Пожалуйста, будьте вежливы! В новостных и политических постах действует Особый порядок размещения постов и комментариев.

ФАС обнаружила рост цен на авиабилеты на рейсах Sukhoi Superjet 100.

Средняя стоимость авиабилетов на маршрутах, обслуживаемых Sukhoi Superjet 100, на 20% выше, чем на других cамолетах, выявила ФАС. Глава службы Игорь Артемьев объясняет разницу высокими расходами на обслуживание SSJ

Расходы на эксплуатацию единственного российского среднемагистрального лайнера SSJ100, из-за крушения которого в Шереметьево на рейсе «Аэрофлота» 5 мая погиб 41 человек, почти в два раза выше, чем при использовании иностранных самолетов-аналогов. Разница приводит к росту стоимости билетов на ряде направлений, где летает Superjet. Об этом говорится в письме главы Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игоря Артемьева в правительство.


Письмо Артемьева было направлено 18 июля вице-премьеру Максиму Акимову, министру транспорта Евгению Дитриху и министру промышленности и торговли Денису Мантурову.


Документ подготовлен в рамках исполнения поручения правительства после «Прямой линии с Владимиром Путиным», состоявшейся год назад (7 июня 2018 года), на которой обсуждалась цены на авиабилеты. ФАС проанализировала 51 маршрут группы «Аэрофлот», которая, подчеркивает Артемьев, занимает «доминирующее положение» на рынке. Кроме того, «Аэрофлот» является крупнейшим эксплуатантом SSJ: сейчас в парке перевозчика 49 лайнеров, еще 100 должны поступить к 2026 году.

Как поясняет Артемьев, разница обусловлена высокими расходами авиакомпаний на обслуживание SSJ (7 руб. за кресло-километр против средней ставки 4 руб. за кресло-километр). «По информации авиакомпаний и аэропортов, основная причина более высоких расходов воздушного судна SSJ в длительных простоях — из-за ожидания запчастей и ремонта», — сказано в письме. Как пояснил источник, близкий к ФАС, более высокие цены на билеты устанавливаются на маршрутах, где основной перевозчик — «Аэрофлот» и у него нет серьезной конкуренции с другими компаниями (например, Москва — Волгоград или Москва — Махачкала). На таких рейсах перевозчик компенсирует расходы за счет повышения стоимости перелета для пассажиров.


Для решения проблемы глава ФАС предлагает субсидировать из бюджета расходы авиакомпаний на лизинг SSJ, а также минимизировать их затраты при простоях самолетов. «Для этого государственным лизинговым компаниям потребуется изменить условия договоров с эксплуатантами», — заключает Артемьев. Размер возможной господдержки компаний, эксплуатирующих SSJ, в письме не приводится.


На маршрутах с меньшим уровнем конкуренции для «Аэрофлота» формируется возможность корректировать стоимость билетов и ориентироваться на фактический уровень издержек, сказал гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров. «Аэрофлот» старается использовать SSJ на тех маршрутах, где экономика адекватная и нет жесткой ценовой конкуренции, чтобы финансировать более высокие затраты, связанные с меньшим количеством часов налета в среднем в день», — добавляет он.


В чем проблема российского самолета


Средний налет Superjet за 2018 год составил 3,6 часа в сутки, когда как у Airbus A320 и Boeing 737-800 — в среднем по 10 и 11 часов в сутки соответственно, сообщали «Ведомости». Кроме того, за последний год с самолетом Superjet произошло шесть аварий, включая катастрофу в Шереметьево 5 мая. Другие инциденты были связаны с техническим сбоем, треснувшим стеклом, выкатом судна за пределы ВПП и повреждением стоек шасси, проблемой с гидравликой.

В середине июля другой эксплуатант SSJ — авиакомпания «Ямал» — заявлял, что не может использовать половину лайнеров этой модели из своего парка (всего 15 самолетов Superjet). «Многочисленные конструктивно-производственные дефекты двигателя и систем воздушного судна, а также неудовлетворительная послепродажная поддержка со стороны производителя позволяют поддерживать в состоянии летной годности не более семи-восьми самолетов», — говорилось в годовом отчете перевозчика. В авиакомпании отмечали, что теряют более 1 млрд руб. в год на лизинге простаивающих SSJ.

Проблемы с эксплуатацией лайнера есть и у иностранных авиакомпаний. В марте мексиканская Interjet просила российскую сторону отремонтировать двигатели находящихся в ее распоряжении Superjet 100. Также весной этого года от этих самолетов отказался ирландский перевозчик CityJet — единственный в Европе эксплуатант российского лайнера.


Подробнее на РБК:

https://www.rbc.ru/business/21/08/2019/5d55445a9a7947a19f520...

Авиация и Техника

9.2K постов17.4K подписчиков

Добавить пост

Правила сообщества

Правила Пикабу

Вы смотрите срез комментариев. Показать все
23
Автор поста оценил этот комментарий
Почему большинство новостных изданий пишут о проблеме с техобслуживанием, но не указывают на её причины?

Для тех, кто в танке: большая часть проблем с ссж - преждевременный износ двигателей. Если точнее, той его части, которая производится французами. При этом, коллеги из пятой республики не предоставляют движков для оперативной замены.

По итогу:
1.французская часть двигателя начинает выходить из строя раньше, чем должна.
2. Ее ремонт занимает 1,5-2 месяца и требует порядка 2млн $. Все это время самолет простаивает в ангаре, отсюда и такой мизерный средний налет, и такие цены на техобслуживание.

