ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики.

Всем привет, продолжаем.

Хочу отдельно поблагодарить читателей, которым не лень поправлять меня в комментариях. В дискуссии всегда рождается истина)

Внесем правки в предыдущую тему.


1. Да, я ошибся с ВАЗовскими моторами. Впуск с изменяемой геометрией стали устанавливать на моторы 1.6. На моторы 1.8 установили фазовращатель на впускной распределительный вал, в связи с чем увеличили маслонасос и модернизировали головку блока.


2.  И снова про крутящий момент и мощность.

Ходил я тут дня три и думал) Большое спасибо товарищу @daxiaoriben  , за наиболее содержательную и доходчивую наводку.


Да, если быть кратким, мощность - главное. Чтобы было проще это осознать,  я придумал пример.

Возьмем два двигателя с разными характеристиками, для простоты возьмем все факторы (сопротивление воздуха, вес маховика, вес машин и тд) одинаковыми, передаточное отношение трансмиссии равно 1. На графике цветными полосами я пометил скорости вращения коленвала с интервалом в 1000 об\мин.


На этой картинке нас интересует черный график

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост
ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост

На картинках у нас два разных мотора, с одинаковым максимальным крутящим моментом. Один мотор (второй), с турбонагнетателем, поэтому у него кривая момента представляет из себя "полку" с 1500 по 4000 об\мин. У первого мотора пик момента достигается на 4500 об\мин, так как он атмосферный.  Теперь посмотрим на то, как они будут разгоняться. Ускорение машины зависит от приложенной к ней силы тяги, то есть от крутящего момента на колесе. У нас он будет равным на моменту на маховике (трансмиссионные потери для простоты не учитываем).


1. 1500 об\мин. У первого мотора момент на колесе составляет около 145 Нм, у второго 200Нм, соответственно второй мотор ускоряется резвее, так как тяга больше, смотрим на МОЩНОСТЬ. У первого 25 кВт, у второго 30 кВт, итого, выигрывает мотор, выдающий бОльшую мощность.


2. 2500 об\мин. У первого мотора момент на колесе около 160 Нм, у второго 200 Нм. Соответственно второй мотор продолжает уезжать, так как тяга все еще больше. Но больше и мощность, 50 кВт против 45.


3. 3500 об\мин. У первого мотора момент около 180 Нм, у второго также 200 Нм. Второй мотор продолжает отрыв, сохраняя преимущество в мощности, 75 кВт против 60 с копейками.


4. 4500 об\мин.  У первого мотора 200Нм, у второго около 190 Нм, и первый мотор начинает уходить,  теперь он преобладает в мощности. 90 кВт против 85 кВт.


5. Последняя метка в 5500 об\мин. Первый мотор выдает около 180 Нм, второй 150 и мощности соответственно 110 против 85 кВт.


Как видим, ускорение напрямую зависит от выдаваемой мощности, равно как и от крутящего момента, за одним маленьким НО. И это но расставляет точки в споре, или почему дизеля не валят.


Все очень просто. Берем дизель, допустим работает он на 2000 об\мин, и выдает крутящий момент в 200 Нм и мощность в 40 кВт, и есть бензин, работающий на 4000 об\мин, выдающий те-же 200Нм и, внимание, 80 кВт. Едут машины с одной скоростью, у дизеля передаточное число 1, у бензина 2. Мощность механических потерь, сопротивления движению машины и тд, примем в 40 кВт. Итого получаем : дизель достиг своей максимальной скорости и не разгоняется, а бензиновый мотор, выдавая тот-же момент, бодро уходит вперед, ибо он выдает вдвое больше мощности.  И тут дотошный читатель задаст вопрос, а как-же так, как тяговое усилие? А тут мы вспомним про передаточное отношение и увидим, что в то время как у дизеля на колесе 200Нм, у бензина аж 400, вдвое больше, вот сюда-то и делся двукратный избыток мощности. Поэтому дизели и не едут.


