117

ФАС обнаружила рост цен на авиабилеты на рейсах Sukhoi Superjet 100.

Средняя стоимость авиабилетов на маршрутах, обслуживаемых Sukhoi Superjet 100, на 20% выше, чем на других cамолетах, выявила ФАС. Глава службы Игорь Артемьев объясняет разницу высокими расходами на обслуживание SSJ

Расходы на эксплуатацию единственного российского среднемагистрального лайнера SSJ100, из-за крушения которого в Шереметьево на рейсе «Аэрофлота» 5 мая погиб 41 человек, почти в два раза выше, чем при использовании иностранных самолетов-аналогов. Разница приводит к росту стоимости билетов на ряде направлений, где летает Superjet. Об этом говорится в письме главы Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игоря Артемьева в правительство.


Письмо Артемьева было направлено 18 июля вице-премьеру Максиму Акимову, министру транспорта Евгению Дитриху и министру промышленности и торговли Денису Мантурову.


Документ подготовлен в рамках исполнения поручения правительства после «Прямой линии с Владимиром Путиным», состоявшейся год назад (7 июня 2018 года), на которой обсуждалась цены на авиабилеты. ФАС проанализировала 51 маршрут группы «Аэрофлот», которая, подчеркивает Артемьев, занимает «доминирующее положение» на рынке. Кроме того, «Аэрофлот» является крупнейшим эксплуатантом SSJ: сейчас в парке перевозчика 49 лайнеров, еще 100 должны поступить к 2026 году.

Как поясняет Артемьев, разница обусловлена высокими расходами авиакомпаний на обслуживание SSJ (7 руб. за кресло-километр против средней ставки 4 руб. за кресло-километр). «По информации авиакомпаний и аэропортов, основная причина более высоких расходов воздушного судна SSJ в длительных простоях — из-за ожидания запчастей и ремонта», — сказано в письме. Как пояснил источник, близкий к ФАС, более высокие цены на билеты устанавливаются на маршрутах, где основной перевозчик — «Аэрофлот» и у него нет серьезной конкуренции с другими компаниями (например, Москва — Волгоград или Москва — Махачкала). На таких рейсах перевозчик компенсирует расходы за счет повышения стоимости перелета для пассажиров.


Для решения проблемы глава ФАС предлагает субсидировать из бюджета расходы авиакомпаний на лизинг SSJ, а также минимизировать их затраты при простоях самолетов. «Для этого государственным лизинговым компаниям потребуется изменить условия договоров с эксплуатантами», — заключает Артемьев. Размер возможной господдержки компаний, эксплуатирующих SSJ, в письме не приводится.


На маршрутах с меньшим уровнем конкуренции для «Аэрофлота» формируется возможность корректировать стоимость билетов и ориентироваться на фактический уровень издержек, сказал гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров. «Аэрофлот» старается использовать SSJ на тех маршрутах, где экономика адекватная и нет жесткой ценовой конкуренции, чтобы финансировать более высокие затраты, связанные с меньшим количеством часов налета в среднем в день», — добавляет он.


В чем проблема российского самолета


Средний налет Superjet за 2018 год составил 3,6 часа в сутки, когда как у Airbus A320 и Boeing 737-800 — в среднем по 10 и 11 часов в сутки соответственно, сообщали «Ведомости». Кроме того, за последний год с самолетом Superjet произошло шесть аварий, включая катастрофу в Шереметьево 5 мая. Другие инциденты были связаны с техническим сбоем, треснувшим стеклом, выкатом судна за пределы ВПП и повреждением стоек шасси, проблемой с гидравликой.

В середине июля другой эксплуатант SSJ — авиакомпания «Ямал» — заявлял, что не может использовать половину лайнеров этой модели из своего парка (всего 15 самолетов Superjet). «Многочисленные конструктивно-производственные дефекты двигателя и систем воздушного судна, а также неудовлетворительная послепродажная поддержка со стороны производителя позволяют поддерживать в состоянии летной годности не более семи-восьми самолетов», — говорилось в годовом отчете перевозчика. В авиакомпании отмечали, что теряют более 1 млрд руб. в год на лизинге простаивающих SSJ.

Проблемы с эксплуатацией лайнера есть и у иностранных авиакомпаний. В марте мексиканская Interjet просила российскую сторону отремонтировать двигатели находящихся в ее распоряжении Superjet 100. Также весной этого года от этих самолетов отказался ирландский перевозчик CityJet — единственный в Европе эксплуатант российского лайнера.


Подробнее на РБК:

https://www.rbc.ru/business/21/08/2019/5d55445a9a7947a19f520...

Дубликаты не найдены

Отредактировал Stern137 1 год назад
+15
Аэрофлот как всегда... Не купить гаранийную поддержку, а потом жаловаться на плохую гарантию. Даже после тендера на поставку запчастей, на который никто не заявился из-за неадекватной начальной цены они ничего не поняли...
раскрыть ветку 7
-2
Сорри, но я не понял откуда Вы это взяли? Я в статье не нашел.
раскрыть ветку 6
+2
Ну это не единственная статья на эту тему :).
раскрыть ветку 5
+4
То есть что выходит? "Нам дорого эксплуатировать наш самолёт, поэтому мы вам поднимем цены, говорят в Аэ..те? Средняя стоимость билетов, загрузка направления, конкуренция? Ерунда. Вот купить новые запчасти для не совсем доделанного самолёта - это да. Терпите, граждане. "
раскрыть ветку 4
+2
Это бизнес.
Вообще, неплохо бы рублем голосовать в случае ssj.
+1
Еще чуть-чуть, и будет МС21.
раскрыть ветку 2
+1
Хоть АБВГД-1488. Лишь бы не падал
раскрыть ветку 1
+6
Может стоит не субсидировать эти самолёты, а просто их не покупать? Покупать боинги всякие- надёжно и дешевле, а ssj достоин просто исчезнуть в конкурентной борьбе....
раскрыть ветку 27
-4
Боинг по статистике самый падающий самолёт, а последняя модель вообще запрещена к полётам во всем мире.
раскрыть ветку 26
+6

Твой коммент можно хранить в палате мер и весов как эталон в искажении фактов

раскрыть ветку 16
0
Самый падающий потому что самый летающий.
раскрыть ветку 6
0
Это в относительных или в абсолютных цифрах?
раскрыть ветку 1
+7
Создали не конкурентные продукт? Покупатели продукта несут убытки из-за криворукости производителя? Государственной важности проект? Кто же оплати расходы? Конечный потребитель услуг) народ! Он все вытерпит. Чёт заебали уже эти охуительно эффективные менеджеры с огромными зрп, чсв и маленикими мозгами.
+2

Ну почему снова хотят субсидировать пользователя? Потому что так проблема не решится и деньги надо будет платить постоянно, да? А уж мы-то пособим, денег донести своими руками даже можем, ага.
Почему не вложить эти деньги в решение проблемы с деталями для двигателя? В разработку своей детали там, или для оплаты юристов, чтоб засудить этих неповоротливых деталькоделов?

Если у твоего парикмахера ножницы заедают и он дерет волосы клиентам, почему ты платишь каждому за неудобства вместо того, чтобы просто купить новые ножницы?

+15
Почему большинство новостных изданий пишут о проблеме с техобслуживанием, но не указывают на её причины?

Для тех, кто в танке: большая часть проблем с ссж - преждевременный износ двигателей. Если точнее, той его части, которая производится французами. При этом, коллеги из пятой республики не предоставляют движков для оперативной замены.

По итогу:
1.французская часть двигателя начинает выходить из строя раньше, чем должна.
2. Ее ремонт занимает 1,5-2 месяца и требует порядка 2млн $. Все это время самолет простаивает в ангаре, отсюда и такой мизерный средний налет, и такие цены на техобслуживание.

Проблемы с поставкой запчастей от самого ОАКа тоже бывают, но в данной ситуации, это капля в море.
раскрыть ветку 236
+10

Проблема в том, что производитель решил производить самолёт с именно этими двигателями. Поэтому проблема таки в производителе, что он плохо договаривается с поставщиками запчастей. А остальное - не должно волновать конечного покупателя, почему там движок ломается и т.д.


Если уж обосрались, то не должны оправдываться хреновыми поставщиками.

раскрыть ветку 6
0
На момент создания SSJ, технологии двигателестроения в стране были на дне, а покупать готовый двигатель у иностранцев - непатриотично.) Решили создавать двигатель совместно с инострагцами, выбрали для этого именитую комранию с мировым именем. Кто знал, что эта именитая компания может так подосрать? В чем тут обсер ОАКа?
раскрыть ветку 5
+9
Основная проблема не в поломке, а как раз в обслуживании. У ОАК нет достаточного количества подменных деталей и отсутствуют склады, откуда быстро детали можно доставить до эксплуатанта. Что у боинга, что у эйрбаса по всему миру разбросаны логистические центры, которые обеспечивают доставку запчастей не больше одного дня, чаще всего пара часов им надо.
раскрыть ветку 114
+5

Это рядовая ситуация с ОАК. На нашем заводе по капремонту вертушек тоже полностью отсутствует ремфонд комплектующих для агрегатов и узлов. Они под каждый контракт отдельно проводят тендеры на закупки всех шурушков поштучно. А если приходит брак, задержка поставки или банально что-то забыли - проеб срока для всего производства. И это не выбор руководства завода, а навязанная сверху бюрократия. Неэффективная и беспощадная.

+2

В том то и дело, что самые длительные и проблемные поломки ssj - именно проблемы с двигателями. Остальные проблемы можно решить и быстрее и дешевле.

Что у боинга, что у эйрбаса по всему миру разбросаны логистические центры, которые обеспечивают доставку запчастей не больше одного дня, чаще всего пара часов им надо.

А давайте к реальности: у боинга и аэрбаса по миру летает 15-20 тысяч самолетов, если не больше. У ОАКа - 200-250 (если мы будем говорить о современной гражданской продукции). Мы живем не в союзе, и создавать такие склады ло тех пор, пока это не будет обосновано совокупностью экономических факторов никто не будет. Это нормально.

И да, с прекращением производства Су-34, НАЗ займется наращиванием производства запчастей для ssj, об этом уже говорилось.

раскрыть ветку 64
0
Да ладно, зачем А и В это нужно. Нет Вы конечно можете покупать зпч и у них, но это какой то изврат, потому что будет дороже. Там свободный рынок, помимо производителей сотни продавцов зпч, если не тысячи.
-3
А вы предлагаете ОАК наделать запчастей за свой счёт и сидеть куковать?
Скажу по секрету, потребность в запчастях вполне предсказуема. Если бы АФЛ не саботировал эксплуатацию самолёта, то они бы как Азимут на основании расчётов создали бы пул запчастей. И налетывали бы по 8 часов в сутки, как Азимут.
раскрыть ветку 46
+1

не переводите стрелки на лягушатников, самолет сухого, он его продает и обслуживать должен тоже он, боинги и аэробусы тоже из разных запчастей сделаны, но там таких косяков с обслугой и простоем нет. если сухой не может - пусть разрабатывают новый движок, свой и меняют на всех проданных самолетах. я до сих пор не понимаю, кому отвалили кучу бабла за лоббирование сушки (которая в гражданке вооьще не смыслит), а не мс21 например

раскрыть ветку 44
+3
Вы бы еще вспомнили сказку о том, что: "нахрена вообще сделали ssj-100, был ведь Ту-334"

С французами тут разговаривать бесполезно. 10 лет ОАК пытается с ними говорить, бестолку.

И да, для тех кто в танке - свой двигатель делают, в 21-22 году первый полет ssj с отечественным двиглом.
раскрыть ветку 42
0
Да не правда, договор всегда с производителем двигателя заключается. Powerjet в нашем случае.
+1