Проблемы с поставкой запчастей от самого ОАКа тоже бывают, но в данной ситуации, это капля в море.
раскрыть ветку (236)
11
Автор поста оценил этот комментарий

Проблема в том, что производитель решил производить самолёт с именно этими двигателями. Поэтому проблема таки в производителе, что он плохо договаривается с поставщиками запчастей. А остальное - не должно волновать конечного покупателя, почему там движок ломается и т.д.


Если уж обосрались, то не должны оправдываться хреновыми поставщиками.

раскрыть ветку (6)
1
Автор поста оценил этот комментарий
На момент создания SSJ, технологии двигателестроения в стране были на дне, а покупать готовый двигатель у иностранцев - непатриотично.) Решили создавать двигатель совместно с инострагцами, выбрали для этого именитую комранию с мировым именем. Кто знал, что эта именитая компания может так подосрать? В чем тут обсер ОАКа?
раскрыть ветку (5)
1
Автор поста оценил этот комментарий

Военные самолёты строят, значит, а в гражданских хреновые двигатели? - риторический вопрос.


Обсер в том, что так получилось. Т.е. ситуация такая, что обосрались французы, а отвечать за это фирме, которая представляет готовый продукт. И репутация портится у последних, что означает, что они и обосрались.

раскрыть ветку (4)
2
Автор поста оценил этот комментарий
Если насчет обсера я еще могу отчасти согласиться, то то что вы сказали про движки - дичь. Двигатели для военных и для гражданских самолетов - это две разные вселенные, не надо их смешивать.
раскрыть ветку (3)
1
Автор поста оценил этот комментарий

Я и написал, что риторический вопрос. Вселенные не разные, работают то по одному принципу, просто разница в других вещах. Я вёл к тому, что инженеры то есть. Просто им показалось не выгодно производить свой движок с нуля (что естественно) и они захотели сначала всё обкатать вместе с опытными французами. Наверняка всё вместе всё равно выходит дешевле, чем собственный свой движок.

раскрыть ветку (2)
3
Автор поста оценил этот комментарий
Пикап от Ford и лимузин RollceRoyce тоже работают по одному принципу. Но если попросить ребят из форда сделать лимузин, а британцев в этот момент занять созданием пикапа, то, боюсь, хрень получится.

К моменту создания SSJ, у России были хорошие военные движки, а из гражданских - только унылый ПС-90, который на момент своего создания уже был устаревшим. Про НК-93 молчу, он тут ни к селу, ни к городу.
1
Автор поста оценил этот комментарий
Какой ресурс у военного двигателя? Больше 1000 часов? CFM56 работают без съема больше 30000 часов. У нас гражданские то движки столько не работали не когда. Кто знает ПС90 сколько без ремонта работает? В мое время максимум было в районе 16000.
11
Автор поста оценил этот комментарий
Основная проблема не в поломке, а как раз в обслуживании. У ОАК нет достаточного количества подменных деталей и отсутствуют склады, откуда быстро детали можно доставить до эксплуатанта. Что у боинга, что у эйрбаса по всему миру разбросаны логистические центры, которые обеспечивают доставку запчастей не больше одного дня, чаще всего пара часов им надо.
раскрыть ветку (114)
5
Автор поста оценил этот комментарий

Это рядовая ситуация с ОАК. На нашем заводе по капремонту вертушек тоже полностью отсутствует ремфонд комплектующих для агрегатов и узлов. Они под каждый контракт отдельно проводят тендеры на закупки всех шурушков поштучно. А если приходит брак, задержка поставки или банально что-то забыли - проеб срока для всего производства. И это не выбор руководства завода, а навязанная сверху бюрократия. Неэффективная и беспощадная.

4
Автор поста оценил этот комментарий

В том то и дело, что самые длительные и проблемные поломки ssj - именно проблемы с двигателями. Остальные проблемы можно решить и быстрее и дешевле.

Что у боинга, что у эйрбаса по всему миру разбросаны логистические центры, которые обеспечивают доставку запчастей не больше одного дня, чаще всего пара часов им надо.

А давайте к реальности: у боинга и аэрбаса по миру летает 15-20 тысяч самолетов, если не больше. У ОАКа - 200-250 (если мы будем говорить о современной гражданской продукции). Мы живем не в союзе, и создавать такие склады ло тех пор, пока это не будет обосновано совокупностью экономических факторов никто не будет. Это нормально.

И да, с прекращением производства Су-34, НАЗ займется наращиванием производства запчастей для ssj, об этом уже говорилось.

раскрыть ветку (64)
5
Автор поста оценил этот комментарий

а если не создавать то и обоснованным это никогда не станет, потому что покупать не будут.

раскрыть ветку (28)
2
Автор поста оценил этот комментарий
Тем не менее, покупают. И выправление ситуации с зап. частями идет, только не с шашкой наголо, как это сделали бы вы, а планомерно и обдуманно. Как уже упоминалось, с прекращением выпуска Су-34, НАЗ будет наращивать выпуск запчастей для SSJ-100.
раскрыть ветку (27)
3
Автор поста оценил этот комментарий

а зачем надо было доводить ситуацию до состояния когда ее надо выправлять?

покупают но мало

раскрыть ветку (26)
Автор поста оценил этот комментарий

+ МС-21, на которого 170 твердых заказов. Если вычесть 50 заказов от проплаченногогосударственного аэрофлота, получаем заказ на 120 машин. Для самолета, который не опробован авиакомпаниями, и по которому еще нет статистики реальной эксплуатации - весьма немало.

раскрыть ветку (12)
1
Автор поста оценил этот комментарий

170 заказов на МС-21???

не смешно?

давай посмотрим на эти заказы:

63 заказа - Ильюшин финанс (принадлежит ОАК) кому они потом пойдут - НЕИЗВЕСТНО

45 заказов - ВЭБ-Лизинг - опять неизвестна дальнейшая судьба

20 - Сбербанк лизинг - соглашение - и тоже куда пойдут дальше непонятно

10 - ИрАэро - соглашение

только аэрофлот более-менее реален


из 170+ "твердых" заказов 63 заказа это ОАК заказала сама у себя и неизвестно куда их потом продадут, 45 - тоже с непонятной дальнейшей судьбой

раскрыть ветку (11)
Автор поста оценил этот комментарий
Нет, не смешно. Было бы смешно, если бы речь шла не о ИФК, а, скажем, о ГТЛК, но это не так.

Теперб по фактам:

ИФК (ильюшин финанс) - это лизинголатель. И это не показательная структура, а инструмент ОАКа для зарабатывания денег. Тут все строится на экономическом расчете. Если бы сами ОАКовцы предполагали, что у самолета будут проблемы - они бы впаривали его всем кому можно, но только не самим себе.
ВЭБ Лизинг. То же самое. Экономический расчет, самолет покупается для зарабатывания денег.
Сбербанк. Аналогично
ИрАэро. Активно летает, развивается. Нет причин не верить в то, что они купят.
раскрыть ветку (10)
2
Автор поста оценил этот комментарий
Кому они потом отдадут самолёт?
Пока ннеизвестно, ну могут например о сло, как ил96.
Амогут и не продать.
А тто что эта компания принадлежит ОАК то можно с уверенностью сказать что контракт может быть и пересмотрен.
Я ккончено понимаю что Ираэро развивается, но когда то рэд уингс тоже опиралась только на ту204, а сейчас там их нет совсем.
раскрыть ветку (9)
Автор поста оценил этот комментарий

Ту-204 был неконкурентноспособным с момента своего первого полета, т.е. уже как почти 30 лет. Не надо его тут приплетать.

Кому они потом отдадут самолёт?
Пока ннеизвестно, ну могут например о сло, как ил96.
Амогут и не продать.

Повторяюсь, ИФК в собственности ОАК существует для зарабатывания денег, а не для того, чтоб продвигать отечественную продукцию - для этого есть другие компании (ГТЛК, Аэрофлот)
Пока ннеизвестно, ну могут например о сло, как ил96.

Что?? Ээм...
В СЛО такие самолеты если и нужны, то в количестве буквально нескольких штук на замену Ту-204. И самолеты для перевозки первых лиц не берутся в аренду, они заказываются напрямую у производителя, к тому же, со специальным оборудованием и кучей изменений в конструкцию.

раскрыть ветку (8)
1
Автор поста оценил этот комментарий
По контрактам и соглашениям, заказано 400, не считая опционов. Уже поставлено 150. КнААЗ сейчас на несколько лет вперед загружен работой по их выпуску.
раскрыть ветку (12)
1
Автор поста оценил этот комментарий

и почему тогда ситуацию до такого довели?

ведь объем работ известен

раскрыть ветку (11)
1
Автор поста оценил этот комментарий
Потому что проблемы изначально не должно было быть, и ответственность здесь в полной мере лежит на Safran. И от нее, как от известной именитой компании все пытаются добиться нормального исполнения своих обязательств.
раскрыть ветку (10)
1
Автор поста оценил этот комментарий
Где суды от ОАК и одк?
раскрыть ветку (9)
1
Автор поста оценил этот комментарий
Хотите, чтоб из-за судебных разбирательств Safran вообще прекратила поставлять и ремонтрировать движки? О судебных рисках можно будет всерьез говорить лишь тогда, когда в серии будет Пд-7.
раскрыть ветку (8)
2
Автор поста оценил этот комментарий
Двигатели требуют периодического ремонта у всех самолетов, поэтому на этот случай и существуют подменные. Если самолёт не будет интересен в эксплуатации то экономическая целесообразность и не появится. Пока самолёт периодически по два месяца стоит на приколе интереса его покупать не появится. Логистику деталей здесь надо было продумать заранее. На начальном этапе не обязательно создавать именно склад достаточно было обеспечить каждой авиакомпании пул подменных деталей, а потом постепенно переходить на централизованное обеспечение.
раскрыть ветку (33)
1
Автор поста оценил этот комментарий
Двигатель - не гидропривод и покрышка, а бешено дорогая деталь. Создавать пул двигателей - значит потом требовать огромные цены за их аренду, чтобы выйти хотябы в ноль и отдать кредит, взятый на их покупку.

У других самолетов двигатели ломаются гораздо реже, зачастую позже гарантийного срока, в отличие от нашего случая. За 10 лет французы не приложили никаких серьезных усилий для исправления этой проблемы.

