Как была устроена железная дорога в старой России⁠⁠

Это продолжение серии постов про то, как и что было устроено в позднеимперской России, ранее публиковались посты про университеты, паспорта, винную монополию, браки и разводы.

Теперь мы добрались до железной дороги. Это реально любопытная тема. Рассказ будет идти по отдельным пунктам и займет несколько постов. Темой является устройство железной дороги с точки зрения пассажира и получаемых им услуг. Если интересует что–то конкретное, заказывайте в комментариях, и ответ появится в следующем выпуске.

1. В старой России не было ни единого, ни поясного времени. В каждом конкретном населенном пункте действовало правильное астрономическое время, то есть астрономический полдень всегда происходил ровно в 12 часов дня, так что при передвижении в широтном направлении местное время непрерывно изменялось. Не будем даже комментировать, до какой степени это усложняло железнодорожные расписания. Не случайно, часы имелись не только на самом здании вокзала, но также и в каждом его помещении и на каждом перроне – иначе пересадочные пассажиры, приехавшие из города с другой долготой (и имевшие, следовательно, другое время на часах) могли бы прозевать свой поезд.

2. Железные дороги были отчасти казенными, а отчасти частными, к концу империи существовало 15 частных дорог. Несмотря на это, все они перевозили пассажиров и грузы таким образом, что существование дорог как разных организаций не было заметно пассажиру/грузоотправителю. С любой станции России можно было отправить груз на любую другую. Почти с любой станции России (за исключением разных мельчайших тупиковых веток) можно было купить единый пассажирский билет (разумеется, подразумевавший пересадки) на любую другую. Тариф был единым и зависел только от класса груза / класса пассажирского вагона и расстояния. Никаких наценок/скидок по сезону, оптовых скидок постоянным клиентам и т.п. вещей не было и не могло быть. Если маршрут пролегал через несколько железных дорог, то они делили выручку по своим правилам, не беспокоя пассажира, заплатившего единую цену за единый билет.

3. При этом существовало удивительное явление – именные железнодорожные жетоны (пример на КДПВ), маленькие ювелирные изделия (обычно их цепляли на часовую цепочку), дававшие право бесплатного проезда по конкретной частной железной дороге. Жетоны обычно выдавали директорам дорог (по–нашему это члены правления), а также и просто крупным акционерам, или же очень важным и состоятельным лицам, имеющим большие деловые и личные связи с основной группой акционеров. Жетоны были как бы орденами миллионера, это была верная примета випа и богача. Как всегда бывает, право бесплатного проезда доставалось как раз тем, для кого стоимость проезда ничего не значила.

4. Пассажирские вагоны (точнее, места в вагонах, было много вагонов микст, двух классов пополам) делились на три класса. Стоимость билетов в III / II / I классе всегда соотносилась как 2 –3 — 5. Ни в коем случае нельзя думать, что это было каким–то аналогом нашего плацкарта, купе и СВ. Все три класса, в смысле компоновки вагона, наличия купе, расположения и устройства мест могли выглядеть как угодно, в зависимости от возраста вагона, конкретной железной дороги и конкретного маршрута.

Например, в скорых поездах Петербург–Москва 1й класс отчасти был двухместным узким купе, отчасти привычным нам четырехместным купе, отчасти странным большим четырехместным купе, в котором на ночь проводник устанавливал перегородку, разделяющую его пополам (зачем?) – и это всё в одном вагоне и за одни деньги. Между тем, на всяких коротких тупиковых линиях в провинции пассажирам 1го класса могли подать маленький вагончик, обставленный как гостиная в жилом доме – с набором разных диванчиков и отдельных кресел, стоящих в едином пространстве и смотрящих друг на друга. Существовали и компоновки, очень похожие на современный сидячий поезд, с рядами кресел без купе и проходом посередине, были и решения, которые сейчас можно увидеть в Европе – купе с дверью, а внутри кресла напротив друг друга.

Наша типология железнодорожных вагонов наследует опыт Международного общества спальных вагонов. Это была частная компания, эксплуатировавшая свои вагоны и поезда из них (при тяге железной дороги), только I и II классов, на нескольких длинных маршрутах, наиболее популярных у обеспеченной публики. Эти вагоны/поезда очень любили, так как они были комфортнее всех прочих при единой с ними цене. Вот у них 1й класс был как современное двухместное купе СВ, а 2й класс был как современное четырехместное купе. Только самих купе в вагоне было меньше, так как он был короче. Откуда тогда взялся наш плацкарт? Такие вагоны тоже существовали в старой России (среди многих других вариантов), с жесткой дерматиновой обивкой это был бы 3й класс, а с мягкой, плюшевой – 2й. Вагоны 1 и 2 классов часто отличались чисто символически, в 1 классе обивка была из мягкой ткани и с оборочками. 3й класс всегда был заметно беднее.

5. Настоящая природа классов вагонов была социально–гигиеническая. 1 и 2 классы предназначались для чистой публики, в буквальном смысле слова чистой – нет вшей, вся одежда стираная, белье белое, обувь вычищена. Внутри этого можно было выглядеть как угодно. Старомодное «немецкое» платье пожилого провинциального купца было, в принципе, простонародным, но могло стоить дороже, чем пиждачная пара небогатого интеллигента. Главное, в первых двух классах была гарантия, что на тебя не перепрыгнет с соседа вошь. Это совершенно не значит, что в 3 классе все были вшивые. Напротив, небогатые интеллигентные люди в пиджаках и сюртуках там тоже встречались, даже некоторые скромные и простые богатые люди из принципа ездили в 3 классе. Это значит, что вшивого человека в обношенной одежде, раз он собрался куда–то ехать, из 3 класса не выгоняли, а всем соседям полагалось его терпеть.

Разница между 1 и 2 классами была не такая важная, как между ними обоими и 3м классом. Она ограничивалась лишь тем, что пассажиры 1го класса побогаче. Поэтому на станциях поменьше были общие залы ожидания первых двух классов — а вот 3й всегда отдельно, были вагоны микс 1 и 2 классов. В принципе, так сейчас выглядит разница между эконом — и бизнес — классами в какой–нибудь Люфтганзе при внутриевропейских перелетах на коротком плече — всё то же самое, только между классами занавеска, а тот же жалкий сэндвич принесут на фаянсовой тарелке.

6. Совсем богатые люди разъезжали в личных вагонах. У крупных миллионеров они были свои, а богачи попроще заказывали у дороги салон–вагон на каждую отдельную поездку. Кстати, цена была не особо большой — надо было оплатить столько билетов, сколько было мест в вагоне 1го класса того де поезда (от 16 до 22), так что большие компании людей (например, гости, едущие на свадьбу), привыкших ездить в 1м классе часто, заказывали салон–вагоны, не неся больших дополнительных расходов. Обычно салон–вагон цепляли к поезду последним, и его оконечность была остеклена, так что из гостиной вагона открывался перспективный вид. Дороги не держали салон–вагоны в ожидании богатых клиентов, они в норме предназначались для служебного разъездов всякого начальства по линии, отлично сохранившийся салон–вагон дирекции Владикавказской дороги, использовавшийся затем Сталиным, можно посетить в Гори.

Продолжение следует....