11

Двух полицейских наказали из-за видео крушения SSJ100 в Шереметьево.

Они сняли на телефон видео с камер наблюдения и распространили его. Видеозапись сопровождается их шутками. Одного из полицейских уволили, другому объявили выговор.


Двух сотрудников полиции наказали за утечку видеозаписи с камер наблюдения, которая была сделана в момент крушения самолета SSJ100 в Шереметьево в начале мая.Сообщили в пресс-службе управления на транспорте МВД России по Центральному федеральному округу.«По результатам проведенной УТ МВД России по ЦФО служебной проверки в отношении сотрудников линейного управления МВД России в аэропорту Шереметьево, снимавших и комментировавших видео горящего лайнера Superjet 100, один полицейский ЛУ МВД России в аэропорту Шереметьево уволен из органов внутренних дел за проступок, порочащий честь сотрудника органов внутренних дел. Второму — объявлено дисциплинарное взыскание в виде выговора», — рассказали в пресс-службе.
Подробнее на РБК:https://www.rbc.ru/society/19/06/2019/5d0a01a09a7947272bd61d...

Дубликаты не найдены

0

Это про тех, которые ржали, как самолёт сел с огоньком?

0

Поздно! Уже читали. Долго спите

-5
Очко свое пускай уволят. Суперджет говно. Весь мир признал кроме матушки.
раскрыть ветку 9
+2

Пилоты разложили исправный лайнер о полосу, но говно всё равно суперджет.

0

то ли дело боинг. вот где офигенный технический прогресс. весь мир запретил полеты

раскрыть ветку 6
0

Дело было не в бобине, как говориться. Боинги запретили только из-за возможных репутационных потерь. Но это если головой думать. А если как обычно, тогда конечно же боинг говно, никого не предупредил, чо понаделал вообще?

раскрыть ветку 5
0

Чем самолет плох ты, конечно же, обьяснить не сможешь

ещё комментарии
Похожие посты
92

Сборка модели самолёта Sukhoi Superjet 100

В прошлый раз была рассмотрена Модель самолёта ТУ-204-100 от Звезды

Сегодня делюсь процессом сборки модели Superjet 100 от Звезды в 1/144.

Качество литья и сам пластик не вызывает претензий.

Сборка модели самолёта Sukhoi Superjet 100 Самолет, Sukhoi Superjet 100, Гражданская авиация, Авиация, Стендовый моделизм, Творчество, Хобби, Коллекция, Видео, Длиннопост

Незначительный залив в посадочном месте фонаря - пожалуй, единственный дефект литья.

Сборка модели самолёта Sukhoi Superjet 100 Самолет, Sukhoi Superjet 100, Гражданская авиация, Авиация, Стендовый моделизм, Творчество, Хобби, Коллекция, Видео, Длиннопост

Прозрачные детали иллюминаторов и фонаря не вызывают вопросов.

Сборка модели самолёта Sukhoi Superjet 100 Самолет, Sukhoi Superjet 100, Гражданская авиация, Авиация, Стендовый моделизм, Творчество, Хобби, Коллекция, Видео, Длиннопост

При сборке обратил внимание на значение груза в инструкции, который необходимо разместить в носовой части самолёта. Чтобы тот не сел на хвост после сборки.

Сборка модели самолёта Sukhoi Superjet 100 Самолет, Sukhoi Superjet 100, Гражданская авиация, Авиация, Стендовый моделизм, Творчество, Хобби, Коллекция, Видео, Длиннопост

Мне стало безумно интересно проверить достоверность этой информации.

Сборка модели самолёта Sukhoi Superjet 100 Самолет, Sukhoi Superjet 100, Гражданская авиация, Авиация, Стендовый моделизм, Творчество, Хобби, Коллекция, Видео, Длиннопост

Накидал гвоздей и гаек, чтобы ни меньше ни больше. Ровно пять!
Для чистоты эксперимента вклеил этот груз на супер-клей, который практически ничего не весит.

Сборка модели самолёта Sukhoi Superjet 100 Самолет, Sukhoi Superjet 100, Гражданская авиация, Авиация, Стендовый моделизм, Творчество, Хобби, Коллекция, Видео, Длиннопост

Чтобы груз не был видел через остекление фонаря, закрываю его клочком бумаги.

Сборка модели самолёта Sukhoi Superjet 100 Самолет, Sukhoi Superjet 100, Гражданская авиация, Авиация, Стендовый моделизм, Творчество, Хобби, Коллекция, Видео, Длиннопост

Собрав фюзеляж и примерив фонарь на самолёте, увидел незначительную несостыковку последнего.

Сборка модели самолёта Sukhoi Superjet 100 Самолет, Sukhoi Superjet 100, Гражданская авиация, Авиация, Стендовый моделизм, Творчество, Хобби, Коллекция, Видео, Длиннопост

Подпилив и вклеив фонарь, приступаю к его шпаклеванию и зачистке.

Сборка модели самолёта Sukhoi Superjet 100 Самолет, Sukhoi Superjet 100, Гражданская авиация, Авиация, Стендовый моделизм, Творчество, Хобби, Коллекция, Видео, Длиннопост

На этом фото можно заметить белый круг, природу которого сложно объяснить.
Так вот, объясняю)
Выше я писал, что вклеил белый клочок бумаги, чтобы скрыть груз для зрителя. А главная ошибка заключается в том, что я его не окрасил в черный. И он буквально освещал всё пространство фюзеляжа, что выглядело максимально ущербно.

Сборка модели самолёта Sukhoi Superjet 100 Самолет, Sukhoi Superjet 100, Гражданская авиация, Авиация, Стендовый моделизм, Творчество, Хобби, Коллекция, Видео, Длиннопост

На вопрос:"Как это исправить?".
Нашел единственный ответ:"Хуярь дырку в фюзеляже, и окрашивай."

Сборка модели самолёта Sukhoi Superjet 100 Самолет, Sukhoi Superjet 100, Гражданская авиация, Авиация, Стендовый моделизм, Творчество, Хобби, Коллекция, Видео, Длиннопост

Так и сделал:)

Сборка модели самолёта Sukhoi Superjet 100 Самолет, Sukhoi Superjet 100, Гражданская авиация, Авиация, Стендовый моделизм, Творчество, Хобби, Коллекция, Видео, Длиннопост

Следы преступления помог скрыть модельный пластик и шпаклёвка.
Выглядит весьма сомнительно, но зато всё по красоте!

Сборка модели самолёта Sukhoi Superjet 100 Самолет, Sukhoi Superjet 100, Гражданская авиация, Авиация, Стендовый моделизм, Творчество, Хобби, Коллекция, Видео, Длиннопост

Модельной пилочкой восстанавливаю расшивку по всему фюзеляжу, и подготавливаю модель к окраске.

Сборка модели самолёта Sukhoi Superjet 100 Самолет, Sukhoi Superjet 100, Гражданская авиация, Авиация, Стендовый моделизм, Творчество, Хобби, Коллекция, Видео, Длиннопост

На сегодня, это всё!
В следующий раз расскажу о покраске, я и там умудрился найти себе проблемы.

В благодарность за Ваше внимание - фото готового проекта!

Сборка модели самолёта Sukhoi Superjet 100 Самолет, Sukhoi Superjet 100, Гражданская авиация, Авиация, Стендовый моделизм, Творчество, Хобби, Коллекция, Видео, Длиннопост

Все мои проекты, и не только:

https://www.instagram.com/babakinscalemodels/

Показать полностью 14
779

Задержанный в Барнауле авиадебошир угрожал полицейским звонком своей маме

Рейс из Анапы в Иркутск начался без приключений. Однако полет был испорчен поведением одного пассажира. Он был пьян, мешал попутчикам и даже курил в самолете, что, разумеется, строжайше запрещено. На замечания парень не реагировал, потому экипаж рейса обратился в транспортную полицию в Барнауле, где лайнер приземлился для дозаправки.


Сначала страж порядка пытается достучаться до пассажира, рассказывая, что самолет - не автобус, в нем сигнализация установлена, потому надо пристегнуться и выполнять команды. А потому путешествие нарушителя закончено.


Пассажир недоволен и говорит, что позвонит маме, чтобы та разобралась.

Видимо, этой страшной угрозы полицейские не испугались, и тон 29-летнего иркутянина резко меняется. Он растерянно замечает: "Мама сказала: прилетишь, позвони, что долетел нормально. (...) А теперь что я ей скажу? Что меня в Барнауле каком-то высадили?" На мужчину были составлены два административных протокола по статьям "Нарушение установленного федеральным законом запрета курения табака на отдельных территориях" и "Появление в общественных местах в состоянии опьянения".


А что сказала мама, после того, как узнала, где пропадал ее сын, остается неизвестным.

Показать полностью
50

Трагедия над Бермудами  04.08.1976

В 20:15 по гаванскому времени при загадочных обстоятельствах над Атлантическим океаном погиб советский самолет дальней разведки КСФ ТУ-95-РЦ. Пара ТУ-95РЦ выполняла трансокеанский перелёт по маршруту: Гавана - Оленья  что на Кольском полуострове.

Экипажи выполняли задачу по контролю действий Второго Атлантического флота ВМС США. Через 6 ч 20 мин в р-не Ньюфаундледской банки над нейтральными водами Саргассового моря на удалении 180 миль южнее Бермудских островов (по российским данным, а по американским - 230 миль юго-восточнее острова Ньюфаундленд) один из самолетов потерпел катастрофу. Весь экипаж (12 человек) погиб

Ведомый экипаж по команде с командного пункта ВВС КСФ снизился до 300 м. и был возвращен обратно на Кубу.

Его экипаж продержали там без разъяснения причин целый месяц, а потом, по возвращении в Советский Союз, без объяснения причин расформировали и распределили по разным другим воинским частям и гарнизонам.

В тот же день началась длительная операция по поиску места падения самолета, останков членов экипажа и секретной аппаратуры. Как часто бывает, положительный результат был получен в результате цепи случайных обстоятельств.

Работа продолжалась уже почти полтора месяца, а результатов не было. 17 сентября командир, видя, что экипаж судна измотан, дал команду отдыхать.

Но о распоряжении командира не знал офицер Юрий Шамин, который готовился к заступлению на "собачью вахту" с 4 до 8 утра и в тот момент отдыхал. Утром, как обычно, он сыграл побудку. Узнав об этом, Иващенко не стал отменять приказ офицера. Работы продолжились. Корабль, идя галсами, вновь стал обшаривать дно.

И тут "Трефолева" обогнала стая дельфинов, которые в районе форштевня сделали левый поворот.

Подобные маневры стая выполнила несколько раз, пока Иващенко, не усмотрев в этом осознанные действия морских животных, не отдал приказ следовать за дельфинами. И почти сразу на глубине 43 м. старшина второй статьи Кириллин, сидевший в наблюдательной камере, увидел фрагменты самолета.

Согласно советской официальной версии, наиболее вероятная причина катастрофы самолета-разведчика ТУ-95РЦ - сваливание с последующим падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетевших перед этим самолётов, следовавших по международным трассам на высоте 9000-10000 м.

Вывод подтвержден дешифрированием ленты МСРП-12 в 13 Государственном НИИ ЭРАТ ВВС в Люберцах-3 Московской области 24 ноября 1976 г.

Подобное было и у американцев. 05.06.69 г. в 10:22 около Андреяновских островов Алеутского архипелага (ш. Аляска) в СМУ (низкая облачность, туман, дождь) при невыясненных обстоятельствах пропал без вести над Беринговом морем в Тихом океане военный самолет электронной разведки ВВС США Boeing RC-135E "Rivet Amber" , позывной "Irene 92" .

Погибло 19 чел. Самолет летел из Шемайя в Эльмендорф (ш. Аляска) с заходом на морское патрулирование в район Камчатки, где находится советский ракетный полигон "Кура", база ПЛАРБ и другие не менее важные военные базы и гарнизоны, в т.ч. ПВО и военные аэродромы.

В последнем своем радиодонесении американский экипаж сообщил, что они обнаружили одну воздушную цель, испытывают колебания и вибрацию, перешли на кислород и стали снижаться. Затем самолет пропал без вести.

Данный самолет был с фазированной антенной решеткой РЛС весом в 35000 кг. и стоимостью 35 млн. долларов. Длительные его поиски результатов не дали: ни обломков, ни трупов так и не нашли.

Всего во время холодной войны (начиная с 1946 и по 1991 гг.) Запад, прежде всего США, потерял над просторами СССР по меньшей мере 21 самолет (из них 18 разведывательных самолётов США различных типов), погибло 250 летчиков.


http://www.proza.ru/2010/11/03/1015

Показать полностью
1086

А зачем тогда нужен пилот?

Добрый день, дорогие пикабутяне!
Я являюсь пилотом одной из крупнейших авиакомпаний России. Время от времени я захожу в комментарии к различным постам, видео, блогам связанными с самолётами и после этого долго пребываю в состоянии шока от того, насколько мало пассажиры знают про авиацию.

А зачем тогда нужен пилот? Авиация, Самолет, Автопилот, Туман, Пилот, Посадка, Видео, Длиннопост

Недавно я смотрел видео, где самолёт производит посадку в сложных метеоусловиях, а именно в густой туман, примерно, как на фото ниже. В комментариях люди писали какой пилот молодец, спрашивали, как он вообще что-то видит в таком тумане, хвалили как могли, а другие путали виды заходов. Пилот, то, конечно, молодец и, возможно, действительно очень хорош, но, к сожалению в такую погоду самолёты вручную (без автопилота) мы сажать не можем.Ну что, давайте разбираться?

А зачем тогда нужен пилот? Авиация, Самолет, Автопилот, Туман, Пилот, Посадка, Видео, Длиннопост

Долгое время люди искали решение как сделать полёты самолётов всепогодными и вот совсем недавно наконец-то смогли сделать это! Полёты в таких условиях называются LVO (Low visibility operation - полёты в условиях ограниченной видимости). Для решения этой проблемы потребовалось сделать наземное оборудование, а именно Курсо-Глиссадную систему - КГС (ILS - instrument landing system) и оборудование на самолёте (Автопилот) более точными.

Так вот, полёты в таких условиях выполняются по ILS. Это такая точная система которая ведет самолёт до полосы радиолучами различной частоты. Система разделяется на 5 категорий в зависимости от точности наземного оборудования.

Категория I. Посадка может выполняться при высоте облачности более 60 метров и видимости на взлётно посадочной полосе более 550 метров.
Категория II. Облачность 30-60 метров, видимость на полосе 350 метров.

Категория IIIa. Облачность менее 30 метров, видимость на полосе менее 200 метров.

Категория IIIb. Облачность менее 15 метров, видимость на полосе менее 200 метров, но более 50 метров.
И категория IIIc. Это когда мы даже своего носа не видим. 0 на 0.

95% полётов пилоты выполняют по первой категории, она имеется почти на всех аэродромах. Как правило, при выполнении посадки по первой категории пилоты сажают самолёт вручную.
Но если условия на аэродроме становятся хуже, чем условия необходимые для первой категории, аэродром вводит процедуру LVO в действие и тогда начинается самое интересное.
Если посадка выполняется по второй категории, то пилот ещё может посадить самолёт вручную при соблюдении определенных условий.
По IIIa - самолёт сажает только автопилот!
По III b - самолёт управляется автопилотом вплоть до полной остановки на полосе.
И IIIc пока нигде не применяется.
Чтобы выполнить посадку в плохую погоды должны соблюдаться несколько условий:
1) Аэродром должен иметь соответствующее оборудование и процедуру (категорию);
2) Самолёт тоже должен быть допущен к таким полётам;
3) Экипаж прошёл соответствующую тренировку на тренажере и имеет разрешение на посадку в таких условиях;
4) Соблюдаются все ограничения автопилота (высота аэродрома, ветер и т.д.).

Давайте развивать мифы касательно двух пунктов.
1. Люди считают, что аэродромы в России устарели и не имеют соответствующего оборудования. Заблуждение! Москва, Питер, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов, Краснодар и многие-многие другие города имеют необходимое оборудование.
2. Считается, что наши самолёты не могут выполнять автоматическую посадку. Заблуждение! Все современные воздушные суда могут это делать и имеют допуск.

Зачем же тогда нужны пилоты, если самолёт сам выполняет посадку?
Во-первых необходимо тщательно проверить, что все необходимые условия соблюдены (а их, на самом деле, очень много).
Во-вторых необходимо тщательно запрограммировать компьютер.
И в третьих. Задайте себе вопрос. Часто ли ваш компьютер зависает? Так же как и ваш компьютер, компьютер в самолёте может зависнуть, конечно, они все несколько раз резервируются, но в каждую секунду может что-то пойти не так и, поэтому, мы тщательно следим за тем, как автопилот выполняет посадку. На самом деле посадка в условиях ограниченной видимости это тот ещё стресс. Когда ты видишь полосу только на высоте 15 метров - это очень напряженно.

А зачем тогда нужен пилот? Авиация, Самолет, Автопилот, Туман, Пилот, Посадка, Видео, Длиннопост

Давайте подытожим.
1. В густой туман самолёт выполняет посадку сам, пилот не имеет права этого делать.

2. Аэродромы в России имеют точную курсо-глиссадную систему.

3. Никакой другой тип захода (пока) не позволяет выполнять посадку при видимости менее 550 метров, кроме того самолёт может выполнять автоматическую посадку только по ILS.
4. Самолёты могут садиться на автопилоте. Более того, совсем недавно, Airbus A350 выполнил автоматический взлёт.
5. Пилот не является невероятным асом, если самолёт произвел посадку в таких условиях. Настоящими асами являются те, кто может посадить самолёт в условиях сильного, порывистого бокового ветра (как на видео ниже). Вот в таких условиях автопилот нам ничем не поможет (у автопилота очень жесткие ограничения на ветер).

Показать полностью 1 1
47

В войне все средства хороши

P-47 Thunderbolt работают своими 8х50cal. пулемéтами по тяжелым танкам (названы как Тигр в заголовке ролика, но Тигр I это или Кéниггстигр - не упоминается). На фоне объяснение от ветерана: основная цель - топливные цистерны, которые буксируют танки. Танки без прицепов, стоящие на дороге, можно было попробовать целенаправленно расстрелять в корму - днища тигров не бронированы, вполне пробиваются рикошетом пули от земли.

755

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё»

Автор: Иван Нестеров.


23 марта 2019 года. Недалеко от столицы Ботсваны, во время вечеринки в клубе, мужчина, пилот по профессии, напился и поссорился с супругой, - сообщает портал The Citizen. Он ударил ее, после чего дебошира выгнали с праздника.


Спустя некоторое время мужчина позвонил находящемуся в клубе знакомому, чтобы узнать, там ли еще его жена. Друг заподозрил неладное и призвал всех гостей срочно покинуть здание. Как только люди выбежали на улицу, в клуб врезался турбовинтовой самолет King Air 200.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Charl Viljoen и его Beechcraft Super King Air


После столкновения самолет взорвался. Здание рухнуло, а возникший после этого пожар уничтожил 11 припаркованных машин.Жертвой катастрофы стал только разгневанный супруг, находившийся за штурвалом угнанного самолета. По всей видимости, таким способом он намеревался прикончить и жену, и всех гостей вечеринки. Если бы не своевременная эвакуация, погибших было бы около полусотни.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Он не был первооткрывателем столь экстравагантного способа уйти из жизни. История знает ряд подобных случаев, и, к сожалению, далеко не все они закончились столь же благополучно...


ГРАЖДАНСКИЕ КАМИКАДЗЕ


Самолет – очень удобная штука, если тебе не нравится кто-то, и заодно – твоя собственная жизнь. На финальном этапе войны за тихоокеанский театр почти 4000 японских летчиков очень доходчиво доказали это на примере трех с лишним сотен американских кораблей.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Легкий крейсер USS Columbia, атакуемый камикадзе. 6 января 1945 года.


Их богатый опыт не остался без последователей. На фоне такой вот новости предлагаю вспомнить примеры подобных событий в прошлом.


***

Один из первых зарегистрированных случаев принадлежит рукам пилота из Ворошиловграда (ныне Луганск) Тимофея Шовкунова. 27 марта 1972 года пилот, обманом завладев воздушным судном, без разрешения и не выходя на связь, произвел взлет с местного аэродрома. Сделав несколько кругов над городом, он направил самолет в собственный дом. Причиной поступка была ссора с супругой. По счастливой случайности, кроме самого пилота, не пострадал никто. В квартире пилота, которую он вознамерился разрушить таким экзотичным способом, не было никого, а соседи уехали на дачу. По иронии судьбы, из трех квартир, на которые обрушился удар самолета, менее всех досталось именно жилищу самого «камикадзе».

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Остатки Ан-2, застрявшие на балконе дома в Ворошиловграде

Второй случай, практически идентично повторявший ситуацию, произошел три года спустя в Новосибирске. Снова ссора с супругой, снова жажда смерти и жажда мести, снова обманом поднятый в воздух Ан-2. Великолепная машина, послушная и готовая выполнить любую волю пилота, на полной скорости врезалась в стену дома.. Снова мишени атаки по счастливой случайности оказались вне квартиры, но на этот раз было раннее утро, и другие жильцы были дома. 800 литров авиационного бензина, удар.. 11 пострадавших, четверо погибших, трое – дети.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Дом по улице Степная, 43/1 после тарана. перед подъездом остатки самолёта.


5 января 1977 года. Молодой пилот, Колин Ричард Форман, за несколько лет до событий приехавший попытать счастья из Англии, вогнал небольшой двухмоторный самолет, Бичкрафт Барон, в офис своего собственного работодателя. Неизвестно, как сложилась бы его жизнь, но.. Приехав в Австралию парень никак не мог устроиться там, и в 1974 попытался улететь на родину, подделав билет на рейс авиакомпании Quantas. Обман вскрылся, суд признал его виновным. Форман остался в Австралии. Пару лет спустя, в 1976, удача ему улыбнулась, и он устроился на работу в достаточно успешной местной авиакомпании - Connellan Airways . Но вскоре вскрылась неприятная история с билетом – и всего семь недель спустя пилот был уволен. Снова трудоустройство – и снова, спустя короткий срок Формана увольняют, по той же причине. По мнению Формана – постарался директор Connair – передал информацию о нем его новому работодателю. Перебиваясь случайными заработками Форман дожил до нового, 1977, года. «Если до нового года я не найду работу – вы обо мне услышите. Обо мне услышит весь мир» - сказал он своему приятелю. Несколько дней спустя он записал в своей пилотской книжке своё последнее полетное задание - “Suicide Mission. THE END”. Утром он угнал Бичкрафт Барон с регистрационным номером VH-ENA. «Лучше умереть с честью, чем жить без нее. Эхо - Ноябрь - Альфа» произнес он в эфир – и направил самолет в офисный комплекс Connair. Пять человек погибло на месте, включая директора авиакомпании, еще 4 пострадало от травм и ожогов.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Beechcraft Baron в здании после тарана


1 июня 1980 года. Бразильский пилот, поссорившись с женой и тещей, да к тому же узнав о неверности супруги, попытался таранить отель, принадлежащий семье. И снова пострадали невинные – 4 человека на борту его аэротакси и трое на земле погибли, еще четверо получили ранения. Таран был не столь успешен, пилот промахнулся мимо основного здания, иначе, возможно, жертв было бы больше.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Barra do Garças, место действия


1994 год. На этот раз отличился водитель грузовика из США. Спиртное, кокаин и задушевная беседа настроили его на депрессивный лад. В завершение посиделок он попросил друга подбросить его в район Aldino Airport. Оттуда, угнав Cessna-150, он направился прямиком к Белому Дому. По счастью, пилот находился в состоянии опьянения, и в сам Белый Дом не попал. Самолет разбился на лужайке перед ним. При этом ответчик на самолете выключен не был, самолет отслеживался на радарах управления воздушным движением, и его «вели» с того момента, как стало ясно, что он направляется в закрытое воздушное пространство над административным центром Вашингтона, округ Колумбия. Странно, что сотрудники Секретной Службы, охранявшие Белый Дом, не пустили в ход имеющиеся у них переносные зенитные комплексы – достоверно известно, что они там есть. От комментариев официальные представители секретной службы отказались.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Разбитая Цессна у стены Южного портика


5 января 2002 года школьник, воодушевленный терактами 9/11, угнал Cessna 172 и таранил здание Bank of America в Тампа, Флорида. Не особенно примечательная ситуация, но заставляет задуматься.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Один из ярчайших случаев такого рода произошел в 2010 году в Остине, штат Техас. Действие стало проявлением протеста против «сумасшедшей и дикой» налоговой политики США. Эндрю Джозеф Стэк Третий поджёг собственный дом, поехал в аэропорт, сел в собственный же самолет, поднялся в воздух, пожелал диспетчеру хорошего дня и направил самолет в фасад здания Службы сбора доходов.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Пожар в здании Echelon I после удара самолета


Погибло два человека – сам пилот и один из служащих. Инцидент обошелся казне в 38 миллионов долларов, из которых порядка 4 миллионов было потрачено только на восстановление пострадавшей в итоге события документации.


Что уж там восстанавливали на такую сумму, учитывая, что, по идее, все хранимые данные должны неоднократно резервироваться, я просто не представляю.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Виновник события

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Последствия удара и пожара. Само место удара находится на втором ярусе, чуть правее желтой стрелки, там, где стоит одинокий пожарный.


Вот такая вот скромная подборка. Я намерено не стал включать сюда события 11 сентября 2001 года. Слишком уж трагичен данный эпизод, да и террористы – смертники это совсем не то же, что пилоты-суицидники, действующие под влиянием эмоций. Также не попал в эту подборку ряд случаев, когда пилот просто направлял самолет в землю.


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_66532

Автор: Иван Нестеров.

