "уходите на второй круг?". Далее, судя по реконструкции, диспетчер видит, что самолёт промахнулся мимо полосы и идёт не правильным курсом, снова переспрашивает "вы уходите на второй круг?". Т.е. он просто хочет понять, что происходит на борту. Но пилоты умудряются выравнять курс в последний момент и посадить машину...

раскрыть ветку (29)
9
Автор поста оценил этот комментарий
Поясните. А если диспетчеру надо развести экстренно два самолета? Тут он тоже не командует?
раскрыть ветку (25)
9
Автор поста оценил этот комментарий
По поводу направления движения, обхода столкновения, грозы и прочих плохих условий, диспетчер предупреждает пилота о них и даёт указание сменить курс. Командир должен делать все, чтоб не допустить аварийной ситуации.
Но в случае наступления аварийной ситуации, вся ответственность на командире. Диспетчер может только давать советы, т.к не знает ситуацию полностью, не может видеть ситуацию глазами пилота, и именно за командиром воздушного судна последнее слово.
А по поводу приказов диспетчера...
Он обязан давать указания касаемо направления движения, высоты, скорости, месту посадки, а командир их выполнять.
Не задумывались, почему при столкновении самолётов, или при аварии на взлёте/посадке, частенько несут ответственность диспетчеры.
раскрыть ветку (20)
Автор поста оценил этот комментарий
То есть, простыми словами, диспетчер указывает дорогу, которой КВС должен следовать? Но все решения все равно за КВС?
раскрыть ветку (19)
1
Автор поста оценил этот комментарий
Команда диспетчера об уходе на второй круг является обязательной к исполнению.
раскрыть ветку (18)
3
Автор поста оценил этот комментарий

Решение на посадку или уход на запасной аэродром принимает только КВС. Диспетчер ТОЛЬКО рекомендует.

При угрозе сокращения безопасного интервала на предпосадочной прямой диспетчер может дать команду об уходе на второй круг.Второй возможной причиной команды: "на второй круг" может стать наличие препятствий на ВПП. Во всех остальных случаях решение об уходе на второй круг принимает командир.

раскрыть ветку (10)
Автор поста оценил этот комментарий
Так является команда диспетчера об уходе на ВК обязательной для исполнения КВС?
раскрыть ветку (9)
8
Автор поста оценил этот комментарий
Так является команда диспетчера об уходе на ВК обязательной для исполнения КВС?

Является. КВС может не знать о наземной обстановке. Полоса может быть например занята.
Но в данной ситуации КВС видел свободную полосу и имел два отказавших двигателя.
На одном движке, который уже начал задыхаться уход на второй круг невозможен.
КВС принял решение о посадке, но не успел сообщить о нём диспетчеру.

Как говорил мой инструктор - Если ты в воздухе принял решение, после которого ты смог выйти из самолёта на своих двоих и никто не пострадал - значит твоё решение было правильное. Не зависимо от того сколько законов ты при этом нарушил.
С точки зрения правил это конечно неправильно, но сточки зрения жизни - это так и есть.
Старую народную мудрость - победителей не судят никто не отменял.

P.S. Военный пилот, пассажиров не возил.

раскрыть ветку (8)
1
Автор поста оценил этот комментарий
На чем летал?
раскрыть ветку (6)
Автор поста оценил этот комментарий

В ДОСААФе на ЯК-52,
В лётном училище на Л-39.

(Фото с тырнетов)

Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку (5)
Автор поста оценил этот комментарий
Спасибо за развёрнутый ответ.
Автор поста оценил этот комментарий
То есть он все-таки может командовать?)
раскрыть ветку (1)
2
Автор поста оценил этот комментарий
Обязательно. Должен и может. Но окончательное решение за КВС.
Автор поста оценил этот комментарий

да там куча регламентов. Даже в разных компаниях может быть так, что в одной последнее слово за КВС, в другой - за диспетчером.

раскрыть ветку (4)
1
Автор поста оценил этот комментарий
Вы не правы.
раскрыть ветку (2)
1
Автор поста оценил этот комментарий

@denokan помоги нам разобраться пожалуйста (:

раскрыть ветку (1)
2
Автор поста оценил этот комментарий
Последнее слово всегда за КВС. Но решение должно быть грамотным.
Автор поста оценил этот комментарий

Диспетчер не видит всей ситуации и кстати он может ошибаться.
Яркий пример  - столкновение самолётов над Боденским озером.

Когда самолёт пилоту говорил делать одно, а диспетчер другое.

В итоге один экипаж послушал ошибающегося диспетчера, а второй систему предупреждения о столкновении.
Итог, сотня трупов. 

3
Автор поста оценил этот комментарий
Нет, есть специальная система называется TCAS, когда она срабатывает ты перестаешь слушать диспетчера
раскрыть ветку (1)
Автор поста оценил этот комментарий

Беспрекословно слушать TCAS стали только после Боденской трагедии.

Автор поста оценил этот комментарий

Есть нюанс. Если о сближении предупредила система TCAS- то пилоты обязаны следовать командам системы, а не командам диспетчера .

Автор поста оценил этот комментарий

Все завист от того какое решение примет командир

17
Автор поста оценил этот комментарий

По полочкам разложил.

Автор поста оценил этот комментарий

я с вами не соглашусь, уже когда самолет почти касается полосы, я явно слышу "уходите на второй круг". Давайте обозначим, кому какой голос принадлежит? Я если честно, вообще не понимаю, я слышу чуть ли не 5 разных голосов.

1
DELETED
Автор поста оценил этот комментарий

Возможно и так. Я услышал утверждение, а не вопрос.

И кстати, диспетчер в курсе отказа двигателей послушай на 1:56

DELETED
Автор поста оценил этот комментарий

там не один самолёт садится и подлетает к ВПП, да и навряд ли диспетчер будет нести такую хуету когда самолёт уже на критически малой высоте чуть ли не падает на одном двигателе.

раскрыть ветку (3)
1
Автор поста оценил этот комментарий

Что значит навряд ли? На записи четко слышно как диспетчер это говорит.

Автор поста оценил этот комментарий
То что происходит в Новосибирском аэропорту ты можешь слушать в реальном времени, а потом делать выводы. Правда внештатные ситуации пока не слышал и слава богу
раскрыть ветку (1)
1
Автор поста оценил этот комментарий

Я в Краснодарском аэропорту слышал 3 нештатки.

1. Самолёт разулся на взлёте, взлёт прервали, аэропорт закрыли на 3 часа пока не убрали самолёт полосы. Куча бортов ушли на запасные.

2. Самолёт сел на закрытую на ремонт полосу (23L по моему).

3. Один не успел освободить полосу и второго отправили на круг.
Второй матерился, ибо перед этим поругал в эфире КВСа первого за то что тот вклинился перед ним на посадку (с разрешения диспетчера конечно).  Начал потом ругаться, что первый специально не освобождает полосу.

Вы смотрите срез комментариев. Чтобы написать комментарий, перейдите к общему списку