Более того, т.к. осуществляется гарантийный ремонт движков, им стоило бы компенсировать авиакомпаниям убытки, которые те несут в связи с простоем самолета или арендой нового двигателя. Но они, похоже, слишком гордые для такого.
раскрыть ветку (32)
3
Автор поста оценил этот комментарий
Ну так а это чьи проблемы обслуживающей компании или эксплуатанта? Последнему абсолютно без разницы какие проблемы у обслуживающей компании, ему нужен работающий аппарат. В ситуации когда есть не один конкурент, которые предлагают условия обслуживания значительно превосходящие твои, да и сам товар качественнее, эксплуатанта естественно выберет твоих конкурентов. Авиастроительный рынок уже давно сформировался и плотно занят. Сейчас чтобы на него выйти надо предложить что-то конкурентное изначально. У ssj есть серьезное конкурентное преимущество, в частности его цена и дешевизна обслуживания, но это все полностью нивелируется скоростью обслуживания, деньги тратятся в холостую.
раскрыть ветку (30)
1
Автор поста оценил этот комментарий
Прекрасная логика. Тогда порадуйте меня, скажите, как в данном случае стоило бы действовать ОАКу?
раскрыть ветку (29)
1
Автор поста оценил этот комментарий
По-моему я уже сказал насытить рынок запчастями. Для этого найти уже сейчас производственные мощности, а не через пару лет, когда мощности освободятся. И наконец то уже подать иски к двигателестроителям к всему пулу компаний, в том числе и Ростеха, которые за столько времени почти не пошевелились, чтобы хоть как то выправить ситуацию, а не рассказывать, что это не отказ от самолетов, а просто изменение бизнес модели авиакомпании.
раскрыть ветку (28)
1
Автор поста оценил этот комментарий

Кхм. Ладно, разжевываю:
1. Мощности НАЗа уже высвободились.
2. Ключевая проблема с запчастями - двигатель. Здесь ОАК практически не может ничего сделать. Про вариант с исками к французам я уже писал.
3. При чем тут вообще Ростех?! Тупо потому, что ОАК в их составе?!
По такой логике получаем следующее: Ростех принадлежит РФ, а у РФ есть правительство, а глава правительства - Медведев, ну а его начальник Путин. Путин должен лично заниматься вопросами двигателя для SSJ?
4. Просто для общего развития: ОАК не так давно вошла в состав Ростеха.
5. А рост налета на 18 год на 10% по сравнению с 17, и это при том что средний возраст ssj в парке стареет, и ремонт им требуется все чаще - это тоже результат ничегониделаний ОАКа?

раскрыть ветку (27)
Автор поста оценил этот комментарий
Хотелось бы добавить, что у нас производиться далеко не вся номенклатура зпч, ведь rrj больше чем 50% состоит из импорта. А такие зпч никто не будет делать на склад, только заказ, оплата, время (имхо).
раскрыть ветку (9)
Автор поста оценил этот комментарий
Да, и это тоже одна из объективных проблем, которую можно исправить или массовостью самолета, или его "русификацией".
раскрыть ветку (8)
Автор поста оценил этот комментарий
И 10 лет не прошло что называется.
Это осень херовая позиция российских людей, не буду ничего делать как бы что не вышло. Суды абсолютно нормальная практика. Все все время садятся с друг другом, потому что это лучший способ прийти к решению. Судятся даже компании одной группы. А так получается что все все устраивает, поэтому зачем что-то менять.
Ростех при том, что он владелец ОДК, который в свою очередь учредитель свовместного с французами предприятия. А система принятия решений в Ростеха долбанутая. Предприятия входящие в структуру по сути бесправны, все решает головная структура.
раскрыть ветку (16)
1
Автор поста оценил этот комментарий

Это осень херовая позиция российских людей, не буду ничего делать как бы что не вышло.

Ладно, повторюсь вновь:
Вместо того, чтоб судяжничать и рисковать вообще всем парком уже произведенных SSJ, производитель сейчас разрабатывает его модернизацию, предусматривающую установку новых двигателей.

раскрыть ветку (15)
Автор поста оценил этот комментарий

А вдруг им приплачивают конкуренты за срыв сроков и подставу ssj?

Автор поста оценил этот комментарий
Сколько этих ЗПЧ производится в России? Не очень то много. Но АК обязаны все ЗПЧ брать у Сухого (год назад). Кто в теме, подкажите можно сейчас ставить компоненты с EASA F1 или Сухой продолжает паспорта выписывать?
Автор поста оценил этот комментарий
Да ладно, зачем А и В это нужно. Нет Вы конечно можете покупать зпч и у них, но это какой то изврат, потому что будет дороже. Там свободный рынок, помимо производителей сотни продавцов зпч, если не тысячи.
1
Автор поста оценил этот комментарий
А вы предлагаете ОАК наделать запчастей за свой счёт и сидеть куковать?
Скажу по секрету, потребность в запчастях вполне предсказуема. Если бы АФЛ не саботировал эксплуатацию самолёта, то они бы как Азимут на основании расчётов создали бы пул запчастей. И налетывали бы по 8 часов в сутки, как Азимут.
раскрыть ветку (46)
2
Автор поста оценил этот комментарий
Ну как бы да они должны наделать достаточное количество деталей и обеспечить их оперативную доставку. А иные эксплуатанты особенно заграничные тоже саботируют эксплуатацию самолета? Бельгийцы отказались от самолёта именно потому что не могли дождаться замены двигателей, поэтому самолёты стояли дольше чем другие.
раскрыть ветку (45)
1
Автор поста оценил этот комментарий
Кому они должны? Откуда вы эту хрень берете, я понять не могу? Любой эксплуатант должен сам, исходя из своих условий эксплуатации, рассчитывать потребность в комплектующих ещё на момент составления MPD. И делать заказ этих запчастей. Точно так же это работает с боингом и с эйрбасом.
раскрыть ветку (44)
2
Автор поста оценил этот комментарий
Покупателям своего товара они должны обеспечить приемлимые условия использования товара, а не месяцами ждать когда отремонтируют агрегаты или приедет новая деталь.
раскрыть ветку (41)
Автор поста оценил этот комментарий
Есть определённые правила эксплуатации самолёта. Они подразумевают прогнозирование ТО, планового и оперативного. Для того чтобы производитель обеспечил приемлемые условия необходимо чтобы эксплуатант не страдал херней.
Это не айфончики, блин, это крайне серьёзная и запутанная для обывателя система. Нехрен лезть туда, если ничего не понимаешь кроме "клиент всегда прав"
раскрыть ветку (40)
1
Автор поста оценил этот комментарий
То есть один и тот же эксплатант заказывая суперджет страдает херней, а заказывая аирбас не страдает херней?
Автор поста оценил этот комментарий
От того, что самолёт сложнее айфончика, не меняет общих условий. Авиакомпании нужен рабочий самолет, на рынке есть производители, которые предоставляют быстрое обслуживание своих самолетов. Авиакомпания выбирает именно такого производителя. У Аэрофлота просто выбора нет, поскольку среди собственников государство. Они бы давно их все вернули. Это кстати давно надо было сделать, может быть тогда бы у менеджмента Сухого и Ростеха в голове, что-нибудь екнуло и они начали бы менять бизнес модель.
раскрыть ветку (38)
Автор поста оценил этот комментарий
Так и вернули первые.
Автор поста оценил этот комментарий
Ой какой тяжёлый случаааай... Я даже не знаю, тебе учебник по основам технической эксплуатации скидывать, или пытаться объяснять на пальцах при полном отсутствии базы...
раскрыть ветку (36)
2
Автор поста оценил этот комментарий
Тяжёлый случай это бизнес строить на основе учебников по технической эксплуатации.
раскрыть ветку (21)
Автор поста оценил этот комментарий
Примерно так же рассуждали "эффективные менеджеры" из Аэрофлота.
Тем временем, в Азимуте прислушались к инженерам и довели среднесуточный налёт до 8 часов.
раскрыть ветку (20)
1
Автор поста оценил этот комментарий
Причём тут техническая эксплуатации если вопрос исключительно коммерческий?
раскрыть ветку (13)
Автор поста оценил этот комментарий
При том, что для успешной коммерческой эксплуатации необходимо выстраивать систему технической эксплуатации. Они неразрывно связаны. Простой на ТО рассчитывается заранее. Потребность в комплектующих рассчитывается заранее.
Иначе - будет простой и убытки. Что мы и наблюдаем.
раскрыть ветку (12)
Автор поста оценил этот комментарий
МПД делает производитель.
раскрыть ветку (1)
Автор поста оценил этот комментарий

Кстати да, спасибо за поправку. МР же.

4
Автор поста оценил этот комментарий

не переводите стрелки на лягушатников, самолет сухого, он его продает и обслуживать должен тоже он, боинги и аэробусы тоже из разных запчастей сделаны, но там таких косяков с обслугой и простоем нет. если сухой не может - пусть разрабатывают новый движок, свой и меняют на всех проданных самолетах. я до сих пор не понимаю, кому отвалили кучу бабла за лоббирование сушки (которая в гражданке вооьще не смыслит), а не мс21 например

раскрыть ветку (44)
3
Автор поста оценил этот комментарий
Вы бы еще вспомнили сказку о том, что: "нахрена вообще сделали ssj-100, был ведь Ту-334"

С французами тут разговаривать бесполезно. 10 лет ОАК пытается с ними говорить, бестолку.

И да, для тех кто в танке - свой двигатель делают, в 21-22 году первый полет ssj с отечественным двиглом.
раскрыть ветку (42)
1
Автор поста оценил этот комментарий

не полетит.

потому что тогда только закончат с ПД-14

про ПД-8 еще не говорят даже

раскрыть ветку (41)
Автор поста оценил этот комментарий
С ПД-14 основная работа завершена, теперь только доработки, для этого не требуется задействовать весь коллектив предприятия. Большую часть коллектива уже сейчас можно переключить на другие работы (ПД-8, ПД-35). ПД-8, это, грубо говоря, масштабированный ПД-14. За 2-3, максимум за 5 лет такое возможно сделать.
раскрыть ветку (40)
1
Автор поста оценил этот комментарий

максимум?

ну да, а потом еще сертифицировать столько же.

и учтем что ПД-14 сейчас модернизируют для соответствия нормам в европе

раскрыть ветку (39)
Автор поста оценил этот комментарий
Модернизируют сейчас SSJ, а ПД-14 просто дорабатывают, о чем я вам и писал. Для этого не требуется полной загрузки всех интеллектуальных ресурсов предприятия.
раскрыть ветку (38)
1
Автор поста оценил этот комментарий

а ПД-14 уже принят в эксплуатацию?

пока еще даже неизвестно когда он на МС-21 появится.

раскрыть ветку (37)
Автор поста оценил этот комментарий
Есть сертификат Росавиации на ПД-14, этого достаточно для того чтобы начать испытания МС-21 с ним. МС-21 под ПД-14 (5 летный образец) находится в стадии активной сборки, сами двигатели на ИАЗ уже доставили.
раскрыть ветку (36)
1
Автор поста оценил этот комментарий
А дальше испытания и на мс21 он летать начнёт в 21-22 году
раскрыть ветку (8)
Автор поста оценил этот комментарий
Еще раз:
1. Сертификат Росавиации получен, а значит, двигатель допущен к полетам внутри РФ.
2. Два экземпляра двигателя уже поставлены в Иркутск для их установки на собираемый сейчас 5й летный борт, который должен взлететь в первой половине 2020.
раскрыть ветку (7)
Автор поста оценил этот комментарий
А какое отношение Росавиация имеет к испытаниям? Росавиация заниматься гражданскими воздушными судами. И минпромторгу , не нужно никаких сертификатов чтобы летать, равно как и военным.
раскрыть ветку (26)
Автор поста оценил этот комментарий
Это было бы верно, если бы речь шла об установке ПД-14 на ЛЛ, но в данном случае, вопрос в том, чтобы поставить его на 5й МС-21 (который по совместительству первый серийный), и после некоторого цикла испытаний передать самолет заказчику.

Кроме того, выдача сертификата росавицией говорит о высокой степени готовности движка.
раскрыть ветку (25)
Автор поста оценил этот комментарий
Да не правда, договор всегда с производителем двигателя заключается. Powerjet в нашем случае.
2
Автор поста оценил этот комментарий

по итогу ты ошибаешься :)

французы ремонтируют своя часть по гарантии.

раскрыть ветку (37)
1
Автор поста оценил этот комментарий

Ссылки, насколько я знаю давать нежелательно, поэтому просто процитирую:

Ведомости
22.11.2018

SSJ100 мало летает из-за дефектов двигателя

Комплектующие от французской Safran выходят из строя намного быстрее, чем обещает производитель

Многие SSJ100 не могут летать из-за преждевременных поломок двигателя

Нормальный налет первому российскому гражданскому самолету SSJ100 не удается показывать прежде всего из-за проблем с двигателями, рассказали «Ведомостям» топ-менеджеры четырех авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда.
SSJ100 предназначен для перевозок на короткие и средние расстояния. Комплектуется двумя двигателями SaM146. Они созданы специально под этот проект. Их производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran – Powerjet. Больше ни на какие типы судов SaM146 не устанавливаются.

SSJ100 поставляются авиакомпаниям с 2011 г. Но до сих пор они очень мало летают. Средний налет в России в 2017 г. составил мизерные 3,3 часа в сутки. Причина – нехватка и длительные сроки поставки запчастей при поломках. Возрастные региональные Embraer E170, которые в 2017 г. начала эксплуатировать исключительно на коротких региональных маршрутах S7 Airlines, налетали в прошлом году в среднем по 6 часов в сутки. Налет среднемагистральных лайнеров (в основном Airbus 320/321 и Boeing 737) составляет около 10 часов в сутки.

Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran, утверждают все собеседники «Ведомостей». В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500–8000 часов. Это конструктивный недостаток, говорит один из собеседников «Ведомостей».
У авиакомпании «Азимут» уже вышли из строя три двигателя на восьми самолетах, при том что три судна получены новыми и эксплуатируются с сентября 2017 г., а остальные пять – с 2018 г., рассказывает близкий к компании человек.
Почему возникают трещины в двигателях, собеседники «Ведомостей» не знают. Safran производит и другие авиадвигатели. Но проблемы только с SaM146, несмотря на то что поставщики комплектующих те же, что для остальной линейки, возмущен топ-менеджер одной из авиакомпаний.
Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2–5 млн и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счет. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании.

Пула подменных двигателей остро не хватает, отмечают два собеседника. «Азимуту», правда, повезло. Компания избежала простоев самолетов, вовремя арендовав три подменных двигателя, говорит менеджер «Азимута». Но бывает и по-другому. Из-за неисправных двигателей на земле стоят несколько SSJ100 у «Якутии» и «Ямала», сообщили два знакомых менеджера этих перевозчиков. «Нам нужно создать банк подменных двигателей, но французы выставляют цены неприемлемые», – заявил на форуме «Транспорт России» 20 ноября замминистра промышленности Олег Бочаров.
Мощности Powerjet по выпуску двигателей ограничены, утверждают человек, близкий к лизинговой компании, и человек, близкий к производителю SSJ100 – «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС). Компания может выпускать 60–70 двигателей в год на 30–35 самолетов. Все они идут на новые SSJ100, а для подменного пула не хватает, продолжает один из собеседников. ГСС в прошлом году выпустила 34 SSJ100 и планирует ежегодно производить по 30–40 лайнеров.

раскрыть ветку (8)
1
Автор поста оценил этот комментарий

вот у тебя написано что французы признают косяк и двигатели ремонтируют

Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2–5 млн и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счет.

а вот тут есть вопросы к ОАК

раз:

Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании.

два

Пула подменных двигателей остро не хватает, отмечают два собеседника. «Азимуту», правда, повезло. Компания избежала простоев самолетов, вовремя арендовав три подменных двигателя, говорит менеджер «Азимута».
раскрыть ветку (7)
1
Автор поста оценил этот комментарий

Ии?)
1.Они за 10 лет эксплуатации самолета и двигателя так и не снизошли исправить проблему. По принципу - ну работает же? Ну и сойдет!
2. Пул двигателей у ОАК небольшой, на всех нехватает.
3. Чтобы этот пул нарастить, нужно заплатить бешеные деньги. Вы думаете, ОАК будет это из своего кармана делать?) Авиакомпаниям в свою очередь придется платить бешеные деньги за аренду такого двигателя. Некоторым будет проще дешевле подождать, пока старые отремонтируют.

ОАК тут, скорее, является посредником и невольным заложником обстоятельств.

раскрыть ветку (3)
Автор поста оценил этот комментарий

1. по гарантии они его ремонтирует, ОАК похоже не особо то и налегала на французов из-за этого.

2. кто виноват?

3. хочешь что то продать - обеспечь послепродажное обслуживание.


подождать? стоящий на земле самолет это постоянный и максимальный убыток.

раскрыть ветку (2)
Автор поста оценил этот комментарий
1. В то время пока они его ремонтируют по гарантии, они, по хорошему, должны либо компенсировать авиакомпании убытки от простоя судна/аренды другого движка, либо бесплатно отправить двигатель на замену.

Простейшая аналогия: ты купил новый дорогущий смартфон, и у него через месяц полетела камера. Ты не просто несешь его по гарантии в сц, а требуешь еще и на время ремонта предоставить тебе временный аппарат. Это нормальная практика, и ты имеешь на это полное право.

1.1 Двигатель летает 10 лет, они все десять лет вместо того чтобы довести его до ума, просто забивают на это.
2. Тебе уже ответили ниже, ОАК не обязана делать что-то себе в убыток.2-5$ млн за 2 месяца арендв двигателя - не факт, что за то же время, самолет, если он буде постоянно летать, принесет тебе больше прибыли.

А с продажами у ОАК и так все неплохо)
Автор поста оценил этот комментарий

2. кто виноват?

Эксплуатант. Надо было MPD не через жопу писать.
3. хочешь что то продать - обеспечь послепродажное обслуживание

Хочешь чтобы авиация работала как автопром - меняй планету.

Автор поста оценил этот комментарий
Двигатели производятся не ОАК и в лизинг сдаются так же не обязательно ими. Так что вопрос не к ним, а таки к французам.
раскрыть ветку (2)
Автор поста оценил этот комментарий

неее. вопрос в powerJet который на 49% принадлежит ОДК

раскрыть ветку (1)
Автор поста оценил этот комментарий
Ок, PowerJet точно так же переадресует вопрос Сафрану.
А ОДК и ОАК - не одна и та же организация.
Автор поста оценил этот комментарий
И где сотни отремонтированных по гарантии движков? Французы набрали обязательств, но теперь им мощностей не хватает для "гарантии". Вот и стоят самолёты.
раскрыть ветку (27)
1
Автор поста оценил этот комментарий

стоят самолеты потому что нет подменных

раскрыть ветку (26)
1
Автор поста оценил этот комментарий
А кто заказал подменные? Кто посчитал коэффициент ДСД? Аэрофлот тупо не заинтересован в эксплуатации этих самолётов, вот и делают все из под палки.
А новые эксплуатанты даже если подошли к вопросу грамотнее - а судя по Азимуту они подошли грамотнее - просто не успевают получить новые движки из-за нагрузки на французов.
раскрыть ветку (25)
Автор поста оценил этот комментарий

Полностью согласен что афл очень не хочет Суперджеты и всячески саботирует, особенно показательны крики афл после катастрофы.


не верю я что Сафрану не хватаем мощностей для ремонта своей части

раскрыть ветку (24)
1
Автор поста оценил этот комментарий
Сафран делает хренову кучу движков кроме SaM146. А большую часть их мощностей жрёт CFM56, да сейчас ещё и LEAP-1 добавился, который кстати имеет очень похожие проблемы с покрытием КС. Естественно, что поддержку в первую очередь будут оказывать более распространённому продукту
раскрыть ветку (23)
1
Автор поста оценил этот комментарий

вот и опять вышли к тому с чего начинали


самолет не покупают потому что нет запчастей - запчастей нет потому что мало самолетов

и кто то должен разорвать этот круговорот.

раскрыть ветку (22)
1
Автор поста оценил этот комментарий
Запчастей нет, потому что кто-то хочет их иметь на халяву. А кто-то вполне обоснованно не хочет работать себе в убыток. Чтобы разорвать порочный круг, достаточно отойти от обывательского отношения к проблеме, понять что и боинг с эйрбасом работают не так, и начать наконец заказывать компоненты заранее.
раскрыть ветку (21)
Автор поста оценил этот комментарий
У б и а есть свои склады которые могут поставить запчасть хоть и дороже но оьчпнь быстро.
раскрыть ветку (20)
Автор поста оценил этот комментарий
А и Б создали эти склады потому что их стартовые эксплуатанты не занимались херней, а заказывали запчасти заранее. Не надо думать что там сидят дурачки, которые наделали запчастей на новые типы заранее и сидят ждут - когда же там выстрелит.
раскрыть ветку (19)
Автор поста оценил этот комментарий

А можно для тупых - какой смысл был изначально ставить SaM146, а не его исходный вид CFM56? Их по миру десятки тысяч летает и по складам лежит.

раскрыть ветку (10)
2
Автор поста оценил этот комментарий
CFM56 имеет в 1,5-2 большую тягу, чем нужно для SSJ-100. SaM146 создан на базе его технологий.
Автор поста оценил этот комментарий
SFM56 имеет в 1,5-2 раза большую тягу, чем было нужно для суперджета. SaM146,фактически, сделан на основе его технологий.
раскрыть ветку (8)
Автор поста оценил этот комментарий
Цитата "Секрет наш очень прост: мы разработали работоспособный двигатель на основе проверенной архитектуры CFM56. При этом оснастили его компрессором высокого давления прогрессивной конструкции – всего-навсего шесть ступеней, что оказалось удачным техническим решением, которое наши специалисты сумели воплотить в жизнь."

И подумал. Не стоит ли воспринимать эти слова так: у нас был двигатель CFM56, достаточно сложный, и нам нужно было на основе него сделать новый двигатель - LEAP. Но тогда бы LEAP получился очень сложным, и потому мы подумали что нужно его упростить. И тут нам подвернулся Сухой - мы предложили ему обновленный двигатель на проверенной технологии CFM56 (на сомом же деле мы тестировали свои новые разработки по упрощению структуры двигателя, да и двигатель получался прожорливей российского ПС-90А на 3-5%), они согласились. И вот таким способом мы откатали многие важные технологии, которые теперь позволили приступить нам непосредственно к разработке LEAP."
раскрыть ветку (7)
1
Автор поста оценил этот комментарий
По прожорливости - спорно (сравнивать по экономичности движки разных тяговых классов не канает, а сам CFM56 выигрывает у ПС-90 на 10%)

Но в остальном - к сожалению, очень похоже на правду.
раскрыть ветку (6)
Автор поста оценил этот комментарий
Это не моё, я скопипастил, вроде не положено, но материал интересный, вот http://superjet.wikidot.com/wiki:engine/p/2
А сравнивают наверное часовой расход топлива на кг тяги, точно не помню.
раскрыть ветку (5)
Автор поста оценил этот комментарий
То что ПС-90 очень много кушает - это факт. Если интенесно, найдите расход кг/кгс*час для ПС-90 и для его ровестника CFM56-5.

Касательно того материала, который вы скинули - весьма занимательно. Для тех кто давно следит за проектом - ничего нового.
раскрыть ветку (4)
Автор поста оценил этот комментарий
ПС - 0,595 , CFM56-5С - 0,545 или CFM56-3 - 0,667 так что большой разницы нет (данные с первых попавшихся сайтов). Другое дело что по конструкции ПС унылое г.
раскрыть ветку (3)
Автор поста оценил этот комментарий
Разница как раз есть. 737NG летает на CFM56-5C уже лет 30. Разница между цифрами 0,595 и 0,545 - почти 10%, если быть точным, то 9,7%. А это весьма значительно.
раскрыть ветку (2)
Автор поста оценил этот комментарий
Внезапно, 737NG летает не 30 лет, а 26, и не с 56-5, а с 56-7.
И не корову, а деньги, и не выиграл, а проиграл.
раскрыть ветку (1)
Автор поста оценил этот комментарий
Ок, мой косяк. Хотите сказать, что это меняет суть? Экономичность 56-7 хуже, чем 56-5?
4
Автор поста оценил этот комментарий

А как же вопли о "первом отечественном самолете"? Почему "великая сверхдержава" покупает комплектующие у каких то французов?

раскрыть ветку (13)
5
Автор поста оценил этот комментарий

а боинг это американский самолет?

а аирбас это французский самолет?

раскрыть ветку (4)
DELETED
Автор поста оценил этот комментарий

я не слышал, чтобы американцы и французы что то говорили про импортозамещение

раскрыть ветку (3)
Автор поста оценил этот комментарий
В момент создания ссж никто об этом и не думал, самолёт делали как и все.
раскрыть ветку (2)
DELETED
Автор поста оценил этот комментарий

ну так позиционируют его как "наш", а тут оказывается двигатели из стран агрессоров...

раскрыть ветку (1)
Автор поста оценил этот комментарий

а чем он не наш?

6
Автор поста оценил этот комментарий

Вопли воплями, а факт есть факт - глобализация. Элементы для крыльев и еще кучу разной фигни Боинг например закупает в России.

раскрыть ветку (1)
4
Автор поста оценил этот комментарий
Завод в Верхней Салде многим авиакомпаниям делает детали из титана, в том числе шасси.
3
Автор поста оценил этот комментарий
А почему "великий боинг" покупает комплектующие у каких-то французов?
1
Автор поста оценил этот комментарий
Видимо потому, что части "самолётов цивилизованного мира", такие как боинг и аирбас, тоже производятся в "великой сверхдержаве", не?
раскрыть ветку (2)
3
Автор поста оценил этот комментарий

пруфы будут? или я просто должен молча гордиться и дрочить на наше величие?

раскрыть ветку (1)
Автор поста оценил этот комментарий
DELETED
Автор поста оценил этот комментарий

Ээээ кто вам такое про первый отечественный самолет сказал? Самолетостроение в России существует уже около 100 лет, так что плюньте этому сказочнику в морду.

раскрыть ветку (1)
3
Автор поста оценил этот комментарий

Первый пассажирский, после развала авиапрома России.

1
Автор поста оценил этот комментарий
Я уж подумал, что наши виноваты. Хорошо, вовремя ваш комментарий прочитал. Проклятые французы!!!
1
Автор поста оценил этот комментарий

Пруфов бы, что это французы виноваты...

раскрыть ветку (1)
Автор поста оценил этот комментарий

Что значит не предоставляют запчастей? А как же контракт и всё такое? А пригрозить вернуть 100% двигателей по гарантии на доработку? Сейчас у них основной клиент это Сухой, его потеря+затраты на возврат двигателей отправят фирму далеко за грань банкротства. Ждут они подменных двигателей как милостыни. Зачем рамсить с поставщиками, там серьёзные дяди, проще потребителей нагнуть, они всё вытерпят.

раскрыть ветку (2)
2
Автор поста оценил этот комментарий

Чего бл? Как только в двигателе появляются проблемы, его сразу же отправляют на ремонт французам. Вернуть все двигатели? На каком основании? Типа: "вот вам все 300 двигателей, они вроде исправны, но мы предполагаем, что проблемы в них появятся раньше, чем окончится гарантийный срок." Ты так предлагаешь сделать?

Сейчас у них основной клиент это Сухой, его потеря+затраты на возврат двигателей отправят фирму далеко за грань банкротства. Ждут они подменных двигателей как милостыни.

*вдох - выдох*
ЧЕГО? ОСНОВНОЙ КЛИЕНТ SAFRAN'а - СУХОЙ? Ты это серьезно?
Safran производит двигатели чуть ли не тысячами. Двигатели cfm-56 и cfm Leap устанавливаются на 737NG, 737MAX и 320NEO.

раскрыть ветку (1)
1
Автор поста оценил этот комментарий
На А320F
Вы смотрите срез комментариев. Чтобы написать комментарий, перейдите к общему списку