Наш Архив публикаций за май 2020


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 11
869

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы

Автор: Иван Нестеров.


Как раз в тот год, когда я мучился над произведением бессмертного Антуана де Сент Экзюпери, в ночном сибирском небе — да что там, прямо у меня над головой! — разыгралась настоящая «производственная драма», чуть не превратившаяся в одну из крупнейших авиакатастроф на территории России.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Тот самый борт и, по-видимому, тот самый Франкфурт. На заднем плане гигант С-5 Galaxy.


14 января 2002 года. Это был обычный рейс из Франкфурта-на-Майне в Новосибирск, Толмачево. Рейс ночной, загрузка неполная, зима, нет ни гроз, ни фронтов, которые нужно было бы обходить, да и в воздухе не так тесно, как летом — не сезон. Самолет — новый, всего год в эксплуатации, ТУ-204-214, буквально «летит сам». Применение массы «умной электроники» позволило значительно автоматизировать полет, снять нагрузку с пилотов. Машина получилась гораздо удобнее в управлении по сравнению с предшественником — Ту-154.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Даже при взгляде на интерьер кабины 204-го бросается в глаза, насколько она пустая, по сравнению с нафаршированной тумблерами и «будильниками» приборкой самолетов предыдущего поколения.


На подходе к Толмачево дают сводку погоды — ветер. Неприятно, но пока не опасно — в плане полета всегда есть запасной аэродром, и сегодня это Барнаул — всего полчаса лёта, по воздушным меркам — совсем рядом. Десять минут в зоне ожидания. Барнаул дает сводку — метель, видимость ниже минимума. Тут есть маленькая тонкость — видимость можно дать по ОВИ — огням высокой интенсивности. Освещение полосы пробьется сквозь туман и метель, но уже утро, а через полчаса, на подходе к Барнаулу — солнце встанет, ОВИ станут бесполезны. Второй запасной — Омск. Есть еще Абакан, Томск — они ближе, но у них нет таможни, а рейс — международный. Кемерово — но Кемерово не сертифицирован для приема воздушных судов класса Ту-204. То есть технически — можно, класс полосы и её длина позволяют, но сертификата — нет.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Погода немного улучшается, земля дает снижение. Глиссада, закрылки, шасси — вот она, полоса. Поддувает, но заход стабилен, электроника помогает. И тут…


«852, прекратить снижение, уход. Ветер боковой, порывы 13 метров в секунду» Выходит за ограничение. Полоса вот она — садись, а нельзя. Результат непредсказуем, может «пронесет», а может и снесет в сторону, с непредсказуемыми последствиями. Значит — уход. Но у самолета топлива по расчету — едва-едва до того самого Омска. Уже в наборе высоты загорается лампа остатка топлива. На этот момент по топливомерам его остается примерно 3200 килограмм. номинально — это ровно то количество топлива, которое расходуют два двигателя самолета за час полета. И это цифра для идеальных условий — по прямой, на оптимальной высоте и крейсерской скорости. Но и до Омска лететь — как раз тот самый час. А ведь есть еще и предпосадочное маневрирование… Самолет набирает высоту. Экипаж не спешит. Экипаж экономит, экипаж бережет каждую каплю топлива — но ветер встречный, и полетное время уже расчетное не час, а час и десять минут. Звуковая сигнализация выключена, но красная лампа приковывает к себе взгляд. Пилоты запрашивают заход с прямой, никакого маневрирования. Времени — половина десятого утра. Московские рейсы уже прилетели, да и сколько их там.. В те годы Омск обслуживал всего несколько рейсов в сутки. Поэтому уже на удалении в полторы сотни километров самолет нацеливается на полосу и начинает снижение. Солнце сзади, видимость прекрасная, вот она, высоченная труба ТЭЦ-5 прямо по курсу.. Она почти на глиссаде — но это препятствие известное, а потому — не страшное.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Примерно такая картина открывается с борта на заходе


Удаление 17 — выключение первого двигателя. Самолет автоматически компенсирует кренящий и разворачивающий момент от работающего двигателя, отрабатывает возникшую асимметрию тяги. Экипаж работает, готовит самолет к посадке. Проходит менее минуты, удаление 14 — и отключается второй двигатель. Автоматически срабатывает аварийная ветровая турбина гидравлических насосов — небольшой пропеллер, выдвигающийся в набегающий поток.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Турбонасосная установка ВД-004. Вот так оно и выглядит.


Аварийная система позволяет выпустить механизацию и шасси. Теперь каждый километр в час — это драгоценные метры полета.


Вопреки расхожему мнению, самолет с отключенными двигателями не падает камнем. Летит не двигатель — летит крыло. Даже при штатной посадке обороты двигателя прибирают так, что он практически не создает тяги. Поэтому технически посадка с отключенным двигателем мало отличается от обычной посадки. Электрика самолета работает от резервных аккумуляторов, гидросистема — от упомянутой выше аварийной турбины. Конечно, её мощность не сравнить с полной мощностью штатного насосного агрегата. Давление в гидросистеме у самолета упало, и это не позволило одновременно выпустить механизацию крыла и шасси. Экипажу пришлось пережить несколько весьма волнительных минут, когда шасси не хотели «выходить».

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Примерно так видят пилоты полосу аэропорта, когда пролетают над моим домом.


Второе отличие аварийной посадки без двигателей — всегда надо держать нос самолета немного на снижение, «скользить с горки» — иначе можно потерять скорость, и взять её уже будет неоткуда. Крутизна этой самой горки определяется показателем, который называется «аэродинамическое качество» — это расстояние, которое может пролететь самолет с определенной высоты. Например, АК=20 обозначает, что с высоты одного километра самолет может планировать 20 километров. Чем более совершенно крыло, чем удачнее профиль, чем он лучше соответствует параметрам, центровке самолета — тем выше качество.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Аэродинамика самолета высчитывается и доводится до идеала на макетах, продуваемых в аэродинамических трубах. ЦАГИ, Жуковский, Подмосковье.


По той же самой причине — отсутствие возможности восполнить потерянную энергию — аварийный заход выполняется с механизацией, выпущенной на меньший угол. А это обозначает повышенную посадочную скорость. Расчет на посадку должен быть очень точен, промах — второй попытки не будет. И они промахнулись. Промахнулись не по оси — по дистанции. Самолет произвел посадку в 1400 метрах от начала полосы. Перелёт. А этих самых метров — всего 2500. А дистанция пробега для Ту-204-214 1800 метров. Большая удача, что полоса оказалась достаточно сухой. Большая удача, что на концевой полосе безопасности (резервный кусочек полосы, который штатно не эксплуатируется, но покрыт почти так же, как сама полоса) был рыхлый снег, а под этим снегом — плотный промерзший грунт. Хватило колесных тормозов и спойлеров на крыле, остальное сделал снег. 14 фонарей посадочной системы были сбиты самолетом. Он остановился в 450 метрах от торца полосы — пробег составил чуть более полутора километров. Пострадавших нет.

____________________________________________________________________________________________

P.S. Многие склонны героизировать действия экипажа самолета в этой ситуации. Да, они не потеряли хладнокровия, да, они оказались готовы к сценарию посадки с отказом силовой установки. Да, они блестяще выполнили посадку в критической ситуации и всё закончилось только слегка побитым «железом». Невозможно осуждать их — никто не сделал бы лучше. Слаженность и правильность действий спасли жизни всем. Но… Это в нашей традиции, сперва напортачить, а потом — превозмогать, вытаскивая себя (и еще 130 человек вместе с собой) из критических, катастрофических обстоятельств. Самолет с остановившимися двигателями прошел над центром города-миллионника. Над десятком школ, детских садов. Над Областной детской клинической больницей. Над военными складами (ладно, склады чуть в стороне). Самолет с остановившимися двигателями прошел у меня над головой. Наверное я из-за этого несколько субъективен. Но мы, жители домов по Валиханова, Маркса-10, ещё помним, как выдавали гробы с останками после катастрофы 1984 года.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

14 октября 1984 года. Ту-154 на пробеге столкнулся с работавшими на полосе без спецсигналов машинами. В пожаре погибло 178 человек. Чудом выжили 4 человека летного состава (кабина отделилась от фюзеляжа и откатилась в сторону от огня) и 1 пассажир. По слухам, КВС бегал по полосе с пистолетом и искал, кого пристрелить за этот кошмар.


По какой причине остаток топлива у самолета оказался настолько несоответствующим условиям ухода на запасной аэродром — остается только гадать. Достаточно лишь сказать, что запасных всегда выбирается два, и Омск в данном случае — звучал обязательно, ведь мы помним про отсутствие таможенных терминалов, верно? И запас топлива всегда должен обеспечивать полет до запасного, маневрирование и посадку, плюс ещё полчаса аварийного запаса. Очевидно, что самолет был изначально не готов к уходу на запасной. А окончательное решение на вылет принимает командир воздушного судна. Это пример истории, когда техника спасла полет вопреки головотяпству пилотов. Увы, случаев, когда бывает наоборот, известно гораздо больше. Ту-204 — незаслуженно загнувшийся проект. Последний советский авиалайнер и первый — постсоветский. Ребенок девяностых, как все мы. Ребенок, которому многого недодали в детстве — и который, в итоге, так и не смог стать тем, чего заслуживал. Хотя ему повезло несколько больше, чем Ту-334, он хотя бы пошел в серию.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Ту-334. Как по мне — очень жаль, что этот симпатичный коренастый крепыш не летает

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост
Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост
Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

----------------------------------------------------------------------------------------

P.P.S. восемь лет спустя, 22 марта 2010 года этот самолет, RA-64011, потерпел аварию возле аэропорта Домодедово. При заходе в плохих метеоусловиях в ситуации отключения автопилота экипаж на ручном управлении допустил снижение ниже глиссады, самолет столкнулся с деревьями примерно в полутора километрах от торца полосы 14R и полностью разрушился. Выполнялся перегоночный рейс, и на борту был только экипаж. Никто из них не погиб, члены экипажа отделались травмами различной тяжести.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

R.I.P.


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_66312

Автор: Иван Нестеров.

Наш Архив публикаций за май 2020


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 12
312

Первая катастрофа Боинга 747

Боинг 747 первый свой полёт совершил в 1969 году. На тот момент он был настоящим чудом техники, самым большим, тяжёлым и вместительным пассажирским самолётом. Да и сейчас размерами он уступает только Эйрбасу А380.


20 ноября 1974 года Боинг 747 авиакомпании Lufthansa выполнял рейс по маршруту Франкфурт-на-Майне—Найроби—Йоханнесбург. Полёт до Найроби (Кения) прошёл без проблем. Там сменился экипаж. В Йоханесбург самолёт вылетал полупустым, на борту находилось 157 человек. Пилоты и бортинженер выполнили предполётные процедуры, проследовали на полосу, выпустили закрылки и запустили двигатели. Самолёт начал разгон и на скорости 230 км/ч оторвался от ВПП.

Первая катастрофа Боинга 747 Авиация, Боинг, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Ошибка, Взлет, Длиннопост

Боинг 747 авиакомпании Lufthansa


Сразу после отрыва все почувствовали сильную вибрацию. Лайнер набирал высоту очень медленно и пилоты заподозрили отказ двигателя. Однако бортинженер сообщил что все четыре работают в штатном режиме. Между тем, у пилотов начали трястись штурвалы. Это указывало на опасность сваливания. На взлёте самолётом управлял второй пилот. Чтобы не допустить потери скорости, он отклонил штурвал от себя и на высоте 30 метров перевёл Боинг в горизонтальный полёт. Также, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, он решил убрать шасси. Но когда открылись массивные створки ниш для шасси, сопротивление наоборот резко возросло. В результате самолёт начал резко терять высоту.


В 1120 метрах от торца ВПП лайнер коснулся земли, отскочил и снова поднялся в воздух. Пролетев ещё 114 метров, Боинг врезался в дорожную насыпь. Самолёт разорвало на две части, основная часть с крыльями проскользила по земле ещё 454 метра. Весь полёт длился 16 секунд. Как только фюзеляж самолёта остановился, бортпроводники начали эвакуацию пассажиров. Однако, через несколько минут взорвались топливные баки. Всего в катастрофе погибло 59 человек — 4 члена экипажа (бортпроводники) и 55 пассажиров. 54 человека получили ранения. Это была первая авиакатастрофа в истории Boeing 747.

Первая катастрофа Боинга 747 Авиация, Боинг, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Ошибка, Взлет, Длиннопост

ВПП аэропорта Найроби


Комиссия по расследованию установила, что роковую роль сыграло три фактора.


Первый. Экипаж забыл открыть перепускные клапаны. Из-за этого не сработала пневматическая система выпуска предкрылков, которые должны выпускаться синхронно с закрылками. Без предкрылков крылья не создавали достаточной подъёмной силы.


Второй. Аэропорт Найроби - горный и находится на высоте 1600 метров над уровнем моря, поэтому воздух там разреженный. Кроме того, в тот день он сильно прогрелся. В таких условиях для взлёта нужно чуть больше мощности, чем обычно.


