1148

Два невзрачных постоянных сигнальных знака

Как говорится, правила технической эксплуатации на железной дороге написаны кровью.

Среди различных сигналов и указателей есть два знака, с виду неприметных, но цена которых - кровь 1198 человек (по другим данным - 1268 человек). Вот эти знаки:

Два невзрачных постоянных сигнальных знака Железная Дорога, Сигнализация, Катастрофа, Машинист

Их ввели после катастрофы на перегоне Аша - Улу-Теляк 4 июня 1989 года, то есть произошедшей 31 год назад.

Знаки устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей с нефте-, газо-, продуктопроводами и указывают на необходимость следования с повышенным вниманием. Локомотивные бригады должны обращать внимание на посторонние запахи, газ может скапливаться в виде нетипичного тумана в низинах (по некоторым данным, именно такой «туман» имел место в тех роковых событиях). Также рекомендуется не прибегать к торможению колодками, переключению высоковольтного оборудования электроподвижного состава и выполнять прочие действия, что приводят к возникновению искр, увеличивающих вероятность воспламенения при утечке газа.

На этом ресурсе достаточно постов о самой трагедии, мне добавить нечего, понравился больше этот: Под Уфой. На перегоне Аша - Улу-Теляк.

Статья из Вики: https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Железнодорожная_катастрофа_п...

Найдены возможные дубликаты

+26
Ехал в Читу спустя примерно неделю после катастрофы, выжженная земля, искореженные и сгоревшие вагоны, страшная картина
раскрыть ветку 3
+5

Родители нас везли на отдых в деревню. Билетов не хватило, зайцами тоже не взяли (тогда была возможность с проводниками договориться). Проезжал прям спустя часы после взрыва. Помню мало

Обгоревшие деревья, куча пожарных машин, вертолёты, суета, вагоны обгоревшие

Даже из детских воспоминаний это было жутко

раскрыть ветку 2
+1

Там ЕМНИП движение через сутки-двое открыли.

Кстати, странно, что пути (временные, немного в стороне) не закрыли какими-нибудь сетками, щитами или полотнами, чтобы проезжающие не видели масштаб.

Например, после Куреневской трагедии в Киеве - даже трассы самолетов меняли, чтобы меньше видно было.

раскрыть ветку 1
+20
У меня эта катастрофа - один из страхов детства. На нтв, кажется, сделали документальный фильм, и вот там под музыку Жана Жарра показали съёмку последствий без цензуры. Как я на это наткнулся, и как родители этого не заметили - не помню уже, мелкий совсем был. До сих пор боюсь этот трек. Слабонервным не смотреть https://youtu.be/oTGZMB-bet0
раскрыть ветку 10
+9
Впервые вижу кадры без цензуры. Плюсик вам.
+5
Jean Michel Jarre - Ethnicolor композиция та называлась. Она еще в Москве игралась на 850 летие. Как легко по мановению руки звукорежиссера можно возненавидеть или бояться музыку.
+2

На 4:29 - табличка 38 мест(?). Это же купейник, они же по 36 обычно.

Или это какая-то специфическая модификация?


А вообще видео впечатляет. Первый раз вижу, хотя документалок по этой аварии немало.

раскрыть ветку 7
+3

Скорее - специфическая табличка ) много раз такие таблички видел.

Да и на купе проводников табличку с номерами 37-38 тоже.

раскрыть ветку 5
+2

это старый "жёсткий" купейный вагон Аммендорф Гёрлиц

производились они в ГДР, ПНР, ВНР (Германия, Польша, Венгрия)

из эксплуатации выведены в 90х годах.

+60
Мой дядя с тётей, с двумя дочерьми были в этом поезде. Ни царапины,повезло наверно с вагоном, до сих пор не ездят поездами, кроме младшей, ей тогда 1 год был. Я как-то спрашивал у них как там было.Вспоминать, рассказывать не любят, пиздец там наверно творился
раскрыть ветку 3
+27
Рассказывали сторожили, что когда газовая труба взрывается, то от температуры изоляторы на столбах плявятся, земля в стекло превращается. Сам не видел. На Газпроме отработал 5 лет и когда на "трассе" были всегда ссыкото становилось.
раскрыть ветку 1
+22
Вот пару видосов для примерного понимания масштабов пиздеца при взрыве магистральных газопроводов. В первом экшн с 30 секунды. Во втором, это просто выгорают остатки газа в трубе.
https://youtu.be/ScOpupvSQlU

https://youtu.be/RSCz-35M9hA
+4

Общался с женщиной, пострадавшей в этой катастрофе. Крайне жизнерадостная бабушка. Говорит: "Спала себе в капроновом халатике, а потом его из меня вырезали". Если присмотреться, видно, что повсюду лоскуты пересаженной кожи.

+12
Лет 10 назад перебирала документы у родителей и нашла справку-вызов на ремонтные работы, отец монтёр пути. Со всей области видать вызывали работников на устранение последствий той аварии.
+9
Иллюстрация к комментарию
+5
Ну, учует он запах и что дальше? Ехать тихо-тихо, чтоб ничего не искрануло или наоборот, газку и выноси, родимый?
раскрыть ветку 7
+9

Теоретически ехать также как и ехал. Без применения тормозов и без увеличения тяги.

раскрыть ветку 1
+1
Искры все равно будут
+6

Главное - доложить об этом.

0

А тот газ пах вообще? Это же не городская газовая сеть, где отдушку добавляют.

раскрыть ветку 3
+2

Писали выше: запах был, и не один день, и машинисты не раз об этом докладывали.

0

Нет, у газа на трассе нет запаха, верно.

раскрыть ветку 1
+7

Количество техногенных аварий  перед государственным переворотом, закончившим ссср, явно зашкаливало над нормальным уровнем - Чернобыль, поезда Улу-Теляк, пароход Нахимов, крупнейшая по числу жертв авиационная ТУ-154 под Учкудуком, крупнейшее в СССР Спитакское землятресение, еще что-то.

В общем натуральный "За миллиард лет до конца света" против самого передового государства на глобусе. И вот это по настоящему страшно по сравнению с "нечто" или "чужой".

раскрыть ветку 5
+4

Ну тут ИМХО может быть и просто стечение обстоятельств, хоть и символичное...

Так-то всяких ЧП в СССР всегда было немало, просто о них мало кто знал. А тут стали широко освещать (ну относительно широко) в СМИ.


Скажем, в 2004 - сколько всего сложилось в кучу (особенно теракты). В 2011 (плюс страшные пожары 2010). Да и 2020 дает копоти... но какой-то теории заговора никто в этом не видит.


Равно как и феномен "черного августа" объясняется довольно просто - пиковой нагрузкой на инфраструктуру.

раскрыть ветку 2
+1

Да да. "Половина ссср сидела, половина охраняла".  Землетрясения скрывали. Аварии скрывали. Сплошной тоталитарный учёт и контроль, учитывалось и записывалось на бумагу все вплоть до выработка продуктов частным домашними хозяйствами. Куча реальных ЧП, была задокументирована и была раскрыта в "перестройку". Но все равно любители фантастики и фэнтези воспринимают страну как некую страну эльвоф и орков. - Миллионы сожранных лично Сталиным, миллиарды в гулаге, сотни тысяч погибших в авариях.

Это к примеру убыль населения в США во время первой Великой Депрессии - информация закрытая, а вот по Совесткому Союзу вся информация в архив доступна, и никаких глобальных нестыковок и не балансов не находят, сколько ни упираются, ни альтернативные историки, ни либерасты. Вот по 19 веку и ранее, там да, там много нестыкующихся между собой фактов, но это всё таки другое государство было.


И вот в 2020ом - вообще ничего экстраординарного, кроме долго назревавшего голбального экономического кризиса не происходит. Просто входим во вторую Великую Депрессию. И все реальные, но совершенно типичные проблемы, искусственно раздуваются для вытеснения из сознания человеческого стада этой базовой концепции, лежащей в основе современного капитализма.

раскрыть ветку 1
0
Спитак тоже демократы трясли?
раскрыть ветку 1
-1

Если вы деревянный в отношении классической Российской литературы, то у вас точно демократы весь мозг вытрясли. Либо просто малолетний долбоеб в силу возраста.

Почитайте книжку - крайне, невъебенно полезно. Кинг и Лавкрафт - это как детские страшилки по сравнению с хроникой того же "Спитака"

+15

Хочешь злую правду? Многим так пофиг, что у нас у этого знака поставили пробу тормозов. 

раскрыть ветку 6
+10

Напишите замечание.)

раскрыть ветку 5
0

Я помощник. Это не в моей прерогативе. И боюсь меня по голове не погладят за такое замечание. Депо маленькое.

раскрыть ветку 4
+3
Улу-Теляк
раскрыть ветку 1
-1

Спасибо, исправил.)

+1
Должен был на дембель ехать одним из них... Хорошо забухали!!!!
+1

правила технической эксплуатации на железной дороге написаны кровью.

Не поверите, сейчас разрабатывается проект новых ПТЭ. Которые будут состоять всего из 2-х приложений.

раскрыть ветку 16
+2

Приложения же могут быть разными.)

раскрыть ветку 8
+1

Приложение 1 и 2. Не будет такого, как сейчас:

п. 12 Приложения 11 к Приложению 8 к ПТЭ РФ

раскрыть ветку 7
-2
Пруфов конечно же не будет?
раскрыть ветку 6
+1
А какой конкретно вам пруф надо? Я вроде выложил оглавление будущего птэ
раскрыть ветку 5
-1

почитал пост на который ссылка в Вашем посте размещена - крайне неграмотное написание. К фактам претензий нет а вот "ковшом эскалатора" заставило задуматься об образованности автора поста. Вам плюс ему минус.

раскрыть ветку 4
+7

А я не заметил ковш эскалатора. О_о

По наличию фотографий и хронологии событий это пост был самым годным из того, что нашёл поиск Пикабу. Если есть посты качественнее - милости прошу.)

+4

Помимо прочтения поста, стоило бы залезть в комментарии. Банальная невнимательность автора.

Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 1
0

пробовал набирать текст на телефоне - даже т9 не исправляет экскаватор на эскалатор и обратно. да и по невнимательности можно букву в слове пропустить но не так чтобы перепутать два абсолютно разных слова начинающихся на одну букву

+1
Скорее всего это описка.
0

Мне тогда 4 года было, жил недалеко от вертолетной площадки в Уфе куда прилетали борты с пострадавшими, тогда я не понимал что происходит, но большое количество вертолетов и машин сп завораживало.

0
У нас деревня за горами, около 30 км по прямой. И то в школе стекла поразбивало. Специально пацанами на великах ездили на разбитые окна смотреть. Мне как раз 9 лет в тот день исполнилось....
0
Недавно видел видео об этой аварии. Крематорий живых. Страшно.
0

Лучше бы автоматическую сигнализацию с дачиками ставили.
А то "спасение утопающих дело рук самих утопающих", на том стояла и стоять будет...

раскрыть ветку 2
+5

Издалека видать эксперта. Сейчас этими датчиками каждая жопа утыкана, и что? Датчики имеют свойство сбоить и отказывать именно в тот момент, когда они нужны. При этом создаётся ложное ощущение безопасности и люди теряют бдительность. А потом цепочка неудачных совпадений - и пиздец.

+1
В той кадастрофе датчики были и даже не раз срабатывали, но ушлые газовщики всеравно возобновляли подачу и никак никого не информировали. А жд не может заниматься газовыми датчиками - не их профиль. Поэтому на усмотрение машиниста
-2
В тот день я родился, правда в другом конце страны.
-11

Обращать внимание на посторонние запахи❓Вот только газ запаха не имеет. Неувязочка.

раскрыть ветку 3
+14

Не имеет запаха природный газ.

А вот в той трагедии взорвалась широкая фракция легких углеводородов. Там был бутан (он имеет специфический запах), пропан и прочие вещества. Машинисты унюхали утечку и докладывали об этом.

Поэтому запах может быть. Машинисту не нужно вдаваться в подробности, чё там по этому трубопроводу качают, это не его заботы.

раскрыть ветку 1
0

Смесь углеводородов в трубопроводах - это скорее исключение, (в Аше такая смесь как раз и была, поэтому запах и присутствовал). В подавляющем большинстве в газопроводах транспортируется природный газ, а его утечку локомотивным бригадам не определить никак.

0
Не только чистый природный газ может быть. Может и с примесями, может нефтепродукты.
ещё комментарии
-1
Бред если честно. Бесит когда вместо нормальных решений просто вешают табличку и делают человека виноватым.
Похожие посты
38

Ответ на пост «Поездатые истории 51. Наш(?) День железнодорожника» 

Я ценю работу железнодорожников, честное слово! Полгода назад ехала из Иркутска в Москву поездом Чита-Москва, две проводницы работали на пять с плюсом! Особенно одна девушка - всегда приветлива, всегда улыбается. Я им с килограмм свежих зефирок подарила к чаю.

Но иногда и по-другому бывает. Неделей раньше, поезд Херсон-Москва. Во время рейса проводница распихивала под разные сиденья какие-то свертки и сумки. А тут за пару часов до Москвы в вагон нагрянул какой-то наряд с обыском. Люди в штатском, но с бейджиками. И они явно знали, что искать. По обрывкам разговоров поняла, что проводница контрабандой везла детали двигателей и насосов — клетчатые сумки «мечта оккупанта» тащили волоком по проходу — тяжелые. И в Москве на выходе из вагона нас приветствовал целый наряд милиции. Странно это всё. Сейчас очень строго со всякими передачами: если раньше с проводниками часто передавали посылки и документы, то сейчас — ни-ни! И на что рассчитывала наша полупроводник-полуконтрабандист?

558

Поездатые истории 51. Наш(?) День железнодорожника

Во-первых, поздравляю всех причастных с праздником.( разве что кроме ревизоров:) и наших эффективных менеджеров)
Во-вторых, хотелось бы вспомнить события последних лет моей работы.
Когда я пришел на ЖД, часто от пассажиров слышал благодарности, за такую трудную и необычную работу, а на день железнодорожника из 50 пассажиров человек 10-15 подойдет поздравлять.
На планерках инструктора и начальники резерва так же поздравляли, говорили о значимости нашей работы и уверенности что мы не подведем.
Затем все начало меняться.
Все меньше слов благодарности от пассажиров, все больше равнодушия от начальства.
Похвалы руководства сменились на рассказы о том что проводники и некоторые другие работники - уже не железнодорожники, а обслуживающий персонал и отношение к ЖД имеют посредственное.
Зато появился день пассажира, что тоже неплохо, но воспринимается мной негативно - работодатель дарит пассажирам сувениры качественней и ценней, чем своим работникам.
Подарки от профсоюза последних лет моей работы превратились в издевки - загадывали с коллегами, насколько дешевый магнитик нам подарят.
Писать можно много, но нет настроения.
Нашу работу всеми силами пытаются обесценить мужички, ни дня не проработавшие даже рядом с депо.
И увы, они преуспевают в этом, все чаще я слышал от молодых проводников разговоры о том, что нет смысла праздновать, что этот праздник не на нашей улице.
Еще раз с праздником, товарищи железнодорожники.Всем зеленого:)

123

Железяки электропоезда-7. Электропневматические тормоза

Предыдущие посты цикла:

Железяки электропоезда. Токоприёмник.
Железяки электропоезда-2. Высоковольтный выключатель.
Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер

Железяки электропоезда-6. УСАВП или "автопилот" поезда
Перед прочтением поста настоятельно рекомендую прочесть это:

Железяки электропоезда-3. Тормозная система

Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395

***

Почему вообще появились электропневматические тормоза (далее - ЭПТ)? Зачем они нужны?
Для этого разберёмся в минусах пневматических тормозов:

- наличие тормозной волны. Пневматические тормоза управляются из кабины локомотива. Машинист, например, делает разрядку в тормозной магистрали, чтобы применить торможение. Давление падает сначала в голове поезда, а потом этот процесс перемещается в хвост. Таким образом тормоза срабатывают неодновременно. И наоборот, когда машинист захочет отпустить тормоза - сначала это произойдёт в голове поезда, и в последнюю очередь - в хвосте. Скорость тормозной волны, чтобы вы понимали, при служебном торможении равна ~120 метров в секунду. То есть у электропоезда длиной ~200 метров пневматические тормоза на хвостовом вагоне сработают на ~1,7 секунды позже, чем на головном. Это приводит к реакциям по поезду и поводам для жалоб пассажиров, что выливается в создание таких постов: Почему электричка дёргается. Эльфийский длиннопост

- отсутствие ступенчатого отпуска. При пневматическом торможении машинист может ступенчато повышать давление в тормозных цилиндрах, тем самым постепенно увеличивая тормозное нажатие. Это делает торможение более плавным. Но по мере уменьшения скорости возникает необходимость уменьшить нажатие, чтобы поезд остановился мягко, а не как вкопанный. Но пневматика так не умеет. Если пневматические тормоза сработали на отпуск - они отпускают полностью. Это тоже отражается на комфорте пассажиров.

- низкое быстродействие тормозов. Представьте, что вы управляете автомобилем, у которого тормоза срабатывают не мгновенно, а с задержкой. И отпускают тоже с задержкой. То есть все ваши действия с тормозами имеют определённый "пинг" в несколько секунд. Таким автомобилем удобно управлять? А именно так и работают пневматические тормоза поезда, так как команды передаются с помощью воздуха, и их скорость не может превышать скорость звука.

***

Электропневматический тормоз позволяет убрать все минусы пневматического тормоза. Управление ЭПТ осуществляется при помощи тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров. То есть тормозим мы всё равно воздухом, но машинист команды отдаёт с помощью электрических цепей.
На вагонах с ЭПТ установлены электровоздухораспределители (далее - ЭВР) усл.№305:

Железяки электропоезда-7. Электропневматические тормоза Машинист, Электричка, Железная Дорога, Тормоз, Длиннопост

Не буду вдаваться в подробности, отмечу главное. В корпусе воздухораспределителя есть два вентиля. Один называется вентилем отпуска, его электромагнитная катушка под номером 25, второй вентиль - тормозной, на рисунке стоит справа от вентиля отпуска. Суть работы ЭВР проста: вентиль торможения впускает воздух в тормозные цилиндры, вентиль отпуска - наоборот, выпускает. Когда нужно поддерживать определённое давление в цилиндрах (то есть перекрыша) - оба вентиля закрыты. То есть воздух и не впускается, и не выпускается. Всё. Вся работа ЭВР.
Команды на торможение-отпуск машинист даёт с помощью крана машиниста №395.

Для этого у него есть специальная крышка, в ней микропереключатели. От неё идёт кабель:

Железяки электропоезда-7. Электропневматические тормоза Машинист, Электричка, Железная Дорога, Тормоз, Длиннопост

В Vэ-положении крана получают питание оба вентиля ЭВР. Воздух поступает в тормозные цилиндры. Когда нужно остановить наполнение цилиндров и сделать перекрышу - машинист ставит ручку крана в III-е или IV-е положение. В таком случае вентиль отпуска остаётся под питанием (чтобы воздух не вышел из тормозных цилиндров), а вентиль торможения теряет питание, закрывая течение воздуха в цилиндры.
Когда тормоза нужно отпустить - машинист ставит ручку крана во II-е или I-е положение. В таком случае теряет питание и вентиль отпуска. Воздух из цилиндров выходит в атмосферу. Но! Вот тут и появляется возможность ступенчатого отпуска. Машинист может, не дожидаясь выхода всего воздуха из цилиндров, переместить ручку крана в положение перекрыши. И тогда отпуск тормозов прекратится, в цилиндрах останется воздух. Таким образом машинист может осуществлять ступенчатый отпуск, которого так не хватает при пневматическом торможении.
При ЭПТ нет тормозной волны, так как скорость электрического импульса равна (условно) скорости света, тормоза на всех вагонах срабатывают одновременно. Ещё одно преимущество по сравнению с пневматикой.

ЭПТ отличаются быстродействием. Машинист может быстро и чётко добавлять или уменьшать давление в тормозных цилиндрах с шагом чуть ли не в 0,01 МПа, насколько позволяет скорость его рук и желание, что при пневматике невозможно.
Вот такая классная штука, этот электропневматический тормоз.
Но назревает закономерный вопрос.

Если ЭПТ такие классные, почему тогда не уберут пневматические тормоза? Потому что у ЭПТ есть два существенных взаимосвязанных недостатка:

- ЭПТ не являются автоматическими тормозами в отличие от пневматических, то есть они не сработают при разрыве тормозной магистрали (например, при разъединении поезда). Вагон, отцепившийся от поезда с одними только ЭПТ, просто будет катиться по инерции дальше.

- при неисправности цепей ЭПТ они просто не будут работать. Например, перегорит предохранитель - всё, тормозов у поезда нет. Переломался где-то проводок в поезде - аналогично, тормозить нечем.
Поэтому пневматические тормоза остаются основными тормозами поездов.
Надеюсь, пост не слишком эльфийский.)
Отвечу на вопросы.)

Показать полностью 2
1032

Мифы и правда о железной дороге

Сразу прошу прощения что так долго не выкладывал пост. Я его набрал 3 дня назад, но хотел что бы его проверил мой приятель действующий машинист. А то уже 10 лет прошло - мог бы напутать. Продолжаем начинать...


Всем привет. Сегодня баек и жести не будет, но подготовил довольно интересную информацию. В основном она связана с мифами о жд и часто задаваемыми вопросами в комментах.


Тормозной путь и Экстренное торможение и его длинна:

Мифы и правда о железной дороге Железная Дорога, Безопасность, Машинист, Видео, Длиннопост

Не буду полностью описывать работу пневматической системы тормозов. Опишу вкратце не вдаваясь в терминологию и цифры.

На локомотиве установлен компрессор который закачивает воздух до определенного давления в тормозную магистраль и поддерживает его на этом уровне, которая идет по всему составу. Торможение происходит если давление падает ниже нормы. И в зависимости от того насколько быстро происходит разрядка и на сколько падает давление изменяется сила торможения. Так же у локомотива имеется своя тормозная система. Она отделена от поезда и сильнее отдельно взятого вагона, но если прицеплено много вагонов, то она теряет свою эффективность.

У поезда есть несколько способов затормозить - Служебное и Экстренное.


Служебное: при нем из тормозной магистрали выпускается немного воздуха, до определенного значения. При этом тормозные колодки сжимают колеса на столько, что бы они не прекратили вращаться. Так можно тормозить до полной остановки. Или сбросив скорость до необходимой, восстановить давление в тормозной магистрали и колодки отпустят колеса. При необходимости повторить.

При таком виде торможения не изнашиваются колесные пары, не повреждаются рельсы.


Экстренное: Это максимально быстрая разрядка тормозной магистрали. Тормоза срабатывают максимально быстро и колеса прекращают вращатся. При этом колеса поезда трутся образуя ямки на своей поверхности - ползун.

Мифы и правда о железной дороге Железная Дорога, Безопасность, Машинист, Видео, Длиннопост

И именно их вы слышите когда мимо вас проезжает электричка а одно колесо стучит. Это именно он ударяется о рельс. Естественно такое колесо не должно эксплуатироваться и его обтачивают до создания необходимого профиля. Вот пример аналогичного торможения но с малой скорости:

Пыль под локомотивом это песок который подаётся под колесо в момент торможения, для улучшения эффекта и уменьшения износа колесных пар.


А теперь то ради чего мы собрались:

Да, при экстренном поезда могут тормозить более километра. Все зависит от веса поезда, уклона пути и погодных условий.

Например: С 80 км.ч. на 10-ти тысячном уклоне при нормальном нажатии колодок для грузового поезда тормозной путь по экстренному составит аж 1142 метров. А на ровной площадке без уклона с 80 км.ч. при таком же торможении всего 833м. Если же тормозить с 60 км.ч. - всего 462 метра. Вот вам интересная табличка. И на каждый уклон существует такая же.

Мифы и правда о железной дороге Железная Дорога, Безопасность, Машинист, Видео, Длиннопост

Вот для 10-ти тысячного уклона:

Сверху - нажатие на колесную пару. Слева - с какой скоростью едем.

Мифы и правда о железной дороге Железная Дорога, Безопасность, Машинист, Видео, Длиннопост

Допустим у нас нажатия не хватает и оно по 28 тонн(0,28 в табл.). Ехать 80 - можем, потому что уменьшение скорости считается от 90 км.ч. И тормозной путь у нас тогда будет 1380 метров.

Если везем пустые вагоны, они считается по 55 тонн (0,55 в табл.) нажатия. И тормозить до полной остановки мы будем 687 метров.

Так же есть более эффективный вид тормозов Электропневмотические, они установлены на пассажирских поездах, но эффективнее всего где-то на 10%

Экстренное торможение короче Служебного приблизительно в 1,5 раза.

Так же есть дисковые тормоза - но с ними я не сталкивался.


Машинисты собирают трупы:

– НЕТ.  Если человека сбили и он находится "в габарите" - то есть его не зацепит проезжающим составом, его даже трогать не будут. Если же тело находится под поездом то его достают из-под вагона и складывают в сторонке -1,5-2 м от рельса достаточно. Его просто сложат в одно место, ни в какие мешки его упаковывать не будут - у бригады даже нет таких мешков.


Зачем вообще тормозить, если наезда не избежать?

На этот вопрос ответил в комментариях 12martin86 Смысл есть. 1) человек на удивление мог выжить (бывали случаи)

2) если человек мёртв, то тело нужно убрать с пути для прохода других поездов и для того, чтобы прибывшие работники служб могли забрать пострадавшего.

3) убедиться, что при ударе не повредило механизмы поезда (концевой кран или рукав например)


Почему мы не ждем полицию:

Наезд, зачастую произошел минимум за 5-10м (например просто от удара отлетело) от того места где лежит тело. Если же тело "протащило" под

поездом, а это уже запросто может быть около 100м, то что там увидят следователи? Даже если по дороге ничего не оторвало до 90% костей переломано, множественные ушибы и ссадины. Криминалистам осматривать тело имеет смысл если оно не перемещалось, если рядом могут находиться улики. (да, это мои личные соображения)

2) Если поезд идет по расписанию и сбивает человека то это сразу выбивает его из графика. А за ним могут быть выбиты и другие поезда. Это тоже стоит денег железной дороге, а мы с вами знаем сколько может ехать полиция. И представьте что сбили человека в лесу или на отдаленной платформе.


Столкновение на переезде: если очевидно, что столкновение с транспортом на переезде не избежать – бригада применяет экстренное торможение и покидает кабину. Не выпрыгивает из поезда, а бежит внутри локомотива в противоположную сторону. Так как кабину может смять очень сильно. Бывали случаи гибели локомотивных бригад при таких обстоятельствах.


Светофоры:

В кабине машиниста есть свой светофор который показывает каким огнем горит следующий светофор (он может находится на расстоянии больше 1 км вне поля зрения).

Мифы и правда о железной дороге Железная Дорога, Безопасность, Машинист, Видео, Длиннопост

Там довольно хитрое устройство суть которого сводится к следующему. Если светофор горит зеленым, то по рельсам в сторону движения поезда посылается определенный ток. На локомотиве установлены датчики преобразующие этот сигнал в определенные показания бортового светофора.


И вот вам бонус:

тут можно увидеть подъезд электровоза к станции и проследование её. Тут и работа светофора, и работа тормозами, и осмотр поезда (когда машинист выглядывает в окно), и регламент переговоров между локомотивной бригадой.


Берегите себя и своих близких. Мир вашему дому.

UPD:  При экстренном торможении на колесах образуются ползуны если тормозная система не отрегулирована правильно. При соблюдении всех норм регулировки колеса продолжают вращаться.так же советую ознакомится с постом про экстренное торможение. Миф об экстренном торможении поезда. Многа букав.

Показать полностью 4 2
489

Почему электричка дёргается. Эльфийский длиннопост

Не раз мне задавали вопрос: "Почему при трогании и следовании электричка дёргается? Это стажёр за управлением или поезд неисправен?"
Отвечаю этим постом, чтобы, если что, ссылаться на него, ну и вас просветить, дорогие пикабушники.

***

Речь будет идти о классической "электричке" серии ЭР и ЭД.

Для начала картинка и немного матана:

Почему электричка дёргается. Эльфийский длиннопост Машинист, Электричка, Железная Дорога, Длиннопост

М - моторные вагоны, имеющие электродвигатели, токоприёмники, прочее тяговое оборудование. Они приводят поезд в движение.

П - прицепные вагоны, не имеющие электродвигателей.

Пг - прицепные головные вагоны. То есть с кабинами управления, без электродвигателей.

01-09 - номера вагонов.

Электропоезд приводится в движения только вагонами 02, 04, 06, 08, 10, все остальные - "бездельники".

Когда поезд тянут все моторные вагоны - их тяга распределяется более-менее равномерно. Но когда один из них неисправен, и он не тянет - в поезде возникают ощутимые продольные реакции. Они усугубляются тем, что моторный вагон в полтора раза тяжелее, чем прицепной. Особенно неприятно, когда у электропоезда неисправен первый по ходу движения моторный вагон. Тогда при каждом трогании состав сильно толкает свои первые три вагона, едущие "вхолостую". Сила толчка порой достигает такой величины, что можно ударить затылок о стенку кабины, сидя за пультом.

Итак, с первой причиной рывков и толчков разобрались. Это неисправность одного или нескольких моторных вагонов, когда они не тянут состав.

***

Но иногда реакции могут возникать и при, казалось бы, исправных моторных вагонах. Происходит это из-за разрегулировки блоков, отвечающих за набор скорости. В каждом моторном вагоне стоит один такой блок. При разгоне он регулирует ускорение, считывая силу тока, проходящего через тяговые электродвигатели вагона. Эти блоки должны быть отрегулированы на одинаковые величины, но иногда это не так. И в таком случае один из моторных вагонов, где стоит такой разрегулированный блок, может разгоняться быстрее, чем остальные. То есть он при разгоне "рвёт под себя". Это тоже сопровождается толчками и рывками.

Поэтому это вторая причина, а именно - разрегулировка блоков ускорения моторных вагонов.

***

На каждом моторном вагоне есть аппараты защиты, которые могут разобрать тягу (то есть обесточить тяговые электродвигатели) или отключить высоковольтные выключатели. И когда это происходит при разгоне, возникает сильная реакция по поезду. Представьте, что один из моторных вагонов, который разгоняется и тащит поезд на пределе своих возможностей, внезапно становится "прицепным". Это и есть третья причина. Отключение тяги на одном или нескольких моторных вагонах в момент разгона.

***
Часто причиной реакций при разгоне, торможении и выбеге поезда может быть износ поглощающего аппарата автосцепного устройства.

Почему электричка дёргается. Эльфийский длиннопост Машинист, Электричка, Железная Дорога, Длиннопост

На картинке его корпус окрашен в синий цвет. Внутри него находятся резинометаллические элементы, которые поглощают продольные силы сжатия и растяжения. Без поглощающего аппарата автосцепки перемещались бы туда-сюда без какого-либо сопротивления, что вызвало бы очень сильные реакции по поезду.
При износе поглощающего аппарата он начинает недостаточно выполнять свои функции, и езда в вагоне с ним перестаёт быть комфортной. Это есть четвёртая причина.

***

Мы разобрались с причинами толчков при разгоне поезда.
Теперь поговорим о торможении.

Разрегулировка блоков управления электродинамическим тормозом.

Та же причина, что и №2, но наоборот. То есть при электродинамическом торможении (это торможение, при котором тяговые электродвигатели переводятся в режим работы генератором, за счёт чего и происходит уменьшение скорости) один (или несколько) моторный вагон тормозит сильнее или слабее, чем остальные. Это пятая причина.

***

Отключение пневматического тормоза на одном из вагонов.

Грубо говоря, один или несколько вагонов у электропоезда не тормозят вообще. При торможении они наталкиваются на тормозящих собратьев, что вызывает толчки и продольные удары. Это шестая причина.

***

Торможение производится автоматическими пневматическими тормозами.

При торможении на остановках машинист обычно пользуется электродинамическим и/или электропневматическим тормозами. Но при их неисправности торможение производится автоматическими тормозами. У них есть две особенности:

- наличие тормозной волны. То есть вагоны тормозят не одновременно, а от кабины к хвосту с некоторой задержкой. Это вызывает продольные реакции.

- невозможность ступенчатого отпуска тормозов. При электропневматическом торможении машинист может сначала увеличивать тормозное нажатие, а затем потихоньку снижать, чтобы останавливать поезд более плавно. При торможении пневматикой это невозможно, нажатие можно только увеличивать. Поэтому при автоматическом торможении сначала возникают реакции по поезду из-за тормозной волны, а потом в момент остановки состав останавливается как вкопанный, что ощутимо менее комфортно и вызывает вопросы у пассажиров.
***

Это и есть основные причины, почему в пути следования электричка постоянно дёргается, что снижает комфорт поездки.

Машинист учится водить поезда ещё будучи помощником, перед утверждением в должность проходит различные обкатки, поэтому практически исключена возможность, что электропоездом управляет товарищ, настолько не умеющий это делать, что пассажиры по салону летают.

Плюс даже если машинист захочет подёргать состав - он это должен делать специально, в чём нет особого смысла и чревато последствиями.

Показать полностью 1
1276

Как опыт передаётся из рук в руки. Неисправности тормозов

Предисловие.

После отправления поезда с начальной станции машинист производит проверку автоматических тормозов на эффективность. Набирается определенная скорость (для пассажирских поездов это обычно 60 км/ч), далее машинист разряжает тормозную магистраль на определенную величину (то есть снижает давление). Из-за этого должны сработать тормоза. Машинист смотрит, какой тормозной путь при снижении скорости. В соответствии с этим делает вывод, эффективны ли тормоза, и есть ли они вообще. Если тормозов нет или эффективность недостаточная - машинист должен применить экстренное торможение или принять иные меры к остановке поезда. Управление тормозами производится краном с усл. номером 395. Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395

***

Я работал помощником машиниста со своим машинистом Михалычем. У меня были о нем посты, это мой первый машинист, этакий старый волк стальных магистралей.

Отправились мы с начальной станции, Михалыч набирает скорость для проверки тормозов. Скорость - 60 км/ч. Делает разрядку тормозной магистрали... и ничего не происходит. Электропоезд как катился - так и катится. Смотрю на Михалыча:

- Эм, у нас тормозов нет?

Михалыч поморщился:

- Да за...бал меня этот кран.

Бьет кулаком по крышке 395-го крана. Раздалось знакомое шипение, тормоза сработали. Михалыч продолжает:

- Уравнительный поршень заело. Бывает. Хорошенько ударь в таком случае по крану - поможет. Ну или не поможет, тогда в экстренное.

***

И эта история повторилась недавно у меня, только я уже машинист. Делаю разрядку, торможения нет. Помощник стоит сбоку, глаза вытаращив. Я ему говорю:

- Смотри.

Удар кулаком. Шипение. Тормоза сработали. Всё хорошо.

Опыт передался.

580

Записки машиниста электропоезда-30. Чудеса выживания

У человека при «столкновении» с поездом мало шансов. Из-за большой массы железнодорожный подвижной состав обладает огромной кинетической энергией, убивающей человека даже на небольших скоростях.

Поэтому статистика сурова: примерно половина людей при наездах гибнет на месте, многие потом умирают в каретах «скорой» или больнице, и лишь единицам удаётся выжить, не получив инвалидность.

Но иногда происходят случаи, когда человек легко отделывается в, казалось бы, «наглухо» летальной ситуации. Многие из этих историй порастают байками и небылицами, истинность их становится под вопросом. Я же расскажу о двух случаях, что произошли непосредственно с моими хорошими знакомыми, а именно - с моим одногруппником и первым моим машинистом Михалычем.

***

Одногруппник тогда работал помощником машиниста. Дело было в часов восемь вечера. Следовали они по станции и увидели, как по пешеходному настилу идёт мужик, который, судя по всему, не замечает поезд. Машинист стал подавать сигналы, мужик не реагировал. Скорость ~80 км/ч, машинист применяет экстренное торможение. Глухой удар. Тормозной путь метров 250-300. Помощник надел перчатки, взял фонарик и выскочил из кабины. Он стал всматриваться вдаль, чтобы увидеть, где лежит тело. Увидел, но тут же офигел. Тело поднялось, посмотрело по сторонам и... давай убегать. Помощник тоже побежал:

- Стой! Куда побежал! Стой, твою мать!

Так как у мужика была фора в почти триста метров, и он бежал, в отличие от помощника, по настилу, потом по асфальту, а не по щебню и траве - он смог убежать со станции и скрыться во дворах.

Помощник вернулся в кабину, доложил машинисту. Тот доложил диспетчеру. На подножке кабины они обнаружили клок волос с кожей, то есть мужику как минимум часть скальпа сняло. На конечной пришли менты, взяли показания, забрали «скальп».

Пострадавший обнаружился на следующий день.

Он пришёл в больницу со сломанными рёбрами и рукой, без части кожи на голове, и начал рассказывать врачу интересную историю, как он упал с лестницы.

Как оказалось, чувак думал, что за этот наезд его оштрафуют или посадят.

***

Есть у нас на участках обслуживания город один. И в этом городе есть железнодорожный мост. Небольшой такой, через вечно пересыхающую речку. И по этому мосту постоянно ходят люди. Хоть там есть легальные переходы вблизи - некоторые всё равно идут через этот железнодорожный мост, подвергая себя опасности.

И вот, часов четыре зимнего темного утра, Михалыч ведёт поезд. Скорость - 110 км/ч. Впереди этот злосчастный мост, на нем, пошатываясь, идёт мужик. Михалыч применяет экстренное, скорость не успела толком упасть, удар был примерно на ста километрах в час.

Остановились, помощник побежал смотреть. Михалыч вызвал дежурную по станции, доложил. Пять минут проходит, десять, а помощника всё нет. Тогда мобилок у простого люда ещё не было, Михалыч начал сигналить свистком, чтобы подозвать помощника. Тот прибежал.

- Михалыч, не могу найти. Нигде нет.

- Серьезно?

Михалыч сам взял фонарь и пошёл с помощником. Осмотрели одну сторону, вторую. Светили фонариками на откос. Под мост. Нигде нет. Делать нечего, вернулись в кабину, рассказали о конфузе диспетчеру. Отправились дальше.

В восемь утра (то есть через четыре часа) пришедшие на смену путейцы с ментами пошли на место наезда. И нашли мужика.

Тот спал в пьяном угаре... в метрах тридцати от моста. То есть поезд, влупив по нему со скоростью 100 км/ч, отбросил мужика таким образом, что тот пролетел несколько десятков метров и плюхнулся в кусты. Михалыч с помощником даже подумать не могли, что тело могло улететь так далеко, они там даже не светили плюс, со слов машиниста, на улице была оттепель, если бы они даже и захотели осмотреть эти кусты - они бы влезли в грязь по самые колени.

Сотрясение мозга, парочка переломов - мелочь, учитывая то, что обычно бывает на таких скоростях. Михалыч списал везение пьяницы на алкогольное опьянение и зимнюю одежду, в частности - на кожаную куртку, та, вероятно, смягчила всё.

Показать полностью
384

Приходите к нам работать на электропоезд, у нас...

Приходите к нам работать на электропоезд, у нас есть одна замечательная лампа на пульте, ЛК называется:

Приходите к нам работать на электропоезд, у нас... Машинист, Электричка, Поломка, Приходите к нам, Железная Дорога

На картинке (стырена с интернетов) она пятая слева и подписана, внезапно, «ЛК».

Так вот, когда эта лампа загорается, это значит, что на каком-то моторном вагоне (или на нескольких сразу) не собралась схема тяги, то есть этот моторный вагон(-ы) не придаёт электропоезду движение, «бездельничает», пока остальные моторные вагоны вкалывают. Когда схема тяги не собралась на всех моторных вагонах, поезд вообще не едет.

Схема тяги не собирается, зажигая лампу ЛК, потому что:

- не заряжена тормозная магистраль;

- нет контакта в автоматическом выключателе управления;

- плохой контакт кулачкового вала электропневматического клапана;

- неисправен контроллер машиниста;

- неисправен реверсор машиниста;

- неисправно реле разбора тяги;

- неисправны реле безопасности и повторителя торможения;

- перегрелось масло в тяговом трансформаторе;

- перегорели предохранители или сработали тепловые реле насоса трансформатора;

- перегорел предохранитель силового контроллера (КСП);

- КСП заклинил механически;

- КСП идёт по кругу (неисправны его блокировочные контакты);

- клапаны КСП не получают питание или к ним оборваны воздуховоды;

- перегорели предохранители контактора защиты;

- нет контакта в блокировке реле заземления;

- сработало реле перегрузки (при наличии);

- не довёлся тормозной переключатель;

- неисправен линейный контактор;

- нет контакта в рукоятке управления машинами (РУМ);

- всё едет, лампа ЛК горит ложно, постороннее питание этой лампы;

- тупо оборван провод где-то в цепи управления тягой;

- прочая дичь.

Умножаем список неисправностей на количество моторных вагонов (обычно - от 4 до 5) и получаем замечательный квест по поиску неисправности, который может занять всю поездку, а то и вообще, бригада ничего не обнаружит.

Сигнализация неисправностей на электропоезде - слабое место.

734

Записки машиниста электропоезда-29. Девушки

Навеяло постом с менее цензурным названием: Поездатые истории 13.Поездные бл*ди

Когда я учился на помощника машиниста, некоторые из моих одногруппников выбрали электропоезд, потому что «там тёлки!».

На грузовом движении, грубо говоря, возишь дрова. На пассажирском - сидишь в локомотиве и особо с пассажирами не контактируешь, максимум - с проводницей первого вагона, не разгуляешься. А вот на электропоездах помощник тусуется в салоне, общается с пассажирами, в том числе - и с девушками. Конечно, на самом деле это жирный минус, но пацаны об этом узнали, когда было уже поздно.

Да, в электричках много красивых девушек. Но их много и на улице. Знакомство в электропоезде особо ничем не отличается от знакомства на улице. Единственное, работник локомотивной бригады может использовать своё положение для подката, отталкиваться от него. Но опять же, это может сыграть злую шутку. Мой кореш подсел к девушке и спросил, куда она едет. А та перепугалась, стала рыться в сумочке, чтобы найти билет.

Иногда пассажирки пристают сами. Но в подавляющем большинстве это пьяные особы такого социального и морального статуса, что связываться с ними не будешь даже с большой голодухи.

Но иногда бывают исключения. О них и расскажу. Во всех историях я работал помощником машиниста.

***

Следуем по перегону. В дверь служебного тамбура кто-то постучал. Открываю. Стоит девушка.

- Привет!

- Здравствуйте!

- Можно в кабине прокатиться?

- Нет.

- Ну пусти, меня многие из ваших знают.

- Я не знаю.

- Так познакомимся! Ну пусти!

Я закрыл дверь. Меня озадачило «многие из ваших знают». Спросил у корешей. Никто не в курсе, кто это такая. Да и потом она мне не попадалась, хоть я работаю в том направлении в среднем раз-два в неделю. То есть её утверждение вряд ли правдиво, но в кабину она пыталась зайти, как к себе домой.

***

Поздний вечер. Я пошёл по поезду выявить и устранить неисправность. Пассажиров немного - по пять-десять на вагон. В одном из вагонов за мной увязалась девушка. Симпатичная, но возраст - явно до 18.

- Здравствуйте! А не могли бы Вы вызвать полицию?

Я захожу тамбур и открываю шкаф, ковыряюсь в нём.

- Зачем полиция?

- Вон там ко мне пристаёт мужчина.

Я заглянул в салон. Несколько женщин среднего возраста, парочка пенсионерок.

- Какой мужчина?

- Он там, в том вагоне сидит.

Я вижу, что она какая-то странная.

- Не видно, что он к Вам пристаёт.

Тут она меняет тему:

- Вы, наверно, думаете, что пьяная малолетка пристала к Вам и что-то хочет. Но я не пьяная. И мне девятнадцать.

- Эх, - говорю я, вращая предохранитель в руках. - Я думаю, почему КСП не идёт при целых вставках и исправном РУМе.

Она ушла.

***

Зима. Останавливаемся в глуши. На остановке, которая находится в нескольких километрах от дачного посёлка. То есть летом она востребованная, но зимой - нет. И тут из первого вагона выходит заплаканная девушка. Её высадили контролёры. Я на тот момент не знал всех тонкостей правил перевозок (не совсем моя компетенция), но подумал, что высаживать человека зимой в глуши - неправильно. Я закрыл двери электропоезда, подозвал её к себе, помог подняться в служебный тамбур.

Оказалось, она задержалась на экзамене и не успела купить билет. На следующей электричке она не успела бы сесть на другой поезд, поэтому на свой страх и риск села в нашу, но контролёры её высадили.

Контролёры просекли, что мы посадили девушку к себе. Стали стучаться в тамбур. Я не открыл. На остановке высунулись из дверей:

- Откройте нам.

- Не открою.

- Мы знаем, что вы везёте безбилетницу. Будем писать рапорт.

- Пишите. Только не забудьте указать, что в зимний мороз не самым ранним вечером высадили девушку вне населенного пункта.

Я блефовал (не знал же, прав я или нет). Но на них, вероятно, подействовало. Потому что они замолкли, никаких рапортов не было.

С девушкой потом списались в VK, но общение не задалось.

***

Зимний вечер. Уровень снега вокруг - «по яйца». При прибытии на станцию перед самой платформой сбиваем мужика. Я взял фонарик и побежал по сугробам. От удара пострадавший сделал «градусник», то есть с головой до самой задницы влетел в снег, только ноги торчат. С мыслью «ну-с, какой сюрприз меня там ждёт?» я беру за ноги и вытаскиваю тело. Но нет, мужик целый, ни капли крови. Щупаю пульс - живой. Доложил машинисту. Тот - дежурному по станции. Дежурный приказал оставить мужика, «скорая» приедет прямо сюда, станционный вагонник посторожит. Отправились со станции, следуем дальше. Через несколько остановок из первого вагона вышла очень красивая девушка, но с перепуганным лицом и слезами на глазах. Спрашивает:

- А тот человек выжил?

- До свадьбы заживёт.

И тут я выдаю:

- А можно Ваш номер телефона? Нам могут понадобиться свидетели, да и расскажу, чем история закончилась.

Насчёт свидетелей было наглое враньё, но что не сделаешь ради подката. Как не странно, но она дала свой номер.

Мужик скончался, не приходя в сознание, спустя сутки. 3,0 промилле. А я так этой девушке и не позвонил. Всё же повод для знакомства не самый удачный, слишком негативно. Может, и зря.

Показать полностью
1123

Ответ на пост «Поездатые истории.Можете не верить.Но...» 

Навеяло.

Работал я помощником машиниста. Был у меня стаж года четыре, то есть я был матёрым и опытным помогалой, уже уверенно водил поезда и был готов пересаживаться за правое крыло, то есть становиться машинистом.

И вот, следуем мы по участку. Лето, жара. До конечной осталось минут тридцать езды, но нас выбили из графика на минут десять. Слово за слово, я ляпнул, что смог бы нагнать это опоздание.

Машинист говорит:

- Давай поспорим на бутылку коньяка, что не нагонишь.

- А давай.

Я сел за пульт. Как я начал гнать... Где мы следуем обычно ~70 км/ч - я закладывал 110-120 км/ч. Тормозил при этом электропневматическим тормозом, что тоже придавало сложности, приходилось тормозить за полкилометра до остановки, а то и больше. Но время опоздания уверенно сокращалось. Я видел, что нагнать успеваю, пока...

Пока я не увидел горящей вот эту «птичку»:

Ответ на пост «Поездатые истории.Можете не верить.Но...» Поезд, Проводник, Вахта, Работа мечты, Машинист, Помощник машиниста, Железная Дорога, Спор, Ответ на пост

Это указатель наличия неисправных вагонов в поезде. На перегонах стоят так называемые КТСМ (комплекс технических средств мониторинга), они мониторят состояние проезжающих составов, в том числе - нагрев букс.

Этот указатель нормально не горит, сигнального значения не имеет. Но если горит - машинист должен снизить скорость до 20 км/ч и слушать эфир радиосвязи, чтобы узнать, какой уровень серьезности у неисправности (тревога-0, тревога-1 или тревога-2), чтобы дальше действовать согласно нему.

Я снижаю скорость, по радиосвязи нам докладывают о тревоге-0. Это предварительный нагрев. В пятом вагоне что-то нагрелось в ходовой. А это значит, что на станции мне нужно бежать и смотреть, что там. То есть нагон накрылся медным тазом. Машинист произнёс:

- Ну ты и натормозил. Похоже, колодки перегрел.

Прибыли на станцию. Я прибегаю к вагону. Никакого криминала, нагретые от моих предельных торможений колодки, больше ничего особенного. Температура букс и колёс наощупь явно меньше 60 градусов. Возвращаюсь в кабину, докладываю машинисту. Следуем дальше. Прибываем на конечную с пятиминутным опозданием.

Я смирился с поражением, спрашиваю, какой коньяк машинист любит.

Но после прибытия на конечную и звонка дежурному по депо мы сошлись на том, что никто не выиграл и не проиграл. Как оказалось, тот КТСМ зажигал «птичку» всем поездам после нас и, вероятно, глючил. А мои торможения были не при чём. Наверно.

Показать полностью
38

Сигнализация на железной дороге. Часть 3. Пригласительный сигнал. Светофоры прикрытия и заградительные

Опыт предыдущих постов показал, что более опытный народ не приемлет вольного языка, посему отныне будет переписывание ИСИ с комментариями. 


Для особо бдительных и опытных товарищей, (в особенности местный эксперт Motormaniac) говорю: три жёлтых, зелёный мигающий с планкой и прочее будет потом.

Пригласительный сигнал- один лунно- белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным или погасшим огнём и продолжать движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км\ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться.
Эксперт спросит: а как же предельный столбик на путях, где нет выходного? Я отвечу: про это помню, но обывателю это не интересно и не нужно.

Сигнализация на железной дороге. Часть 3. Пригласительный сигнал. Светофоры прикрытия и заградительные Железная Дорога, Светофор, Сигнализация, Познавательно, Длиннопост

Светофоры прикрытия и заградительные.
Прикрытия:

Один зелёный огонь- разрешается движение с установленной скоростью.
Один красный огонь- Стой! Запрещается проезжать сигнал.

Заградительные:
Один красный огонь- Стой! Запрещается проезжать сигнал.
Предупредительными светофорами перед заградительными подаётся сигнал "Один жёлтый огонь"- Разрешается движение с готовностью остановиться, основной (заградительный) светофор закрыт.

В нормальных условиях все огни погашены (рисунок в), светофоры не имеют сигнального значения.

Мачты таких светофоров всегда окрашены в чередующиеся белые и чёрные полосы.

Сигнализация на железной дороге. Часть 3. Пригласительный сигнал. Светофоры прикрытия и заградительные Железная Дорога, Светофор, Сигнализация, Познавательно, Длиннопост

Всем спасибо, экспертов прошу написать что нибудь в комментариях.

Показать полностью 1
85

Сигнализация на Железной дороге. Часть 1. Светофоры. Общая классификация, кратчайшее пояснение

Сегодня попросили меня сделать, как выразился товарищ, "ликбез" по железнодорожной сигнализации. Тема интересная и в отличии от других сугубо железнодорожных более понятна и интересна обывателю. Тема обширнейшая и даже чисто сухие казённые слова занимают аж 130 страниц. (это ИСИ, такая зелёная книжка где все это описанно в двух словах). Начнём.
Впринципе разнообразные сигналы нужны для нормальной работы дороги, ведь они обозначают габариты и расстояние, зачастую предельную скорость и прочее. От правильности подачи сигналов и их понимания зависят жизни людей и безопасность грузов. подразделяются на
Видимые- дневные и ночные;
Звуковые.
Собственно видимые сигналы это чаще всего светофоры. Например,
Входные- разрешают\запрещают поезду следовать с перегона на станцию
Выходные- разрешение\запрет на отправление со станции.
Маршрутные- разрешение\запрет на проследование из одного района станции в другой.
Проходные- разрешение\запрет проследовать на другой блок- участок.
Прикрытия- ограждение переездов, мостов и прочего.
Заградительные- требуют немедленной отановки при возникшей опасности на тех же переездах и мостах.
Предупредительные- предупреждают показания основного светофора
Повторительные- повторяют показания основного светофора при плохой видимости (чаще всего)
Локомотивные- устанавливаются в локомотиве, подробнее через пару постов.
Маневровые- разрешение\запрет на производство манёвров.
горочные- разрешение\запрет на роспуск вагонов с горки.
Также один светофор в некоторых случаях может совмещать несколько "профессий".
дабы не перегружать пост, о цветах сигналов, общих для всех, расскажу завтра. Сейчас фото:
Входной:

Сигнализация на Железной дороге. Часть 1. Светофоры. Общая классификация, кратчайшее пояснение Железная Дорога, Поезд, Машинист, Сигнализация, Станция, Светофор, Безопасность, Локомотив, Длиннопост

Выходной:

Сигнализация на Железной дороге. Часть 1. Светофоры. Общая классификация, кратчайшее пояснение Железная Дорога, Поезд, Машинист, Сигнализация, Станция, Светофор, Безопасность, Локомотив, Длиннопост

Маршрутный:

Сигнализация на Железной дороге. Часть 1. Светофоры. Общая классификация, кратчайшее пояснение Железная Дорога, Поезд, Машинист, Сигнализация, Станция, Светофор, Безопасность, Локомотив, Длиннопост

Проходной:

Сигнализация на Железной дороге. Часть 1. Светофоры. Общая классификация, кратчайшее пояснение Железная Дорога, Поезд, Машинист, Сигнализация, Станция, Светофор, Безопасность, Локомотив, Длиннопост

Прикрытия и заградительные:

Сигнализация на Железной дороге. Часть 1. Светофоры. Общая классификация, кратчайшее пояснение Железная Дорога, Поезд, Машинист, Сигнализация, Станция, Светофор, Безопасность, Локомотив, Длиннопост

Предупредительный:

Сигнализация на Железной дороге. Часть 1. Светофоры. Общая классификация, кратчайшее пояснение Железная Дорога, Поезд, Машинист, Сигнализация, Станция, Светофор, Безопасность, Локомотив, Длиннопост

Повторительный:

Сигнализация на Железной дороге. Часть 1. Светофоры. Общая классификация, кратчайшее пояснение Железная Дорога, Поезд, Машинист, Сигнализация, Станция, Светофор, Безопасность, Локомотив, Длиннопост

Локомотивный:

Сигнализация на Железной дороге. Часть 1. Светофоры. Общая классификация, кратчайшее пояснение Железная Дорога, Поезд, Машинист, Сигнализация, Станция, Светофор, Безопасность, Локомотив, Длиннопост

и маневровый:

Сигнализация на Железной дороге. Часть 1. Светофоры. Общая классификация, кратчайшее пояснение Железная Дорога, Поезд, Машинист, Сигнализация, Станция, Светофор, Безопасность, Локомотив, Длиннопост

На этом разрешите откланяться, вопросы- в комментарии. Завтра, повторюсь, многоуважаемая публика узнает об общих сигналах для всех светофоров.

ТЧПМ В..... .

Показать полностью 9
132

Бардак страшнее террористов. История крушения императорского поезда.

29 октября 1888 года потерпел крушение поезд, перевозивший императорскую семью. За три десятка лет до революции 1917 года, поставившей точку в истории русской монархии, Российская империя едва не лишилась в один день всей царской фамилии.


Появление железных дорог в России привело к революционным изменениям, в том числе, и в перемещениях первых лиц государства. Члены императорской фамилии быстро поняли, что путешествие в поезде — наиболее комфортное среди прочих вариантов на российских просторах.Александр III также с удовольствием путешествовал на поезде, требуя, чтобы царский состав перемещался с максимальной скоростью. Для выполнения императорской воли к составу цепляли сразу два паровоза.


В октябре 1888 года царская семья вместе с приближенными и прислугой возвращалась из крымской Ливадии в Петербург. Поезд, как и хотел Александр III, шел на всех парах, несмотря на дождливую и слякотную погоду.


В начале третьего члены царской семьи, а также избранные члены свиты, завтракали в вагоне-столовой. Происшедшее дальше императрица Мария Федоровна описывала в письме своему брату, греческому королю Георгу: «Мы почувствовали сильный толчок и сразу за ним второй, после которого мы все оказались на полу и все вокруг нас зашаталось и стало падать и рушиться. Все падало и трещало как в Судный день. В последнюю секунду я видела еще Сашу, который находился напротив меня за узким столом и который потом рухнул вниз... В этот момент я инстинктивно закрыла глаза, чтобы в них не попали осколки стекла и всего того, что сыпалось отовсюду... Все грохотало и скрежетало, и потом вдруг воцарилась такая мертвая тишина, как будто в живых никого не осталось».

Бардак страшнее террористов. История крушения императорского поезда. История, Российская империя, Железная Дорога, Катастрофа, Длиннопост, Александр III

Крушение императорского поезда в 1888 г. © / Alexei Ivanitsky / Public Domain


Вагон-столовая был полностью разрушен. Без колес, со сплюснутыми и разрушенными стенами, он полулежал на левой стороне насыпи; крыша его лежала частью на нижней раме. К вагону бежали железнодорожники, члены свиты, солдаты. Ожидали худшего, но из обломков, один за одним, стали выбираться Романовы. Легенда гласит, что могучий Александр III, помогая близким выбраться, держал крышу на собственных плечах.


Император, императрица, цесаревич Николай Александрович, великий князь Георгий Александрович, великая княжна Ксения Александровна отделались ушибами и легким испугом. Вообще из 20 человек, находившихся в вагоне-столовой, лишь один пострадал относительно серьезно. Флигель-адъютанту Владимиру Шереметеву раздробило палец руки.


Младшие дети Александра III не были за столом со всеми, а находились в вагоне с воспитательницей. 6-летняя великая княжна Ольга во время крушения была выброшена из вагона вместе с няней, но каким-то чудом не пострадала. 9-летнего Михаила император нашел среди обломков вагона. Вытаскивал его царь вместе с поспевшим солдатом. Опасения были напрасны — мальчик тоже не был покалечен.


Чудо, спасшее Романовых и тех, кто оказался у них за столом, обошло своим вниманием обслуживающий персонал. Вагон, в котором находились придворно-служащие и буфетная прислуга, оказался буквально раздавлен. Все 13 человек, находившихся в нем, погибли.


Александру III и Марии Федоровне не откажешь в мужестве. Пока некоторые пассажиры впадали в истерику, император с императрицей взялись за ликвидацию последствий ЧП. Царь руководил разбором завалов, сортировкой раненых и поиском трупов. Царица в разорванном платье, поверх которого была накинута офицерская шинель, оказывала пострадавшим первую помощь.


Всего в крушении погиб 21 человек, 68 получили ранения.

Сразу после крушения некоторые люди из царского окружения стали кричать: «Покушение! Взрыв!» Царь, отвлекшись на минуту от разбора завалов, мрачно отрезал: «Красть надо меньше». К расследованию крушения привлекли директора Харьковского политехнического института Виктора Кирпичёва, а также Сергея Витте, которого хорошо запомнил Александр III. Общее руководство расследованием поручили прокурору уголовного кассационного департамента Сената Анатолию Федоровичу Кони.


Кони был человеком весьма дотошным. Очень скоро стало ясно, что никаких признаков взрыва нет и близко, и версия о покушении несостоятельна.


Зато стали всплывать, один за одним, вопиющие факты. Установленные правила ограничивали размер царского состава в зимнее время (с 15 октября) 14 шестиколесными вагонами. Максимально такой состав мог иметь 42 вагонные оси. В реальности же 17 октября состав состоял из 14 восьмиколесных и одного шестиколесного вагона, и имел в общей сложности 64 оси. Откуда взялось такое превышение? Как оказалось, количество пассажиров в составе определяли министр двора и начальник царской охраны, которые ставили министра путей сообщения перед свершившимся фактом.


Количество желающих попасть в царский поезд было таким, что его длина в итоге стала вдвое превышать длину стандартного пассажирского состава. Что касается веса, то он приближался к весу тяжелогруженного товарного состава. Таким поездам следовало двигаться с небольшой скоростью, а в действительности, императорский состав в момент крушения набрал скорость почти 70 километров в час.


Чудо спасения царской семьи получило вполне логичное объяснения в ходе расследования. Дело в том, что вагоны для перевозки Романовых были более тяжелыми и прочными, что позволило их пассажирам выжить. По правилам, тяжелые вагоны должны были находиться в начале состава, но для комфорта царя, чтобы ему не приходилось нюхать паровозный дым, императорские вагоны цепляли в середину состава, ставя вслед за паровозом легкие с прислугой. В итоге при крушении легкие вагоны были раздавлены идущими следом царскими вагонами.


Выяснилось еще много интересных вещей. Например, неисправность ходовой части одного из вагонов состава. Принадлежал он ни кому-нибудь, а ... министру путей сообщения. Также выявили, что сразу в нескольких вагонах состава не работали тормоза. Участок железной дороги, на котором произошло крушение, вообще не предназначался для быстрой езды и-за своего аварийного состояния. В свое время он строился по концессии, и был сдан раньше срока. Проверка показала, что строительство и эксплуатация участка происходили с колоссальными злоупотреблениями.


Подготовленный Кони отчет требовал предания суду не только простых исполнителей, но и крупных чиновников, включая министра путей сообщения Константина Посьета.


Это вызвало недовольство в кругах российской элиты, Кони стали называть «революционером», «опасным социалистом». В итоге Александра III убедили замять дело, ограничившись лишь отправкой Посьета в отставку.


Автор статьи Андрей Сидорчик

https://aif.ru/society/history/bardak_strashnee_terroristov_...

(с.) Еженедельник "Аргументы и факты"

Показать полностью
356

Записки машиниста электропоезда-12. Двери.

По многочисленным просьбам запиливаю пост о работе автоматических дверей электропоезда. Расскажу, как контролируется их закрытие, почему иногда происходят зажатия дверьми и т.п.
Контроль закрытия дверей.
На пульте машиниста есть лампа контроля дверей (указал на неё стрелкой на стыренной из инета фотке, модель электропоезда не важна). Она загорается в том случае, когда все блокировки автоматических дверей замкнуты:

Записки машиниста электропоезда-12. Двери. Машинист, Электричка, Дверь, Сигнализация, Поломка, Электрическая цепь, Длиннопост

А теперь разберёмся, как эта лампочка получает питание:

Записки машиниста электропоезда-12. Двери. Машинист, Электричка, Дверь, Сигнализация, Поломка, Электрическая цепь, Длиннопост

От 15-го провода (это общий "плюс" цепей управления) получает питание провод 15Р. От 15Р ток идёт через замкнутый контакт тормозного переключателя в положении "голова" (нам же контроль дверей нужен только в голове поезда) к лампочкам Л2 и Л3 (это лампы контроля дверей, находящиеся в служебном тамбуре), и через реостат R11 (тусклый накал) или кнопку В41 (яркий накал) к лампочке Л1 на пульте машиниста. Далее от лампочек ток идёт на 18-й провод, в цепи которого находятся восемь блокировок дверей БД1-БД8. В вагоне четыре двери, у каждой по две половинки, итого - восемь половинок, у каждой своя блокировка. 18-й провод идёт через весь поезд и через все блокировки дверей. Только при условии, что все блокировки замкнуты (то есть двери закрыты), ток по 18Б проводу придёт в хвостовую кабину. Через тормозной переключатель в положении "хвост" 18Б соединён с 30-м проводом (общий "минус" управления). Вот и вся цепь.

Казалось бы, система надёжная. Но почему тогда происходят зажатия пассажиров? У этого есть несколько причин:

1. Отсутствие контроля дверей. Например, в одном из вагонов развалилась блокировка. Контроля по этой причине не будет. Найти блокировку у бригады нет времени (как-никак их аж восемь на вагон), поэтому она вынуждена ехать без контроля дверей и полагаться только на своё зрение.

2. Противоположное предыдущему пункту. Зашунтирована блокировка дверей. Когда-то она была неисправна, и вместо того, чтобы это устранить, ленивый слесарь просто её закоротил. Или закоротила другая локомотивная бригада, ехавшая без контроля дверей. В таком случае этими дверями можно кого-то зажать, и лампа контроля будет гореть.

3. Пассажира зажало нижней частью дверей. Блокировки находятся вверху. По этой причине двери могут спокойно свестись плотно наверху в то время, как внизу зажато что-то небольшое (например, рука). И таким образом при абсолютно исправных блокировках будет сигнализировать контроль с фактически зажатым в дверях пассажиром.

4. Из-за неисправности тормозного переключателя замкнуты оба контакта и на голову, и на хвост. В таком случае соберётся цепь питания ламп контроля с плюса на минус без "захода" на хвост поезда через блокировки. Правда, в таком случае контроль будет гореть всегда, даже при открытых дверях, и бригада поймёт подвох.

Вы спросите, ну ок, контроль может быть неисправен. Но глаза-то у машиниста есть. Как можно не увидеть? Легко, я вам отвечу.
С расстояния в 200+ метров руку или ногу уже можно не рассмотреть. Особенно, если она сливается с задним фоном. Так же нужно понимать, что на улице не всегда день, есть ещё вечер и ночь. Думаю, не стоит объяснять, как "хорошо" всё видно в тёмное время суток.

Наступила осень, а это пора утренних туманов. Иногда настолько плотных, что ничего не видно дальше второго вагона. В сильный снег или дождь видимость тоже уменьшается в разы. Есть и вообще экзотические вещи: года два назад я ехал по перегону, вдоль которого горели леса. Дым лесного пожара был настолько густым, что из служебного тамбура не было видно забора(!), установленного вдоль платформы.

Солнечная ясная погода, как не странно, тоже иногда подкладывает свинью. Когда солнце находится низко (рассвет или закат), а ты едешь спиной к нему, то оно светит тебе в глаза, когда ты наблюдаешь за посадкой-высадкой пассажиров.

Ну и не стоит отбрасывать человеческий фактор, халатность и невнимательность локомотивной бригады.
Сами пассажиры иногда тоже виноваты в зажатии. Например, есть мода придерживать двери, чтобы зашли другие опоздавшие. Всунуть, например, ногу. Типа у нас не загорится контроль, и мы откроем двери, не поедем. Но если будут иметь место пункты 1-4, о чём я писал вверху, то поедет такой пассажир с ногой в дверях до следующей остановки, и хорошо, если он будет внутри вагона, а не снаружи.

Как-то так. Надеюсь, все всё поймут.

Показать полностью
1938

Хочу все знать #451. 26 лет крупной железнодорожной катастрофе на реке Мобил

Самые страшные катастрофы обычно начинаются с банальной халатности или невинной на первый взгляд ошибки. Так было и в тот раз.

Хочу все знать #451. 26 лет крупной железнодорожной катастрофе на реке Мобил Хочу все знать, США, Железная Дорога, Катастрофа, История, Интересное, Гифка, Видео, Длиннопост

Это произошло 22 сентября 1993 года недалеко от города Мобил в штате Алабама. Как это часто бывает, баржа оказалась не в то время и не в том месте, а именно в притоке реки Мобил под названием Биг-Баю-Канот.

В густом тумане лоцман буксира-толкача «Мовилла» даже не понял, что ошибся поворотом и попал в несудоходный приток.

Примерно в 2.45 утра судно пыталось пришвартоваться и врезалось сначала в опору моста, а потом и в его центральную часть. 84-летний мост выдержал.

Хочу все знать #451. 26 лет крупной железнодорожной катастрофе на реке Мобил Хочу все знать, США, Железная Дорога, Катастрофа, История, Интересное, Гифка, Видео, Длиннопост
Хочу все знать #451. 26 лет крупной железнодорожной катастрофе на реке Мобил Хочу все знать, США, Железная Дорога, Катастрофа, История, Интересное, Гифка, Видео, Длиннопост

На этом бы неприятной истории и закончиться, но нет. Оказывается, изначально планировалось, что мост будет разводным. Причем не раскрывающимся, как, скажем, Дворцовый в Санкт-Петербурге, а поворотным. Поворотный механизм моста через Биг-Баю-Канот не доделали, в итоге центральная ферма держалась только за счет силы трения.


От второго удара баржи она сместилась аж на метр. Рельсы сильно изогнулись, но выдержали. Именно из-за этого не сработал семафор: рельсовые цепи не были нарушены и он не переключился на красный. Трансконтинентальный поезд «Сансет Лимитед» с 220 пассажирами должен был проехать через мост примерно через 8 минут.

В 2.53 он на скорости 116 км/ч врезался в сдвинутую центральную часть, столкнув пролет в воду. Головной вагон долетел почти до противоположного берега. Два следующих вагона тоже упали, и один почти сразу ушел под воду. Дизельное топливо поезда вылилось в реку и загорелось. Для полноты картины: заболоченный Биг-Баю-Канот кишел аллигаторами и змеями.


Поисковая группа смогла прибыть только в 4.25 утра. Пассажиры пытались спастись вплавь, многие утонули. Всего в катастрофе погибло 47 человек, в том числе пять членов поездной бригады.


Как выяснилось во время расследования катастрофы, ее могло и не случиться. Поезд останавливался в Новом Орлеане для ремонта системы кондиционирования. Если бы не эта заминка, «Сансет Лимитед» миновал злосчастный мост за 20 минут до появления баржи.

Хочу все знать #451. 26 лет крупной железнодорожной катастрофе на реке Мобил Хочу все знать, США, Железная Дорога, Катастрофа, История, Интересное, Гифка, Видео, Длиннопост

Спасибо за внимание!

Показать полностью 3 1
66

Версальская железнодорожная катастрофа и крушение императорского поезда.

Версальская железнодорожная катастрофа и крушение императорского поезда. Железная дорога, Поезд, Франция, Длиннопост, Россия, Катастрофа

На заре железнодорожного транспорта, когда ещё не было автотормозов, на ряде крутых уклонов в хвост поездов прицепляли локомотивы-толкачи для предупреждения разрыва поезда.

В случае если же такое происходило, толкач за счёт собственных тормозов должен был остановить оторвавшуюся сплотку вагонов.

Однако в этом случае при избыточной мощности толкача, либо если головной локомотив резко затормозит, возрастает вероятность сжатия поезда, что может привести к выжиманию вагонов из состава, а зачастую и к крушению.

Наиболее яркий пример — Версальская железнодорожная катастрофа.

Версальская железнодорожная катастрофа — первая железнодорожная катастрофа во Франции и одна из первых в мире.

Катастрофа произошла 8 мая 1842 года на окраине Мёдона (между Версалем и Парижем) и унесла жизни более 50 человек.

Поезд шёл из Версаля в Париж после празднования в честь короля Луи-Филиппа I.


Вагоны поезда были переполнены людьми.


После того как передний паровоз сошёл с рельсов, первые три вагона поезда свалились в кучу прямо на повреждённый локомотив, так как локомотив-толкач продолжал давить на хвост поезда.


Деревянные свежеокрашенные вагоны быстро загорелись от котла опрокинувшегося паровоза.


Пожарные и очевидцы ничем не смогли помочь запертым в вагонах пассажирам.


Шотландский инженер Уильям Джон Ранкин исследовал несколько повреждённых осей локомотива и пришёл к выводу: металл стал хрупким по всему сечению осей колёсных пар.

В настоящее время эта проблема известна как усталость металла.


После этой катастрофы была отменена общепринятая во Франции практика — запирать пассажиров в вагонах.

В случае применения нескольких локомотивов в поезде неизбежна часто возникающая разница в их силах тяги, что в сочетании с повышением скорости движения может привести к происшествию.

Наиболее яркий пример такого случая — крушение императорского поезда в Российской империи.


Авария Императорского поезда произошла 17 октября 1888 года в 14 часов 14 минут на 295-м километре линии Курск — Харьков — Азов южнее Харькова.

Царская семья ехала из Крыма в Санкт-Петербург. Техническое состояние вагонов было отличным, они проработали 10 лет без аварий.

Место катастрофы: сход произошёл в низшей точке профиля пути.

Версальская железнодорожная катастрофа и крушение императорского поезда. Железная дорога, Поезд, Франция, Длиннопост, Россия, Катастрофа

Вес поезда был в пределах, установленных для грузового, но скорость движения соответствовала экспрессу.

В нарушение правил поезд вели два паровоза, товарный Т.164 (0-3-0, 1875 г. в., 38 т, конструкционная скорость 58 км/ч) и пассажирский П.41 (1-2-0, 1871 г. в., 32 т, конструкционная скорость 82 км/ч) Коломенского завода.


Галопирующие в разных ритмах паровозы на скорости 68 км/ч расшатали слабое верхнее строение пути частной железной дороги, второй паровоз фактически провалился между разошедшимися рельсами.

При таких условиях произошёл сход 10 вагонов.

Причём путь в месте крушения проходил по высокой насыпи.

Версальская железнодорожная катастрофа и крушение императорского поезда. Железная дорога, Поезд, Франция, Длиннопост, Россия, Катастрофа

Тяжелые царские вагоны раздавили своей массой обычные вагоны с прислугой, поставленные в голове поезда


Во всём поезде, состоявшем из 15 вагонов, уцелело только пять, остановившихся от действия автоматических тормозов Вестингауза.

Остались целыми также и оба паровоза.

Вагон, в котором находились придворно-служащие и буфетная прислуга, был полностью уничтожен, все находившиеся в нём погибли.


Эпизод с крушением императорского поезда показан в фильме А. Учителя «Матильда», где его причиной почему-то стала повозка с брёвнами, застрявшая на путях.

И происшествие по непонятным причинам показано зимой (со снегом), хотя в действительности оно произошло осенью, когда снега еще не было.


Источник.
Показать полностью 2
231

Пекло под Сызранью. Как за одну ночь уничтожить целый пригород

20 сентября 1980 года в 1:40 ночи работникам железнодорожной станции «Сызрань-1» приспичило скатить с горки цистерны со сжиженным газом. Хотя перемещать такие емкости можно лишь при помощи тепловоза, дежурный Виктор Воронков положил на это огромный болт и велел спускать самоходом.


Помощник составителя поездов Леня Фуражкин прекрасно видел на цистернах надписи «пропан» и «бутан». По должности он имел право подойти к Воронкову и спросить, не упоролся ли он. Но исполнительный Фуражкин не сделал этого.


Если бы работяга Саня Поднебесов прицепил на рельсы дополнительные башмаки, все тоже обошлось бы. А так цистерны с горючим газом весело покатились с горки и влетели в вагон-цементовоз. Поднебесов видел, что из цистерны повалил газ, но вместо звонка дежурному и пожарке предпочел скромно ретироваться с места событий.


Газ быстро распространился по станции и накрыл соседний поселок Машинистов. В 2:15 кто-то закурил или врубил лампочку. Бум!

Пекло под Сызранью. Как за одну ночь уничтожить целый пригород Сызрань, Пожар, Железная Дорога, Пекло, Катастрофа

Поселок вспыхнул почти целиком. По улицам бегали горящие люди, кто-то – прыгал в погреб, думая, что началась ядерная война. Пожарные не пытались тушить дома в центре поселка – туда было не пробиться, зато отбили от огня цистерны с селитрой, стоявшие по соседству. Иначе все вышло бы еще печальнее.


«Приехав на место, мы поняли, что здесь горит даже воздух, – вспоминала фельдшер «скорой» Наталья Субботкина. – Я видела, как одни люди выпрыгивали из окон, а по улицам бежали другие, уже объятые пламенем и кричали нам: «Возьмите моего сына, мою дочь!» Мы брали в каждую машину сразу человек по восемь, и в первую очередь стариков и детей».


А вот рассказ жителя поселка Сергея Селиверстова: «У меня на 75 процентов была обожжена кожа, и все говорили, что с такими ожогами не живут, но я почему-то тогда не умер. Боль все время была нестерпимой. А потом врач сказал мне: «Я не могу больше колоть тебя обезболивающими препаратами. Если ты не хочешь стать наркоманом, лучше пей». И я стал пить – спирт, водку или коньяк, все равно что. При смене бинтов я орал песни, иначе не мог выдержать, а после перевязки вмазывал 150 граммов спирта, закусывал – и минут через пять отключался».


В ту ночь сгорело 44 дома. Все 200 жителей поселка Машинистов попали в число пострадавших. 41 человек погиб.


Виновными назначили Воронкова, Фуражкина и Поднебесова (получили от трех до шести лет), хотя местные шептались, что на нары стоило отправить и их начальство.


Поселка Машинистов больше не существует. Сразу после расчистки территории на его месте посадили березовую рощу.

Другие жуткие истории – в телеграм-канале «Пекло» и паблике в ВК

Показать полностью
28

Элита Российской империи. Путейские опасности — привычное дело.

Элита Российской империи: инженеры-путейцы
Элита Российской империи: жизнь по паровозному гудку
Элита Российской империи: паровозная каста
Элита Российской империи: инженеры-путейцы-2

Опасности и риски на «чугунке»

В первые годы эксплуатации Царскосельской ж/д учета травматизма и гибели людей не велось. Об этих случаях становилось известно, как правило, из газет и от очевидцев. Как это принято до сих пор, все, что случается на ж/д называют одним словом — «происшествие». Такой подход сложился с начала эксплуатации 1-й российской ж/д. Под происшествием понимались разные ситуации. Это могла быть техническая поломка, не приведшая к каким-то тяжелым последствиям. Например, в первых числах января 1837 года в одной из поездок от мороза лопнула металлическая шина (бандаж) на колесе паровоза. К счастью, тогда все обошлось без последствий. Разве что случилась задержка в пути на 25 минут. Кстати, пассажиры, а их было около 120 человек, вели себя на удивление спокойно. Все оставались на местах, ожидая продолжения поездки. Хотя до Павловска — конечной станции — оставалось всего с полверсты.

Элита Российской империи. Путейские опасности — привычное дело. История, Железная Дорога, Железнодорожники, Путейцы, Катастрофа, Дореволюционная Россия, Паровоз, Длиннопост

Первоначально не было четкого понимания о безопасной эксплуатации подвижного состава и дорожного оборудования. На первых порах ж/д не воспринималась как объект повышенной опасности. Причем, такое отношение было не только у пассажиров, но и у тех, кто работал на дороге. Именно поэтому на ж/д периодически возникали происшествия, в том числе с гибелью ж/д прислуги и служителей. Так, 5 сентября 1838 года поздно вечером был раздавлен поездом крестьянин Петров Семен, который нес караульную службу вдоль пути. Происшествие вызвало немедленную реакцию начальства. Вечерние поездки после 9 часов были запрещены. Потом ввели простейшие средства предупреждения и сигнализации. До этого случая кроме паровозного свистка никаких других предупреждающих сигналов на ж/д не было. Безопасность и порядок движения регулировались лишь расписанием и временем нахождения поезда в пути. Теперь же на каждый паровоз выделили фонари с зеленым стеклом, а караульным выдали фонари с красным и белым стеклом. Вечерние рейсы после этого были восстановлены.

А в октябре того же года произошло сразу 3 происшествия. Началось все с 7-го октября, когда на подъезде к станции Царское село на ходу с поезда спрыгнул трубач Царскосельской ж/д и попал под колеса. На другой день на путях недалеко от Обводного канала встал из-за поломки вышедший из столицы поезд без пассажиров. В него врезался другой состав. Паровоз двигался с небольшой скоростью, но удар был ощутимый. К счастью, никто при этом не пострадал. Считается, что это стало 1-м происшествием в результате столкновения поездов.

А 17 октября 1838 года произошло вовсе курьезное происшествие. Пьяный мещанин Александр Давыдов возле Красного Села забрался на насыпь ж/д полотна и, сигналя руками, вынудил машиниста остановиться. Машинист-англичанин остановил поезд и взял нетрезвого пассажира. Однако на станции он передал пьяного нарушителя в руки полиции.

Первая гибель путейского начальника

21 мая 1839 года в результате ж/д происшествия впервые погиб высокопоставленный гражданский инженер-путеец Фассман (в других публикациях — Фасман) и кондуктор Буш (в некоторых публикациях — обер-кондуктор). Можно встретить информацию о том, что среди пассажиров были пострадавшие (в некоторых источниках их число доходит до 50 чел.), которые получили разной тяжести ранения, но все остались живы. Иностранец Фассман считался первым управляющим ж/д, осуществлявшим надзор за «движением по дороге и содержанием оной в надлежащей исправности и наблюдение за лицами, состоящими при ней». После этого случая на должность управляющего стали назначаться офицеры и чины Корпуса инженеров путей сообщения.

Что же произошло той майской ночью? Перегруженный пассажирами состав из 21 вагона тащили в Павловск в два паровоза. Из-за разрушения сцепки часть вагонов оторвалась от поезда и какое-то время двигалась самостоятельно. На подступах к станции Царское село оторвавшиеся вагоны нагнали состав. В результате столкновения погибли управляющий дорогой и кондуктор. Поскольку за прошедшие годы в описание этого происшествия вкралось немало неточностей, обратимся к газетным сообщениям той поры. По «горячим следам» и сообщениям очевидцев ситуация видится более достоверной. Столичная газета «Северная пчела» в те дни написала: «… случилось на Царскосельской железной дороге несчастное происшествие, которое мы передаем нашим читателям во всей точности, для предупреждения ложных и преувеличенных толков».

Далее в газетном сообщении отмечалось, что в тот день желавших поехать в Царское село и Павловский «воксал» было необычно много. Возвращались в столицу в половине второго ночи. Из 21 вагона публикой были заполнены 16 вагонов-повозок. Передние 5 вагонов были свободными от пассажиров. Там ехали «кондукторы и другие, находящиеся при железной дороге лица». Впереди состав тащил паровоз «Стрела», а в хвосте поезда ему помогал толкать состав паровоз «Проворный». В пути у одного из порожних вагонов лопнула перемычка (буфер). И в это время следовавшие сзади 16 вагонов с пассажирами «навалили всею силою своего размаха» на передние 5 порожних вагонов. В результате 1-й из них слетел с рельсов и увлек за собой еще 4 вагона. Жертвами стали «управляющий железной дорогою, иностранец Фасман, и кондуктор Буш». Находившийся в том же вагоне коллежский регистратор Витт сломал ногу, когда выскочил из вагона-повозки. Кроме него «никто из пассажиров, находившихся в прочих экипажах, поврежден не был». Поэтому происшествие 21 мая 1839 года можно считать первым, когда погиб высокопоставленный чиновник-путеец.

Первое происшествие с гибелью пассажиров

О том, что случилось на 1-й российской ж/д в ночь с 11 на 12 августа 1840 года в общих чертах мы описали в материале от 8 февраля с.г. В большинстве источников и литературе это происшествие указывают в качестве 1-й ж/д катастрофы в Российской империи, хотя, как мы уже убедились, происшествия случались и ранее. В ряде случаев они были со смертельным исходом среди прислуги и путейских служащих. Почему же именно с этого происшествия ведется отсчет катастроф и крушений на отечественных ж/д? На наш взгляд, это связано с тем, что, во-первых, именно в этом происшествии произошла трагическая гибель 5 пассажиров и угольщика при паровозе «Лев» (4-х мужчин и 2-х женщин), а также причинены многочисленные ранения и травмы десяткам других пассажиров. По другим данным погибли 7 человек, включая 6 пассажиров. Во-вторых, именно после этого происшествия в несколько раз упал спрос на ж/д поездки. В-третьих, это был 1-й случай, когда причиной происшествия стал человеческий фактор. Машинист паровоза «Богатырь» англичанин Максвел, несмотря на личный инструктаж управляющего дорогой полковника Львова, прямо нарушил полученные указания. По его вине произошло лобовое столкновение паровозов, в результате чего были смяты 3 вагона одного состава и 3 вагона сильно повреждены в другом составе. Газеты тех дней сообщали о 21 пострадавшем пассажире, включая шестерых с тяжелыми ранениями. Позже в литературе и публикациях указывались уже 78 пострадавших.

Кстати, сам виновник происшествия англичанин Максвел, поняв неизбежность столкновения, успел спрыгнуть с паровоза и не пострадал. По распоряжению правления дороги, он был передан полиции для разбирательства. Позже указывалось, что он был пьян и по этой причине забыл о полученных указаниях. Следует отметить, что это происшествие впервые после начала эксплуатации ж/д породило тревогу и слухи среди жителей столицы. Среди обеспеченной публики резко упал интерес к поездкам, что привело к значительному сокращению пассажиров. Например, по опубликованным данным за период до катастрофы — за первые 11 дней августа — кассовый сбор от поездок составил 14 749 руб. После крушения за вдвое больший промежуток времени до конца августа было куплено ж/д билетов всего на 7438 руб. Иными словами, кассовые сборы упали примерно в 4 раза.

Инструкции и правила писались кровью

Надо сказать, что после каждого происшествия на дороге принимались меры по предотвращению таких случаев в будущем. В основном, они касались порядка оповещения, способов сигнализации и связи. Раздавались фонари с цветными сигнальными стеклами для темного времени суток. Создавались системы из разноцветных сигнальных шаров в целях использования в дневное время. Использовались сигнальные паровозные колокольчики и свистки. Кстати, в связи с жалобами пассажиров о том, что их пугает паровозный свист, решили установить на каждом паровозе специальные шарманки. Паровозная прислуга вращала рукоять и музыкальный сигнал предупреждал о приближении поезда.

Принимались и другие нестандартные решения. Например, одно время между паровозом и вагоном с пассажирами устанавливали открытую платформу с соломой. Считалось, что в случае столкновения поездов или резкого торможения паровоза солома смягчит падение пассажиров. В качестве предупредительной меры считалось и строгое движение поездов по указанному в расписании времени. Для контроля за временем всем кондукторам выдавались часы, которые они были обязаны сверять с контрольными часами в конторе ж/д.

Использовались телеграфные аппараты и другие технические средства связи и оповещения. Но применялись способы и попроще. Например, вдоль всего состава протягивалась веревка, которая крепилась к колокольчику на паровозе. В экстренном случае (пожар, разрыв поезда и т.д.) для подачи сигнала остановки дергали за эту веревку. Для предотвращения разрывов в сцеплении между вагонами использовали дополнительные цепи. Контрольно-предупреждающие функции выполняли путевые сторожа, будки которых располагались на расстоянии 1-2 км друг от друга.

Одной из опасностей оставалось возможное возгорание от искры из паровозной трубы, как в вагонах, так и на прилегающих к ж/д участках местности. При этом, ни одно происшествие не оставалось без внимательного изучения его причин и принятия необходимых мер, исходя из возможностей и уровня подготовки инженерно-технических работников служб эксплуатации и организации движения. Постепенно складывалось понимание, что ж/д является объектом повышенной опасности. Позже стали разрабатываться правовые нормы и положения, регулировавшие правоотношения в ж/д отрасли.

Некрополь инженеров и чинов путейского ведомства

Среди многочисленных памятников истории и архитектуры северной столицы есть один, тесно связанный с именами известных инженеров-путейцев — его архитекторов и строителей. Это православный женский Воскресенский Новодевичий монастырь. Так получилось, что вся история основанного в 1849 году монастыря была связана с дорожным ведомством. Да и место для строительства монастыря император Николай I выбрал около Московской заставы, что на Царскосельской ж/д. Он же заложил 1-й кирпич в основание Воскресенского собора. Монастырский комплекс включал также несколько церквей и других зданий. Проект был разработан служившем в системе МПС академиком, профессором Академии художеств Н.Е. Ефимовым и инженером Н.А. Сычёвым. Многие строители также были привлечены из ведомства путей сообщений. Позже в монастыре были построены здания больницы, библиотеки, трапезной, богадельни и детского приюта.

На монастырском кладбище, наряду с захоронениями известных поэтов, артистов, композиторов и художников, обрели покой и многие инженеры и чины МПС. В числе первых там был похоронен автор проекта монастырского комплекса Н.Е. Ефимов. Спустя время народная молва назвала монастырское кладбище путейским некрополем. Уже в наши дни это нашло свое подтверждение в найденных архивных материалах. Был составлен предварительный список из более 150 фамилий инженеров-путейцев и чинов МПС, включая нескольких министров, упокоившихся в некрополе. Архивные поиски продолжаются. Согласимся, что далеко не все профессиональные элиты Российской империи имели свой некрополь.

Окончание следует…

© Михаил Сухоруков

Показать полностью
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: