115

ФАС обнаружила рост цен на авиабилеты на рейсах Sukhoi Superjet 100.

Средняя стоимость авиабилетов на маршрутах, обслуживаемых Sukhoi Superjet 100, на 20% выше, чем на других cамолетах, выявила ФАС. Глава службы Игорь Артемьев объясняет разницу высокими расходами на обслуживание SSJ

Расходы на эксплуатацию единственного российского среднемагистрального лайнера SSJ100, из-за крушения которого в Шереметьево на рейсе «Аэрофлота» 5 мая погиб 41 человек, почти в два раза выше, чем при использовании иностранных самолетов-аналогов. Разница приводит к росту стоимости билетов на ряде направлений, где летает Superjet. Об этом говорится в письме главы Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игоря Артемьева в правительство.


Письмо Артемьева было направлено 18 июля вице-премьеру Максиму Акимову, министру транспорта Евгению Дитриху и министру промышленности и торговли Денису Мантурову.


Документ подготовлен в рамках исполнения поручения правительства после «Прямой линии с Владимиром Путиным», состоявшейся год назад (7 июня 2018 года), на которой обсуждалась цены на авиабилеты. ФАС проанализировала 51 маршрут группы «Аэрофлот», которая, подчеркивает Артемьев, занимает «доминирующее положение» на рынке. Кроме того, «Аэрофлот» является крупнейшим эксплуатантом SSJ: сейчас в парке перевозчика 49 лайнеров, еще 100 должны поступить к 2026 году.

Как поясняет Артемьев, разница обусловлена высокими расходами авиакомпаний на обслуживание SSJ (7 руб. за кресло-километр против средней ставки 4 руб. за кресло-километр). «По информации авиакомпаний и аэропортов, основная причина более высоких расходов воздушного судна SSJ в длительных простоях — из-за ожидания запчастей и ремонта», — сказано в письме. Как пояснил источник, близкий к ФАС, более высокие цены на билеты устанавливаются на маршрутах, где основной перевозчик — «Аэрофлот» и у него нет серьезной конкуренции с другими компаниями (например, Москва — Волгоград или Москва — Махачкала). На таких рейсах перевозчик компенсирует расходы за счет повышения стоимости перелета для пассажиров.


Для решения проблемы глава ФАС предлагает субсидировать из бюджета расходы авиакомпаний на лизинг SSJ, а также минимизировать их затраты при простоях самолетов. «Для этого государственным лизинговым компаниям потребуется изменить условия договоров с эксплуатантами», — заключает Артемьев. Размер возможной господдержки компаний, эксплуатирующих SSJ, в письме не приводится.


На маршрутах с меньшим уровнем конкуренции для «Аэрофлота» формируется возможность корректировать стоимость билетов и ориентироваться на фактический уровень издержек, сказал гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров. «Аэрофлот» старается использовать SSJ на тех маршрутах, где экономика адекватная и нет жесткой ценовой конкуренции, чтобы финансировать более высокие затраты, связанные с меньшим количеством часов налета в среднем в день», — добавляет он.


В чем проблема российского самолета


Средний налет Superjet за 2018 год составил 3,6 часа в сутки, когда как у Airbus A320 и Boeing 737-800 — в среднем по 10 и 11 часов в сутки соответственно, сообщали «Ведомости». Кроме того, за последний год с самолетом Superjet произошло шесть аварий, включая катастрофу в Шереметьево 5 мая. Другие инциденты были связаны с техническим сбоем, треснувшим стеклом, выкатом судна за пределы ВПП и повреждением стоек шасси, проблемой с гидравликой.

В середине июля другой эксплуатант SSJ — авиакомпания «Ямал» — заявлял, что не может использовать половину лайнеров этой модели из своего парка (всего 15 самолетов Superjet). «Многочисленные конструктивно-производственные дефекты двигателя и систем воздушного судна, а также неудовлетворительная послепродажная поддержка со стороны производителя позволяют поддерживать в состоянии летной годности не более семи-восьми самолетов», — говорилось в годовом отчете перевозчика. В авиакомпании отмечали, что теряют более 1 млрд руб. в год на лизинге простаивающих SSJ.

Проблемы с эксплуатацией лайнера есть и у иностранных авиакомпаний. В марте мексиканская Interjet просила российскую сторону отремонтировать двигатели находящихся в ее распоряжении Superjet 100. Также весной этого года от этих самолетов отказался ирландский перевозчик CityJet — единственный в Европе эксплуатант российского лайнера.


Подробнее на РБК:

https://www.rbc.ru/business/21/08/2019/5d55445a9a7947a19f520...

Дубликаты не найдены

Отредактировал Stern137 25 дней назад
+15
Аэрофлот как всегда... Не купить гаранийную поддержку, а потом жаловаться на плохую гарантию. Даже после тендера на поставку запчастей, на который никто не заявился из-за неадекватной начальной цены они ничего не поняли...
раскрыть ветку 7
-2
Сорри, но я не понял откуда Вы это взяли? Я в статье не нашел.
раскрыть ветку 6
+2
Ну это не единственная статья на эту тему :).
раскрыть ветку 5
+4
То есть что выходит? "Нам дорого эксплуатировать наш самолёт, поэтому мы вам поднимем цены, говорят в Аэ..те? Средняя стоимость билетов, загрузка направления, конкуренция? Ерунда. Вот купить новые запчасти для не совсем доделанного самолёта - это да. Терпите, граждане. "
раскрыть ветку 4
+2
Это бизнес.
Вообще, неплохо бы рублем голосовать в случае ssj.
+1
Еще чуть-чуть, и будет МС21.
раскрыть ветку 2
+1
Хоть АБВГД-1488. Лишь бы не падал
раскрыть ветку 1
+15
Почему большинство новостных изданий пишут о проблеме с техобслуживанием, но не указывают на её причины?

Для тех, кто в танке: большая часть проблем с ссж - преждевременный износ двигателей. Если точнее, той его части, которая производится французами. При этом, коллеги из пятой республики не предоставляют движков для оперативной замены.

По итогу:
1.французская часть двигателя начинает выходить из строя раньше, чем должна.
2. Ее ремонт занимает 1,5-2 месяца и требует порядка 2млн $. Все это время самолет простаивает в ангаре, отсюда и такой мизерный средний налет, и такие цены на техобслуживание.

Проблемы с поставкой запчастей от самого ОАКа тоже бывают, но в данной ситуации, это капля в море.
раскрыть ветку 236
+10

Проблема в том, что производитель решил производить самолёт с именно этими двигателями. Поэтому проблема таки в производителе, что он плохо договаривается с поставщиками запчастей. А остальное - не должно волновать конечного покупателя, почему там движок ломается и т.д.


Если уж обосрались, то не должны оправдываться хреновыми поставщиками.

раскрыть ветку 6
0
На момент создания SSJ, технологии двигателестроения в стране были на дне, а покупать готовый двигатель у иностранцев - непатриотично.) Решили создавать двигатель совместно с инострагцами, выбрали для этого именитую комранию с мировым именем. Кто знал, что эта именитая компания может так подосрать? В чем тут обсер ОАКа?
раскрыть ветку 5
+9
Основная проблема не в поломке, а как раз в обслуживании. У ОАК нет достаточного количества подменных деталей и отсутствуют склады, откуда быстро детали можно доставить до эксплуатанта. Что у боинга, что у эйрбаса по всему миру разбросаны логистические центры, которые обеспечивают доставку запчастей не больше одного дня, чаще всего пара часов им надо.
раскрыть ветку 114
+5

Это рядовая ситуация с ОАК. На нашем заводе по капремонту вертушек тоже полностью отсутствует ремфонд комплектующих для агрегатов и узлов. Они под каждый контракт отдельно проводят тендеры на закупки всех шурушков поштучно. А если приходит брак, задержка поставки или банально что-то забыли - проеб срока для всего производства. И это не выбор руководства завода, а навязанная сверху бюрократия. Неэффективная и беспощадная.

+2

В том то и дело, что самые длительные и проблемные поломки ssj - именно проблемы с двигателями. Остальные проблемы можно решить и быстрее и дешевле.

Что у боинга, что у эйрбаса по всему миру разбросаны логистические центры, которые обеспечивают доставку запчастей не больше одного дня, чаще всего пара часов им надо.

А давайте к реальности: у боинга и аэрбаса по миру летает 15-20 тысяч самолетов, если не больше. У ОАКа - 200-250 (если мы будем говорить о современной гражданской продукции). Мы живем не в союзе, и создавать такие склады ло тех пор, пока это не будет обосновано совокупностью экономических факторов никто не будет. Это нормально.

И да, с прекращением производства Су-34, НАЗ займется наращиванием производства запчастей для ssj, об этом уже говорилось.

раскрыть ветку 64
0
Да ладно, зачем А и В это нужно. Нет Вы конечно можете покупать зпч и у них, но это какой то изврат, потому что будет дороже. Там свободный рынок, помимо производителей сотни продавцов зпч, если не тысячи.
-3
А вы предлагаете ОАК наделать запчастей за свой счёт и сидеть куковать?
Скажу по секрету, потребность в запчастях вполне предсказуема. Если бы АФЛ не саботировал эксплуатацию самолёта, то они бы как Азимут на основании расчётов создали бы пул запчастей. И налетывали бы по 8 часов в сутки, как Азимут.
раскрыть ветку 46
+1

не переводите стрелки на лягушатников, самолет сухого, он его продает и обслуживать должен тоже он, боинги и аэробусы тоже из разных запчастей сделаны, но там таких косяков с обслугой и простоем нет. если сухой не может - пусть разрабатывают новый движок, свой и меняют на всех проданных самолетах. я до сих пор не понимаю, кому отвалили кучу бабла за лоббирование сушки (которая в гражданке вооьще не смыслит), а не мс21 например

раскрыть ветку 44
+3
Вы бы еще вспомнили сказку о том, что: "нахрена вообще сделали ssj-100, был ведь Ту-334"

С французами тут разговаривать бесполезно. 10 лет ОАК пытается с ними говорить, бестолку.

И да, для тех кто в танке - свой двигатель делают, в 21-22 году первый полет ssj с отечественным двиглом.
раскрыть ветку 42
0
Да не правда, договор всегда с производителем двигателя заключается. Powerjet в нашем случае.
+1

по итогу ты ошибаешься :)

французы ремонтируют своя часть по гарантии.

раскрыть ветку 37
+1

Ссылки, насколько я знаю давать нежелательно, поэтому просто процитирую:

Ведомости
22.11.2018

SSJ100 мало летает из-за дефектов двигателя

Комплектующие от французской Safran выходят из строя намного быстрее, чем обещает производитель

Многие SSJ100 не могут летать из-за преждевременных поломок двигателя

Нормальный налет первому российскому гражданскому самолету SSJ100 не удается показывать прежде всего из-за проблем с двигателями, рассказали «Ведомостям» топ-менеджеры четырех авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда.
SSJ100 предназначен для перевозок на короткие и средние расстояния. Комплектуется двумя двигателями SaM146. Они созданы специально под этот проект. Их производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran – Powerjet. Больше ни на какие типы судов SaM146 не устанавливаются.

SSJ100 поставляются авиакомпаниям с 2011 г. Но до сих пор они очень мало летают. Средний налет в России в 2017 г. составил мизерные 3,3 часа в сутки. Причина – нехватка и длительные сроки поставки запчастей при поломках. Возрастные региональные Embraer E170, которые в 2017 г. начала эксплуатировать исключительно на коротких региональных маршрутах S7 Airlines, налетали в прошлом году в среднем по 6 часов в сутки. Налет среднемагистральных лайнеров (в основном Airbus 320/321 и Boeing 737) составляет около 10 часов в сутки.

Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran, утверждают все собеседники «Ведомостей». В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500–8000 часов. Это конструктивный недостаток, говорит один из собеседников «Ведомостей».
У авиакомпании «Азимут» уже вышли из строя три двигателя на восьми самолетах, при том что три судна получены новыми и эксплуатируются с сентября 2017 г., а остальные пять – с 2018 г., рассказывает близкий к компании человек.
Почему возникают трещины в двигателях, собеседники «Ведомостей» не знают. Safran производит и другие авиадвигатели. Но проблемы только с SaM146, несмотря на то что поставщики комплектующих те же, что для остальной линейки, возмущен топ-менеджер одной из авиакомпаний.
Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2–5 млн и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счет. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании.

Пула подменных двигателей остро не хватает, отмечают два собеседника. «Азимуту», правда, повезло. Компания избежала простоев самолетов, вовремя арендовав три подменных двигателя, говорит менеджер «Азимута». Но бывает и по-другому. Из-за неисправных двигателей на земле стоят несколько SSJ100 у «Якутии» и «Ямала», сообщили два знакомых менеджера этих перевозчиков. «Нам нужно создать банк подменных двигателей, но французы выставляют цены неприемлемые», – заявил на форуме «Транспорт России» 20 ноября замминистра промышленности Олег Бочаров.
Мощности Powerjet по выпуску двигателей ограничены, утверждают человек, близкий к лизинговой компании, и человек, близкий к производителю SSJ100 – «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС). Компания может выпускать 60–70 двигателей в год на 30–35 самолетов. Все они идут на новые SSJ100, а для подменного пула не хватает, продолжает один из собеседников. ГСС в прошлом году выпустила 34 SSJ100 и планирует ежегодно производить по 30–40 лайнеров.

раскрыть ветку 8
-3
И где сотни отремонтированных по гарантии движков? Французы набрали обязательств, но теперь им мощностей не хватает для "гарантии". Вот и стоят самолёты.
раскрыть ветку 27
0
Я уж подумал, что наши виноваты. Хорошо, вовремя ваш комментарий прочитал. Проклятые французы!!!
0

А можно для тупых - какой смысл был изначально ставить SaM146, а не его исходный вид CFM56? Их по миру десятки тысяч летает и по складам лежит.

раскрыть ветку 10
+2
CFM56 имеет в 1,5-2 большую тягу, чем нужно для SSJ-100. SaM146 создан на базе его технологий.
0
SFM56 имеет в 1,5-2 раза большую тягу, чем было нужно для суперджета. SaM146,фактически, сделан на основе его технологий.
раскрыть ветку 8
0

Пруфов бы, что это французы виноваты...

раскрыть ветку 1
-1

А как же вопли о "первом отечественном самолете"? Почему "великая сверхдержава" покупает комплектующие у каких то французов?

раскрыть ветку 13
+4

а боинг это американский самолет?

а аирбас это французский самолет?

раскрыть ветку 4
+4

Вопли воплями, а факт есть факт - глобализация. Элементы для крыльев и еще кучу разной фигни Боинг например закупает в России.

раскрыть ветку 1
+2
А почему "великий боинг" покупает комплектующие у каких-то французов?
0
Видимо потому, что части "самолётов цивилизованного мира", такие как боинг и аирбас, тоже производятся в "великой сверхдержаве", не?
раскрыть ветку 2
-3

Ээээ кто вам такое про первый отечественный самолет сказал? Самолетостроение в России существует уже около 100 лет, так что плюньте этому сказочнику в морду.

раскрыть ветку 1