Третий. Взлётный вес самолёта был гораздо меньше максимально допустимого, поэтому пилоты решили взлетать на на пониженной мощности двигателей, чтобы сэкономить их ресурс.


Всё это привело к уменьшению подъёмной силы и резкому снижению высоты. У пилотов не было времени чтобы выявить проблемы и исправить ситуацию. Свою лепту внесло отсутствие системы предупреждения о невзлётном положении предкрылков. После катастрофы компания «Boeing» эту систему добавила.


Вину за случившееся следователи возложили на бортинженера, который не проверил положение перепускных клапанов. Но впоследствии тот был оправдан судом. Тем не менее, его и командира уволили из авиакомпании Lufthansa «по состоянию здоровья», а второго пилота перевели на менее «престижные» рейсы.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
672

Плохой командир

Ночью, 25 марта 1979 года, из Красноярска вылетел Ан-26 компании Аэрофлот. Он направлялся в небольшое сибирское село Байкит. Рейс был грузовой, везли апельсины. Однако, с разрешения командира и в нарушение правил, на борт взяли четырёх пассажиров: двух авиатехников Байкитского аэропорта, а также жену и 2-летнего сына одного из них. Ещё на на борту находились двое сопровождающих груз и шесть членов экипажа. Всего 12 человек.

Плохой командир Авиация, Самолет, Катастрофа, Авиакатастрофа, Ошибка, ЧСВ, Сибирь, Посадка, Длиннопост

Ан-26


42-летний командир Борис Иванович Калугин был очень самоуверенным. Даже слишком. В полётах он часто игнорировал мнение других членов экипажа, считая своё единственно верным. Особо высокомерно он вёл себя по отношению ко второму пилоту – 44-летнему Батыру Газзановичу Вильданову. Последний, за месяц до описываемых событий, сообщал об этом командиру авиаэскадрильи и просил перевода в другой экипаж. Однако его просьба осталась без удовлетворения.


Самолёт подходил к Байкиту глубокой ночью 26 марта. Небо было затянуто облаками, видимость далека от идеальной. При заходе на посадку самолёт сильно отклонился влево. Заметивший это диспетчер дал команду уходить на второй круг. К западу от аэропорта Байкита, в продолжении оси ВПП, находится сопка (так в Сибири и на дальнем востоке называют холмы и небольшие горы). Аэропорт считается горным и схема ухода на второй круг предусматривает набор высоты с резким отворотом влево, на курс 225°. Это необходимо чтобы обойти сопку.

Плохой командир Авиация, Самолет, Катастрофа, Авиакатастрофа, Ошибка, ЧСВ, Сибирь, Посадка, Длиннопост

Аэропорт Байкита


После указания диспетчера об уходе на второй круг, штурман скомандовал «курс 225 градусов!». Однако командир грубо ему ответил: «Подожди, закрылки еще не убрали!». Штурман ещё раз сказал про курс 225 градусов. В этот момент второй пилот попытался намекнуть капитану что нужно уходить влево, для чего слегка повернул штурвал. Но командир лишь молча с укором посмотрел на него и не стал менять курс.


Самолёт не успевал набрать высоту и летел прямо в сопку. На удалении 1 700 метров от торца ВПП на высоте около 160 метров над уровнем аэродрома самолет задел деревья. От ударов об их стволы он начал разрушаться. Ан рухнул на землю, проскользил, развалившись на три части, остановился через 300 метров и загорелся. Погибли 4 человека: командир, два неоформленных авиатехника и ребенок. Остальные получили ранения.


Комиссия посчитала что основной причиной катастрофы стало нарушение экипажем схемы ухода на второй круг в горном аэропорту Байкит. Также, были выявлены два сопутствующих фактора. Первый – неудовлетворительная подготовка экипажа к полетам и организация работы экипажа в отрыве от базы. Комиссия установила что экипаж готовился к полету в день вылета без участия специалистов. Кроме того, экипаж недостаточно хорошо знал район аэропорта. Второй фактор заключался в ненадлежащем взаимодействии командира с членами экипажа. Также была отмечена его медлительность при уходе на второй круг.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
55

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №13

Давненько не выкладывал новости об  авиации и авиастроении, да и на фоне пандемии коронавируса не так много интересного происходило кроме сокращения объемов перевозок и тем не менее, некоторые события все же в это время происходили:

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №13 Авиация, Авиация РФ, Мс-21, Sukhoi Superjet 100, Аэрофлот, Авиаперевозки, Видео, Длиннопост

1) История одного самолета


В декабре 2019го года было объявлено о желании а/к Алросы начать эксплуатацию двух региональных самолета SSJ, в соответствии с чем был организован соответствующий тендер.


Авиакомпания «АЛРОСА» намерена взять в лизинг два SSJ-100 не ранее 2019 года выпуска с опционом на одно судно. Информация об объявленном тендере опубликована на сайте госзакупок, передает телеканал «Якутия 24» со ссылкой на Интерфакс. Отмечается, что первый самолет необходимо поставить не позднее 31 марта 2020 года, второй – не позднее 15 мая 2020 года. Решение о реализации опциона компания примет до 31 декабря 2022 года. «Срок аренды – шесть лет. Начальная (максимальная) цена контракта – 1,51 миллиарда рублей», – говорится в сообщении. Заявки на участие в торгах принимаются до 13 января, итоги будут подведены 23 января.

источник


В связи с пандемией долгое время о получение Алросой самолетов SSJ информации не было, как вдруг в в июне 2020го был представлен борт SSJ ранее предназначавшийся для а/к Cityjet и построенный в 2019м году в ливрее Алросы.

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №13 Авиация, Авиация РФ, Мс-21, Sukhoi Superjet 100, Аэрофлот, Авиаперевозки, Видео, Длиннопост

И всё было бы хорошо, можно было бы поздравить с появлением нового эксплуатанта этого самолета, но...



Чуть ранее появилась следующая новость:

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №13 Авиация, Авиация РФ, Мс-21, Sukhoi Superjet 100, Аэрофлот, Авиаперевозки, Видео, Длиннопост

Как сообщает агентство РБК, государственная корпорация «Ростех» планирует в течение нескольких лет поставить до 60 самолетов Sukhoi Superjet 100 авиакомпании Red Wings, которую сама госкорпорация контролирует через Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Об этом со ссылкой на три источника, близких к ОАК, сообщила газета «Ведомости» в материале Александра Воробьева «Ростех» нашел куда пристроить десятки невостребованных SSJ100. Принадлежащая госкорпорации Red Wings может получить до 60 таких лайнеров».

источник


И все бы было тоже прекрасно, если бы первый покрашенный в цвета Red Wings самолет не оказался тем же самым, который ранее покрасили в цвета Алросы.

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №13 Авиация, Авиация РФ, Мс-21, Sukhoi Superjet 100, Аэрофлот, Авиаперевозки, Видео, Длиннопост

В комичную ситуацию попал производитель самолетов Superjet 100 — корпорация "Иркут". Авиакомпания "Алроса" отложила аренду российских ВС. Поэтому самолет, покрашенный в цвета якутского оператора, улетел из Жуковского в Ульяновск для нанесения на Superjet 100 ливреи авиакомпании Red Wings. Попав под влияние "Ростеха", этот перевозчик в текущем году начнет эксплуатацию нескольких машин в обычной компоновке.


Поспешная перекраска

Самолет Superjet 100 (серийный номер 95183) авиастроители показали в самом начале лета. ВС в ливрее "Алросы" прилетело в Жуковский 2 июня. Но договоров о поставке этого самолета якутский оператор не заключал. 4 июня перевозчик перенес подведение итогов тендера на операционный лизинг двух Superjet 100 на 6 августа.

источник


Пикантности добавляет следующее:

По оценкам ATO.ru, бесполезная покраска Superjet 100 в цвета «Алросы» стоила авиастроителям более 5 млн. руб. Завод в Комсомольске-на-Амуре производит гражданские самолеты на склад. Почему надо дважды красить этот Superjet, не понятно.

источник


На текущий момент в цвета Red wings перекрашено два самолета SSJ, на счет Алросы на авиафорумах пишут, что таки SSJ будут введены в эксплутацию а/к, но чуть позже. Таки дела.

2) Прочие новости о SSJ


Аэрофлот передаст 11 SSJ а/к Россия

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №13 Авиация, Авиация РФ, Мс-21, Sukhoi Superjet 100, Аэрофлот, Авиаперевозки, Видео, Длиннопост

На сайте госзакупок 10 июля размещён тендер на «Поставку занавесок для ВС предназначенных для а/к «Россия».


Согласно сопроводительным документам корпорация "Иркут" закупает межсалонные шторки для ВС SSJ100 а/к «Россия» в количестве 11 штук на сумму €14905, адрес доставки - г. Комсомольск-на-Амуре.

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №13 Авиация, Авиация РФ, Мс-21, Sukhoi Superjet 100, Аэрофлот, Авиаперевозки, Видео, Длиннопост

В тоже время на сайте "Аэрофлота" размещена новая компоновка Суперджетов компании. Перевозчик уберет бизнес-класс из самолетов SSJ100 и их пассажировместимость будет рассчитана на 100 кресел в 20 рядах эконом-класса по схеме 2+3. Сейчас все самолеты имеют компоновку 12 кресел в бизнес-классе и 75 - в эконом.

https://aviation21.ru/superdzhety-gotovyat-dlya-postavki-v-a...


Так что формально до конца года помимо Red wings в качестве эксплуантантов SSJ должна добавиться а/к Россия - дочка Аэрофлота. Также интересен факт отказа Аэрофлотом в SSJ от бизнес класса и переоборудование самолетов полностью в эконом-класс.



Мексиканская авиакомпания полностью перешла на Sukhoi SuperJet 100

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №13 Авиация, Авиация РФ, Мс-21, Sukhoi Superjet 100, Аэрофлот, Авиаперевозки, Видео, Длиннопост

Мексиканская авиакомпания InterJet полностью перешла на использование только российских самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100), сообщает издание Milenio со ссылкой на представителей перевозчика.


По мнению руководства InterJet, SSJ-100 идеально подходят для перевозок в условиях пандемии коронавируса. В настоящее время российские самолеты обслуживают все шесть оставшихся местных маршрутов с отправлением из Мехико.


На них задействованы три из имеющихся в распоряжении компании 22 самолетов. До начала пандемии InterJet эксплуатировала шесть SSJ-100, при этом появлялись сообщения о том, что оставшиеся она собирается продавать, поскольку в свое время полностью выкупила их у производителя — «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС), а не взяла их

источник


Также стало известно о том, что interjet :

В течение мая Interjet эксплуатировал три самолета российского производства с регистрацией XA-PPY, XA-VAS и XA-VER. К июню, согласно источникам компании, ожидается , что ещё до четырех самолетов Sukhoi с номерными знаками XA-JBA, XA-DAS, XA-NGO и XA-ABM смогут выполнять коммерческие полеты.


Последние месяцы авиакомпания летала только в 6 пунктов назначения из Мехико. Теперь маршрутов станет 14.

источник

На данный момент 2 дополнительных самолета уже поставлены на маршруты, подробнее здесь

3) Новости МС-21


Двигатели самолета МС-21 начали испытывать в "бассейне" на взлетной полосе

Для этих испытаний на аэродроме "Ульяновск-Восточный" смонтирован "бассейн" длиной более 70 м и шириной свыше 20 м. Параметры "бассейна" обеспечивают нормированную глубину воды в соответствии с российскими и международными требованиями, которые установлены для проведения таких видов испытаний. Несколько дней МС-21-300 будет выполнять пробежки по воде в широком диапазоне скоростей и при различных режимах работы маршевых двигателей, включая использование реверса тяги.


Пассажирский МС-21 проверили в полете с одним выключенным двигателем

Зачем это нужно? Необходимо подтвердить, что вода не нарушает работу маршевой и вспомогательной силовых установок движущегося лайнера, не повреждает элементы конструкции, систем и оборудования самолета. Весь ход испытаний фиксируется комплексом бортовых измерений воздушного судна, системой видеокамер, установленных на земле и на самолете, а также представителями сертификационных центров и специалистами корпорации "Иркут".

источник


состояние программы по замене зарубежных композитов

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №13 Авиация, Авиация РФ, Мс-21, Sukhoi Superjet 100, Аэрофлот, Авиаперевозки, Видео, Длиннопост

В борьбе с «Боингом» авиастроителям поможет Росатом

За неделю до окончания 2019 года состоялся первый полет четвертого опытного образца ближне-среднемагистрального авиалайнера МС-21, на который возлагает громадные надежды Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Однако пока это еще не тот самолет, который призван на равных конкурировать с иностранными гигантами авиапрома – Boeing и Airbus. Придется еще много поработать, чтобы этот самолет стал российской машиной, а не японо-американской.


Созданием лайнера МС-21 с конца нулевых годов занимается корпорация «Иркут» совместно с входящим в ее состав ОКБ им. Яковлева. Перед разработчиками была поставлена жесткая задача – выпустить самолет, который по характеристикам должен не просто конкурировать, но и превосходить самолеты Boeing и Airbus.