Отсюда итог. Да, машину разгоняет мощность, но ноги ее растут из крутящего момента, и в него-же она и уходит. И чем выше крутящий момент и чем более высокие при этом обороты, тем выше мощность и тем лучше.  И главное преимущество дизеля - это экономичность, в виду высокой тяговой характеристики на низких оборотах и НИЗКОЙ выдаваемой мощности, ибо топлива ест меньше. На этом думаю спор можно закрыть)


Итак. 


Современные системы управления двигателем, или ЭСУД.


Наибольшее количество изменений ЭСУД претерпели с введением норм токсичности выхлопных газов Евро-3. По сравнению с предыдущими вариациями, у данных систем появился электронно-управляемый дроссель и второй датчик кислорода, устанавливаемый после каталитического нейтрализатора, плюс катализаторов в большинстве случаев стало два, один в непосредственной близости от выпускных окон в головке, второй на отдалении.

С этого момента водитель полностью потерял механическую связь с двигателем, остались только провода. Мотор полностью управлялся электронным блоком управления, на педаль газа установили датчик ее положения. Теперь водитель не управлял дросселем, а лишь указывал ЭБУ, что он хочет получить от мотора. Введение электронного дросселя обусловлено тем, что при управлении дроссельной заслонкой при помощи ноги, происходила некоторая инерционность в смесеобразовании в переменных режимах, например при резком открытии дросселя смесь кратковременно обеднялась, а при закрытии - обогащалась. Все это ухудшало средние показатели токсичности выхлопа, из-за чего управление дросселем отдали ЭБУ.  Катализатор перенесли к головке для ускорения его прогрева, ведь как известно, рабочая температура нейтрализатора составляет больше 300 градусов, поэтому холодный запуск, да еще на переобогащенной смеси, сильно вредил экологии, плюс ко всему, дабы не убить долго прогревающийся катализатор несгоревшим топливом, производители устанавливали системы подачи воздуха во впускной коллектор, эдакий пылесос, который в течении пяти минут после запуска задувал по специальному каналу в коллектор сильный поток воздуха, для того, чтобы несгоревшее топливо имело возможность догореть в коллекторе, а не на сотах катализатора.

Второй датчик кислорода предназначался для контроля исправности нейтрализатора и на работу мотора не влиял.

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Система подачи воздуха в выпускные коллекторы.

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Выпускные кат-коллекторы.


Также с этого поколения системы управления в большинстве случаев распрощались с высоковольтными проводами и вынесенными катушками зажигания. Их место заняли единые или дискретные модули зажигания, различающиеся тем, что в едином несколько модулей залиты в один корпус. В таких модулях на каждый цилиндр была своя собственная катушка зажигания, что позволило уменьшить помехи от работы высоковольтной системы и увеличить стабильность работы системы зажигания в целом.

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Единый модуль зажигания

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Дискретные модули, или индивидуальные катушки.


Также благодаря этим модулям, фазированному впрыску топлива и датчику детонации, удалось осуществить поцилиндровый контроль работы двигателя. ЭБУ может "увидеть" пропуски зажигания в отдельном цилиндре и отключить его с соответствующей ошибкой, что сильно упростило диагностику неисправностей. Также наряду с внедрением этих систем,  пошла в массовое использование шина CAN-bus (Control Area Network) или сеть контроллеров. Это высокоскоростной интерфейс, связывающий в единую сеть контроллеры разных устройств автомобиля. С ее помощью блоки могут обмениваться данными и исполнять различные команды. Воедино все компоненты связывались модулем управления автомобилем, у разных производителей это называлось по разному, у опеля например, CIM-модуль, часто располагавшийся в рулевой колонке.


Данные системы впрыска существуют и здравствуют по сей день, к ним только добавили дополнительные возможности, такие как управление фазовращателями, воздушными заслонками, турбонагнетателями, вентиляторами, термостатами и тому подобным.


Ну и такие блоки как правило стали исполняться в литом корпусе с открытым монтажем на керамической плате, залитой компаундом, что люто усложнило их ремонт, а в некоторых случаях сделало его невозможным.

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Системы непосредственного впрыска топлива


Следующим шагом стало внедрение систем непосредственного впрыска (именно электронно-управляемых). Пионерами в принципе можно назвать компанию Mitsubishi с ее системой GDI (Gasoline Direct Injection, непосредственный впрыск бензина). У разных производителей эти системы назывались по разному, например FSI у фольксвагена, SIDI у опеля, и тд.


Эти системы кардинально изменили все принципы и возможности управления двигателем.

Для поднятия КПД, нужно было повышать степень сжатия, что при классической схеме, со сжатием готовой топливо-воздушной смеси, приводило к повышению вероятности возникновения неконтролируемого воспламенения, или детонации, которая разрушительно влияла на ЦПГ. И тут инженеры прикрутили к бензиновому мотору подобие коммон-рейла от дизеля.


В системе впрыска появился ТНВД (топливный насос высокого давления) и форсунки, установленные непосредственно в камеру сгорания. Давление в топливной рампе выросло до 100 и более атмосфер, что позволило осуществлять впрыск в очень короткое время, и качественно распылять топливо.  А главное, позволило безболезненно поднять степень сжатия до 12 и выше. Например мазда в своих моторах подняла степень сжатия до 14, а это уже показатель их-же дизельного мотора.


Также данные системы позволили улучшить экономичность за счет принципа послойного смесеобразования, благодаря чему моторы стали работать на переобедненных смесях, на которых воспламенение с традиционными системами невозможно. Действует это очень просто, в режиме малых нагрузок и холостого хода, поршень сжимает воздух, и непосредственно перед моментом искрообразования в область свечи зажигания подается порция топлива, создающая зону с нормальным составом смеси, в то время как средний состав получается очень бедным, но воспламенение в таком случае возможно, что позволяет сильно экономить, складывая это с высокой степенью сжатия, поднимающей эффективность сгорания.  В поршень в таких моторах, имеет очень хитрую форму днища

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Поршень Skyactive от мазды.


Моторы также получили второй режим работы на обедненной гомогенной (однородной) смеси, когда первый впрыск топлива осуществляется на такте в пуска, формируя очень бедную смесь, а перед воспламенение в область свечи опять-же подается дополнительная порция топлива, обеспечивающая воспламенение, такой режим используется на частичных нагрузках.

Ну и в режимах полной мощности впрысков становится больше, для формирования богатой "мощностной" смеси.


Плюсом к этому стали применять тотальное облегчение деталей двигателя, масляные и водяные насосы переменной производительности, для уменьшения отбора мощности на привод вспомогательных агрегатов, позволив поднять эффективность моторов на высокий уровень.


Также данная схема используется на моторах с компрессорами, только с уменьшенной степенью сжатия.


Кроме того, Экологичность моторов удалось повысить с помощью системы рециркуляции отработавших газов EGR (Exhaust Gas Recirculation).


Система появилась еще на заре развития систем управления впрыском, и клапаны рециркуляции были с вакуумным приводом. Позже они стали электронными, что увеличило точность их работы.

Данная система призвана уменьшить содержание окислов азота в выхлопных газах, образующихся при высокой температуре и избытке кислорода, поэтому с целью эту самую температуру понизить, и уменьшить количество кислорода, поступающего в цилиндры, на впуск стали подавать часть выхлопных газов на малых и частичных нагрузках. На режимах холостого хода и полной мощности  рециркуляция не осуществляется. С остальными вредными углеродосодержащими веществами в выхлопе отлично справляется каталитический нейтрализатор.


Отдельной, но параллельной тропой шли моторы с наддувом. Конструкторы подумали, зачем париться со всеми этими хитрыми резонансами и заслонками, когда можно прикрутить к мотору насос и задувать столько воздуха, сколько влезет? И сработало. Технология позволила меньше ломать голову, делаем ЦПГ покрепче, дуем побольше и получаем профит.

Моторы с наддувом отличаются очень простым впускным и выпускным трактом, и пониженной степенью сжатия, для предотвращения возникновения детонации. Ну и конечно наличием воздушного компрессора, приводимого в действие либо от энергии выхлопных газов (турбокомпрессор)

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Либо нагнетателем с приводом от коленчатого вала двигателя, как правило шнековым или роторным.

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Если в случае с приводными компрессорами все ясно,  и все хорошо, кроме отбора мощности от коленвала двигателя (до 1000лс на дрэговых моторах), и высокой стоимости, то с турбокомпрессорами появился такой гадкий эффект, как турбояма.

Турбояма возникает, когда энергии выхлопных газов не хватает, чтобы раскрутить крыльчатку компрессор до номинальных оборотов, и к примеру до 2000 об\мин мотор вялый, "не тянет", после чего происходит резкий подхват. Для решения этой проблемы крыльчатки турбокомпрессоров уменьшают, смещая "спул" (момент раскрутки компрессора), в зону более низких оборотов, но в этом случае маленького компрессора перестает хватать на верхах, для избежания этой гадости стали устанавливать два компрессора, маленький и большой. Маленький работает в нижнем диапазоне оборотов, большой - в верхнем.

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Однако системы опять-же, оказались дорогими, и в нижнем ценовом диапазоне их не встретить.

Системы наддува позволили начать стихийно понижать рабочий объем моторов, выдувая из них максимум мощности, правда долго жить такие моторы отказываются, так как физику не обманешь.


Назначение датчиков систем впрыска


Датчик положения коленчатого вала, ДПКВ

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Дает показания об угле поворота коленчатого вала, основополагающий датчик многих систем.


Датчик положения распределительного вала ДПРВ

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Дает данные об очередности фаз и положении распределительных валов. На некоторых системах в аварийном режиме может заменить ДПКВ.

При выходе из строя ДПРВ отключается режим фазированного впрыска.


Датчик положения дроссельной заслонки ДПДЗ

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Датчик дает показания о нагрузке на двигатель по степени открытия дроссельной заслонки.  На системах с электронным дросселем этот датчик встроен в корпус дроссельной заслонки, также их там может быть два.


Датчик температуры охлаждающей жидкости ДТОЖ

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Сообщает в ЭБУ данные о температуре охлаждающей жидкости. По этим данным осуществляется коррекция состава смеси при холодном запуске и в режиме прогрева.


Датчик массового расхода воздуха ДМРВ

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Дает данные о массе поступающего в двигатель воздуха, очень важен и является ключевым, в качестве смесеобразования.


Датчик абсолютного давления ДАД

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Дает аналогичные с ДМРВ данные, но менее точные, его данные косвенно говорят о текущем расходе воздуха. Иногда используется совместно с ДМРВ.


Датчик кислорода или лямбда-зонд. ДК

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. ДВС, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Устанавливается в выхлопном тракте и реагирует на наличие кислорода в выхлопных газах, играет важнейшую роль в контроле качества смесеобразования.

Бывает три типа:

1. На основе диоксида циркония.

2. На основе диоксида титана.

3. Широкополосные ДК.


Первые два не могут анализировать точный состав смеси, они работают как выключатель богатая-бедная. Рабочий диапазон сигнала зонда первого типа 0.1-0.9В, второго типа - 0.1 - 4.9В. Также у датчиков второго типа два сигнальных провода, так как они резистивные.

Датчики на основе диоксида титана применяются редко и стоят в три раза дороже циркониевых (владельцы Simtec-ов меня поймут).

Циркониевые датчики бывают:

однопроводные (без подогрева)

двухпроводные (с отдельной массой на сенсор)

трехпроводные (с подогревом с отдельным питанием)

четырехпроводные (с дополнительной массой на нагревательный элемент)


Широкополосные датчики позволяют получить точную информацию о составе смеси, широко используются в некоторых современных системах впрыска, настройщиками и  виде дополнительных приборов.


Это основной набор датчиков, без которого не обходится ни один более-менее современный мотор.


Думаю, этого достаточно в серии постов про бензиновые моторы. И пора переходить к дизельным. До встречи!

Автомобильное сообщество

26.2K постов48.2K подписчиков

Добавить пост

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП, без описания и комментариев к нему.

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-В сообществе разрешены авторские видео посты. Пост должен содержать, помимо самого видео, описание происходящего в нем. Авторским, будет так же считаться посты от имени ютуб каналов.
-в сообществе разрешены не авторские видео посты, только с описанием происходящего на видео.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

Вы смотрите срез комментариев. Показать все
18
Автор поста оценил этот комментарий

Нелишним было бы указать, что все, что понапридумывали в угоду экологии конкретно снижает надежность автомобиля вцелом, и двигателя в частности. Увеличивает количество поломок двигателя, в том числе фатальных. Общее снижение ресурса мотора.Увеличивает стоимость запчастей и ремонта. И все это ложится  на карман автовладельца. При этом стоимость якобы сэкономленного бензина попросту смехотворна.

Достаточно почитать интернеты:

- удаление катализаторов

- установка обманок

- ампутация EGR

- расчиповка мозгов

- разборка-раскоксовка-ремонт заслонок  во впускном коллекторе

- вскрытие и ремонт упомянутых кассет зажигания, так как новые стоят просто луну

и т.п.

Миллионы мух не могут ошибаться :-)

А на все это производители еще наложили свою дурацкую выдумку с увеличенными межсервисными интервалами замены масла.

В результате средневзвешенный автомобиль производства 2010 и позже года выпуска - уже становится проблемой к 80 тысячам км пробега.

Ну и отдельной строчкой - пластилиновые блоки, поршни, цепи, которые в 21 веке стали очень быстро вытягиваться и изнашиваться, гидронатяжители, не держащие натяг.

Особенно доставляет, когда у владельца авто с непосредственнм впрыском  дохнут форсунки, а их замен хорошо если в 100 тысяч RUR вписывается со всеми сопутствующими делами.

раскрыть ветку (30)
6
Автор поста оценил этот комментарий

Это уже совсем другие вопросы, в этой серии мы обозреваем конструкцию в общих чертах) В дальнейшем, если будет интерес, напишу отдельные посты по этим темам)

раскрыть ветку (9)
Автор поста оценил этот комментарий

Интересно про EGR. Есть у меня старый вихрекамерный дизель с, предположительно, зависшим в открытом состоянии клапаном EGR. Сейчас я его просто заглушил, перекрыв саму возможность попадания выхлопа из выпуска во впуск. Но вот никак не могу определиться. Забить и ездить или все же починить попробовать? Вроде как EGR должен снижать температуру в этих самых вихрекамерах и тогда вроде как он нужен.

раскрыть ветку (7)
Автор поста оценил этот комментарий

Температуру снижают для снижения выбросов NO2 в атмосферу, повышенное образование которого происходит при высокой температуре и избытке кислорода, особенно в дизеле, и который не нейтрализуются катализатором, плюс ЕГР снижает количество сажи в выхлопе, как бонусом теплообменник ЕГР ускоряет прогрев двигателя. Можно забить, но в идеале без ЕГР желательно перенастроить мотор, можно получить бОльшую мощность.

раскрыть ветку (6)
Автор поста оценил этот комментарий

Понижение температуры EGR меня интересует только в аспекте продления жизни и так уже треснувшим вихрекамерным крышкам. Ну вы должно быть в курсе, что у них это дело обычное и пока трещины не приобретают такие размеры, что кусок крышки в цилиндр норовит вывалится, то вроде и не страшно. Я хотел их поменять когда снимал голову, но просто не нашел в продаже под свой мотор. Вот и подумал, что если EGR будет работать и снижать температуру как положено, то может эти подольше поживут?)

Мой мотор - не думаю, что там можно что-то перенастроить.

Ford 1.8 Endura DE. ТНВД Lucas DPC.

Там мозги есть, но они не много чем управляют. УОВ, EGR собственно и еще там есть моторчик с тросиком регулировки холостого хода. Мозги за него дергают при работе газом зачем-то.

А так это просто механический трактор. Из датчиков там датчик положения коленвала, датчик положения педали газа, датчик подъема иглы в 3-ей форсунке и датчики температуры и все. А ну еще на воздухане стоит датчик.

Он вообще без всего этого будет заводится и как-то ехать. Только плохо.

бОльшою мощность, вы имели ввиду над паспортными ТТХ? Или то, что после глушения EGR мощность упала и можно попытаться ее восстановить?

раскрыть ветку (5)
1
Автор поста оценил этот комментарий

Нет, я про преобладание над ТТХ.  Лично мое мнение, что присутствие или отсутствие ЕГР никак не скажется на продолжительности жизни крышек)

раскрыть ветку (4)
Автор поста оценил этот комментарий

Еще вопрос, если позволите. У нас тут прямо чатик получился какой-то.

На своем тракторе разгоняюсь в режиме тапка в пол. Мотор раскручивается. До 4300 примерно оборотов прямо жопой чувствуется как он тянет. Примерно в районе 4300 резкое пропадание тяги, ощущение такое, будто его тросом тянули тянули и потом резко трос оборвался. При этом если не переключаться и продолжить крутить мотор, то он быстро, без видимого замедления, докрутится до отсечки. А вот пропадание тяги жопой чувствуется отчетливо. Что это может быть? Это просто так чувствуется как крутящий момент стухает совсем? Или какая-то не нормальность возможна? Отсчечка у него 4800. Пик мощности по паспорту на 4500 90 л.с.. Пик крутящего момента на 2250 180 Nm.

раскрыть ветку (3)
Автор поста оценил этот комментарий
Скорее плавный сброс подачи топлива к отсечке. Скорее всего ограничитель оборотов механический в тнвд. Знать бы его модель, чтобы устройство глянуть.
раскрыть ветку (2)
Автор поста оценил этот комментарий
Lucas DPC. Они там чуток разные были в зависимости от тачки на которую ставился. У меня от Mondeo mk2. С турбокорректором
раскрыть ветку (1)
Автор поста оценил этот комментарий
Если не ошибаюсь, них бывает, что при чрезмерном увеличении давления в камере низкого давления, снижается подача топлива вплоть до полного отключения, например из-за засоренной обратки или неправильной настройки редукционного клапана, который это давление регулирует. Как вариант может быть..
Автор поста оценил этот комментарий
По экологии тоже напиши
2
Автор поста оценил этот комментарий

Что за бред?

Общее снижение ресурса мотора.Увеличивает стоимость запчастей и ремонта. И все это ложится на карман автовладельца. При этом стоимость якобы сэкономленного бензина попросту смехотворна.

Простой пример. У меня сейчас Ауди А6 почти новая, у друга - БМВ 3 серии, которой 20 лет от роду. Моя машина весит 1900кг, она большая, полноприводная, в ней идеальный комфорт. Машина друга весит 1400кг, и это жесткая мелкая табуретка.


У меня 2 литровый мотор на 211 сил ( в стоке). Мой средний расход по городу - 11 литров.

У него 2.8 литровый мотор на 193 силы. Его средний расход по городу - 16 литров.


Мы живем в Польше. Бензин у нас стоит по 5 злотых за литр. На каждой сотне километров я экономлю 25 злотых. На тысяче - 250. За год я проезжаю около 15 тысяч километров, 250*15 - разница почти в 4 тысячи злотых, или тысяча долларов. Добавьте сюда вдвое меньший объем масла - то есть в полтора раза более дешевые оилсервисы.


Но все-же сравнивать А6 с БМВ3 неправильно. Логичнее бы было взять А4 vs BMW 3, а там у А4 был бы расход еще ниже, не 11, а скажем 9. И разница была бы уже не в тысячу долларов, а в 1200. За год.

раскрыть ветку (17)
4
Автор поста оценил этот комментарий
Единственная комплектация А6 с 211 сил на двух литрах это гибрид...
3
Автор поста оценил этот комментарий

Ну тут друг думаю сильно экономит на отсутствии затрат на прохождение ТО у дилера ауди и на прочих касках или как там у вас. Ну и у А6 диодная фара одна стоит больше чем БМВ друга)) Тут как смотреть на эту экономию))

А насчет комфорта, моя 19 летняя омега имеет сухой вес в 1700 кг, максимальный 2250кг, В ней бескрайний багажник, задний привод и она очень тихая и мягкая, мотор самый маленький, 2.2, но есть в гамме и 3.2 на 218 сил, моя на газе, затраты на топливо маленькие, расход даже не засекал, ибо езжу довольно активно, запчасти стоят копейки, да и последние месяцев 7 капот открывал чтоб омывайку залить да масло сменить.  По комплектации все, что мне надо есть, от двухзонного климата до ксенона с электрокожей. И тоже стоит дешевле фары от вашей машины.

Не хочу, чтобы Вы меня неправильно поняли, у Вас хороший автомобиль и Вы можете его себе позволить, а Ваш друг - нет. И потенциальный риск затрат по количеству у Вас все-же больше, просто Вас он не напрягает.

раскрыть ветку (5)
2
Автор поста оценил этот комментарий

Я вас понимаю - у другого моего товарища Е39 с всем вышепечисленным, и это тоже отличная машина, пусть и старая.

Я лишь не согласен с тем, что машины "после 2010" вдруг какие-то особо дорогие. Ничего подобного, если не брать заведомо "сырые" версии либо машины с огромными пробегами, то до 150 пробега вложений в них практически нет, на 200 вложения есть, но составляют лишь толику от сэкономленного ими топлива.

раскрыть ветку (4)
1
Автор поста оценил этот комментарий

Отличный премиальный автомобиль который отхаживает 150к км, а ещё это и владельца устраивает. Маркетинг - Здравый смысл 1-0. Я езжу 50-60к км в год. Менять новую машину раз в 2 года?

раскрыть ветку (3)
Автор поста оценил этот комментарий

Справедливости ради - очень большая часть ранних выходов из строя новых автомобилей это:

1. Неправильная эксплуатация.

2. ТО у официального дилера, которое у нас очень часто ну очень херовое.

Ну и есть конечно момент одноразовости, но даже одноразовая современная машина может пройти 300ккм не особо выламывая мозг, если ее правильно эксплуатировать. Автомобиль это не резиновый сапог, это весьма сложное устройство. Ведь если в токарном станке обтачивать листовой металл с максимальной подачей, сколько там подшипники жить будут? Да и резцы будет ломать, только станок не виноват) Бывают конечно конкретные непросчеты производителя, но чаще пользователь сам аннигилирует машину гораздо быстрее чем положено.

Автор поста оценил этот комментарий

Для меня 150к - это 10 лет. За 10 лет машина превращается в тыкву.

Если ездить по 50-60 тысяч в год, надо быть таксистом. У меня столько ездят водители на наёмных авто. В личных целях я не верю в такой пробег, удобнее летать.

раскрыть ветку (1)
Автор поста оценил этот комментарий

У меня аэрофобия

Автор поста оценил этот комментарий

ауди 2 литра против бмв 2.8, может у вас в двигателе степень сжатия больше чем у бэхи, от степени сжатия зависит КПД двигателя чем больше тем лучше, но повышая степень сжатия нужно увеличивать толщину металла, потому как увеличивается давление в цилиндре. Плюс расположение двигателя, если поперечное расположение значит потери на передачу вращения передним колесам меньше, если всё время ездить на переднем приводе (а в городе полный привод не нужен) то расход будет меньше. БМВ любят задний привод который имеет меньший механический КПД чем передний привод.

Автор поста оценил этот комментарий

Не аргумент. Ключевые слова - "почти новая.

Ваши бензины - европейские, и под них проектировался двигатель. Покормите пару-тройку лет свой автомобиль маслом и бензином произведенным в России(а тут других нет) - и лошадка издохнет в муках.

А все описанные болезни у вас вылезут, просто несколько позже, подождите :-)

И эта экономичность вам отрыгнется, если не успеете вовремя машину продать.

раскрыть ветку (8)
3
Автор поста оценил этот комментарий
Чем не устроили российские бензин и масло?
раскрыть ветку (6)
1
Автор поста оценил этот комментарий

Тем, что они российские. Туда любой может нассать/насрать/ недоположить или перебодяжить. Как глобальный пример - недавние фекалии в нефтепроводе, в таком количестве, что прокачку остановили даже. Как конкретный пример - погуглите "масляная чума" - почему она только в России? Ну и регулярные жалобы людей - "заправился на заправке - тут же начались проблемы с мотором".

раскрыть ветку (5)
Автор поста оценил этот комментарий
Странно, больше 15 пользуюсь российским топливо и лет 6 российским маслом, проблем не испытывал, на бодягу нарывался давно, в канистрах шелл и мобил, от чего и ушел к нашим, все прекрасно..
раскрыть ветку (4)
Автор поста оценил этот комментарий

Я тоже много лет пользуюсь и не нарываюсь, потому что знаю что и где покупать. Когда было совсем плохо - покупал масло в галлоновой таре - гарантировано произведеное в США. Сейчас лавочку по подделке масел в деревне Черная Грязь прикрыли, но еще есть город Дзержинский, который продолжает с успехом снабжать всю страну бодяженным маслом в фирменных канистрах.  А люди, в основной своей массе, покупают что попало и где попало, и желательно подешевле. 

А уж что мешают на официальных заводах, на какой основе, с какими присадками - и чего и сколько кладут и соблюдают ли технологию - этого мы даже из сводок МВД не узнаем.

Потому умные петербуржцы из Финки везут не только сливочное, но и моторное масло :-)

раскрыть ветку (3)
Автор поста оценил этот комментарий
Ни один знакомый у меня не возит масло из финки, ни сливочное, ни тем более моторное. Что льют на заводах вполне ясно, пакеты присадок зарубежных компаний, которых штуки три. В 90% случаев, когда кричат, что мотор помер от масла/бензина, он помирает совсем от других факторов. Которые как правило прошиты в голове водителя)
раскрыть ветку (2)
1
Автор поста оценил этот комментарий

А у меня возят. И моторное и сливочное и сыры-колбасы - затариваются на выходных. Просто мы в разных реальностях живем : я в одной, вы в другой, Путин с Медведевым - вообще в третьей, альтернативной :-)

раскрыть ветку (1)
1
Автор поста оценил этот комментарий
Ну, может быть) Мы привыкли, что у них там все вкуснее и нажористей. Хотя из финской еды лично я для себя отметил только апельсиновый сок в стеклянной таре, он да, оч крутой. А так, колбас и у нас полно. Ну с сыром в теперерешних реалиях у них тоже стало лучше. А фины вон, наоборот к нам едут за жраниной, бензином и маслом)) ну и прибухнуть.
1
Автор поста оценил этот комментарий

Ну ей 6 лет сейчас. 60 тысяч пробега.

150 они отхаживают без проблем вообще ( коробка, привод, подвеска) и с небольшими вложениями в околодвигатель ( ГРМ после тыщ эдак 120, возможно фигня типа катушки зажигания/маслоотделителя).


С моими пробегами я не планирую вообще вкладываться в ремонты. 2-3 года поездить, тысяч до 100 пробега - а дальше она во первых устареет, во вторых подешевеет - смысла ездить больше нет. Можно опять купить 5 летку с мизерным пробегом.

Автор поста оценил этот комментарий

Хз про какие вы автомобили пишете, но для прулей 80к км - это только обкатка и такие проблемы обычно до 300-400к км пробега никого не беспокоят.

раскрыть ветку (1)
Автор поста оценил этот комментарий

Не надо путать автомобили  для японского рынка с другими прочими.

Вы смотрите срез комментариев. Чтобы написать комментарий, перейдите к общему списку