Грамотный мальчик читает вести с войны, Первая мировая.⁠⁠

Я это к тому, что не смотря на наличие Транссиба в желедорожном транспорте мы проигрывали очень значительно всем нашим соперникам (да и союзникам тоже) в первой мировой. Никаким преимуществом перед другими наши жд-дороги увы не были.

Назовите железнодорожную магистраль длиннее Транссибирской, будьте добры.

у России — наибольшая сухопутная территория с самой длинной в мире железной дорогой

Вас интересует самая длинная магистраль или протяженность жд-линий в целом на тот момент? Если первое, то Транссиб конечно, если второе, то у США жд-сеть была значительно больше.

К тому же самая длинная магистраль это вовсе не показатель того, что в железнодорожном транспорте в РИ было все распрекрасно, как раз-таки наоборот мы уступали по сети покрытия железными дорогами всем другим сражающимся странам:

Арифметически длина железнодорожных линий России была очень солидной — 74 676 километров, включая Финляндию и КВЖД, и это было безусловное первое место в Европе. Но протяженность распределялась на гигантскую территорию, поэтому по густоте сети железные дороги империи сильно отставали от показателей потенциальных противников (Россия — 1,3 километра, Германия — 11,8 километра, Франция — 9,6 километра, Австро-Венгрия — 6,8 километра на 100 квадратных километров территории).

Отставание было серьезным, даже если учитывать неравномерность сети (82 процента железных дорог приходилось на Европейскую часть и 18 процентов — на Азиатскую часть России). Так, наиболее насыщенные железными дорогами губернии Царства Польского имели показатель густоты 2,64 километра железных дорог на 100 километров. То есть почти впятеро меньше, чем у главного противника — Второго рейха.

https://lenta.ru/articles/2015/03/22/railway/

Там же написано про ужасное состояние самих дорог, которые во многом не были предназначены для тяжелых составов, во многом были однопутными, а где-то даже узкоколейными, что добавляло неразберихи.

К тому же:

По признанию министра путей сообщения С. Рухлова, возглавлявшего ведомство с 1908 года, паровозный парк нашей казённой железнодорожной сети по ряду причин отличался большим разнообразием типов, часто устаревших. Количество локомотивов на казённых железных дорогах за шесть предвоенных лет совершенно не выросло. В 1908 году их насчитывалось 15146, а перед войной – 15204. Число паровозов на частных железных дорогах также оставалось почти стабильным: 4302 и 4631, соответственно. Таким образом, всего паровозный парк империи за годы, предшествующие войне, увеличился только на 2,6%. В этом большая доля вины лежала на самом Рухлове.

Имелись и другие слабости. На дорогах использовалось более 20 серий товарных и 18 серий пассажирских паровозов. Срок их службы был предельным – четверть века. А многие локомотивы имели от 40 до 45 лет! В западных странах такого не было.

Вагонный парк казённых и частных линий состоял в основном из двухосных фур грузоподъёмностью в 15 тонн. Две трети – крытые вагоны. Ощущался недостаток платформ, цистерн для перевозки жидкостей, полувагонов для угля. Поэтому для нормального грузооборота российским магистралям не хватало двух тысяч современных паровозов и примерно 80 тыс. специализированных вагонов.

https://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=655428

И привело это:

Поскольку пропускная способность большинства дорог оставляла желать лучшего, в дни мобилизации 32 тысячи вагонов с коммерческими грузами пришлось разгрузить, а еще 28 тысяч задержать на станциях в уже погруженном состоянии. На станциях стали образовываться скопления грузов. Кроме того, погрузка хлеба за второе полугодие 1914 года по сравнению с теми же месяцами 1913-го сократилась в два раза — с 712 тысяч до 353 тысяч вагонов. Как следствие, уже к концу 1914 года страна столкнулась с продовольственным кризисом. Всего по итогам 1914-го не было перевезено до двух миллиардов пудов «гражданских» грузов. Такое резкое сокращение оказало негативное влияние на промышленность и торговлю, явилось предпосылкой к росту цен и спекуляции