Старые технологии не могли дать желаемого результата. Как бы ни был хорош Ту-204, но компании-перевозчики не хотят иметь с ним дело, поскольку у самолета крайне низкая окупаемость в связи с чрезмерным расходом топлива. Из этих 28 эксплуатирующихся во всем мире самолетов почти половина – 12 бортов – используется в правительственном авиаотряде «Россия».


Догнать отстающих

Чтобы существенно повысить топливную эффективность, необходимо, во-первых, выпускать двигатели с максимально возможным КПД. А во-вторых, существенно улучшить аэродинамическое качество самолета, снизить массу машины.

Прорыв по части повышения аэродинамических качеств сейчас возможен лишь при условии массированного использования полимерных композиционных материалов вместо традиционных сплавов алюминия. Применяли их и в советско-российских самолетах, но мало. Предстояло приблизиться к зарубежным показателям: в Airbus А380, например, – 30 процентов композиционных материалов, в Boeing 787 – 50, в Airbus А350 – 52.

“Компания «Иркут» поставила перед собой вполне конкретную и решаемую задачу, не замахиваясь на гегемонию новейших В787 и А350”


Главной особенностью этих трех лайнеров стало так называемое черное крыло, создаваемое из композиционного материала на основе углепластика. Оно обладает четырьмя достоинствами. Крыло из углепластика в силу его механических качеств получается тонким и может иметь сложную геометрию, что приводит к уменьшению аэродинамического сопротивления самолета. Его можно сделать длиннее (при той же ширине), что способствует увеличению подъемной силы. Композитная плоскость весит существенно меньше, нежели крыло из алюминиевых сплавов. А прочность его выше. В результате при полетах на одно и то же расстояние с одинаковой нагрузкой расходы у обладателей «черных крыльев» существенно меньше. Так, например, Airbus A350-900 на 30 процентов экономичнее в расчете на одно место по сравнению с Boeing 777-200ER.


Достижения мировой самолетостроительной технологии и предстояло внедрить на МС-21. Он должен стать самым широкофюзеляжным из узкофюзеляжных самолетов. За счет уменьшения массы планера и высоких качеств крыла удалось расширить фюзеляж до таких размеров, что два пассажира, стоя спинами друг к другу, могут спокойно убирать свои вещи в надкресельные багажные ящики. И очень экономичный по части расходования топлива. То есть самолет привлекателен одновременно и для пассажиров, и для авиаперевозчиков.


Компания «Иркут» утверждает, как у нас принято сплошь и рядом, что МС-21 превосходит иностранные аналоги. И это действительно так, потому что самолет создается для того, чтобы конкурировать с узкофюзеляжными среднемагистральными самолетами B737 и А320, разработанными еще тогда, когда не существовало композитов с нужными свойствами. Компания «Иркут» поставила перед собой вполне конкретную и решаемую задачу, не замахиваясь на гегемонию новейших В787 и А350. Увы, в дело вновь вмешались «эффективные манагеры». Любители интеграции в глобальный рынок.


Грабли как традиция

В 90-е годы монстры американского самолетостроения, заключив тайный сговор с российским правительством, добились беспошлинного ввоза «Боингов» в РФ. Был нанесен сокрушительный удар по русскому гражданскому самолетостроению. ОКБ Ильюшина в начале 90-х подписало соглашение с компанией «Пратт энд Уитни» на оснащение Ил-96М импортными двигателями с перспективой создания совместного предприятия и выхода на внешний рынок. Лобби «Боинга» долгие годы тормозило в конгрессе выдачу разрешения на сделку, ссылаясь на «русскую угрозу». В конце концов разразился дефолт, и с Ил-96М было покончено.


В конце нулевых годов корпорация «Иркут» наступила на те же самые грабли. МС-21 проектировался на 62 процента из иностранных комплектующих. Собственно, четыре первые машины такими и получились. Двигатель выбрали той же «Пратт энд Уитни». «Американизация» самолета дошла до того, что крепеж дюймовых стандартов закупался у американской компании Alcoa (болтовые соединения и заклепки).


Проанализировав рынок отечественных композиционных материалов, необходимых для производства «черного крыла», корпорация «Иркут» не нашла ничего, что устроило бы ее в качественном отношении. После чего обратила взоры на Америку. Там выбор пал на Cytec Endustries. Однако есть один интереснейший момент – ее дочерней компанией является Cytec Engineered Materials, которая стала главным подрядчиком «Боинга» по производству композиционных материалов для B787. То есть уже тогда можно было предположить, что такое партнерство добром не закончится. Даже если после 2014 года на РФ не ввели бы санкции, то «Боинг» придумал бы какой-нибудь иной повод, чтобы заставить своего партнера отказаться от сделки с российской компанией. А тут и 2014-й грянул. И вот уже не только американцы, но и японская Toho-Tenax, имеющая крупный бизнес на территории США, прекращают поставки в Россию нужных материалов. Расклад тут такой – японцы производят углеродную ленту, то есть основу изделия. Американцы – все остальное: полимерную матрицу, связующие вещества, которыми пропитывают углеродоволоконную ленту для получения карбона.

Поэтому «Иркут» бросился лихорадочно и экстренно искать российского поставщика компонентов для производства углепластика. В случае же использования обычного металлического крыла (а такой вариант рассматривался) МС-21 оказывался никому не нужным.


Когда Чубайс бесполезен

Первоначально, когда шли импортные компоненты, крыло для лайнера по американским технологиям производила входящая в ОАК компания «Аэрокомпозит». Но полтора года назад к процессу подключилась частная компания «Унихимтек», основанная в 1990 году на базе МГУ. На первых порах она занималась созданием и производством «чистых» (гомогенных) материалов на основе графитных соединений. А затем начала осваивать и композиционные материалы на основе углепластика.


«Унихимтек», используя имевшиеся разработки, которые на протяжении ряда лет проводились в инициативном порядке, смог наладить производство компонентов «черного крыла». Однако не хватало углеродной ленты необходимой прочности.


Помощь пришла откуда ее не ждали. То есть ожидать ее следовало от Роснано, где, судя по интервью с Анатолием Чубайсом, ученые и технологи творят чудеса с графитом, получая из него материалы с уникальными свойствами. «Унихимтек» действительно обращался в Роснано, однако никакого отклика не получил (источник инфорации – председатель совета директоров «Унихимтека» и генеральный директор Института новых углеродных материалов и технологий Виктор Авдеев).


Помощь ОАК пришла от другой госкорпорации – Росатом. Есть в нем научно-производственная корпорация «Химпроминжиниринг», объединившая ряд исследовательских компаний и заводов. Здесь и разработали технологию производства углеродосодержащих материалов, нужных не только в ядерной энергетике, но и в других секторах машиностроения.


На заводе в Елабуге (Татарстан) в 2016 году начали делать необходимый компонент «черного крыла» – углеродную ленту. Однако степень чистоты материала оказалась недостаточной. И вот правительство РФ летом прошлого года заключило с Росатомом контракт на строительство второй производственной линии, способной делать материал необходимого качества.

Но «Унихимтек» уже включил «атомную» ленту в техпроцесс производства «черного крыла». В компании это объясняют следующим образом. Прочность «атомной» ленты составляет порядка 85–90 процентов от прочности японской ленты. И на заводе в Елабуге в конце концов будет получено абсолютно идентичное японскому материалу углеволокно. Однако и нынешняя продукция Росатома позволяет использовать ее в производстве «черного крыла».


Дело в том, что исследования уже доказали высокое качество результирующего материала – карбона, в который входит не только углеродная лента, но и множество других компонентов. Да, у «атомной» ленты ниже прочность, чем у японской. Но при этом российский композит имеет прочность при сжатии после ударных нагрузок большую на 15 процентов, чем композит компании Cytec.


Процесс производства отечественного «черного крыла» имеет следующую последовательность. В Елабуге изготавливается углеродная лента. Лента передается на «Аэрокомпозит». Туда же передаются производящиеся в «Унихимтек» аппреты. Этот компонент используется для обработки ленты с целью лучшего слипания (адгезии) ленты с полимерной матрицей. Полимерная матрица также производится в «Унихимтеке». Матрица – это связующие вещества, которые соединяясь с волокнами углеродной ленты по инфузионной технологии, и создают углеволокно. В полимерную матрицу могут входить сорок и более компонентов. И механические, и физические качества конечного продукта определяет не только лента, но и матрицы.

После чего «Аэрокомпозит» по технологиям «Унихимтека» производит элементы крыла, некоторые достигают в длину 18 метров.


Однако все это относится к будущему времени. Пока МС-21 производят на заделе японского полуфабриката. Полностью же российское крыло, как считают в «Унихимтеке», подготовят к осени этого года, и оно тут же будет отправлено на испытания в ЦАГИ. Так что реально ожидать внедрения технологий в изготовление силовых элементов из углеволокна можно во второй половине 2021 года.

источник

4) Текущее состояние в отечественных авиаперевозках

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №13 Авиация, Авиация РФ, Мс-21, Sukhoi Superjet 100, Аэрофлот, Авиаперевозки, Видео, Длиннопост

Активность деловой авиации в мире продолжает восстанавливаться после кризиса, вызванного пандемией COVID-19. В июне количество чартеров корпоративного класса составило 70% от уровня июня 2019 г., согласно свежим данным, опубликованным агентством WingX Advance.


Сегмент бизнес-авиации восстанавливается быстрее, чем коммерческий авиатранспорт, где объемы перевозок в целом по отрасли сократились наполовину по сравнению с июнем прошлого года. Спрос на услуги деловой авиации в США показал наибольшее оживление с глобального провала в апреле, однако тенденция восстановления замедлилась в минувшем месяце, поскольку из-за новых вспышек заболеваемости коронавирусом ряд штатов приостановили снятие карантинных ограничений, говорится в отчете WingX. Во второй половине июня самые высокие темпы восстановления рынка зафиксированы в Европе, хотя за полный месяц провал составил 40%.

источник



Объем перевозок российских авиакомпаний в июне составил 22,5% от уровня прошлого года


По оперативным данным Федерального агентства воздушного транспорта РФ (Росавиация) падение объема пассажирских перевозок в июне 2020 г., первом месяце постепенного снятия карантинных мер, связанных с COVID-19, составило 77,5% (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Российские перевозчики обслужили 2,84 млн пасс. Пассажирооборот снизился на 82,4% и составил 5,45 млрд пкм.


Больше всех в первом месяце лета перевезла авиакомпания "Сибирь" (S7 Airlines) — 678 тыс. пасс. По сравнению с показателями прошлого года объем ее пассажиропотока снизился на 49%. Частной авиакомпании удается оставаться лидером российского рынка на протяжении уже трех месяцев.

источник

5) Новости короткой строкой

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №13 Авиация, Авиация РФ, Мс-21, Sukhoi Superjet 100, Аэрофлот, Авиаперевозки, Видео, Длиннопост

Первый Bombardier Global 5500 введен в эксплуатацию

Последний и самый небольшой представитель обновленной линейки заслуженного семейства самолетов корпоративного класса Global канадского производителя Bombardier поступил в эксплуатацию. Global 5500 каталожной стоимостью 46 млн долл. передан первому заказчику. Производитель не назвал клиента, но по данным Aviation Week, бизнес-джет пополнил парк швейцарского оператора ExecuJet Europe. Самолет класса large-cabin получил сертификат типа Министерства транспорта Канады, Европейского агентства по безопасности авиаперевозок EASA и Федеральной авиационной администрации FAA (США) в 2019 г.

источник


Двигатель ПД-8 получит сертификат типа в 2023 году, первый полет МС-21 с ПД-14 будет осуществлен до конца года


На российских пассажирских самолётах необходимо применять российские двигатели, иначе наша гражданская авиация становится уязвимой. ТРДД ПД-8, который планируется использовать на самолетах SSJ100 и Бе-200, получит сертификат типа в 2023 году. Об этом в интервью ТАСС рассказал первый замглавы госкорпорации Ростех Владимир Артяков. Он подчеркнул, что вопрос о необходимости создания такого двигателя даже не поднимается.

"Российские самолёты должны использовать российские двигатели. Иначе мы становимся уязвимы: санкционное давление, как мы видим, нередко используется как инструмент недобросовестной конкуренции, - сказал он. - Поэтому сейчас на основе решений, применённых в газогенераторе ПД-14 для МС-21, мы разрабатываем двигатель ПД-8. Это силовая установка широкого спектра — она сможет использоваться и в составе Суперджета, и Бе-200, применяться в перспективных вертолётах".


По его словам, разработку газогенератора для ПД-8 планируется завершить уже в следующем году, а сертифицировать новый ТРДД в 2023-м.


Средств на проект выделено достаточно, отметил Артяков. "Объём инвестиций достаточен для того, чтобы все работы по созданию нового двигателя были выполнены качественно и в срок", - подчеркнул топ-менеджер.


Артяков пояснил, что все российские военные самолёты имеют отечественные двигатели. "Военная авиация не может использовать зарубежные агрегаты и комплектующие ни при каких обстоятельствах. Если говорить о гражданских вертолётах, цифра чуть ниже - на уровне 87,5%, но мы ведём постоянную работу, чтобы повысить этот показатель", - добавил он. Все современные гражданские самолеты также комплектуются преимущественно российскими двигателями, кроме SSJ 100.


Говоря о двигателе ПД-14, Артяков подтвердил, что первый полёт МС-21 с российскими двигателями должен состояться в этом году. "Мы уже передали первые двигатели ПД-14 корпорации "Иркут" для установки на самолёт. Буквально в эти дни идёт их монтаж на лайнере. Безусловно, пандемия внесла небольшие корректировки в сроки, но наши специалисты прикладывают все усилия, чтобы первый МС-21 с российскими двигателями поднялся в воздух в 2020 году", - сказал он.

источник



«Аэрофлот» продаст Сахалину 51% авиакомпании «Аврора»


«Аэрофлот» продаст правительству Сахалинской области 51% «Авроры», на базе которой будет создана дальневосточная авиакомпания. На втором этапе в число ее акционеров должны войти другие регионы Дальнего Востока


«Аэрофлот», которому принадлежит 51% «Авроры», продаст эту долю второму акционеру перевозчика — правительству Сахалинской области (владеет 49%), а на базе «Авроры» будет создана дальневосточная авиакомпания. Об этом заявил в пятницу, 17 июля, заместитель директора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Илья Белавинцев, выступая на заседании совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации по развитию арктической авиации.


«На первом этапе, действительно, эти акции «Авроры» с учетом решений, которые приняты правительством по созданию этой [дальневосточной] компании, <...> первым этапом будет, естественно, приобретение акций, которые сейчас у «Аэрофлота», именно субъектом, Сахалинской областью», — сказал Белавинцев (цитата по «Интерфаксу»). По его словам, это предусмотрено «дорожной картой» по созданию дальневосточной авиакомпании, работа над которой ведется по поручению президента Владимира Путина.


А на втором этапе создания дальневосточной компании — рассмотрение целесообразности вхождения в капитал «Авроры» других регионов Дальнего Востока, чтобы в рамках этой компании «учитывались интересы всех субъектов», добавил он.


Ранее в пятницу утром вице-премьер и полномочный представитель президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев заявил, что Сахалинская область не будет владеть 100% «Авроры». «Мы обсудили это. Так не будет, потому что Сахалин, конечно, наиболее финансово обеспеченный регион на Дальнем Востоке, он может себе позволить поучаствовать в таких важных для всего Дальнего Востока проектах. Но тем не менее эта авиакомпания должна работать на весь округ», — заявил Трутнев, отвечая на вопрос ТАСС. Иначе, по его словам, «будет стоять акцент прежде всего на Сахалин. А нам надо для всего Дальнего Востока решить проблему».

Еще в мае стало известно, что «Аэрофлот» готов продать 51% «Авроры» правительству Сахалинской области. Об этом сообщало «Авиатранспортное обозрение» со ссылкой на письмо губернатора Сахалина Валерия Лимаренко. «Рассмотрев ваше предложение о приобретении акций АО «Авиакомпания «Аврора», сообщаю, что правительство Сахалинской области готово начать переговоры по данному предложению», — говорил тогда он.

источник

UPD: #comment_175416886

Важно дополнение: выполнен тестовая примерка двигателей ПД-14 к МС-21

Показать полностью 9 2
526

Гром в раю

2 мая 1970 года пассажирский лайнер McDonnell Douglas DC-9-33CF авиакомпании Overseas National Airways выполнял рейс из Нью-Йорка на карибский остров Сен-Мартен. На борту находилось 57 пассажиров и 6 членов экипажа. Кстати, на Сен-Мартене находится знаменитый аэропорт, который считается раем для споттеров. Воздушные суда при заходе там на посадку пролетают на высоте 10-20 метров над головами туристов, отдыхающих на пляже за торцом ВПП.

Гром в раю Авиация, Карибы, Самолет, Приводнение, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Длиннопост

К острову подходили в крайне сложных метеоусловиях. На высоте 3000 метров диспетчер в аэропорту Сен-Мартена сообщил, что погода на острове неблагоприятна для посадки. Капитан решил уходить на запасной аэродром в Пуэрто-Рико. Однако вскоре диспетчер доложил, что погодные условия улучшились и посадку разрешил.


Экипаж при заходе из-за ливня не смог разглядеть полосу и ушёл на второй круг. Повторный заход также оказался неудачным - у пилотов не получилось выровнять самолёт относительно ВПП. Во время третьей попытки лайнер не успел достаточно снизиться, в итоге экипаж прервал и этот заход. Осознав что погода не улучшается и оценив остаток топлива, пилоты решили совершить посадку на другом карибском острове - Санта-Крус.


Однако, уже на подлёте к острову экипаж заметил большую разницу между рассчитанным запасом топлива и его уровнем, которое отображали приборы. Командир понял, что они не дотянут до аэропорта и решил сажать самолёт прямо на воду, о чём сообщил диспетчеру. Лайнер приводнился глубокой ночью в бушующее Карибское море в 30 милях от острова Санта-Крус.


Гром в раю Авиация, Карибы, Самолет, Приводнение, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Длиннопост

McDonnell Douglas DC-9


Пилоты не успели предупредить об аварийной посадке бортпроводников и пассажиров. Хотя в салоне и горели табло “пристегните ремни”, никто не знал что вот-вот самолёт сядет на воду. В итоге, в момент приводнения, некоторые люди были не пристёгнуты, а некоторые и вовсе находились в проходах. После посадки на воду самолёт остался относительно целым, однако быстро пошёл ко дну. Из лайнера выбралось только 40 человек, в том числе оба пилота. При этом 37 из них получили травмы.


Выжившие полтора часа болтались посреди бурного, кишащего акулами Карибского моря в спасательных жилетах, пока за ними не прилетели вертолёты. Их обнаружили благодаря пилотам самолёта авиакомпании Pan American Airways. Они стали свидетелями приводнения, а затем начали кружить над местом катастрофы и указывать направление командам спасателей.


Согласно отчёту, к катастрофе привели человеческие ошибки. Члены экипажа очень нервничали из-за плохой погоды, поэтому недостаточно внимательно следили за уровнем топлива и неправильно рассчитали его остаток и расход. Из-за трёх неудачных попыток приземлиться, самолёт израсходовал слишком много горючего, в результате его не хватило чтобы добраться до запасного аэропорта.


В отчёте отдельно отмечено, что выживших могло быть больше, если бы пилоты предупредили людей в салоне об аварийной посадке. Поэтому, по окончанию расследования, было рекомендовано добавить в контрольные карты аварийных посадок и приводнений пункт о предупреждении пассажиров, оборудовать все пассажирские самолёты громкой связью, а также изменить дизайн ремней безопасности на более совершенный.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
1493

Сразу видно верующий человек

Рейс летевший из Мурманска в Москву, был вынужден приземлится в Петрозаводске. Одна из пассажирок дважды закурила в туалете, несмотря на запрет, в результате сработал датчик дыма. Командир экипажа решил посадить воздушное судно. В полиции она она материлась и пыталась ударить сотрудника полиции. Теперь на неё возбудили уголовное дело по ст. 318 и ст. 319 УК РФ (применение насилия в отношении представителя власти и оскорбление представителя власти).

Теперь курение не только убивает, но и сажает.

Источник: https://www.karelia.news/news/2818967/samolet-letevsij-iz-mu...

UPD: более длинная версия видео #comment_174624683

637

Рассказ свидетеля авиакатастрофы

13 июля 1994 года. Мне тогда было 11 лет, я жил на даче, неподалеку от аэродрома Кубинка. Погода стояла прекрасная и после обеда мы компанией пошли на пруд купаться. Транспортные самолеты (Ан-22, Ан-12, Ил-76, Ан-26) из Кубинки тогда летали над дачами регулярно. Истребители значительно реже. Так как аэродром от нашего дачного кооператива находится в 15-17 км, высоты полета уже приличные. Но вдруг из-за леса на высоте около 70-100 метров на нашу толпу школьников вывалился Ан-26.

Рассказ свидетеля авиакатастрофы Авиация, Свидетель, Самолет, Реальная история из жизни, Катастрофа, Воспоминания, Авиакатастрофа, Длиннопост

Ан-26


Пишут, что было около 17.00, но мне, по детским воспоминаниям (не снимал тогда электронные «говорящие» часы) кажется, что появление было раньше, около 16.00. Какое-то ощущение тревоги появилось сразу. Были мысли, что так к авиашоу готовятся – в Кубинке традиционно что-то устраивали на день ВВС. Но чем дальше, тем больше страха, что этот самолет вот-вот рухнет. Он ходил неровными кругами, то улетал на 15-20 минут из поля зрения (и его не было слышно), то внезапно возвращался. Звук постоянно менялся, видимо пилот активно играл тягой. Были слышны хлопки, в небе оставались длинные дымовые шлейфы. Иногда он летел предельно тихо. А иногда совершал резкие виражи и очень глубокие крены, и можно было разглядеть работу элеронов, сажу на мотогондолах, блистеры и створки на фюзеляже.


Уже вечером, около 18 часов, появился Су-27. Он не снижался так сильно и летал на приличном удалении от Ана. Мы прибежали домой, включили радио, наивно думая, что что-то сообщат. Тишина. Каким-то чудом из Кубинки пришла молва, что это угон самолета. И тут же, «достоверная информация», что самолет неисправен и пилоты вырабатывают топливо перед аварийной посадкой.

Рассказ свидетеля авиакатастрофы Авиация, Свидетель, Самолет, Реальная история из жизни, Катастрофа, Воспоминания, Авиакатастрофа, Длиннопост

Су-27


Последние виражи я уже не видел. Только помню пролет над лесом в тишине и потом столб черного дыма. Упал самолет в д.Ляхово. Звука взрыва не было. На место катастрофы очень быстро прилетели два Ми-8. Кружили сначала, потом сели. Я поехал туда на следующий день. Там стояло оцепление из солдат, но мы на велосипедах пробрались достаточно близко. Самолет упал на окраине деревни, у пруда. Но, при этом, на дачный участок. По-моему там был крупный краснокирпичный дом, стекол в окнах не было, но и следов пожара тоже. А около него лежали крупные обломки самолета. Сам не видел, но говорили потом, что какой-то сарай или курятник был разрушен. Кабина осталась почти целой и я долго не мог понять, как там мог погибнуть пилот.


Через пару недель прочитал об этой катастрофе в газетах. Поразили детское сознание две вещи: было написано, что пилот весь полет пил спирт, который был в самолете, и то, что на КП привезли его жену, и она безуспешно пыталась его уговорить приземлиться. Как-то это дико тогда всё звучало, изощренное самоубийство.


К сожалению, я не нашёл детального описания этой катастрофы в надёжных источниках. Тем не менее, по крупицам мне удалось собрать следующие подробности.


13 июля 1994 года в 16.30 персонал аэродрома Кубинка был очень озадачен. У военно-транспортного Ан-26 запустились двигатели и он начал движение по перрону в сторону ВПП, хотя его вылет в этот день не планировался. С самолётом пытались связаться, но на борту никто не отвечал. Между тем, Ан добрался до ВПП и выполнил несанкционированный взлёт.

Рассказ свидетеля авиакатастрофы Авиация, Свидетель, Самолет, Реальная история из жизни, Катастрофа, Воспоминания, Авиакатастрофа, Длиннопост

Аэродром Кубинка


Дальше, безмолвное воздушное судно начало кружить в районе авиабазы. При этом оно постоянно меняло высоту: то пролетало на 100 метрах, едва не касаясь верхушек деревьев, то поднималось до 600. Вскоре удалось выяснить личность пилота. Это был старший борттехник-инструктор Алексей Топал. Так как взлетевший самолёт и пилот с неясными намерениями представляли угрозу, в небо был поднят истребитель Су-27. Он сблизился с транспортником и безуспешно попытался заставить его снизить высоту. К этому моменту самолет находился в небе уже час.


Вдруг угонщик вышел на связь. Он сообщил что написал предсмертные записки и собирается совершить самоубийство. У борттехника были проблемы с деньгами, а также разлад в семье (он подозревал жену в измене). В ходе разговора Алексей обмолвился что пьян. Начальник и сослуживцы пытались его отговорить от опрометчивого поступка и предлагали совершить посадку. В переговоры даже подключили его жену. Однако борттехник был непреклонен.


В районе, где летал Ан-26, было множество дачных посёлков, в одном из которых находился молодой подписчик. Военные держали самолёт на мушке. Его готовы были сбить в любой момент, если он направится в сторону жилой застройки. Но Алексей Топал по радиосвязи пообещал ничего не зацепить. Через четыре часа после взлёта у транспортника закончилось топливо. В 20:46 он столкнулся с землёй в 5 км от посёлка Ляхово (12 км от аэродрома Кубинка). Алексей Топал погиб, на земле никто не пострадал.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 2
166

Посадка на брюхо

26 августа 1969 года Ил-18В Аэрофлота выполнял рейс из Сочи в Москву. На борту находилось 94 пассажира и 7 членов экипажа. Самолёт должен был совершить посадку во Внуково, а затем отправиться в Норильск.


К Москве приближались в темноте при хорошей погоде. Бортрадист начал зачитывать контрольную карту предпосадочной подготовки. Он дошёл до пункта “выпустить шасси”, но сам этот пункт и следующие за ним не озвучил, так как выполнять их было ещё рано. Командир спешил снизиться как можно быстрее, чтобы попасть в удобную схему захода на посадку. Для этого он увеличил скорость снижения до 28 м/с, при максимально допустимой 10 м/с.

Посадка на брюхо Ил-18, СССР, Катастрофа, Авиация, Самолет, Ошибка, Халатность

На высоте 1200 метров диспетчер дал указание выполнить поворот, чтобы выдержать интервал до другого самолёта, летящего поблизости. Экипаж принялся искать глазами этот самолёт. Из-за спешки все немного нервничали и совершенно забыли про выпуск шасси. Ситуацию усугубляла выключенная звуковая сигнализация, предупреждающая об убранном шасси. Она была очень громкой и часто мешала членам экипажа слышать друг друга, поэтому Управление гражданского воздушного флота разрешало её отключение. Однако, вместе со звуковой отключалась и световая сигнализация. В этой ситуации положение шасси можно было контролировать только по указателям на приборной панели.


Когда самолёт вышел на посадочную прямую, бортмеханик должен был зачитать оставшиеся пункты контрольной карты, но он об этом забыл. Забыл об этом и командир. При подготовке к посадке бортмеханик не увидел на приборной панели, что шасси всё ещё убраны. В итоге Ил-18 с убранными шасси приземлился «на брюхо». От ударов о бетонную полосу вращающиеся лопасти винтов разрушились и разлетелись в разные стороны. Часть из них угодила в фюзеляж, повредив проводку и гидросистемы. Вытекшая из них жидкость воспламенилась из-за короткого замыкания. В результате начался пожар, который вскоре проник в салон. Самолёт проскользил на брюхе по ВПП 1180 метров, после чего остановился.


Члены экипажа искренне не понимали что происходит. Они думали что сели как положено, на шасси, и посчитали что произошло возгорание двигателей. Штурман догадался выйти в салон и обнаружил его затянутым дымом. С помощью стюардесс и пассажиров он открыл переднюю и заднюю двери, а также два из четырёх аварийных выхода. Но члены экипажа не разрешали людям покидать салон, так как полагали что самолёт стоит на шасси. Соответственно, между выходом и перроном приличная высота, падение с которой чревато серьёзными травмами. Но паникующую толпу это не остановило. Эвакуация проходила в темноте, хаосе и заняла более трёх минут. Аварийные службы аэропорта прибыли только через 15-20 минут и быстро ликвидировали пожар. В происшествии, из-за отравления дымом, погибли 16 пассажиров.


Основной причиной катастрофы были названы грубые нарушения командиром и бортмехаником своих обязанностей по подготовке и выполнению посадки. Также отмечен низкий уровень дисциплины членов экипажа и его слабая подготовка. Отдельно упомянуто техническое несовершенство системы сигнализации положения шасси самолёта Ил-18, так как вслед за отключением звуковой сигнализации перестаёт работать и световая.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью
298

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает

Сухая строчка из вики из статьи о Ту-160.

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Что же произошло, что послужило причиной данной катастрофы?

Далее идут выдержки из книги Косицкого В.Я. "40 лет на страже безопасности полетов. Очерки, рассказы, документы", рассказывающей о деятельности Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.

Обстоятельства авиационного происшествия

18 сентября 2003 года в 11ч 08мин (мск) днем в простых метеорологических условиях произошла катастрофа самолёта Ту-160, пилотируемого экипажем в составе:

- командир экипажа - заместитель командира 121 гв.тбап по летной подготовке, военный летчик 1-го класса гв. подполковник Ю.М.ДЕЙНЕКО;

- правый летчик - помощник командира корабля 121 гв.тбап, военный летчик 2-го класса гв. майор О.Н.ФЕДУСЕНКО;

- штурман навигатор - штурман 121 гв.тбап, военный штурман- снайпер, гв. майор Г.А.КОЛЧИН;

- штурман-оператор - начальник радиоэлектронной борьбы 121 гв.тбап, военный штурман 3-го класса гв. майор С.М.СУХОРУКОВ.

Экипаж выполнял первый полет в первом часу лётной смены по упражнению 304 КБП ДА-2001 «Облет авиационной техники» по программе облета самолета после замены двигателей.

В процессе выполнения полетного задания, на снижении с эшелона 11600 м до 1200 м, через 36мин 43сек от взлета на высоте 1552 м и скорости 567 км/ч экипаж выполнил перестановку крыла со стреловидности 35° на 30°, с изменением центровки с 56% на 54%. На 37 мин 12 сек полета при занятии эшелона 1200 м на скорости 548 км/ч произошло разрушение элементов конструкции самолета с отделением фрагментов внешней обшивки, фрагментов топливных баков, входных устройств силовых установок. Бортовой накопитель МСРП-А зарегистрировал скачкообразные изменения вертикальной и продольной перегрузок.

На появление посторонних шумов и нехарактерного поведения самолета командир экипажа отреагировал фразой: «Не понял».

Взятием ручки управления самолетом на себя с приложением усилий до 79 кг летчики предпринимали попытку к выводу самолета в горизонтальный полет, однако из-за нарушения условий обтекания крыла и резко изменившейся центровки самолета произошло дальнейшее увеличение угла пикирования с развитием правого крена.

На 37 мин 14 сек полета в течение 3 сек на МСРП-А-01 последовательно зафиксированы команды: «Отключение автоматического управления створками воздухозаборников № 1 и № 2», «Падение давления в гидросистеме № 2 и № 1», «Пожар второго и первого двигателей» и «Помпаж 1-го, 2-го, 3-го и 4-го двигателей».

Речевой информатор РИ-65 выдал команду: «Пожар двигателя второго», после чего летчики поочередно закрыли стоп краны и пожарные краны второго, а затем и первого двигателей.

На 37 мин 24 сек полета командир экипажа доложил руководителю полетов: «Пожар первого, второго двигателя».

Через 2 сек после доклада командир экипажа на высоте 688 м, скорости 577 км/ч и вертикальной скорости 60 м/сек дал команду: «Экипаж приготовиться к катапультированию». Помощник командира экипажа на высоте 576 м привел в действие систему аварийного покидания.

Катапультирование штурмана-навигатора и штурмана-оператора Катапультирование штурмана-навигатора и штурмана-оператора произошло на высоте 520 м при вертикальной скорости снижения самолета 104 м/с. Командир и помощник командира экипажа катапультировались по штатной схеме на высоте 280 м при вертикальной скорости 154 м/с.

Через 0.2 сек после катапультирования штурмана-навигатора и штурмана-оператора на высоте 470 м при угле тангажа 28° произошло дальнейшее разрушение (взрывного характера) конструкции самолета.

Самолет с углом крена около 70° в азимуте 95° 36' и на удалении 41 км 276 м от КТА аэродрома Энгельс-2 столкнулся с земной поверхностью, взорвался и разрушился.

В результате воздействия взрывного процесса (ударной волны, термического воздействия) на элементы спасательной системы ПСУ-36 произошло механическое разрушение куполов и их сложение, что привело к гибели членов экипажа.

Недостатки и упущения, выявленные при расследовании авиационного происшествия, и их влияние на возникновение, развитие особой ситуации и исход полета

Конструктивные недостатки:

- производительность системы наддува и дренажа топливных баков в штатном режиме работы (без вступления в работу дренажно-предохранительных клапанов) не обеспечивает безопасное снижение самолета с вертикальными скоростями более 30 м/с;

- система наддува и дренажа топливных баков со вступившими в работу дренажно-предохранительными клапанами не обеспечивает расчетный наддув топливных баков на режиме экстренного снижения самолета с вертикальной скоростью 100 м/с (в соответствии с ограничениями РЛЭ самолета Ту-160);

- запас жидкого азота в количестве 160 кг не обеспечивает расчетную работу системы наддува и дренажа топливных баков в пределах высот и продолжительности полета, установленных РЛЭ самолета Ту-160;

- недостаточная производительность комбинированной системы кондиционирования воздуха (КСКВ) для поддержания расчетного наддува топливных баков;

- образование конденсата и наличие топлива в магистралях и агрегатах системы наддува и дренажа топливных баков;

- образование коррозии в конструкции откачивающего насоса ЭЦНГР-10, установленного в дренажном баке и агрегате наддува;

- при разрушении любого из двух трубопроводов, соединяющих командные полости дренажно-предохранительных клапанов с магистралью наддува или командных полостей клапанов между собой, оба клапана выходят из строя;

- отсутствие встроенного и наземных автоматизированных средств контроля работоспособности системы наддува и дренажа топливных баков;

- отсутствие системы ограничения разброса рук на катапультной установке К-36Л-70 не исключает возможность травмирования членов экипажа при катапультировании и увеличивает время от принятия решения до приведения системы в действие;

- отсутствие системы дополнительной защиты члена экипажа от воздушного потока (дефлектора) не обеспечивает безопасное катапультирование на скоростях полета более 850 км/ч.

Что же стоит за этими сдержанными, официальными строчками?

В указанной книге расследованию этой катастрофы уделено достаточное внимание.

18 сентября 2003 года в Самарской области потерпел крушение самолет  Ту-160. Экипаж погиб. Не прошло и двух суток, а приказом Министра обороны РФ № 334 была назначена комиссия по расследованию катастрофы, которую по поручению начальника СБП авиации ВС РФ генерал-лейтенанта Сергея Николаевича Солнцева возглавил полковник Виктор Владимирович Сороченко, опытнейший расследователь, в то время начальник 1 -го отдела 2-й инспекции СБП авиации ВС РФ.

Через несколько часов комиссия уже была на месте трагедии.

Как всегда, в прессе моментально появилось множество версий этой авиакатастрофы. Говорили о пожаре в двигателях, о разрушении левого воздухозаборника. Каких только предположений не делали те, кто их и делать-то не должен.

Так, губернатор Самарской области заявил о преднамеренно заложенном в самолет взрывном устройстве! В дело вмешались сотрудники прокуратуры, по долгу службы занимавшиеся расследованием. Старшим помощником военного прокурора ПУрВО тогда был Владимир Капралов. Он отмел эту версию как несостоятельную, ведь следствие не располагало такими данными.

3 октября в «Независимом военном обозрении» вышла статья «Теракт мог быть», в которой главный конструктор Ту-160 Валентин Иванович Близнюк в беседе с корреспондентом газеты недвусмысленно заявил: «Версий гибели самолета сегодня - немыслимое количество (и это действительно было так. - В.К.). Предположения уважаемого губернатора - это рассуждения неспециалиста. Специалист может что-то утверждать только тогда, когда установлен факт. Не знаю, кто ему дал такую информацию, но в данном случае такого факта нет».

Также он отметил, что теракт не мог привести к таким явлениям, которые имели место на самолете. «Я в этом убежден», сказал Виктор Иванович.

Дав оценку действиям экипажа, главный конструктор четко определил свою позицию: «... летчики до конца боролись и поэтому погибли. И предложение удостоить их самых высоких наград - это, считаю, правильное решение. В остальном давайте дождемся заключения комиссии».

Статья предварялась кратким сообщением, что в Москве ведется исследование «черных ящиков» самолета.

Журналисты немного ошиблись. Самописцы самолета исследовали в 13-м НИИ МО в подмосковных Люберцах.

Следователям повезло, в том смысле, что материалы объективного контроля (информация с речевого и параметрического самописцев, материалы проводки самолета средствами локации) сохранились в хорошем виде. Все полученные данные удалось совместить, а потому специалисты СБП имели качественную восстановленную «картину» этого полета.

Однако наличие такой информации и ее тщательный анализ все же не привели к пониманию того, что же все- таки на самом деле произошло в воздухе. Потому что, во-первых, погибли все члены экипажа - слишком поздно они приняли решение на катапультирование, пытались спасти самолет, а скорость пикирования была уже очень высокой. У двух членов экипажа еще в воздухе парашюты попали в очаг пламени. А те, кто приземлился, оказались в наземном очаге пожара.

Здесь требуется небольшое пояснение,- во фронтовой авиации «в крови сидит» моральная готовность к катапультированию, хотя потянуть «держки» - это страшно. Летчик катапультируется тогда, когда в кабине ему становится находиться страшнее, чем катапультироваться. Для экипажей стратегической авиации, дальней, военно-транспортной, где АП случаются реже, в силу более высокой надежности их самолетов, психологическая готовность к катапультированию не столь высока, как у летчиков фронтовой авиации.

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Место крушения Ту-160

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Выкладка фрагментов самолета, потерпевшего катастрофу

В случае с катастрофой с Ту-160, возможно, именно это и повлияло на позднее решение покинуть самолет. Они «пересидели». Но их вины в случившемся не было.

При проведении расследования было принято решение - просеять очень большую площадь - примерно 9 кв. км. Пришлось осушать большой рыбхозовский водоем, потому что часть фрагментов попала туда. Потребовалось применение спецтехники. Была просеяна вся территория и найдены почти все фрагменты потерпевшей крушение машины (до заклепки). Это прочесывание и дало специалистам СБП понимание того, что самолет начал разрушаться в воздухе.

Решение о просеивании было принято после того, как следователям стало ясно, что тех данных, той информации, которой они уже обладали, не хватает для понимания причины катастрофы. Они не понимали, почему воздушное судно (ВС) вело себя так, как вело.

Когда же стало ясно, что разрушение самолета произошло в воздухе, а не от удара о землю, оставалась непонятной природа разрушения. В какой-то момент следователи пришли к выводу, что воздушное судно разрушилось не от разрыва изнутри, а от преобладающего давления снаружи, сверху, так как внутри создалось разряжение. У КБ было свое мнение относительно причин, вызвавших разрушение самолета, у СБП - свое. И это мнение было отличным от позиции разработчиков самолета.

Следует отметить, что для независимых расследований, которые проводят комиссии (в том числе и из СБП), Правительством РФ утверждены правила, которые и обеспечивают непредвзятость выводов. Это справедливо и для государственной авиации, в которую входит и военная авиация, и для гражданской авиации. Эти правила очень хорошо гармонизированы со стандартами ИКАО (Международная организация гражданской авиации:) в области расследования АП. И в этом смысле российская школа расследований в методическом плане очень высокая. Следователи нашей страны ни в чем не уступают специалистам ведущих авиационных держав- мира, а иногда и превосходят их.

Существует международный обмен опытом. Так, делегация следователей из России при посещении Франции успешно общалась с французами, и на конференции представители нашей службы выступали на равных с принимающей стороной. Надо отдавать себе отчет, что во Франции очень хорошая школа расследований, также как и в Великобритании. Посетили специалисты СБП и Центр подготовки следователей в США, ознакомились с его работой. Их профессионалы очень заинтересованно отнеслись к докладам спецов из нашей страны и воспринимали своих российских коллег как равных.

Это небольшое отступление было необходимо для того, чтобы было понятно, что расследование АП с Ту-160 проходило на самом высоком уровне. На уровне мировом.

И уровень позволил шаг за шагом пройти весь путь расследования, отвергая одни доводы и подтверждая другие. Наконец настал такой момент, кода следователи СБП убедились окончательно сами и смогли убедить специалистов КБ в том, что разрушения несущих поверхностей во время полета произошли из-за разницы давления в топливных баках, расположенных в плоскостях воздушного судна.

У КБ, безусловно, были свои версии о неких внешних воздействиях. Сначала говорили о неустановленном летательном аппарате, с которым произошло столкновение. Потом конструкторами было выдвинуто предположение о том, что самолет вошел в газовое облако. Произошел подрыв этого газового облака от истекающих реактивных струй и, естественно, что давление сверху увеличилось и произошло разрушение конструкций ВС. Основания для такой версии как будто бы имелись, ведь по курсу полета Ту-160 на земле располагалось газовое хранилище. А у офицеров СБП, также, как и у представителей КБ, представления о взрывном горении газовоздушной смеси (ГВС) были весьма слабые.

С этой версией КБ следователи не спорили.

Даже поддержали ее. И обратились к специалистам.

Взрывотехнический отдел НИИ ФСБ по запросу СБП провел моделирование поведения газовоздушного облака при вхождении в него самолета Ту-160. Они сделали свое заключение.

Это заключение все расставило на свои места. Из него следовало, что никакого взрыва ГВС в открытом пространстве не бывает. В закрытом, да, а в открытом возможно только скоростное горение ГВС. Скорость горения, находится где-то в пределах 7 м/с. Это чуть больше 25 км/ч. А потому огонь от горения ГВС не догонит воздушное судно, при поджоге выходящими раскаленными газами от ТРД, летящее через подожженное облако. Версия оказалась вполне рабочей, красивой, но несостоятельной.

Кто-то из членов комиссии вспомнил известный случай, когда взрыв ГВС произошел на железной дороге и два поезда попали в катастрофу. Но тогда взрыв произошел, потому что поджог ГВС случился между поездами, по сути, в «закрытом» пространстве.

Для подтверждения этой версии комиссии СБП нужно было получить второе независимое мнение. И тогда СБП обратилась для экспертизы к другим специалистам по горению ГВС.

Надо сказать, что в нашей стране есть очень серьезные специалисты в этой области. Все они подтвердили уже сделанный вывод.

КБ Туполева тоже весьма солидная организация и люди там работают уважаемые, и следователи из СБП, в том числе. И, конечно, у них появились и другие версии. Кто-то даже НЛО упомянул, но они сами понимали, что это не серьезная версия.

В результате у комиссии появилась единственная версия, которую дальше рассматривали вместе с представителями КБ. В ходе расследования специалисты СБП поняли, что первопричина кроется в системе дренажа топлива.

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Защищенный бортовой накопитель, пострадавший в результате катастрофы

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Бортовой магнитофон

Система должна работать таким образом, чтобы давление внутри баков самолета находилось в некоем соотношении к давлению атмосферы за бортом воздушного судна, то есть ее работа должна предотвратить разрыв или схлопывание конструкции.

В расследуемом случае как раз и случилось так, что создалось разряжение в топливных баках. Самолёт снижался с 11000 метров с большой вертикальной скоростью и давление в баках оказалось меньше, чем должно было быть на высоте ориентировочно 1200 метров, на которой самолет начал разрушаться.

КБ выдвинуло свою версию, что разрушение в случае нештатной работы дренажной системы произойдет локально и давление выровняется. То есть не будет разрушения большей по площади поверхности плоскостей в результате схлопывания. Согласно версии КБ, плоскость не должна была потерять несущую способность. А на самом деле отделились очень большие фрагменты обшивки.

Однако члены комиссии пришли к другому выводу, что может не быть локального разрушения. Терять прочность, по предположению следователей, будут многие элементы конструкции, и лишь какой-то один силовой элемент будет «держать» конструкцию. А когда он начнет разрушаться, вот тогда остальные элементы, которые уже потеряли прочность и как бы «подготовлены» к разрушению, на большой площади одномоментно разрушатся.

Чтобы доказать правильность гипотезы, члены комиссии предложили КБ провести эксперимент. У туполевцев было в ЛИИ воздушное судно этого типа, уже выведенное из эксплуатации. Совместно с КБ комиссия подготовила план проведения эксперимента, была согласована методика, как будет откачиваться воздух, как будут создаваться те же условия для этого эксперимента, которые в точности повторят то, что было зафиксировано данными объективного контроля. Долго этот эксперимент готовился, около месяца. И в назначенный день и час началось проведение этого, не просто важного, а решающего для доказательства версии катастрофы, выдвинутой комиссией, эксперимента.

Эксперимент проходил в течение дня. Конечно, у экспериментаторов не было возможности имитировать условия полета полностью. Не было характерной для полета вибрации, но, тем не менее, как и было согласовано, обслуживающие эксперимент техники постепенно, на протяжении 4 часов, откачивали воздух, создавали очень похожие условия. И конструкции самолета выдерживали постепенное разрежение. Члены комиссии, в какой-то момент, потеряли уверенность в своих выводах. Представители КБ Туполева уже решили, что «утерли» специалистам СБП нос.

И тут, неожиданно для всех происходит взрывного характера разрушение. Очень мощное. И его характер совпадает «один в один» с тем, который был у разрушенного в полете самолета. И рвется по тем же местам, и стрингеры также характерно пробивают обшивку. До этого момента следователи не понимали до конца, что так пробило обшивку, она имела вид прострелянной из пулемета. Все «один в один». Не было никакого локального разрушения. Было одномоментное на большой площади, все, как предположили специалисты СБП!

Получив подтверждение своей версии, комиссия перешла к следующей фазе своей работы, все силы на¬правили на поиск причины, которая объяснила бы, по¬чему не выровнялось давление. И в итоге специалисты СБП обнаружили конструктивные недостатки этого типа самолетов.

Причина конструктивных недостатков состояла не в том, что конструкторы и инженеры плохо рассчитали и плохо сконструировали, а в том, что сама система была очень сложной и делалась впервые. А когда впервые что-то делается, то предусмотреть все практически невозможно.

И так получилось, что при отказе одного клапана второй тоже прекращал работу, блокировался автоматически.

Ну и наложилось то, что был принят ряд решений, не совсем обоснованных, по эксплуатации, например, не был закачан азот в баки. Это было связано с экономией.

По итогам расследования КБ поменяло конструкцию ЛА и в инструкции по эксплуатации этой машины тоже были внесены изменения. Все было сделано по итогам расследования СБП. И пока все не было доработано и устранено эти самолеты не летали.

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Начало деформации обшивки крыла во время проведения наземного эксперимента

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Разрушение панелей обшивки крыла в ходе проведения эксперимента

Здесь надо отметить, что катастрофа произошла 18 сентября. Тогда полеты Ту-160 приостановили. Вновь летать эти самолеты начали уже в ноябре того же года. И СБП и КБ сработали очень оперативно.

Сотрудники СБП считают, что АП не происходят по какой-то одной причине. Это всегда комплекс причин, опасных факторов, которые в одно время, в одном месте сходятся, и в результате получается АП.

То, что случилось с Ту-160, как нельзя лучше подходит к приведенному выше утверждению. Изначально в этом типе самолетов были заложены конструктивные недостатки. Следующее слагаемое происшествия - неправильно принятые решения по эксплуатации ВС. И уже в этом злополучном полете экипаж снижался с 11000 метров до высоты примерно 1200 метров. Бортовая система объективного контроля косвенно предупреждала тех, кто проводил анализ работоспособности систем по материалам объективного контроля в процессе эксплуатации этих воздушных судов, о том, что создавался отрицательный перепад давления. Напрямую этот параметр не контролировался. Но по косвенным параметрам там были «звоночки», что что-то не так происходит. Но все - и КБ в том числе, и наземные службы - неправильно давали оценку «сигналам». Они считали, что причины «сигналов» имеют другую «природу».

Что же здесь совпало? В комиссии проанализировали данные объективного контроля по всем имеющимся в распоряжении следователей полетам, а их было более сотни. И ни в одном экипаж не снижал самолет с такой вертикальной скоростью. И не было ни одного другого случая, когда с такой вертикальной скоростью воздушное судно снизилось на 10 000 метров! До высоты 1200 метров.

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Верхняя обшивка первого левого бака

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Верхняя обшивка первого левого бака, внутренняя часть

То есть всегда снижались, скажем, на 5000 метров, потом «площадка». Через какое-то время снова снижение. И давление плавно выравнивалось. И те сигналы, которые поступали,- они и говорили о том, что давление не в норме, что оно отрицательное. Но их неправильно воспринимали.

А здесь все совпало. Азота не было. И это в соответствии с указаниями при малых заправках топливом (менее 50 %), баки азотом не заправлять. А азот необходимый компонент в системе дренажа. Чтобы баки не взрывались, а азот не поддерживает горения, надтопливное пространство необходимо заполнять азотом. Но вышли указания по незаправке азотом при малых объемах топлива. Оказалось, что это ошибка.

Потому что при полностью заправленных баках азот подавали, а при малой заправке нет. Если бы азот поступал в полупустые баки, то он бы выровнял давление до нормального.

Потом еще выяснилось, что «забор» воздуха для наддува системы дренажа происходит от 13-й ступени двигателя. При снижении летчики перевели режим работы двигателей на «малый газ». И система давала мало воздуха для поддержания нужного давления, - тоже нерасчетный режим работы.

Остались только клапаны перепуска воздуха из атмосферы. А они оказались «закольцованы». Отказ одного привел к отказу второго.

Все факторы сошлись в одно время и в одной точке: конструкция, не доведенная до нужного уровня надежности, неправильные установки по заправке, неправильная оценка предыдущего опыта эксплуатации, высокая вертикальная скорость и большой перепад высот. Все так сложилось. Самолет 20 лет летал, но не было такого случая, чтобы все так сошлось, как в этом полете.

Хорошо известно из практики расследований, если есть опасный фактор, который не устранен, то можно смело говорить, в какой-то момент он «сыграет». И если рассматривать АП с этой стороны, то все они предопределены, как и катастрофа, которая произошла 18 сентября 2003 года.

Взято отсюда

https://aviaforum.ru/threads/katastrofa-tu-160-18-sentjabrja...

Показать полностью 8
198

Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация

Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост

6 мая 1937 года немецкий дирижабль «Гинденбург» потерпел крушение в США. Катастрофа, унесшая 36 жизней, завершила эпоху пассажирских дирижаблей.

Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Показать полностью 14
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: