Дубликаты не найдены

+5
Странно... А где охрана, мигалки там? Настолько секретно, что даже неожиданно)
Хотя... Это же старое фото, модель самолёта сейчас в утиле. Вроде уже на других моделях летают. Вообще, шведы особнячком по военным самолётам стоят от всего мира, сами разрабатывают, сами строят. Эксперты говорят, что не плохие характеристики у машин.
+3
Кто такими зигзагами ездит? ... Я жестяной драконяра!
раскрыть ветку 1
+2

О, Один! Как я хорош!

+3

Мне сначала показалось, что их наши уралы тянут)))

+3

тогда ещё шведам не сказали, что на этих штуках летают, а не ездят

раскрыть ветку 4
+6

Шведы это вам не арабы или негры,  они сами умели строит самолёты, наверно что то секретно, чтоб не попасть советским радарам

раскрыть ветку 2
+2

Насколько я знаю, именно на Draken впервые выполнили манёвр аналогичный "Кобре Пугачёва". Правда после этого он часто уходил в сваливание из которого было довольно трудно выйти.

раскрыть ветку 1
+1
Комментарий удален. Причина: данный аккаунт был удалён
+1

Моделька такая в детстве была.

+1

Едем-едем в соседнее село...

0

Выгуливают.

Похожие посты
143

Интересно, какой тяжёлый истребитель Второй мировой войны был самым тяжёлым?

Не заглядывая в характеристики, осмелюсь предположить, что это либо что-то напичканное электроникой и оружием типа Чёрной Вдовы либо какая-нибудь летающая деревяха типа Москита.


Тэээк, пустой Northrop P-61 Black Widow весит 10637 кг. Хрена се! По ходу, мои догадки верны.

Интересно, какой тяжёлый истребитель Второй мировой войны был самым тяжёлым? Авиация, Техника, История, Вторая мировая война, Интересное, Самолет, Истребитель, Фотография, Длиннопост

Наш Пе-3, к слову, в два раза легче. 5730 кг.

Интересно, какой тяжёлый истребитель Второй мировой войны был самым тяжёлым? Авиация, Техника, История, Вторая мировая война, Интересное, Самолет, Истребитель, Фотография, Длиннопост

Примерно столько же весили Лайтнинги. 5806 кг для серии L.

Интересно, какой тяжёлый истребитель Второй мировой войны был самым тяжёлым? Авиация, Техника, История, Вторая мировая война, Интересное, Самолет, Истребитель, Фотография, Длиннопост

Масса пустого DH.98 Mosquito (правда, бомбардировщика B. Mk. IV) - 6490 кг.

Интересно, какой тяжёлый истребитель Второй мировой войны был самым тяжёлым? Авиация, Техника, История, Вторая мировая война, Интересное, Самолет, Истребитель, Фотография, Длиннопост

Другой британец весит больше - Bristol Beaufighter (модель TF. Mk. X) 7072 кг.

Интересно, какой тяжёлый истребитель Второй мировой войны был самым тяжёлым? Авиация, Техника, История, Вторая мировая война, Интересное, Самолет, Истребитель, Фотография, Длиннопост

А, у них ещё Вирлвинд же есть! Культовый самолёт, которого они умудрились не сохранить ни в одном экземпляре и теперь пытаются построить реплику. Но он, наверное, относительно лёгкий, ибо всего лишь два Мерлина, присобаченные к маленькому фюзеляжу. Да, Westland Whirlwind весит 3769 кг.

Интересно, какой тяжёлый истребитель Второй мировой войны был самым тяжёлым? Авиация, Техника, История, Вторая мировая война, Интересное, Самолет, Истребитель, Фотография, Длиннопост

Шо по немцам? Думаю, они могут поспорить с Чёрной вдовой, ибо смутно припоминаю, что в качестве тяжёлых ночных истребителей они использовали скоростные бомбардировщики типа Junkers Ju. 88.


Начнём с их основного тяжа - Messerschmitt Bf. 110. Для модели С-1 - 4,885 кг.

Интересно, какой тяжёлый истребитель Второй мировой войны был самым тяжёлым? Авиация, Техника, История, Вторая мировая война, Интересное, Самолет, Истребитель, Фотография, Длиннопост

Его преемник Me. 210 знатно поднабрал - модель Ca-1 весила 7069 kg

Интересно, какой тяжёлый истребитель Второй мировой войны был самым тяжёлым? Авиация, Техника, История, Вторая мировая война, Интересное, Самолет, Истребитель, Фотография, Длиннопост

Me. 410 - ещё тяжелее. А-1/U-2  -  7518 кг.

Интересно, какой тяжёлый истребитель Второй мировой войны был самым тяжёлым? Авиация, Техника, История, Вторая мировая война, Интересное, Самолет, Истребитель, Фотография, Длиннопост

Пфейль, оказывается, тоже тяжёлый истребитель, хоть и выглядит весьма скромно. И вес у него нехиленький. Для Dornier Do. 335A-1 7260 кг.

Интересно, какой тяжёлый истребитель Второй мировой войны был самым тяжёлым? Авиация, Техника, История, Вторая мировая война, Интересное, Самолет, Истребитель, Фотография, Длиннопост

Пустой вес тяжёлых ночных истребителей на базе Junkers Ju. 88 был около десяти тонн. Вот кто может потягаться в массе с Чёрной Вдовой! Но Ju. 88 не создавался изначально как истребитель.

Интересно, какой тяжёлый истребитель Второй мировой войны был самым тяжёлым? Авиация, Техника, История, Вторая мировая война, Интересное, Самолет, Истребитель, Фотография, Длиннопост

И напоследок датский Рипер. Focker G. 1 Mercury- 3325 кг.

Интересно, какой тяжёлый истребитель Второй мировой войны был самым тяжёлым? Авиация, Техника, История, Вторая мировая война, Интересное, Самолет, Истребитель, Фотография, Длиннопост

Кто ещё какие знает?

Показать полностью 11
342

Та самая фока

Focke-Wulf Fw. 190A-5/U3 Пауля Раца был найден между 1989 и 1991 годом в ленинградских лесах.

Спустя 20 лет этот самолет поднялся в воздух в США, причём на своём моторе. До сих пор это вроде как единственная фока, летающая на BMW-801. Большая часть из пригодных к полётам Fw. 190 - это произведённые в наши дни реплики с китайскими клонами АШ-62.

58

Тяжёлый бомбардировщик С-22 «Илья Муромец»

Тяжёлый бомбардировщик С-22 «Илья Муромец» Самолет, ВВС, Авиация, Бомбардировщик, Биплан, Длиннопост

Илья Муромец – российский бомбардировщик-биплан, который выпускался в Российской империи на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1914—1919 годов.


История создания


Постройка нового самолёта-гиганта Игоря Сикорского началась на Русско-Балтийском Вагонном Заводе (РБВЗ) в августе 1913 года. По принятой на заводе нумерации он получил No107 и имя собственное “Илья Муромец”. От “Русского витязя” было взято всё самое лучшее, но самолёт получился совершенно другим. Ферма фюзеляжа была увеличена до 2 метров высоты и 1,6 ширины.


Это позволило отказаться от конструктивного разделения фюзеляжа и кабины и избавится от большей части внешних стоек и растяжек, создававших большое сопротивление. Шестистоечная коробка крыльев осталась такой же как на “Витязе”, но с большим смещением вперёд. Возможно это было сделано что-бы обеспечить выход членов экипажа на нижнее крыло для обслуживания двигателей в полёте. Всё-таки надёжность авиационных движков начала 20го века оставляла желать лучшего.


Из-за перенос крыльев вперёд пришлось увеличить площадь горизонтального оперения до 18% площади бипланной коробки. Примерно посередине фюзеляжа устанавливалось ещё одно (“среднее”) крыло размахом 16 метров.


Для обеспечения его жесткости сверху и снизу устанавливались шпренгельные рамы-кабаны. На верхней раме была площадка для установки пятого двигателя, а на нижней устанавливались полозья на случай сильного прогиба фюзеляжа.


Такая странная на сегодняшней взгляд конструкция вызвана недостаточной теоретической базой для аэродинамических расчетов. Конструкции самолётов того времени совершенствовались методом проб и ошибок.


Самолёт строился как пассажирский. За кабиной экипажа располагался уютный пассажирский салон, “капитанская каюта” и кладовая. Конструкция самолёта была цельнодеревянной с полотняной обшивкой пропитанной лаком. Моторная группа состояла из четырёх двигателей “Аргус” по 100 л.с. мощностью, расположенных вдоль передней кромки нижнего крыла.


В ноябре начались испытания самолёта. Уже пробежки показали что самолёт обладает достаточной подъёмной силой, устойчив и управляем. Конструктор решил убрать установленное “на всякий случай” среднее крыло, а заодно и нижнюю шпренгельную раму с полозьями, так как сильного прогиба фюзеляжа не наблюдалось. Площадь горизонтального оперения ещё больше увеличили ( до 28% от площади крыльев). В таком виде самолёт начал испытательные полёты.


Использование самолета на флоте


Инициатором “призыва” “Ильи Муромца” на флот был один из пассажиров “Русского витязя” капитан 2-го ранга Б.П.Дуров. Он пытался уговорит руководство РБВЗ перестроить “Витязя” в гидросамолёт, но получил отказ. Однако было решено второй прототип подготовит в интересах флота.


Поэтому когда испытания первого “Ильи Муромца” ещё даже не начинались, поплавки для него уже были готовы, а 11 января 1914 контракт на покупку этого аэроплана Балтийским флотом был утвержден.


После успехов “сухопутных” испытаний первый экземпляр “Муромца” был поставлен на поплавки и 14 июля был сдан флоту. Два главных и один хвостовой поплавки безреданной конструкции были выполнены из ясеня с фанерной обшивкой.


При испытаниях самолет показал хорошую управляемость на воде. Но из-за повышенного сопротивления поплавков снизилась скороподъемность. На высоту 2000 метров гидроплан “забирался” почти час.


Служба на флоте для богатырского гидроплана оказалась недолгой. Начало войны застало самолёт в неисправном состоянии в Эзельской бухте Карал. Чтобы “Муромец” не достался врагу, экипаж решил его затопить.


За это происшествие командир экипажа лейтенант Лавров чуть было не угодил под суд. Миноносцы, которых он опасался, оказались не вражескими, и ему пытались приписать то, что затопив самолёт он пытался скрыть свои ошибки при посадке. Однако, все обвинения были признаны несостоятельными. На войне всякое бывает…


Сразу после сдачи самолёта №107 Балтийскому флоту РБВЗ приступил к постройке следующего самолёта с заводским номером №128. “Илья Муромец” стало имением этого типа аппаратов, а модификации было решено обозначать буквами русского алфавита. Так №107 в вариантах с колёсным лыжным и поплавковым шасси стал обозначаться как С-22А.


Самолёт №128 стал самолётом модификации С-22Б. Его фюзеляж стал короче на 1,5 метра за счет удаления “хозяйственного блока”. В качестве силовой установки использовались двигатели “Аргус” мощностью 140 л.с.(центральные) и 115 л.с.(крайние). Выла изменена задняя стойка шасси.


Самолет прославился своими “рекламными акциями”. Первый “Илья Муромец”, несмотря на свои мировые рекорды, проект не нашел поддержки в правящих кругах, хотя военные готовы были покупать не имеющий аналогов в мире самолет. Уже потом, когда Игорь Сикорский покинет Россию, он создаст свой первый вертолет.


Для продвижения самолета было задумано несколько мероприятий. Первое уничтожило аргументацию по высоте полёта. Самолет с 10 пассажирами, 5 из которых были “думцами” выступающими против самолета Сикорского, поднялся на высоту 2000 метров над Петербургом. Говорят, пассажиры дружно стали просится на землю, и про малую высоту полёта больше никто не вспоминал.


Вторым мероприятием стал полёт продолжительностью 6,5 часов входе которого пилоты сменяли друг друга. За это время было пройдено почти 700 километров – ещё один мировой рекорд.


И окончательно укрепил авторитет “Ильи Муромца” перелет из Петербурга в Киев и обратно, за который No128 получил имя “Киевский”. Правда, изначально собирались перелететь в Одессу, но не до конца учли трудности с пилотированием в ночное время и аэродромным обслуживание по пути. Все равно успех получился оглушительным.


Но его затмило начало Первой Мировой, в которой самолету была уготована совсем другая роль…

Тяжёлый бомбардировщик С-22 «Илья Муромец» Самолет, ВВС, Авиация, Бомбардировщик, Биплан, Длиннопост
Показать полностью 1
94

Мегера над волнами. Grumman F6F-3 Hellcat

Мегера над волнами. Grumman F6F-3 Hellcat Стендовый моделизм, Авиамоделизм, Сборная модель, Истребитель, ВМС, Вторая мировая война, Авиация, Длиннопост

Grumman F6F Hellcat (Мегера) - американский палубный истребитель, совершивший первый полёт в 1942 году. Состоял на службе ВМС США, Великобритании и Франции. Стал лучшим палубным истребителем США времён Второй Мировой благодаря своей простоте в пилотировании, надёжности, живучести, скорости и боевой мощи. За два года боёв на Тихом океане лётчики на F6F сбили 5156 самолётов - больше, чем на Корсарах, Лайтнингах и Уайлдкэтах, вместе взятых. На Хэллкетах воевало 306 лётчиков, признанных асами; в том числе Дэвид Кэмпбелл - самый результативный лётчик ВМС США.

Мегера над волнами. Grumman F6F-3 Hellcat Стендовый моделизм, Авиамоделизм, Сборная модель, Истребитель, ВМС, Вторая мировая война, Авиация, Длиннопост

Самолёт разрабатывался для замены Grumman F-3F Wildcat и имел довольно много общих с ним черт, хотя и являлся новой машиной, а не модернизацией. Имел компоновку классического цельнометаллического среднеплана со складным крылом (для размещении на борту авианосца) размахом 13.06 м. Максимальный взлётный вес истребителя - 6990 кг при массе пустого 4190 кг. Двойной радиальный двигатель с турбонаддувом Pratt&Whitney R-2800-10W Double Wasp мощностью 2000 л. с. обеспечивал максимальную скорость 610 км/ч, боевой радиус в 1520 км и потолок 11370 м. Вооружение состояло из шести крыльевых 12.7-мм пулемётов Browning M2 с 400 патронами на ствол (на поздних машинах пару пулемётов заменяли на 20-мм пушки), плюс 910-кг торпеда или бомба под фюзеляжем и до 6 малых бомб или ракет под крыльями. Такой арсенал наряду с бронированной кабины и протектированными топливными баками делали Хеллкэт успешным штурмовиком.

Представлен F6F-3 Hellcat лейтенанта Александра Врацю (9 побед), авианосец Interpid, февраль 1944.

Мегера над волнами. Grumman F6F-3 Hellcat Стендовый моделизм, Авиамоделизм, Сборная модель, Истребитель, ВМС, Вторая мировая война, Авиация, Длиннопост

О модели: Несложный набор от японской фирмы Hasegava старого образца. Образец может и старый, сложность может и невысокая, но это одна из лучших моделей, с которыми я работал! Во-первых качество литья просто превосходно, это не просто "нет облоя и утяжин", это то, что хочешь видеть каждый день. Во-вторых, стыкуемость. Она идеальна. Сопоставляешь две детали, проходишь кисточкой с клеем, и у тебя единый блок даже без шва! В-третьих, мне очень понравилась расшивка. Она смешанная - то есть элементы механизации крыла, сочленения складных крыльев, некоторые другие участки представляют из себя внутреннюю расшивку, а все остальные - внешнюю. Работать с такой расшивкой просто, а эффект на готовой модели получается весьма интересным. Само собой, все прозрачные детали, декаль на три варианта окраски, инструкция на таком же высоком уровне. Имеется интерьер кабины и неплохо показан двигатель. В общем: моделисты, берите, не пожалеете!

Мегера над волнами. Grumman F6F-3 Hellcat Стендовый моделизм, Авиамоделизм, Сборная модель, Истребитель, ВМС, Вторая мировая война, Авиация, Длиннопост

О создании: Собирался самолёт на сверхтекучий клей Тамия, антенна из кусочка первой струны от электрогитары клеилась цианоакрилатом. Естественно, интерьер кабины красился до сборки. Основной цвет - Interior Green Chromate от Vallejo Air.

Мегера над волнами. Grumman F6F-3 Hellcat Стендовый моделизм, Авиамоделизм, Сборная модель, Истребитель, ВМС, Вторая мировая война, Авиация, Длиннопост

Затем приклеен фонарь кабины и замаскирован лентой от Тамии. Элементы шасси, винт, ПТБ красились отдельно.

Мегера над волнами. Grumman F6F-3 Hellcat Стендовый моделизм, Авиамоделизм, Сборная модель, Истребитель, ВМС, Вторая мировая война, Авиация, Длиннопост

Окраска производилась по принципу: 1. Прешейдинг 2. Основной цвет. 3. Нерегулярное высветление (на белом - модуляция серым). 4. Полупрозрачный слой основного цвета. Вышло вот так:

Мегера над волнами. Grumman F6F-3 Hellcat Стендовый моделизм, Авиамоделизм, Сборная модель, Истребитель, ВМС, Вторая мировая война, Авиация, Длиннопост

Сверху покраска сделана примерно по тому же принципу. Все краски фирмы Vallejo, кроме ярко-синей от Mr.Hobby. Маскировка выполнялась патафиксом. Сколы и потёртости нанесены тонкой кистью алюминием Mr.Color.

Мегера над волнами. Grumman F6F-3 Hellcat Стендовый моделизм, Авиамоделизм, Сборная модель, Истребитель, ВМС, Вторая мировая война, Авиация, Длиннопост

После покраски нанесены декали, сделана смывка, надуты закопчения от выхлопа и огня пулемётов, сделана сухая кисть и ещё кое-что по мелочи. Финиш - эмалевый глянцевый лак Humbrol. И вот результат:

Мегера над волнами. Grumman F6F-3 Hellcat Стендовый моделизм, Авиамоделизм, Сборная модель, Истребитель, ВМС, Вторая мировая война, Авиация, Длиннопост
Мегера над волнами. Grumman F6F-3 Hellcat Стендовый моделизм, Авиамоделизм, Сборная модель, Истребитель, ВМС, Вторая мировая война, Авиация, Длиннопост
Мегера над волнами. Grumman F6F-3 Hellcat Стендовый моделизм, Авиамоделизм, Сборная модель, Истребитель, ВМС, Вторая мировая война, Авиация, Длиннопост
Мегера над волнами. Grumman F6F-3 Hellcat Стендовый моделизм, Авиамоделизм, Сборная модель, Истребитель, ВМС, Вторая мировая война, Авиация, Длиннопост
Мегера над волнами. Grumman F6F-3 Hellcat Стендовый моделизм, Авиамоделизм, Сборная модель, Истребитель, ВМС, Вторая мировая война, Авиация, Длиннопост
Мегера над волнами. Grumman F6F-3 Hellcat Стендовый моделизм, Авиамоделизм, Сборная модель, Истребитель, ВМС, Вторая мировая война, Авиация, Длиннопост

Спасибо за внимание и хорошего времени суток!

Показать полностью 13
148

Анатомия одного подвига: о воздушном сражении, где семёрка  истребителей «Як-1» победила 25 самолетов противника, из первых уст

Воздушный бой, который в последствии стал знаменитым, состоялся в тяжелые дни весны 1942 года. Семь истребителей «Як-1» вступили в бой с 25 самолетами противника и победили — сбили 7 вражеских машин, остальные бежали.


В последствии сражений с подобным результатом будет немало, но в то время настолько удачного для советских лётчиков группового боя с немцами ещё не было с начала войны.


«10 марта была получена телеграмма, в которой говорилось, что накануне семь наших летчиков на истребителях ЯК-1 выиграли воздушное сражение в бою против 25 самолетов противника. Я не знал еще подробностей, но сам факт глубоко меня взволновал и обрадовал. Это событие обсуждалось в Государственном Комитете Обороны, и было дано указание широко популяризировать подвиг летчиков в газетах. Герои-летчики показали, что советские самолеты, созданные советскими конструкторами, построенные на советских авиационных заводах, не хуже, а лучше хваленых «Мессершмиттов» и «Юнкерсов», устрашавших весь мир. Подвиг семерки вселял веру в наше оружие, в наши силы», — писал об этом впоследствии авиаконструктор Александр Яковлев.
Анатомия одного подвига: о воздушном сражении, где семёрка  истребителей «Як-1» победила 25 самолетов противника, из первых уст Великая Отечественная война, История, Подвиг, СССР, Авиация, Истребитель, Воздушный бой, Длиннопост

«Красная Звезда» от 12 марта 1942 года.


Этот бой изучали лётчики на всех фронтах. Пример того, что немцев можно бить в воздухе даже при более чем трёхкратном их численном превосходстве, был чрезвычайно важен. Вопрос: если те семеро смогли добиться успеха, то почему не можем мы, стали задавать себе многие пилоты. Бой «7 против 25» вселил в советских авиаторов новые силы, они обрели дополнительную уверенность в себе и веру в окончательную Победу.

Участниками легендарного боя были: капитан Запрягаев, лейтенант Седов, лейтенант Соломатин (будущий муж Лидии Литвяк), лейтенант Скотной, лейтенант Мартынов и старший сержант Король. Вёл группу командир эскадрильи капитан Ерёмин

Анатомия одного подвига: о воздушном сражении, где семёрка  истребителей «Як-1» победила 25 самолетов противника, из первых уст Великая Отечественная война, История, Подвиг, СССР, Авиация, Истребитель, Воздушный бой, Длиннопост

«Праздничный строй! Да у нас и в самом деле праздник! Откровенно говоря, на моих глазах, если считать от начала войны, это первый столь результативный победный бой. Бой, проведенный по всем правилам тактики, со знанием своей силы и с максимально полным использованием возможностей новых отечественных истребителей. Наконец, это мой первый бой, в котором враг разбит наголову, в котором большая группа вражеских самолетов растаяла, не достигнув цели. Бой, в котором опытные и уверенные в себе немецкие истребители были растеряны и беспомощны. Можно бить фашистов, и бить хорошо — в этом мы убедились. Это было так важно для нас весной 1942 года…», — описывал Борис Ерёмин возвращение своей группы в тот день.
Анатомия одного подвига: о воздушном сражении, где семёрка  истребителей «Як-1» победила 25 самолетов противника, из первых уст Великая Отечественная война, История, Подвиг, СССР, Авиация, Истребитель, Воздушный бой, Длиннопост

Б.Н. Ерёмин у истребителя «Як-1».

Ничто так не передаст дух времени и значение этого воздушного сражения как прямая речь героя-лётчика Бориса Ерёмина, опубликованная в том номере «Красной звезды». Он подробно описал свой ставший легендарным бой (орфография сохранена):

Наша эскадрилья прикрывала наступающие пехотные подразделения от вражеской авиации. Впереди была моя машина, слева шел лейтенант Скотной, справа — капитан Запрягаев. Сзади на одном фланге держались машины лейтенанта Мартынова и старшего сержанта Короля, на другом — машины лейтенантов Седова и Саломатина.
На земле, под нами, шел ожесточенный уличный бой. Взламывая вражеские укрепления, наши войска выбивали противника из опорного пункта. Немцы отступали. Именно в этот момент появились вражеские самолеты. Противник решил поддержать свой гарнизон с воздуха воздействием на нашу атакующую пехоту.
Первым заметил вражеские самолеты лейтенант Скотной. Это было 9 марта, ровно в 13 часов. Лейтенант подал сигнал. Я оглянулся. Примерно на дистанции 400—500 метров от нас, на высоте двух километров, курсом 150—160°, шли шесть «Юнкерсов-­87», один «Юнкерс-88» и восемнадцать «Мессершмиттов-­109».
В первую минуту нас удивило такое большое количество неприятельских истребителей. Неужели немцы настолько разбогатели, что прикрывают своих бомбардировщиков такими большими силами. Нет, дело не в этом. Экономя свои авиационные средства, противник в дневное время применяет истребители для атаки наземных целей.
Моментально созрело решение: предупредить противника, первыми атаковать его, не допустить его до нашей пехоты. Решение было вызвано не простой горячностью, появляющейся у летчиков в бою. Мы исходили из трезвого расчета, полностью учитывая тактику немецкой авиации и особенности находящихся перед нами самолетов.
Немецкие «Мессершмитты-109» защищены броней сзади и отчасти сверху. В качестве пассивной зашиты самолетов имеются также самозакупоривающиеся баки. Значит, лучше всего атаковать врага в лоб. Методом лобового удара, тарана, прямого попадания из самолетной пушки полностью овладели летчики нашей эскадрильи, и я был уверен, что, несмотря на численное превосходство противника, они с честью выполнят задачу. Кроме того, упреждением врага преследовалась и другая цель — не дать немецким летчикам возможности перестроить свои ряды для воздушного боя.
Стоит упомянуть еще об одном обстоятельстве, имеющем огромное значение в воздушном бою, — о внезапности. 7 против 25 — это было дерзко, но это было неожиданно для врага. Считанные секунды, в течение которых неприятель будет ошеломлен внезапностью удара, могут решить успех боя в нашу пользу.
Итак, мы решили атаковать превосходящего нас численностью противника и первыми врезаться в его строй. Но куда именно врезаться? Я повел эскадрилью на бомбардировщиков, чтобы хоть на несколько секунд парализовать действия вражеских истребителей. В общей массе они не разберутся сразу, где свои, а где чужие, и будут некоторое время держаться в стороне. Это давало нам дополнительный выигрыш во времени.
Эскадрилья вступила в бой с бомбардировщиками. Лейтенант Седов, наметив один корабль врага, шел ему прямо в лоб и, казалось, вот-вот врежется в него. Но Седов на близкой дистанции выпустил один за другим шесть снарядов и прямым попаданием сбил «Юнкерс-­87». Беспорядочно кувыркаясь, вражеский самолет врезался в землю. Это сразу внесло разлад в действия бомбардировщиков. Они рассыпались и, набрав скорость, повернули назад.
Теперь небо несколько очистилось, но в бой вступили все 18 «Мессершмиттов». Их все-таки было 18, а нас 7. Но мы не отступили от своего решения и приняли бой. Не меняя курса, я пошел навстречу одному «Мессершмитту». С первой же атаки удалось поджечь вражеский самолет, и он свалился на землю пылающим факелом.
Почти одновременно лейтенант Саломатин зажег второй «Мессершмитт», который упал недалеко от первого, третьего сбил лейтенант Мартынов, четвертого зажег старший сержант Король.
Так в результате 15 минут боя эскадрилья уничтожила один вражеский бомбардировщик и четыре истребителя. Воздушная схватка началась на высоте двух километров и закончилась на высоте 50 метров. Уцелевшие немецкие самолеты удрали на запад.
Воздушный бой требует от летчика не только смелости и бесповоротной решимости во что бы то ни стало уничтожить самолеты противника, но также постоянной заботы о товарище, согласованных действий с ним, постоянной взаимной выручки.
В бою был момент, когда мою машину атаковали два немецких истребителя. Мне на помощь немедленно поспешил летчик Скотной. Он подошел к противнику снизу и в свою очередь атаковал его. Оба «Мессершмитта» уклонились от боя. Можно было, конечно, этим ограничиться. Но мы знали, что враг сумеет еще раз повторить атаку. Чтобы не допустить этого, мы с лейтенантом немедленно устремились вдогонку. Активные действия—лучший метод защиты.
В этой воздушной схватке каждый летчик нашей эскадрильи проявил высокую боевую активность. Когда лейтенант Скотной сразился с одним «Мессершмиттом», последний быстро отвалил в сторону и бросился на машину капитана Запрягаева. Запрягаев тут же вступил в бой и огнем обратил врага в бегство.
В тяжелом положении очутилась машина лейтенанта Скотного. Осколком снаряда у нее было повреждено охлаждение мотора. По общепринятым правилам летчику нужно было итти на посадку, но он остался в воздухе и продолжал бой. Правильное решение! Лишние 2—3 минуты, которые самолет может действовать против врага, очень ценны. Воздушный бой быстротечен, и каждая машина должна быть на месте до конца. К тому же немецкие истребители находились дальше от своих аэродромов, чем мы. Долго сражаться они не могли, — для этого у них нехватило бы горючего. Значит, лишняя минута пребывания в бою имела большое значение. Но при этом советский летчик должен действовать наступательно, не держаться в стороне, а атаковать врага, сбивать его.
При атаках мы держались компактно, и если расходились друг с другом, то только для того, чтобы затем снова сойтись вместе. Каждый летчик, нападая на неприятеля, внимательно следил за положением своего соседа. Мы знали повадки немецких летчиков. Они не храбры, но коварны. Они всегда убегают от численно меньшего противника, который ведет себя активно, но немедленно набрасываются на одного отставшего, который старается выйти из боя. Стоило бы только одному нашему истребителю отвалить от остальных, и его окружили бы вражеские самолеты. Нужно сказать, что и в таком случае лучший выход из положения — атака. В этом мы не раз убедились на собственном опыте.
Бой наших 7 истребителей с 25 немецкими самолетами научил нас многому. Раньше всего он укрепил нас в мысли, что единственно правильной тактикой истребителей является наступательная тактика.
«Иду на вас!» — вот каким должно быть всегда решение летчика-истребителя, независимо от того, какое перед ним количество вражеских самолетов. Советский истребитель — грозное оружие, и никакие порхания вокруг да около неприятеля ему не к лицу.
Немцы не только осторожны с нашими истребителями, — они боятся их. А расправляться с врагом, который боится тебя, значительно легче. Нужна только уверенность в себе, в своем оружии, в своей машине. Эти качества как раз и присущи советским воинам, смело и самоотверженно защищающим родину.
Все семь истребителей нашей эскадрильи вернулись на аэродром. Это был уже не первый наш бой. Накануне, прикрывая боевые порядки наступающих пехотных подразделений, мы тоже сбили четыре вражеских самолета.
7 победили 25. Это убеждает нас в том, что наши летчики и наши машины лучше немецких. Это доказывает, что в любом воздушном бою нужно навязывать противнику свою волю, не ждать его нападения, а первому нападать и истреблять его.

Первоначально было заявлено о пяти сбитых, но на следующий день от наземных войск поступило подтверждение на ещё двух.

Анатомия одного подвига: о воздушном сражении, где семёрка  истребителей «Як-1» победила 25 самолетов противника, из первых уст Великая Отечественная война, История, Подвиг, СССР, Авиация, Истребитель, Воздушный бой, Длиннопост

Пилоты 296-го ИАП у Як-1 Еремина Б.Н. на аэродроме Великий Бурлук. Зима 1942 г. Кадр кинохроники.


Артем Кокин, военно-исторический консультант фильма «Литвяк»

Показать полностью 3
76

Красный ястреб

Як-1б от Звезды/Accurate miniatures в 1:48.

Капитан П. М. Чувилев, командир эскадрильи 427 ИАП. Август 1943, Воронежский фронт.

Кисти,  акрил от Звезды,  пигменты, смывки от разных производителей.

Красный ястреб Моделизм, Стендовый моделизм, Звезда, ВВС, Истребитель, Хобби, Длиннопост
Красный ястреб Моделизм, Стендовый моделизм, Звезда, ВВС, Истребитель, Хобби, Длиннопост
Красный ястреб Моделизм, Стендовый моделизм, Звезда, ВВС, Истребитель, Хобби, Длиннопост
Красный ястреб Моделизм, Стендовый моделизм, Звезда, ВВС, Истребитель, Хобби, Длиннопост
Красный ястреб Моделизм, Стендовый моделизм, Звезда, ВВС, Истребитель, Хобби, Длиннопост
Красный ястреб Моделизм, Стендовый моделизм, Звезда, ВВС, Истребитель, Хобби, Длиннопост
Красный ястреб Моделизм, Стендовый моделизм, Звезда, ВВС, Истребитель, Хобби, Длиннопост
Показать полностью 6
42

Первый полет Ту-95

Первый полет Ту-95 Авиация, ВВС, Первый полет, Дальняя авиация, Календарь, Бомбардировщик, Видео

12 ноября 1952 года экипаж лётчика-испытателя А. Д. Перелёта совершил первый полёт на опытном образце «95-1».


В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин (Украина). В 1957 году самолёт был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 года Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешёл на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). Ту-95 послужил основой для разработки таких самолётов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолёт Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт РЛДН Ту-126. В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращён.

Показать полностью 1
236

Снегоуборщик

Снегоуборщик Авиация, Швеция, ВВС, Снегоуборочная техника, Снегоуборщик, Самолет, Saab

Списанный реактивный истребитель Saab 32 Lancen в роли снегоочистителя, авиабаза Лулео (F 21), Швеция, конец 1970-х годов.

Лулео (Lulee) — самая северная авиабаза шведских ВВС, поэтому такой аппарат там был весьма кстати. Сама по себе идея самостоятельной постройки подобных аэродромных снегоуборщиков не нова. Но обычно брали двигатель списанного самолёта, крепили его к раме грузовика и пользовались. А здесь всё наоборот — с Lancen'а сняли крылья и установили кабину от грузовика. Выглядит забавно и добротно одновременно.

Источник

235

Saab Draken "Шведский "Дракон"

Saab Draken "Шведский "Дракон" Швеция, Авиация, ВВС, Фотография, Самолет, Длиннопост, Техника

Первый сверхзвуковой шведский многоцелевой истребитель, отличительной особенностью, которого является треугольное крыло двойной стреловидности, благодаря которому он так узнаваем.

Saab Draken "Шведский "Дракон" Швеция, Авиация, ВВС, Фотография, Самолет, Длиннопост, Техника

"Дракон" создавался в 50-х годах прошлого века шведской фирмой СААБ, перед инженерами которой стояла поистине непростая задача по проектированию сверхзвукового самолета, способного взлетать и садиться с полос длиной до 3.000 м и шириной до 13 м. Если самолет обладал такой возможностью, то для него дополнительно появлялось свыше 400 новых ВПП, образованных из автодорог общего пользования. При этом всем обладать простотой эксплуатации, иметь легкий доступ к элементам конструкции при любых погодных условиях.

Saab Draken "Шведский "Дракон" Швеция, Авиация, ВВС, Фотография, Самолет, Длиннопост, Техника

Из-за большого технического риска было принято решение проводить испытания на радиоуправляемых моделях.  Предварительная работа проводилась с запускаемыми рукой бумажными моделями, различного веса и форм. Позже были сделаны кордовые модели из дерева размахом крыла 92 см и длиной 110 см, оснащенные прямоточным воздушно-реактивным двигателем или пульсирующим реактивным двигателем. Последний выдавал приблизительно 2.1 кг тяги.

Saab Draken "Шведский "Дракон" Швеция, Авиация, ВВС, Фотография, Самолет, Длиннопост, Техника

В целом при проектировании было применено много интересных решений как, например была создана математическая модель  имитирующая попадание птицы весом 5 кг в фонарь самолета при скорости 1.300 км/ч.  Также модель самолета погружали в воду с примесью алюминиевого порошка, при этом исследовали систему вихрей, образующихся при обтекании самолета потоком.

Выкатка первого самолета (с/н 35-1) произошла летом 1955 г. 25 октября 1955 г. самолет под управлением Бенгта Р.Олафо совершил первый полет. Два других прототипа в скором времени были готовы и также приняли активное участие в испытаниях. Второй опытный экземпляр был испытан в марте, а третий в июне 1956 г.

Saab Draken "Шведский "Дракон" Швеция, Авиация, ВВС, Фотография, Самолет, Длиннопост, Техника

На большей части истребителей была установлена лицензионная копия Rolls-Royce Avon RA.24 с форсажной камерой шведского производства, что позволяло самолету разгонятся до 2150 км/ч.

Состав вооружения самолета включал в себя две 30-мм пушки по 100 снарядов на ствол, 9 точек подвески для транспортировки и применения различного вида вооружения, в том числе 4 УР "воздух- воздух" Rb.24, которые являлись лицензионными AIM-9B "Сайдуиндер". В дополнении к основному топливному баку емкостью 2.240 л, самолет мог нести 4 подфюзеляжных топливных бака по 300 л каждый, Также самолет мог нести блоки неуправляемых авиационных ракет для атаки наземных целей калибра 75-мм или 135-мм НАР и линейку неуправляемых авиационных бомб весом до 1000 фунтов (454 кг).

Saab Draken "Шведский "Дракон" Швеция, Авиация, ВВС, Фотография, Самолет, Длиннопост, Техника

ТТХ:

Экипаж: 1

Длина: 15,35 м

Размах крыла: 9,42 м

Высота: 3,89 м

Площадь крыла: 49,22 м²

Масса пустого: 7865 кг

Масса максимальная взлётная: 16 000 кг

Двигатель: 1 × Volvo Flygmotor RM 6C турбореактивный с форсажной камерой

Тяга: 56,5 кН (12,787 lbf)

Тяга форсажная: 78,4 кН (17,637 lbf)

Лётные характеристики

Максимальная скорость: Mach 2,2[6]

Дальность полёта: 3250 км с подвесными топливными баками

Практический потолок: 18 000 м

Нагрузка на крыло: 231,6 кг/м²

Длина ВПП для взлета: 800 м

Вооружение

Пушки: 1× или 2×30 мм M-55 пушки ADEN по 100 снарядов на пушку

Точки подвески: для подвесных топливных баков весом до 2900 кг или следующего вооружения:

НУР: 2×75 мм «воздух-земля» под фюзеляжем или 12×135 мм ракеты на шести подкрыльевых пилонах

Управляемые ракеты: Rb 24, Rb 27 или Rb 28 «воздух-воздух»

Бомбы: 55-, 220-, 500-, и 1000-фунтовые бомбы


Были использованы следующие статьи:

https://topwar.ru/157175-shvedskij-drakon-saab-35-draken.html

http://www.airwar.ru/enc/fighter/j35.html

Показать полностью 4
57

Фотографии и боковики самолетов ВВС в ВОВ, отсортированные по полкам.

http://ava.org.ru/index.htm - История материальной части и тактических обозначений боевых авиационных частей и соединений ВВС КА, ПВО ТС, АДД СВГК и ВВС ВМФ в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. и локальных конфликто. С благодарностью примутся фото (с самолетами и бронетехникой) из семейных альбомов, собственные рисунки и т.д. Сейчас на сайте создано более 250 страниц авиаполков СССР (ВВС КА и ВМФ, ПВО ТС, АДД СВГК в ВОВ), новые полки добавляются еженедельно. Благодарности людям, помогшим сайту, находятся на его главной странице.

Фотографии и боковики самолетов ВВС в ВОВ, отсортированные по полкам. Великая Отечественная война, Самолет, Истребитель, Штурмовик, Бомбардировщик, Разведчик, Бессмертный полк, ВВС
Фотографии и боковики самолетов ВВС в ВОВ, отсортированные по полкам. Великая Отечественная война, Самолет, Истребитель, Штурмовик, Бомбардировщик, Разведчик, Бессмертный полк, ВВС
2084

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе.

Удивительную историю Волтера “Тэффи” Холдена, бывшего командира 33-й авиаремонтной части, знает, как минимум, каждый пилот Королевских ВВС Великобритании. В 1966 году, по случайной ошибке, Тэффи совершил полёт на одном из самых быстрых истребителей своего времени - сверхзвуковом перехватчике Lightning. Это один из тех случаев, когда произошедшие события звучат невероятно даже по меркам вымышленных историй, но соль в том, что все они произошли на самом деле.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Как и в прошлых постах, если вы предпочитаете больше подробностей и деталей, то смотрите это видео. Если вы любите читать, то листайте ниже, там для вас будут фото и факты :)

Но сначала стоит сказать пару слов о самих 60-х.

“V” FORCE


60-е годы прошлого века возможно были одним из самых напряженных моментов всего периода Холодной Войны. Не успел закончиться Берлинский Кризис, накаливший отношения между СССР и США до предела, как мир снова оказался на пороге третьей мировой войны, теперь уже после обнаружения советских ракет на Кубе и, последовавшего за этим, так называемого Карибского Кризиса. К счастью для обеих сторон, ядерной войны тогда удалось избежать, но сама вероятность такой войны между СССР и Западом, никуда не исчезла.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

В стратегии будущей войны важнейшая роль отводилась Королевским ВВС, а именно, так называемой V Force (“Ударной Силе “В””) - воздушному флоту, состоявшему из стратегических бомбардировщиков, названия которых начинались на букву “В”: Вэлиант (Valiant), Виктор (Victor) и Вулкан (Vulcan). В нужный момент бомбардировщики должны были взлететь со своих аэродромов и обрушить всю свою ядерную мощь на военные объекты СССР.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Но этот план имел одну уязвимость. Расположение военных аэродромов было хорошо известно, поэтому существовал высокий риск того, что СССР ещё в первые минуты войны просто уничтожит аэродромы вместы с самолётами на земле.

Время подлёта советских самолётов, после обнаружения, составляло всего несколько минут, а после появления данных о начале разработки в СССР новых сверхзвуковых бомбардировщиков, появился риск того, что это время сократится до критического минимума и существующие средства ПВО Великобритании будут просто не в состоянии перехватить вражеские самолеты в такой короткий промежуток времени.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Два возможных решения этой задачи: истребители-перехватчики и зенитные ракетные комплексы. Но проблема заключалась в том, что в начале 50-х годов существующие истребители не обладали необходимой скоростью: время, необходимое на взлёт и набор высоты для перехвата, было очень долгим. А зенитные ракеты, в свою очередь, имели сравнительно небольшую дальностью поражения.

Британское решение сложившейся проблемы получилось, в каком-то роде, два в одном.

МОЛНИЯ

Инглиш Электрик Лайтнинг (Lightning) - гордость британской военной авиации. Один из самых выдающихся и необычных самолётов в истории авиастроения.
(первый полёт: 4 августа 1954 года)

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Самолёт выделялся на фоне остальных, как своей необычной компоновкой: два двигателя располагались вертикально друг над другом, топливные баки над крыльями, а ракеты на фюзеляже.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Так и благодаря своим летным характеристикам, в первую очередь максимальной скорости и высокой скороподъемности.

Лайтнинг был первым в истории серийным самолётом способным совершать сверхзвуковой полёт без использования форсажа. Британские пилоты восхищались тем, что для набора высоты самолёт можно было буквально “поставить на хвост”, ощущения полёта были как будто ты оседлал ракету. Пилоты шутили, что крылья Лайтнингу нужны были только для того, чтобы было куда прикрепить посадочную фару. Самолёт был очень быстрым. Максимальная скорость Лайтнинга более, чем в два раза превышала скорость звука (М=2.27). Показатель, который даже по сегодняшним меркам, является довольно внушительным.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Вдобавок самолёт обладал феноменальной скороподъемностью. Лайтнингу с обычной боевой нагрузкой требовалось всего 150 секунд с момента отпускания тормозов, чтобы достичь высоты более чем 12 км. Несмотря на то, что Лайтнинг давно снят с вооружения его высотные данные никогда официально не разглашались.

Помимо прочего, Лайтнинг оснащался современным ракетным вооружением, бортовым радаром, а также передовой электроникой. Но, к сожалению, как и все новые технологии, надёжность не была её главным качеством.

XM135

Именно из-за проблем с электроникой один из Лайтнингов с бортовым номером XM135 долгое время находился на авиабазе Лайнхем. Для 33-й авиаремонтной части, под командованием  Волтера “Тэффи” Холдена, этот Лайтнинг стал настоящей головной болью.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

У истребителя постоянно отключалось энергоснабжение приборов в кабине, но проблема заключалась в том, что происходило это только в момент взлёта, а вот в обычных условиях на стоянке, всё функционировало исправно. Техники Холдена долгое время пытались найти причину неисправности, но каждый раз, выкатывая самолёт на тестовый полёт, пилоты докладывали о проблемах с приборами.

Вдобавок ко всему, начальство постоянно давило на Холдена из-за поджимающих планов и сроков. Подразделение Волтера успешно подготовило и передало в части ВВС несколько бомбардировщиков “Канберра”, а также истребителей “Метеор” и “Лайтнинг”. И только  XM135 никак не получалось привести в исправное состояние.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Для определения причины неисправности Тэффи Холден решил провести наземные тесты, имитирующие взлёт самолёта. Но ещё одной трудностью было то, что, в отличие от других самолётов, выполняя работы на Лайтнинге, в виду его высокой технической сложности, в кабине самолёта всегда должен был находиться квалифицированный пилот. Обычно по запросу Тэффи Холдена ВВС в течении 24 часов присылали пилота “Лайтнинга”, но в этот раз ему сообщили, что ближайшая возможность появится не раньше, чем через неделю.

ТЫ Ж ПИЛОТ

Давление со стороны начальства, необходимость ожидания квалифицированного пилота - для Тэффи Холдена, всё складывалось не очень радужно. Но как-то в разговоре один из лётчиков авиабазы предложил Холдену, почему бы ему самому не провести тесты, ведь он тоже пилот?

Справедливости ради стоит заметить, что, несмотря на то, что Тэффи Холден работал в наземной технической службе, формально звание пилота у него действительно было. В 1943 году во время учёбы на авиаинженера, Королевские ВВС предложили ему пройти базовую подготовку пилота. Считалось, что авиаинженер, имеющий пусть даже минимальные навыки пилотирования, будет лучше понимать специфику работы в авиации. Тэффи согласился и, пройдя короткий курс лётной подготовки, получил свои “крылышки пилота”.

Но Холден никогда не летал на реактивных самолётах. Его обучение прошло на стареньком биплане Тайгер Мот (Tiger Moth), максимальная скорость которого составляла 175 километров в час.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Да, у Холдена также был небольшой опыт полётов и на более скоростном самолете - учебном Чипманке (Chipmunk), который развивал скорость аж 222 километра в час. Но даже это не шло абсолютно ни в какое сравнение с максимальной скоростью почти в две с половиной тысячи километров в час, которые мог развивать Лайтнинг.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

С другой стороны, от Тэффи Холдена и не требовалось пилотировать Лайтнинг. Для проведения теста, он, заняв место пилота в кабине, должен был вывести двигатели во взлётный режим, отпустить тормоза, совершить короткую пробежку не более 50 метров, а затем опять нажать на тормоза и убрать обороты двигателя. Таким образом, имитируя первые секунды взлёта, Тэффи Холден надеялся, определить причину постоянно возникающей неисправности. В теории всё выглядело вполне выполнимо и, получив разрешение на проведение испытаний, 22 июля 1966 года Тэффи Холден занял место пилота в кабине Лайтнинга с бортовым номером XM 135.

КАК ПУЛЯ

Не имея ни малейшего представления об управлении Лайтнингом, Тэффи Холден внимательно слушал одного из техников, который провёл для него краткий инструктаж и вкратце показал основные моменты управления двигателем. Все инструкции Тэффи подробно записывал в свой блокнот. Во время тестов Холден должен был вывести двигатель примерно на 90% мощности, поэтому техник также упомянул об одной особенности - если рычаг управления двигателем вывести максимально вперёд, то произойдет включение форсажа, а сам рычаг при этом автоматически фиксируется замком в крайнем положении.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Не вдаваясь в технические подробности, форсаж - это режим работы реактивного двигателя, применяемый для временного увеличения тяги. Чаще всего форсажный режим применяется для ускоренного взлёта и набора высоты. Как говорили пилоты Лайтнингов, взлетая на форсаже, ускорение самолёта настолько большое, что чувствуешь себя пулей вылетающей из ствола.

Чтобы выключить форсажный режим на Лайтнинге, нужно разблокировать замок, который находится за рычагом управления двигателем. “Но т.к.взлетать вы не собираетесь, то можете это не записывать.” - пошутил техник. К своему счастью Холден это всё-такие записал.


Итак, Лайтнинг стоял на запасной полосе и всё было готово к проведению тестов.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Для сбора технических данных и удобства подключения различных внешних кабелей, с самолёта был снят фонарь. Связь с руководителем полётов на вышке, осуществлялась через связной Лэнд Ровер, который находился рядом с самолётом. Офицер в Ровере, получив разрешение на первую пробежку, дал жестом сигнал Холдену, Тэффи перевёл двигатель во взлётный режим и отпустил тормоза. Самолёт рывком двинулся с места, прокатился метров 50, затем Холден убрал обороты, нажал на тормоза и самолёт остановился. “Ну что ж, пока что всё в порядке.” - сказал сам себе Тэффи. Вторая пробежка прошла также гладко и без каких-либо происшествий. Тэффи собирался выполнить последнюю третью пробежку и всё выглядело достаточно спокойно и буднично.

На вышке, после двух тестов Холдена, похоже также решили, что всё под контролем и даже разрешили пересечение полосы топливозаправщику.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Увидев разрешающий жест из Ровера, Тэффи снова двинул рычаг управления двигателем вперёд, но в этот раз, вероятно, не рассчитав своё движение, перевёл его чуть дальше нужного положения, замок защелкнулся и двигатель перешёл в форсажный режим.

В мгновение ока Тэффи, сидя в кабине Лайтнинга, стал той самой пулей, вылетающей из ствола.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

12 МИНУТ

Два мощных двигателя Ролс-Ройс на форсаже начали стремительно разгонять Лайтнинг с Тэффи Холденом в кабине. Мгновенно осознав произошедшее, Тэффи инстинктивно двинул РУД на себя, но он уже был зафиксирован замком. Холден отчаянно пытался собраться с мыслями, но уже в следующее мгновение его внимание всецело привлёк топливозаправщик, пересекающий взлётную полосу прямо перед ним и все мысли были только том, чтобы избежать столкновения. В тот момент от него по сути уже ничего не зависело, рулить ракетой на такой скорости было уже бесполезно и поздно. Как писал затем Тэффи: “Я промчался всего в нескольких метрах от заправщика, причём для меня это произошло быстрее, чем вы прочитали это предложение.”.

Но, увернувшись от заправщика, уже в следующую секунду Тэффи с ужасом наблюдал как по пересекающей полосе взлетала транспортная “Комета”, с которой он также, у счастью, каким-то чудом разминулся.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Всего лишь в течении нескольких секунд Тэффи дважды был на волосок от смерти, но его проблемы на этом не заканчивались. Чего не скажешь о взлётной полосе, которая как раз таки заканчивалась и заканчивалась очень быстро.

К тому моменту самолёт уже набрал очень большую скорость, Тэффи понимал, что остановить на полосе его уже не получится. Учитывая, что сразу за полосой начинались городские постройки, пытаясь избежать катастрофы, Тэффи принял единственно-правильно решение - потянул ручку на себя и Лайтнинг взмыл в небо.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Оказавшись в воздухе и собравшись с мыслями, Тэффи смог наконец выключить форсаж, и первым делом начал вертеть головой в поисках “Кометы”, с которой он разминулся секундами ранее. Осмотревшись и не найдя её в небе, Тэффи теперь пытался хотя бы не потерять из виду свой аэродром. Это не такое уж и лёгкое дело, как может показаться, учитывая достаточно высокую скорость Лайтнинга, даже в обычном горизонтальном полёте.

Он начал кружить над аэродромом, но с каждой секундой до Тэффи всё сильнее и сильнее доходил весь ужас ситуации, в которой он оказался.

Он был в воздухе в кабине одного из самых быстрых и сложных самолётов своего времени. К слову, в кабине без фонаря, который был снят с самолёта для проведения технических работ. Т.к. на земле они общались жестами, у Холдена даже не было лётного шлема, что означало, что у него полностью отсутствовала какая-либо радиосвязь с аэродромными службами. Тэффи не мог катапультироваться, т.к. для безопасности проведения работ на земле, кресло было поставлено на предохранители.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Тэффи Холден понимал, что помощи ему ждать просто неоткуда и его жизнь всецело зависит только от него самого. Выход из сложившейся ситуации для него, по сути, был только один - посадить самолёт.

Стоит заметить, что из-за большой стреловидности крыла, посадочная скорость Лайтнинга была достаточно высокой, что делало посадку непростым элементом даже для строевых лётчиков, что уж говорить про авиатехника.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Но выбора у Тэффи Холдена не было и, совершив несколько кругов над аэродром, он начал первую попытку приземлиться.

Первые два захода на посадку оказались очень неудачными, из-за того, что у Тэффи не получалось правильно рассчитать скорость и высоту. На втором заходе, он в какой-то момент даже оказался ниже уровня полосы, спустившись в низину перед аэродромом. Увеличив обороты, катастрофы он избежал, но посадить самолёт опять не получилось.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Третий заход оказался более удачным, самолёт коснулся бетона и покатился вперёд по полосе. Чтобы погасить большую скорость на посадке на истребителях используется тормозной парашют. Тэффи сумел найти нужный рычаг, дернул его, но самолёт, по его ощущениям, не замедлялся, как он того ожидал, поэтому он изо всех сил жал на тормоза. Чего Тэффи тогда не знал, что в отличие от стареньких самолётов, на которых он получил свою лётную практику, стойка шасси у которых находилась в хвостовой части, Лайтнинг имел носовую стойку.

Пытаясь посадить самолёт на три точки, как его учили, Холден слегка ударил хвостовой частью самолета о полосу. Тэффи этого даже не почувствовал, но удара оказалось достаточно, чтобы перебить тросы тормозного парашюта, которые находились под прорезиненной крышкой на фюзеляже. Поэтому, когда Тэффи дёрнул рычаг, парашют просто вывалился и остался лежать на полосе. Казалось бы, что самое трудное уже позади, но даже посадив самолёт, Тэффи снова оказался на волоске от смерти. К счастью для него, тормоза хоть и сгорели, но смогли остановить самолёт. До края полосы оставалось чуть более 100 метров.

Весь полёт, от взлёта до посадки, продолжался всего 12 минут в течении, которых Тэффи, как минимум 5 раз мог попрощаться с жизнью.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

СНИМАЙ ФУРАЖКУ

После посадки самолёт оттянули в ангар, а Тэффи отправили к доктору, где он первым делом получил успокоительные. Чуть позже ему также передали крышку от тормозного парашюта, которая затем всю жизнь хранилась как семейная реликвия. Через некоторое время Холдена вызвали в министерство авиации. Мысленно он уже давно попрощался со своей военной карьерой, поэтому представ перед авиа-маршалом Сэром Кеннетом Портером, ничего хорошего он не ожидал.

Маршал начал грозно.
- Понимаете ли вы, что в случившейся ситуации, лучше было дождаться опытного пилота Лайтнинга?
- Да, конечно, я это понимаю. - ответил Тэффи.
- Хорошо! Ну что ж. С этим закончили. Теперь снимай фуражку, садись в кресло и я расскажу про свой интересный случай во время службы в Месопотамии.


По итогам расследования, Холдену не было предъявлено никаких обвинений и он продолжил свою службу в Королевских ВВС. Формально, Тэффи не нарушил ни одной инструкции, а результатом инцидента был всего лишь слегка повреждённый самолёт. Но после этого случая инструкции ВВС всё-таки обновили, чтобы избежать повторения подобных случаев.

К чему Тэффи оказался полностью не готов, так это к неожиданно обрушившейся на него славе. История просочилась в прессу и газеты запестрели заголовками о произошедшем инциденте на авиабазе Лайнхем. Тэффи вспоминал, что даже в Италии, куда его срочно отправили в отпуск, подальше от британской общественности, его сразу же узнал один из посетителей в гостинице.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Несмотря на большое количество предложений Холден избегал славы и отказывался от интервью, согласившись лишь на одно предложение от ТРибун, но при условии, что весь гонорар пойдёт в благотворительный фонд Королевских ВВС Великобритании, в которых Тэффи Холден прослужил до самой пенсии.

Лайтнинг с бортовым номером ХМ135, на котором Тэффи в 1966 году совершил свой полёт, сегодня находится в авиамузее Даксфорда. В 2013 году к огромному удивлению посетителей, слушающих музейного гида, неожиданно оказалось, что старичок, стоявший и слушавший вместе с ними историю про Тэффи Холдена, оказался тем самым знаменитым Тэффи Холденом. Чувство юмора не покидало его и в старости.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Тэффи Холден умер в 2016 году в возрасте 90 лет. Пусть и несколько оригинальным способом, но Тэффи навсегда вошёл в историю Королевских ВВС - как авиатехник, случайно взлетевший на реактивном истребителе.

Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе. Авиация, Военная авиация, ВВС, История, Истории, Истребитель, Факты, Видео, Длиннопост

Вот такая история.

Показать полностью 23
413

Saab 35 Draken

Сааб 35 «Дракен» (швед. Saab 35 Draken, draken — воздушный змей/дракон) — шведский сверхзвуковой истребитель. Разработан компанией SAAB в середине 1950-х годов для замены истребителя Saab 29 Tunnan. В 1960 году принят на вооружение ВВС Швеции, где использовался до 1998 года. Поставлялся на экспорт в Австрию, Данию и Финляндию. Отличительная особенность «Дракена» — крыло Бартини — необычное треугольное крыло двойной стреловидности.

Отснял самолет в музее  Кецел Венгрия.Смотритель рассказал что венгры выменяли его на один из своих МИГов.

Saab 35 Draken Реактивный самолет, Швеция, Длиннопост, Saab, Истребитель

В воздухе он выглядел футуристично,словно инопланетный перехватчик.На земле все по другому.

Saab 35 Draken Реактивный самолет, Швеция, Длиннопост, Saab, Истребитель
Saab 35 Draken Реактивный самолет, Швеция, Длиннопост, Saab, Истребитель
Saab 35 Draken Реактивный самолет, Швеция, Длиннопост, Saab, Истребитель
Saab 35 Draken Реактивный самолет, Швеция, Длиннопост, Saab, Истребитель
Saab 35 Draken Реактивный самолет, Швеция, Длиннопост, Saab, Истребитель
Saab 35 Draken Реактивный самолет, Швеция, Длиннопост, Saab, Истребитель
Saab 35 Draken Реактивный самолет, Швеция, Длиннопост, Saab, Истребитель
Saab 35 Draken Реактивный самолет, Швеция, Длиннопост, Saab, Истребитель
Показать полностью 8
160

Спитфайры в СССР.

После войны немецкий ас Ралль вспоминал: «Я сбил свой первый Спитфайр в России. Это было под станицей Крымской. Когда я доложил, что сбил Спитфайр, все были ошеломлены, но на следующий день мы увидели много их». Ралль не ошибся – в боях над Кубанью ВВС РККА действительно применили эти машины.


О появлении нового истребителя советские специалисты узнали достаточно быстро, но сведение были поверхностными и отрывочными.


После начала войны англичане познакомили со своим новейшим истребителем советских представителей 20 августа 1941 г. на авиабазе Даксфорд. Советским лётчикам даже удалось полетать на нём.


Вот только к тому моменту это была не первая встреча с данным истребителем.

Спитфайры в СССР. Спитфайры, СССР, ВВС, Великая Отечественная война, Истребитель, Длиннопост
Впервые со Спитфайром советские лётчики познакомились в Германии в марте 1941 г. Авиационной делегации во главе с Петровым продемонстрировали различные типы трофейных машин – английских, французских, американских. А на Спитфайре IA советский лётчик-испытатель Супрун даже полетал. Он совершил два полёта на нём. Самолёт произвёл прекрасное впечатление. Отличная устойчивость, управляемость, простота выполнения фигур, простота взлёта и посадки – всё это было отмечено советским лётчиком. В составленном отчёт написали: «Наилучшим из осмотренных… является одноместный английский истребитель Спитфайр». Недостатком машины специалисты отметили малый запас горючего и слабое вооружение. 
Спитфайры в СССР. Спитфайры, СССР, ВВС, Великая Отечественная война, Истребитель, Длиннопост

Через два месяца после этого, на переговорах в Москве был поднят вопрос о поставках истребителя в СССР. Главное управление ВВС РККА рекомендовало просить у англичан машины модификации III. Входивший в английскую делегацию министр авиапромышленности Англии Бивербрук ответил отказом – эти машины (модификация III) нужны для пополнения и модернизации своей авиации. Англичане предложили поставки модификаций I и II.


В дело вмешался Сталин. Выяснив, что общим является только двигатель , он спросил – могут ли англичане закрыть весь объём поставок одними Спитфайрами. Биверук ответил отрицательно. Причина приведена выше. Но Харрикейнов английским ВВС хватало. Тогда решив, что одновременное освоение двух иностранных истребителей окажется трудной задачей для ВВС РККА, Сталиным было принято решение о поставке только Харрикейнов. Это решение Сталина примерно на два года задержало массовое появление Спитфаров в СССР, но надо понимать, что это осень 1941 г., когда Верхмат рвался к Москве, и на счету была каждая машина.


В то время ни одна страна в мире не могла похвастать тем, что имеет на вооружение Спитфайр. Заключённый перед войной контракт с Эстонией о продаже 12 таких машин не был выполнен. Неудачей закончились предвоенные попытки приобрести машины Грецией, Португалией, Турцией, Польшей.


И всё-таки Спитфайр появился в СССР уже в сентябре 1942 г. Это были три машины модификации PR IV – фоторазведчики. Они не имели вооружения. Вместо пушек и пулемётов стояли дополнительные бензобаки, увеличивавшие запас горючего в два с половиной раза. Фотокамеры позволяли уверенно снимать с больших высот.


Командовал подразделением фоторазведчиков лейтенант Фэйрхерст. Его группа должна была участвовать в проводке конвоя PQ-18.


27 сентября 1942 г. машина лётчика Уолкера не вернулась на базу Африканда.

Спитфайры в СССР. Спитфайры, СССР, ВВС, Великая Отечественная война, Истребитель, Длиннопост

После завершения проводки конвоя англичане отказались от обратной переброски машин и передали их в дар Северному флоту.

20 октября 1942 г. все три разведчика были приняты в ВВС Флота.


Весной 1943 г. с Шетландских островов англичане перебросили еще три фоторазведчика.


Последний раз английские самолёты прилетали на Кольский полуостров в марте 1944 г. и работали там до мая.


В общей сложности в ВВС Северного флота было 7 Спитфайров PR IV.

Спитфайры в СССР. Спитфайры, СССР, ВВС, Великая Отечественная война, Истребитель, Длиннопост

Все разведчики вошли в состав 28 ОРАЭ. В строю эскадрильи никогда не было более четырёх Спитфайров одновременно. Лётный состав подбирали очень строго. На них летали только лётчики с довоенной выучкой, с большим налётом и отличной техникой пилотирования, а зачастую бывшие инструктора лётных школ.


Советские лётчики высоко ценили свои английские машины: быстроходный, манёвренный, простой и приятный в управлении. На больших высотах легко уходил от всех применявшихся на Севере советских и немецких машин. Скорость и высота были его оружием. Единственным оружием был автомат ППШ, который помещался за бронеспинкой на случай вынужденной посдаки.


Больше досаждала нехватка запчастей, чем противник. Советские механики проявляли чудеса изобретательности. Так, лейтенат Маночкин заменил колёса Спитфайра на колёса от МиГ-3 – родные английские было просто негде взять.

Спитфайры в СССР. Спитфайры, СССР, ВВС, Великая Отечественная война, Истребитель, Длиннопост

Спитфайр считался лучшим одномоторным разведчиком Северного флота.

7 мая 1943 г. советскому PR IV удалость заснять в Альтен-фьорде Шарнхорст, Адмирал Шеер и другие корабли.


12 сентября 1943 г. английские лётчики дважды пытались пробиться к стоянке линкоров, но мешала погода.


В этот же день один из лучших разведчиков ВВС СФ Елькин прорвался к немецкой базе на малой высоте. Первый заход наш лётчик сделал на высоте 50 м! Всего он сделал три захода на немецкую базу и благополучно ушёл к себе. За этот полёт он был удостоен ордена Британской империи.


Спитфайры эксплуатировались весьма интенсивно. Из семи советских машин погибло шесть. Машину, на которой пропал ГСС Елькин 29 февраля 1944 г., нашли лишь в 1993 г.


Из всех полученных Спитфайров PR IV к февралю 1945 г. в строю оставалось лишь две машины.


Английский разведчик у морских лётчиков получил репутацию прочного и надёжного самолёта.

Спитфайры в СССР. Спитфайры, СССР, ВВС, Великая Отечественная война, Истребитель, Длиннопост
Спитфайр в своём основном истребительном варианте попал в СССР значительно позднее разведчика. 25 сентября 1942 г. первый заместитель командующего ВВС Ворожейкин просил Сталина добиваться того, чтобы уже до конца года ¾ поставляемых из Англии истребителей были Спитфайры. 4 октября посол СССР в Англии Майский официально обратился к правительству Черчилля по поводу возможности предоставить ВВС РККА истребитель данного типа. Через пять дней премьер-министр Черчилль согласился выделить 150 машин и 50 машин на запчасти. Поставка Спитфайров в СССР стала первым случаем официальной передачи машин этого типа в другие ВВС. Переброска истребителей осуществлялась через Ирак и Иран. 
Спитфайры в СССР. Спитфайры, СССР, ВВС, Великая Отечественная война, Истребитель, Длиннопост

10 января 1943 г. судно Сити оф Дерби доставило в Басру 35 машин модификации VB. Остальные поступили к концу месяца.


Все эти машины уже были в эксплуатации, но прошли капитальный ремонт. Всего советская сторона приняла 143 Спитфайра VB. Приёмка осуществлялась на аэродроме Шуайба, откуда машины через Иран перелетали в Азербайджан на аэродром Аджикабуль в 25 ЗАП, где проводилась переподготовка личного состава.


Первым новую технику стал осваивать 57 Гв.ИАП под командованием подполковника Осипова, которые до этого воевали на И-16. Спитфайр оказалось пилотировать проще, чем строгий Ишачок.


Уже 28 апреля 1943 г. полк вступил в кровопролитные бои на Кубани в составе 4 ВА. 29 апреля 57 Гв.ИАП совершил 28 вылетов на сопровождение бомбардировщиков и шутрмовиков и 23 вылета на прикрытие наземных войск. В первые дни полк преследовали неудачи. Они были связаны с устаревшей тактикой ведения боя на горизонталях. Да и противник был силён - против них сражались лучшие лётчики Люфтваффе из JG3 и JG52.


За период с 3 по 8 мая 57 Гв.ИАП сбил 26 машин противника. Бои в районе Крымской отличались большой интенсивностью. В день совершалось по 4-5 боевых вылетов.

Спитфайры в СССР. Спитфайры, СССР, ВВС, Великая Отечественная война, Истребитель, Длиннопост

Именно тут 8 мая 1943 г. лейтенант Азаров, шедший в четвёрке лейтенанта Солдатов для прикрытия Ил-2, встретился с шестёркой Ме-109, к которым присоединились ещё два. В ходе боя Азаров израсходовал весь боекомплект, но прикрыл собой самолёт Солдатова, атакуемый двумя мессершмиттами. Азаров выпрыгнул из горящей машины, но продолжил гореть, спускаясь на парашюте. Впоследствии он скончался от ожогов. За совершённый подвиг ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.


Цитата


Заместитель командира эскадрильи 57-го Гвардейского истребительного авиационного полка ( 216-я смешанная авиационная дивизия, 4-я Воздушная армия, Северо - Кавказский фронт ) Гвардии старший лейтенант С. С. Азаров совершил 324 боевых вылета, провёл 47 воздушных боёв, лично сбил 7 и в группе с товарищами - 8 самолётов противника. 8 Мая в тяжелейшем бою, израсходовав боеприпасы, и не имея другой возможности спасти товарища от атаки противника, заслонил его своим истребителем. Раненый сумел покинуть горящий самолёт, но ещё в воздухе одежда, пропитанная разлившимся бензином, вспыхнула... 10 Мая умер в госпитале.


2 Августа 1943 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, посмертно удостоен звания Героя Советского Союза.

Похоронен в посёлке Ахтырский Абинского района Краснодарского края.

Награждён орденами: Ленина ( дважды ), Красного Знамени ( дважды ), Отечественной войны 1-й степени; медалями. На территории ПО "Брянский машиностроительный завод" ему поставлен памятник.

Спитфайры в СССР. Спитфайры, СССР, ВВС, Великая Отечественная война, Истребитель, Длиннопост

В среднем на один сбитый Спитфайр приходилось 32 самолёто-вылета. Одной из причин был износ материальной части. Не хватало запчастей. В конце июня 57 Гв.ИАП сдал свои машины и убыл на перевооружение на американскую Аэрокобру.


В начале августа был сформирован второй полк на Спитфайрах – 821 ИАП. Который в основном использовался для прикрытия наземных частей из-за довольно изношенных моторов.


9 августа мл. лейтенант Лобачёв в бою с двумя Ме-109 израсходовал весь боезапас. Возвращаясь на базу он обнаружил немецкий разведчик FW-189. Советский лётчик пошёл на таран и ударом плоскости отрубил немцу хвостовое оперение. Экипаж был взят в плен.


26 августа полк вывели на переформирование.

Спитфайры в СССР. Спитфайры, СССР, ВВС, Великая Отечественная война, Истребитель, Длиннопост

Применение Спитфайров на советско-германском фронте было весьма непродолжительным. В чём же причина? Ведь за весь 1943 г. ВВС РККА потеряли лишь 28 машин этого типа. Причина в специфике войны в воздухе на Востоке.



Спитфайр был прост и удобен в пилотировании, доступен лётчикам с квалификацией ниже средней, обладал прекрасными высотными характеристиками и большим потолком, мотор Мерлин-46 на высоте более 5000 м развивал мощность большую, чем советский М-105П.


По весу залпа он превосходил все советские машины вплоть до первой половины 1943 г.



Шасси изначально предназначалось для бетонных взлётных полос и совершенно не годилось для неровных травяных, с которых преимущественно приходилось действовать ВВС РККА. Самолёт был склонен к капотированию. «Рулить по мягкому грунту без сопровождающего на хвосте – запрещается», - гласила инструкция.

Спитфайры в СССР. Спитфайры, СССР, ВВС, Великая Отечественная война, Истребитель, Длиннопост

Ненадёжно работала система аварийного сброса фонаря. Для чего в кабине лежал ломик. Он был штатной принадлежностью любого Спитфайра. Этим ломиком лётчик должен был взломать фонарь, если тот не сбрасывался.

Основные бои проходили на высотах ниже 5000 м. А там он уступал и немецким, и советским машинам.


К 1943 г. Спитфайр VB уже устарел. Также советские лётчики предпочитали центральное расположение вооружения, а не разнесённое по крылу. При такой схеме трудно рассчитывать точку параллакса оружия и трудно поражать цель с малых дистанций при энергичном маневрировании.


Учитывая это, а особенно прекрасные высотные характеристики, следующие машины модификации VB были переданы в ПВО. Первыми их получили 16 и 67 ИАП.


В полках ПВО данная модификация служила до конца 1945 г.


17 Спитфаров VB попали в ВВС ЧФ, где эксплуатировались вплоть до 1944 г. Именно на ЧФ проводились эксперименты с возможностью эксплуатации истребителя с крейсеров проекта 26/26-бис.

Спитфайры в СССР. Спитфайры, СССР, ВВС, Великая Отечественная война, Истребитель, Длиннопост

Для дальнейших поставок СССР запросил 1200 машин модификации IX. Всего ввезли 1185 Спитфайров IX (1183 LF IX и 2 HF IX).



Спитфайр IX различных вариантов был досконально изучены в НИИ ВВС. LF IX испытывался с сентября 1944 г. Этот истребитель имел значительно больший потолок, чем все отечественные истребители. Он уверенно набирал 12500 м, что было больше чем у Як-9У и Ла-7 на 1000 м. А высотный вариант (HF IX) превосходил советские машины на 2450 м. Английский истребитель имел превосходство в скороподъёмности и вооружении на большой высоте. А у земли отставал от советских машин. Причём очень серьезно. Так Ла-7 был быстрее на 100 км/ч! Поэтому было признано целесообразным использовать Спитфайры не на фронте, а в ПВО.

Спитфайры в СССР. Спитфайры, СССР, ВВС, Великая Отечественная война, Истребитель, Длиннопост

В 1944 г. войска ПВО получили 297 истребителей. К концу войны из 81 полка ПВО 26 летало на Спитфайрах.


Известно боевое применение этой модификации под Ленинградом. Так 20 октября 1944 . майор Карпов из 27 ГвИАП на LF IX вылетел на перехват немецкого высотного разведчика Ju-88S. Но на высоте отказало кислородное оборудование, лётчик потерял сознание и разбился.


8 марта 1945 г. под Ленинградом лётчики Рыбин и Федотов сбили шедший на большой высоте разведчик Ju-88S.


Спитфайры служили в Советских ВВС до 1948 г, а кое-где даже до 1951 г.!


Хотя "Спитфайр" не оставил заметного следа на фронтах Великой Отечественной войны, однако в конце её и в первые послевоенные годы он стал незаменимым в роли высотного перехватчика ПВО.

Спитфайры в СССР. Спитфайры, СССР, ВВС, Великая Отечественная война, Истребитель, Длиннопост

Все...

Показать полностью 13
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: