Как любопытные журналисты МакЛарен подставили⁠⁠

Шёл 1997 год. Макларены были быстры. Ещё б сходили поменьше, и тогда поборолись бы за титул, ага! Но всё равно заметно подтянулись по сравнению с прошлым сезоном. Никто бы не возражал - мол, что естесь-но, то не безобразно, команда эволюционирует. Лишь бы в пределах регламента. Но, как мы знаем, если сильные мира сего чувствуют угрозу, они начинают цепляться за любую возможность, чтобы насолить конкуренту.

После первого гран-при в Мельбурне, где оба пилота МакЛарен поднялись на подиум, известный фотограф Даррен Хит, работавший в то время в журнале  F1 Racing, просматривал отснятый материал.

"Стоп, какого хрена?!" - подумал он, заметив одну странную деталь.

Что у Култхарда, что у Хаккинена тормозные диски горят в середине виража, будто пилот не отпустил тормоз. Причём только задние! Это весьма странно, подумал Даррен.

С этими фотками он пришёл к главному редактору Мэтту Бишопу, и они на две головы стали гадать, что это за аномалия.

Хит первым предположил, что, скорее всего, "маки" приколхозили ещё один тормоз для торможения в поворотах. Чтобы узнать наверняка, требовалось зафотать, что находится внутри кокпита.

Следующий этап проходил на Нюрбургринге (Гран-При Люксембурга). Хит поехал на автодром и сказал Бишопу внимательно следить за телетрансляцией из офиса и незамедлительно звякнуть ему, если один из макларенов сойдёт. Впрочем, ему сказочно повезло в тот день - оба макларена не доехали до финиша.

Радостный фотограф нашёл оба болида прежде, чем ему оттелефонил Бишоп. Если в тачку под номером 10 он проникнуть не смог из-за того, что Култхард не снял руль, то Хаккинен утащил свою баранку с собой, и можно было сфоткать, что происходит внутри. Хит сделал несколько снимков наугад с разной экспозицией, и после проявки увидел следующую картину:

Три педали!!! Ладно, если бы у Култхарда - этот грёбаный ретроград до сих пор бы так и ездил. И с кочергой вместо полуавтомата с удовольствием гонялся бы, но в этом вопросе конструкторы отказались под него подстраиваться. А вот Хаккинен был известен своей любовью к техническим новинкам, и уж у него третьей педали быть не должно.

Естественно, очень скоро журналисты распространили эту информацию по паддоку. Рон Деннис был в бешенстве, соперники ломали голову, как эта хрень устроена и сколько лет и миллионов фунтов стерлингов понадобится для того, чтобы её скопировать.

А теперь давайте послушаем рассказ главного инженера McLaren Стива Николза о том, как он изобрёл эту систему и как она устроена.

«Это был канун Рождества, и я был в отпуске у родителей, а сама идея пришла ко мне, когда я лежал в ванной, – вспоминал американец. – Традиционно мы настраивали машины на приличную недостаточную поворачиваемость. К тому же, в те годы задние колеса машин были не такими широкими, тогда как передние – довольно массивными, и моя мысль была направлена главным образом на то, чтобы в поворотах каким-то образом добавлять тормозное усилие сзади, что позволило бы компенсировать недостаток поворачиваемости.
Главой отдела разработки и исследований в McLaren был Пэдди Лоу, и мое предложение попало к нему на стол. Я объяснил ему свою идею и предложил добавить педаль в кокпит для оказания дополнительного тормозного усилия справа или слева для улучшения баланса шасси.
В конечном итоге Пэдди дал добро моему начинанию. Через несколько месяцев детали для испытаний прибыли на трассу Сильверстоун, где еще долго ожидали своего часа, пока мы тестировали другие элементы. Наконец около пяти вечера зеленый свет новинке был дан – кто-то сказал: «Тащите сюда свой тормоз-руль, попробуем!»
Технически решение было чрезвычайно простым. Всё, что мы сделали, это добавили еще один главный тормозной цилиндр и протянули тормозной шланг до суппорта заднего правого колеса. Таким образом, при нажатии на обычную педаль тормоза в действие вступали обе тормозные колодки, а дополнительная педаль активировала только правый тормоз».

Причём педаль эта была настроена довольно туго, чтобы тормоз срабатывал нерезко, иначе МакЛарены разбивались бы не в каждой третьей гонке, а во всех подряд. К слову, по итогу сезона даже с таким процентом доезжания до финиша они смогли взять четвёртое место в Кубке конструкторов.

Опять возвращаемся к ретрограду Култхарду. Тому эта идея поначалу вообще не понравилась, несмотря на то, что Хаккинен с новой системой ехал аж на полсекунды быстрее своего времени с традиционными настройками поворачиваемости. В конце концов, он понял, что таки стоит попробовать это, и в его кокпите тоже появилась лишняя - четвёртая - педаль. Вот бы Хит охренел, если бы всё-таки смог просунуть фотоаппарат под руль шотландца! Как потом сказал Дэвид, с этой педалью управлять машиной в повороте можно было и без руля.

Также это позволило убавить угол крыла, уменьшить прижимную силу на прямых и при этом не страдать от её недостатка в поворотах.

На сезон 1998 эта система получила дальнейшее развитие - на руль, опять-таки к крайнему неудовольствию Култхарда, добавили переключатель левого и правого тормоза. Теперь сам пилот мог выбирать, какое заднее колесо замедлить в конкретном повороте. Они бы и автоматическое переключение сварганили, но регламент не позволял.

«В общем, у нас был переключатель и педаль, – сказал Култхард. – Но знаете, гонщики они ведь такие гонщики. Если им сказать, что это позволит снять десятую долю секунды с круга, они согласятся петь в поворотах российский гимн задом наперед и одновременно жонглировать гранатами. Для них ничто не трудно, если это дает преимущество».

Когда тайное стало явным, соперники тут же бросились строчить кляузы в ФИА. Причём, естественно, не разобравшись, что это такое и как оно работает.

Начали выдвигаться ржачные теории. В Вильямс предположили, что команда из Уокинга использует какую-то невдолбенно сложную электронику. Феррари ляпнули, что болиды маков  поворачивают всеми четырьмя колёсами (о хосспади!).

В конце концов, кто-то в очередной раз ткнул пальцем в небо и попал. Только после этого Чарли Уайтинг разрешил запретить руль-тормоз. Это было в начале сезона 1998.

А эта цитата Стива Николза даст вам понятие причины, по которой командам уж очень хотелось задушить эту новинку.

«Я помню, как Ален Прост, у которого тогда была своя команда, сказал, что эту систему надо забанить, поскольку для ее разработки коллективам понадобятся миллионы долларов. На деле же нам это решение стоило не больше 50 фунтов, а все запчасти были сняты с трейлера»