435

Дорога к первому самостоятельному вылету

В комментариях просили рассказать, каков путь от курсанта до лётчика на самом деле. Не считаю это уж очень интересным, так как для меня это уже обыденность, но по заявке расскажу.

Сразу опускаю два с половиной года военной учебы. Там все обыденно и сливается в "день сурка": зарядка, три пары, обед, сампо, построения, редкие увалы. Довольно грустный период жизни, греет только мысль о полетах на настоящей военной технике.

Дорога к первому самостоятельному вылету Авиация, Летчики, Профессия, Первый полет, Самолет, Самостоятельность, Длиннопост

Начнём с той части, где вы уже на внешнем факультете КВВАУЛ (нашей единственной кузницы военных летчиков), в нашем случае это манервенные типы самолетов. Мы уже полгода зубрили Л-39, наизусть знаем запуск, отработали его на тренажере и там же совершили 2-3 полета. Перед нами сессия, где сдаем немолодым преподавателям зачеты-экзамены по аэродинамике, по конструкции самолета, по радиоаппаратуре Л-ки, по авиа-двигателям. В случае успешной сдачи, вы отправляетесь в долгожданный отпуск или долгожданную учебную авиационную базу (УАвБ). Нас увез Ан-26

Дорога к первому самостоятельному вылету Авиация, Летчики, Профессия, Первый полет, Самолет, Самостоятельность, Длиннопост
Дорога к первому самостоятельному вылету Авиация, Летчики, Профессия, Первый полет, Самолет, Самостоятельность, Длиннопост

Вы впервые попадаете в подобную структуру. Разница между факультетом и базой огромна. Везде чувствуется авиационная жизнь, а не пехотная уставщина. Группа превращается в эскадрилью, в течение первых дней вас разбивают на экипажи (4-6 курсанта и летчик инструктор, первый ваш "летный папка"), а вся эскадрилья делится на два (три) звена.

Дорога к первому самостоятельному вылету Авиация, Летчики, Профессия, Первый полет, Самолет, Самостоятельность, Длиннопост

До первых полетов еще две-три недели. Дни очень напряженные. Нужно за пару дней сделать всю документацию (три тетради А4, летная книжка), прошить и пронумеровать листы. Параллельно с этим сходить на примерку защитного снаряжения летчика. На следующий день получить все на складе, подогнать под свои ляхи ппк с помощью опытных и ответственных за это прапорщиков. Отнести на аэродром. А еще надо привести в порядок казарму: порядки, дотащить недостающие тумбочки, бирки на всё вокруг. А еще летные комбезы/зимние комбезы/обувь/линейки НЛ-10м/наколенные планшеты летчика (а со склада они расклеиваются и надо их склеить самому)/ножи. Думаете просто? Ха. Это не основная задача на самом деле, это дополнительные квесты и задачи, которые будут нарезаться внезапно и обязательны к исполнению вот прямо сейчас. В город до первого самостоятельно вылета никто не выпустит: максимальная подготовка к полетам, поэтому даже закупать ручки-канцелярию надо через летчиков-инструкторов.
САМАЯ ОСНОВНАЯ ЗАДАЧА -- это море писанины. В день вам будут проводить занятия, по плану три часа, по факту час рассказов. И будут давать листы с теорией, которую слово-в-слово надо переписать в тетрадь. Это идет "наземная подготовка". 1а (летные документы), 1б (штурманская подготовка для данного аэродрома) и т.д. День и ночь, все свободное время будет уходить на писанину. И это просто надо пережить, ведь впереди полеты! (штанцы ппк)

Дорога к первому самостоятельному вылету Авиация, Летчики, Профессия, Первый полет, Самолет, Самостоятельность, Длиннопост
Дорога к первому самостоятельному вылету Авиация, Летчики, Профессия, Первый полет, Самолет, Самостоятельность, Длиннопост

В ходе этой подготовки будет запуск настоящего двигателя на настоящем самолете. Обычно этот день ждут с нетерпением: впервые с поступления вы пойдёте на настоящий аэродром, залезете в настоящий самолет и по-настоящему выпоните запуск. Произведете все предполетные проверки (каждое действие будет говорить летчик-инструктор, дабы вы не накосячили) и выключитесь. Все по разу. И дальше в казарму писать наземку.

Дорога к первому самостоятельному вылету Авиация, Летчики, Профессия, Первый полет, Самолет, Самостоятельность, Длиннопост

Наземная подготовка зачанчивается зачетом: практически те же экзамены по самолету, что вы сдавали на факультете, только в один день и разом, принимать будет летный состав и им херню не впаришь, про полёты и самолет они знают абсолютно все. Вытягиваете билет и отвечаете на 7разношертстных вопросов (отказы, аэродинамика, навигация и т.д.)

Обычно зачёт сдают все, но могут быть 1-2 одаренных, котоые пересдают через пару дней и с завистью смотрят на тех, кто начинает летать сразу.

Так. Уж слишком много текста получилось, да все не о полетах. Прошу извинить, но большую часть времени летный состав сидит на земле. Продолжение начну писать прям сейчас. Надеюсь, что в минусы не уйду.
Все фотографти взяты из интернета, любые совпадения с Тихорецком совершенно случайны.

Найдены возможные дубликаты

+9

Продолжение в обязательном порядке, тащ курсант)

+4

Сына бы отдала учиться, дедушка (бывший летчик) любит ему про самолеты рассказывать.

раскрыть ветку 1
+1

у меня дед ветеран, в войну летал, с 40 по 42

+4

Плюсик, пиши!

+2

Курсантики из Качинского училища вспомнились сразу.Город-герой, город-кишка Волгоград.

Блиииин, как же домой хочется...

+2

Смотрел-смотрел на третью фотку, так и не понял почему висит самолет.

И это! Ты за штурвалом не пиши

раскрыть ветку 3
0

Стробоскопический эффект.

раскрыть ветку 2
0

Чем его стробировали при съемке? Ядерной вспышкой?

раскрыть ветку 1
+2

Пиши ещё, находи время. У тебя не простая миссия - развеять миф про долбоёбов ПТУшников, молодёжь АУЕ, и прочих. Это Сизифов труд, но всё же :)

+1

НПЛы с завода по моему расклееные поступают..,держись наземка пройдет, дальше полегче будет 👍

+1

Спасибо автору за пост. Со времён 90х все сильно изменилось к лучшему. Судя по спокойному описанию и эмоциям автора. Это радует. Автору совпадения числа взлетов о посадок. Пишите ещё.

+1

ПСВ курсанту, который уверен, что дальность планирования с фиксированной высоты не зависит от массы ЛА...

+1

Можете рассказать об поступлении в само училище? Насколько сложно было?

+1

Пиши пиши!!! Очень жду))

+1
Комментарий удален. Причина: данный аккаунт был удалён
раскрыть ветку 11
+1

2 или 3 года их уже набирают)

раскрыть ветку 10
0
Комментарий удален. Причина: данный аккаунт был удалён
раскрыть ветку 9
0

Кто инстры были в Техасе?Я тоже там вылетал.

0

А в Армавире Як-130 :-) Хотя в Белоречке по моему тоже пока Л-39...

0
Все фотографти взяты из интернета, любые совпадения с Тихорецком совершенно случайны.

Походу после этой фразы, особист из Техаса тихо грызёт ногти с досады.

0

Вот! Опять это слово: "порядки"

"А еще надо привести в порядок казарму: порядки, дотащить недостающие тумбочки, бирки на всё вокруг."

Порядки - это кровати выставленные в ряд? Или опечатка какая?

Было здесь как-то про деревушку, и решили, что там про дома стоящие в ряд, но там был рассказ из инета и спросить было некого, а здесь - живой автор.

Не томи ответь пожалуйста.

Пиши продолжение, мне уже поздно, но все равно интересно.

В детстве мечтал, но зрение подвело.

Глядишь молодежь вдохновится, и кто и пойдет в авиацию.

раскрыть ветку 1
+1
Порядки я имел в виду как обыкновенную армейскую муть с подметанием всего и вся, полы помыть, умввальник с туалетом и т.д.
Второй пост готов уже, читай))
0
Спасибо, хороший пост!
0

Пиши еще, пожалуйста, очень интересно!

0
Либо я реформу вс рф пропустил, но причем тут летчики и голубой берет вдв... курсантки на первой фото
раскрыть ветку 2
0
Кстати, сами были в шоке, но уже второй год береты носим. Получали на складе 60ые размеры, мол, одиг фиг носить не будем, а потом кердык -- и все в беретах.
раскрыть ветку 1
0
Служу на авиабазе дальней авиации. Береты выдали года три назад. Обещали темно-синие, но по факту оказались голубые, как и у ВДВ.
Надевать этот берет ни разу не пришлось, поскольку на аэродроме все в техничке, а построение либо в офиске, либо ВКБО.
-3

Конину тухлую жрать.

Дрочить НЛку пока дым не пойдет)

-5
Три пары в день? Вы серьёзно? Когда 10 лет назад на юриста учился, у нас 5-6 пар в день на шестидневной уч неделе было нормой!
раскрыть ветку 2
+6

В 6.00 подъем. Зарядка. в Х.Б в -15 (Челяябинск)

Завтрак.

3 пары.

Обед.

1час отдыха.

Самоподготовка. в тех же аудиториях под контролем дежурного препода.

Ужин.

1 час личного времени.

22 отбой.

и так 5 лет.

И это без учета нарядов, караулов, хоз.работ, проверок, построений, мозгое*ства. спортивных б***ь праздников, укладывания снега прямоугольниками. и т.д и т.п.

А, ну да еще полеты.

И это я не жалуюсь, а вспоминаю как хорошее время.

Так что 5-6 пар на которых на 1 не пошел на 2-х спишь.......

0
6:00 подъем
6:10 зарядка
6:50 окончание зарядки
7:20 завтрак
8:00 развод на занятия
8:45 занятия
13:45 конец 3 пары
14:10 обед
15:30 4 пара
17:00 конец пары, начало самоподготовки
18:30 конец самоподготовки
18:50 ужин
19:30 личное время либо какая нибудь хрень
21:35 вечерняя поверка
22:00 отбой

КВВАУЛ
Расскажи нам что твоя учеба в юр. институте тяжелее

Ах, да ещё можно включить наряды, тревоги, построения, отсутствие личной жизни, ну все самые прелести армейской жизни и так 3 года, а потом внешние факультеты
-17

"греет только мысль о полетах на настоящей военной технике" как нормальному человеку может нравиться убивать других людей? Вам с детского сада мозги промывали?

раскрыть ветку 5
+7
Летать и убивать - немного не одно и то же... Кажется, проблемы с головой далеко не у ТС...
ещё комментарии
+2
Хочешь запилю отдельный пост, зачем люди идут в летку??
раскрыть ветку 1
+3

Запилить запили, но на таких идиотов не обращай внимание.

ещё комментарии
Похожие посты
305

Третий МиГ-3

Третий МиГ-3 Авиация, Техника, Вторая мировая война, Великая Отечественная война, Находка, Интересное, Самолет, История, Видео, Длиннопост

Случайно наткнулся в ленте Дзена на видосик с какого-то рандомного канала. На нём выпихнули из ангара и подняли в воздух незнакомый мне МиГ-3 "Белый 14". Раньше думал, что их всего два - один в Штатах и один в России. Как выглядит американец, я уже подзабыл, но зато хорошо помню нашего "Красного 65", потому изначально подумал на американца. Особо ни на что не надеясь, ибо видео с полетушками в США никогда не удавалось найти, стал искать ролики с этим самолетом в Ютубе. После долгих поисков обнаружил свежие полетушки этого борта от 2020-го года. На фоне услышал русскую речь. Думаю, шо за хрень?

Потом уже прочитал название - снято в Мочище!


Думаю, неужто "Красный 65", который "За Родину", перекрасили?

Третий МиГ-3 Авиация, Техника, Вторая мировая война, Великая Отечественная война, Находка, Интересное, Самолет, История, Видео, Длиннопост

А потом обратил внимание на регистрацию:

Третий МиГ-3 Авиация, Техника, Вторая мировая война, Великая Отечественная война, Находка, Интересное, Самолет, История, Видео, Длиннопост

Это вообще другой самолёт! Но тоже из СибНИА.


Нашёл американца. Он в двухцветном камуфляже, с зелёным коком и вообще "Белый 17".

Третий МиГ-3 Авиация, Техника, Вторая мировая война, Великая Отечественная война, Находка, Интересное, Самолет, История, Видео, Длиннопост

Зашёл на википедию и увидел, что число отреставрированных до лётного состояния МиГ-3 действительно увеличилось до трéх экземпляров. Правда, дополнительная информация всё так же написана только о двух - о "Белом 17" и "Красном 65".

Третий МиГ-3 Авиация, Техника, Вторая мировая война, Великая Отечественная война, Находка, Интересное, Самолет, История, Видео, Длиннопост

Ну, ладно, будем знать...


Ещё один ролик с этим МиГ-3, но уже постарее, 2015 год. Информации никакой так и не нашел, но предполагаю, что завершили его в 2014 году

Показать полностью 4 1
2703

Перепутанные провода или как пилоты сажали кувыркающийся самолёт

29 апреля 2011 года с аэродрома “Чкаловский” взлетел Ту-154Б-2, принадлежащий Военно-воздушным силам Российской Федерации. Рейс был перегонным, самолёт направлялся на авиаремонтный завод в Самару. По некоторым данным ранее он несколько лет простоял на земле. На борту был только экипаж под командованием подполковника Юрия Родионова.


Сразу после взлёта очевидцы на земле заметили что у самолёта проблемы. Он начал сильно раскачиваться и переваливаться с крыла на крыло, с носа на хвост. Ту-154 взял обратный курс на аэродром. Было очевидно что экипаж борется за управление, пытаясь выровнять самолёт. Тем временем тот начал буквально кувыркаться в воздухе. Свидетели снимали происходящее с самолётом.


Всё происходило на небольшой высоте, от 300 до 1000 метров. Пилоты попытались зайти на посадку, однако первая попытка оказалась неудачной. Переваливаясь, самолёт начал снова набирать высоту и разворачиваться для повторного захода. Тем временем многочисленные свидетели на аэродроме “Чкаловский” наблюдали за опаснейшими кульбитами “Тушки”. Один из них снимал всё происходящее на видео.


Экипаж предпринял вторую попытку посадить кувыркающийся самолёт. Парируя крены, они сумели выровнять его относительно полосы. В какой-то момент на видеозаписи Ту-154 скрылся за деревьями. Через несколько секунд он показался на полосе и, под аплодисменты и ликование очевидцев, благополучно остановился. Однако посадка была жесткой: при касании поверхности из-под шасси вырвался дым, лайнер несколько раз подпрыгнул и выкатился за пределы полосы. Никто на борту не пострадал.

Перепутанные провода или как пилоты сажали кувыркающийся самолёт Авиация, Происшествие, Инцидент, Аварийная посадка, Самолет, Видео, Высший Пилотаж, Длиннопост

По факту инцидента проверку проводила военная прокуратура. В ходе неё было установлено, что причиной происшествия стало неправильное соединение бортовым инженером одного из элементов автоматической бортовой системы управления к бортовой системе питания. Он банально перепутал провода.


Командир в интервью СМИ подробно рассказал что происходило с системой управления:


Самолет не подчинялся командам. Если штурвал в обычном полете задержать в каком-то положении, то самолет так и будет под таким углом лететь. А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево... Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать...

Прокуратура внесла капитану вертолетной эскадрильи, под ответственность которого подпадал инцидент, представление об устранении нарушений.


Члены экипажа: Александр Петухов, Иван Халяпин и командир воздушного судна Юрий Родионов за мужество и отвагу, самоотверженность при исполнении воинского долга были награждены Орденами мужества.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
137

Ил-76ТД на домкратах

Написал я тут недавно, что есть специальные домкраты, чтобы поднимать самолеты. #comment_173332298

(в конце добавлю видео процесса уборки\выпуска шасси)

Выполняю, на примере Ил-76ТД Ак "Алроса":) Все происходило при мне, камера одна, снято в несколько заходов, поэтому есть небольшой рассинхрон в кадрах. Сразу отмету вопрос почему так медленно и не одновременно поднимаются стойки: вся система гидравлическая, в момент проверки самолет находился под питанием с аэродрома (ни ВСУ, ни двигатели не работали), из-за чего слабое давление в гидросистеме, вот почему стойки медленно и по очереди поднимаются. Ну и естественно при работающих движках это всё делается одновременно и быстро.

В тот день проверяли потерю\пониженное давление при выпуске\уборке шасси. Экипаж написал замечание. Были обнаружены подтеки гидравлической жидкости на колесах и створках основных шасси правой стороны. Правда, небольшие, но это все равно проблема. Нужно устранять.

Ил-76ТД на домкратах Ил-76, Авиация, Домкрат, Подъемник, Самолет, Видео, Длиннопост

(Поднятая передняя стойка)

Самолет поднимается на трех гидроподъемниках, в нашем случае А-1006, с предельной нагрузкой до 45 тонн. В народе ласково "Медвежонок".Они имеют электрическое управление, что облегчает подъем такой махины в миллион раз) Но нам в тот день не повезло, что-то случилось с телегой-трансформатором, поэтому мы в ручную качали их, для этого есть ручки. Все три подьемника "качались" одновременно, по 2 человека на каждом. Это не тяжело, но очень долго, пол часа мы это делали:D

Ну и для заметки, масса пустого Ил-76: 88,5 т. Плюс было топливо, пара тонн остатка. Гидроподъемники упираются в специальные места:

Ил-76ТД на домкратах Ил-76, Авиация, Домкрат, Подъемник, Самолет, Видео, Длиннопост
Ил-76ТД на домкратах Ил-76, Авиация, Домкрат, Подъемник, Самолет, Видео, Длиннопост

В итоге была обнаружена треснувшая трубка. В момент выпуска\уборки росло давление в системе и из маленькой щели сочилась гидравлическая жидкость. Трубку заменили, еще пару раз прогнали систему (Называется "гонка") и вернули самолет на землю:)

Следующее видео взято с https://lx-photos.livejournal.com/114152.html, как еще один пример:)

Показать полностью 2 2
1371

Как подойти к работающему двигателю

Иногда техническому составу необходимо подойти к работающему двигателю. А это опасно: спереди может засосать, а сзади — сдуть. Подобные случаи в Авиации случались не раз и, как правило, с летальным исходом.


Схема подхода к работающему двигателю самолёта. Движение только по синим стрелочкам.

Как подойти к работающему двигателю Авиация, Гражданская авиация, Самолет
1223

Крутое пике

Крутое пике Самолет, Авиация, Пилот, Происшествие, Инцидент, Ошибка, Невнимательность, Длиннопост

19 февраля 1985 года Boeing 747 авиакомпании China Airlines летел из Тайбэя в Лос-Анджелес. На борту находился 251 пассажир и 23 члена экипажа. На последнем этапе к управлению приступил основной экипаж, состоявший из командира, второго пилота и бортинженера. Дополнительный экипаж отправился отдыхать.


После 10 часов полёта, на высоте 12500 метров лайнер попал в зону турбулентности. В этот момент он находился в 550-ти километрах от побережья США. Вскоре экипаж обнаружил что внешний правый двигатель (№4) не отреагировал на команды автопилота, а затем и вовсе заглох. КВС приказал второму пилоту запросить у диспетчера снижение, а бортинженеру перезапустить двигатель. Но попытка запуска оказалась неудачной. Самолёт начал терять скорость.


Из-за того, что с левой стороны работали два двигателя, а с правой только один, возник дисбаланс тяги. В результате самолёт начал разворачиваться и крениться вправо. Автопилот не умел справляться с этой ситуацией, а экипаж не обратил на неё внимания, так как был поглощён проблемой с двигателем и скоростью. Вскоре самолёт вошёл в облачность и пилоты потеряли пространственную ориентацию. Между тем, крен составлял уже более 60 градусов. Когда командир обратил внимание на авиагоризонт, линия наклона стала вертикальной, а затем и вовсе ушла за левый край.


Самолёт поворачивался вокруг своей оси и даже какое-то время летел вверх ногами, а потом ушёл в крутое пике. За 30 секунд он опустился на 3000 метров и продолжал с огромной скоростью лететь вниз, к океану. В салоне творился ад. Непристёгнутые пассажиры вываливались из кресел и бились о стены, пол и потолок. Вместе с ними по салону летали подносы, посуда и ручная кладь. Пристёгнутые же испытывали дикие перегрузки, их с огромной силой вдавливало в кресла.

Крутое пике Самолет, Авиация, Пилот, Происшествие, Инцидент, Ошибка, Невнимательность, Длиннопост

КВС отключил автопилот и пытался выровнять лайнер. Но у него не было каких-либо ориентиров и он не понимал в каком положении они сейчас находятся. Между тем, из-за перегрузки у боинга оторвались створки шасси и начали отделяться другие детали. Лишь когда лайнер вышел из облачности, пилоты увидели линию горизонта и начали выравниваться относительно неё. Они рванули штурвалы на себя и смогли перейти в горизонтальный полёт на высоте 2900 метров. Бортинженер попытался запустить двигатель №4 и ему это удалось. Больше ничего не мешало нормальному полёту, однако экипаж обнаружил что основные шасси, из-за перегрузок, вывалились из гондол и не убираются обратно. Поэтому пилоты решили садиться ближайшем аэропорту — Сан-Франциско. Посадку произвели без проблем.


Боинг получил серьёзные повреждения. Помимо створок шасси, у правого горизонтального стабилизатора вырвало кусок длиной 1,5 метра, включая 3/4 руля высоты, а у левого оторвался кусок в 3 метра, включая все рули высоты и разорвав линии одной из гидравлических систем. Крылья выгнулись на 5 сантиметров вверх. На борту никто не погиб. 2 человека получили серьёзные травмы, 22 - лёгкие.

Крутое пике Самолет, Авиация, Пилот, Происшествие, Инцидент, Ошибка, Невнимательность, Длиннопост

Последствия


Следователям пришлось изрядно попотеть, чтобы восстановить данные параметрического “чёрного ящика”, так как перегрузки сильно повредили его системы. Было установлено, что действительно заглох крайний правый двигатель. Но это не критический отказ, такой самолёт может лететь и на трёх. Однако командир нарушил инструкцию, приказав осуществить повторный запуск на высоте 12500 метров. Эту процедуру рекомендуется проводить на высоте максимум 9000 метров, так как выше может быть недостаточно кислорода для зажигания. В свою очередь бортинженер не ожидал этой команды на такой высоте и в спешке нарушил процедуру запуска, а именно не закрыл воздушный клапан. В результате запустить двигатель не удалось.


В этот момент экипаж сосредоточился только на двигателе и скорости, поэтому не обращал внимания на другие приборы. Кроме того, капитан полностью доверял автопилоту и своевременно не перешёл на ручное управление, чтобы парировать правый крен. К тому времени как он это сделал, ориентировка была уже потеряна, а самолёт перешёл в пике.

По результатам расследования не было никаких рекомендаций. Самолёт отремонтировали и он летал до 2005 года.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 2
511

Воздушный авианосец

Автор: Павел Заикин.


Задолго до начала войны военспецам было совершенно очевидно, что бомбардировщик без прикрытия истребителями очень уязвим. Однако дальних истребителей, способных сопровождать новые бомбовозы, советская промышленность ещё не производила. И вскоре после того, как на вооружение были приняты бомбардировщики ТБ-1, инженер Вахмистров предложил идею самолёта-"авиаматки", этакого "воздушного авианосца".


ТБ-1 конструкции Туполева был по-своему знаковой машиной. Она стала первым в мире цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком, принятым на вооружение. Именно с этого самолёта началось становление отечественной стратегической авиации.


В 1931 году, когда стало окончательно ясно, насколько ТБ-1 надёжная, достаточно мощная и прочная машина, Владимир Вахмистров предположил, что во время полёта истребители могут закрепляться непосредственно на бомбардировщиках. Так родилась идея проекта "Звено".


Первоначально в качестве носимых предполагались истребители И-4, с которых сняли нижние крылья. Они должны были закрепляться на крыльях самолёта-носителя тремя замками каждый. В случае необходимости оператор, размещавшийся в кабине бомбардировщика, дистанционно открывал эти замки, истребители отцеплялись и в дальнейшем действовали самостоятельно. Накануне Нового, 1932 года, состоялся первый полёт "цирка Вахмистрова", как окрестили получившуюся связку конструкторы и пилоты.

Воздушный авианосец Cat_cat, История, Авиация, СССР, Самолет, Истребитель, Бомбардировщик, Война, Длиннопост

Примерно так это и выглядело. «Звено-1».


В ходе первых же испытаний едва не произошла трагедия. Хвостовой замок одного из И-4 сработал с задержкой. Пилот истребителя (а это был Валерий Чкалов, ещё не легендарный, но уже отличный лётчик) мгновенно понял - ещё секунда-другая, его самолёт перевернёт встречным ветром и ударит о металлическое крыло ТБ-1. И тогда...


Чкалову не нужно было раздумывать, чтобы принять верное решение даже в такой катастрофической ситуации. Он резко "дал руля" и буквально "вжал" свою машину в крыло бомбардировщика. Наконец, замок открылся и истребитель унёсся в свободный полёт, оставив в обшивке ТБ-1 вмятины от шасси...


Испытания были признаны успешными, проект "Звено" - перспективным. Предстояла большая работа.

Воздушный авианосец Cat_cat, История, Авиация, СССР, Самолет, Истребитель, Бомбардировщик, Война, Длиннопост

Различные варианты размещения истребителей на бомбардировщиках, использовавшиеся в проекте "Звено".


Создавались всё новые связки самолётов. Сначала на крыло "воздушных авианосцев" стали устанавливать более современные истребители И-5. Так появился проект "Звено-1А". Потом в небо поднялось "Звено-2", в котором носителем выступал четырёхмоторный гигант ТБ-3. Он уже мог поднимать в воздух три истребителя. Правда, третий, размещавшийся у него на фюзеляже, было сложно на земле втащить по пандусу. Так, быть может, попытаться "поймать" его в воздухе?..


Работа продолжалась. В 1938 году Вахмистров решил переориентировать подвесные истребители на бомбежку с пикирования. Эта система получила название "Звено-СПБ" (Составной пикирующий бомбардировщик). Под каждое крыло ТБ-3 подвешивался истребитель И-16, несущий по две авиабомбы. В полёте И-16 питались горючим от самолёта-носителя, в результате чего радиус их действия увеличился почти вдвое. Максимальная дальность "Звена-СПБ" составила две с половиной тысячи километров!

Воздушный авианосец Cat_cat, История, Авиация, СССР, Самолет, Истребитель, Бомбардировщик, Война, Длиннопост

Да-да, это летало. Перед вами «Звено-7» в составе: бомбардировщик ТБ-3, два истребителя И-5 (на крыле), два И-16 (под крылом), один И-Z под фюзеляжем на специальной рампе, позволяющей «подхватить» истребитель прямо в полёте.


Однако интерес руководства авиационной промышленности к системе "Звено" постепенно угасал. Не помогло даже заступничество наркома обороны Ворошилова. Было оборудовано всего 5 комплектов составного пикирующего бомбардировщика (первоначальный заказ составлял 40 носителей). Их перевели в Евпаторию и включили в ВВС Черноморского флота. А вскоре и их разукомплектовали, превратив в "обычные" бомбардировщики и истребители. До начала фашистского вторжения оставалось меньше полугода...


Вспомнили о проекте Вахмистрова уже после того, как на советской земле стали рваться вражеские бомбы. Оказалось, что "высотным" бомбардировщикам далеко не все задачи "по зубам". Например, мост и нефтепровод через реку Дунай, при помощи которых снабжались румынские войска, разрушить не удалось ни в первый, ни в пятый день войны, ни даже через месяц! А ведь войска союзной Третьему Рейху Румынии в тот момент уже вытеснили Красную Армию из Молдавии и примерялись к пути на Одессу.


И вот 22 июля из Москвы пришёл приказ о возобновлении боевого применения "Звена". Срочно были воссозданы три состава при шести И-16. Уже через четыре дня состоялся первый боевой вылет составного пикирующего бомбардировщика.

Воздушный авианосец Cat_cat, История, Авиация, СССР, Самолет, Истребитель, Бомбардировщик, Война, Длиннопост

Составной пикирующий бомбардировщик «Звено-СПБ».


Барражировавшие над румынской Констанцей "мессершмитты" даже не успели перестроиться для атаки - настолько их пилоты не ожидали появления со стороны моря маленьких вёртких "ястребков". Те покинули свои "авианосцы" за 40 км до берега, благополучно облетели порт и сбросили "фугаски" на нефтехранилища.


Взрыв был знатный, горело потом два дня. А все четверо нападающих (в атаке участвовало два СПБ) благополучно ушли и сели в Одессе. Дозаправка - и домой, в Евпаторию! Да, совершить такой полёт "в один присест" истребители не могли - не хватало топлива.


В общем, первый блин комом не вышел. Стало ясно, что проект "Звено-СПБ" вполне пригоден к боевой работе. Теперь надлежало развить успех.


В 3 часа ночи 10 августа с полосы Евпаторийского аэродрома поднялась тройка ТБ-3 и направилась к дельте Дуная. Каждый из бомбардировщиков нес по два И-16. Кроме бомб, под истребители были подвешены запасные топливные баки, дававшие возможность продержаться в воздухе дополнительно больше получаса - всё-таки предстояло часть пути до цели проделать над сушей.


На "Звено" возлагались большие надежды. Накануне мост и нефтепровод через Дунай подверглись налёту шести вполне современных на тот момент бомбардировщиков Пе-2. И снова неудачно.


Очень быстро у одного из "авианосцев" начались проблемы с двигателем. На неисправной машине лететь над морем, да ещё с не вполне обычным "грузом", крайне опасно. Пришлось возвращаться. Два других ТБ-3 продолжили путь.

Воздушный авианосец Cat_cat, История, Авиация, СССР, Самолет, Истребитель, Бомбардировщик, Война, Длиннопост

Истребитель И-16 с бомбами ФАБ-250, размещённый под крылом самолёта-носителя ТБ-3. Проект «Звено-СПБ».


И вот, в 5:10, за 15 км от берега последовала команда "Сброс". Четыре "ястребка", невзирая на плотный зенитный огонь, прорвались к цели. Мост получил повреждения, но этого было мало.

Зато спустя три дня всё прошло как по маслу. Ранний вылет, сброс, атака... И пять из двенадцати бомб ложатся прямо на мост. Взрывами был повреждён и нефтепровод. Разворот, атака пехоты огнём пулемётов. Вот теперь можно и возвращаться! И в 7 утра из Одессы доложили командованию ВВС Черноморского флота: "Сели восемь истребителей". Ни один из не получил ни единого попадания.


Это был успех. Авиационное командование решило, что нужно больше составных пикирующих бомбардировщиков.


Да вот беда, самолёт ТБ-3 к тому моменту был давно уже снят с производства в пользу куда более современных машин, которые в "Звено" не годились. Оставшиеся оказались в большинстве своём настолько изношенными, что им пришлось сильно ограничить полётный вес и использовать в тылу.


Всё-таки было решено переоборудовать в СПБ ещё пять бомбардировщиков, а сверх того запросить Москву о выделении десятка машин.


И пошла работа! Небольшие, маневренные "ястребки" возникали как будто из ниоткуда, уничтожая доки, переправы и воинские колонны противника. Впрочем, И-16 оставался истребителем даже в составе СПБ - достоверно известно как минимум о двух групповых воздушных победах, одержанных пилотами "подвесок".

Воздушный авианосец Cat_cat, История, Авиация, СССР, Самолет, Истребитель, Бомбардировщик, Война, Длиннопост

Арсений Шубиков


Но война - не прогулка. С приходом осени начались потери. 8 сентября впервые один из истребителей СПБ не вернулся после атака на переправу через Днепр. 22 октября заблудился в воздухе и погиб в схватке с двумя "мессерами" люфтваффе капитан Арсений Шубиков, командовавший налётами на Констанцу и дунайский мост... Да и вообще, авиация Черноморского флота несла тяжёлые потери в те непростые дни.


Начала подводить и техника. Стареньким ТБ-3 всё сложнее было выполнять боевые задачи. Всё чаще они лишь поднимали в воздух истребители (ведь с двумя бомбами ФАБ-250 маленький И-16 не мог даже оторваться от полосы) - и тут же садились. Да и ни к чему были длительные полёты - враг подбирался всё ближе!


Последний боевой вылет "Звено-СПБ" совершил в начале весны 1942 года. Три с лишним десятка операций - и все успешные - такой выдающийся результат продемонстрировал "цирк Вахмистрова". Кстати, его ещё называли "цирком Шубикова", по фамилии командира эскадрильи. И пусть применение составного пикирующего бомбардировщика осталось лишь небольшим эпизодом первых месяцев войны, оно показало, что при умной голове и умелых руках даже устаревшую технику можно превратить в грозное оружие.

Воздушный авианосец Cat_cat, История, Авиация, СССР, Самолет, Истребитель, Бомбардировщик, Война, Длиннопост

«Звено-1» глазами современного художника.


Благодарим за помощь коллективы пабликов МЛК&А, CatCat и ПНВ.


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_167696

Автор: Павел Заикин. Альбом автора: https://vk.com/album-162479647_257669313

Личный хештег автора в ВК - #Заикин@catx2, а это наш Архив публикаций за май 2020


Администрация Пикабу предложила мотивировать авторов не только добрым словом, но и материально.

Поэтому теперь вы можете поддержать наше творчество рублем через Яндекс-деньги: 4100 1623 736 3870 (прямая ссылка: https://money.yandex.ru/to/410016237363870) или по другим реквизитам, их можно попросить в комментах. Пост с подробностями и список пришедших нам донатов вот тут.

Показать полностью 6
44

Трояну поплохело

20 июня 2019 года.

Муниципальный аэропорт Холлистера, Холлистер, Сан-Бенито, Калифорния, США.


Автор видео хотел подснять взлёт Бомбардье CL-415, когда услышал, что только что совершивший разбег Троян начал подыхать

То, что осталось от самолёта. Выглядит ремонтопригодным. Благо, этих УТ-шек ещё на несколько поколений припасено.

252

R.I.P. David Vopat

R.I.P. David Vopat Авиация, Техника, Самолет, Вторая мировая война, История, Летчики, Пилот, Человек, Видео, Длиннопост

В прошлом году эта новость как-то обошла меня стороной, но, оказывается, 22 апреля 2019 года мир лишился уникального самолёта и не менее уникального лётчика. Дэвид Вопат пилотировал летающее крыло Northrop N9MB - последний выпущенный и единственный сохранившийся с большим трудом восстановленный до лётного состояния "макет" дальнего бомбардировщика XB-35 (YB-35). Эти самолёты, которые были размером 1/3 от расчётных габаритов бомберов, были построены в 1942 году и применялись для практического изучения поведения летающего крыла в полёте.


Оба варианта перспективных бобров на одной картинке. У поршневого были ещё и двойные соосные воздушные винты. Также поршневой вариант хотя бы был построен и с 25 июня 1946 года успел совершить несколько полётов. Программу свернули в 1949-м году.

R.I.P. David Vopat Авиация, Техника, Самолет, Вторая мировая война, История, Летчики, Пилот, Человек, Видео, Длиннопост

Последний N9MB выкупил музей Planes Of Fame из Чино, Калифорния, в 1982 году. Естественно, за 30+ лет простоя самолёту сильно поплохело. Следующие 10 лет ушли на его реставрацию. Был напряг со многими запчастями, ибо требовалось произвести их с нуля за неимением аналогов. Бывшие и действующие специалисты Northrop и другие волонтёры помогали по крупицам восстанавливать прототип. Наконец, в 1993 году он снова поднялся в небо.


Девид Вупат был опытным пилотом гражданской авиации (большой налёт на авиалайнерах) и фанатом винтажной техники. Он начал волонтёрить в музее восемь лет назад, летал на Ворхоуках и AT-6/SNJ, но особенно его привлекал этот N9MB, который тогда восстанавливался после аварийной посадки. Своим энтузиазмом Дэвид добился того, что его назначили пилотом и старшим механиком по этому самолёту.


Учитывая то, что на практике схема летающего крыла в такой реализации оказалась не самой устойчивой, а никакие автоматические системы стабилизации не предусматривались, требовалось, что называется, жопой чувствовать самолет в полёте, дабы не навернуться на ровном месте. У Вопата это весьма получалось. Но, как это обычно бывает, когда какая-нибудь фигня происходит на взлёте, это чаще всего хорошо не заканчивается. Вероятно, что-то типа этого случилось 22 апреля прошлого года. Сразу после взлёта самолёт рухнул во двор рядом расположенной тюрьмы Норко. Благо, кроме пилота, никто не погиб.

R.I.P. David Vopat Авиация, Техника, Самолет, Вторая мировая война, История, Летчики, Пилот, Человек, Видео, Длиннопост

Памятное видео, которое выпустил музей Planes Of Fame в годовщину его смерти. На ролике стоит дата публикации 22 апреля, до которой на момент написания поста ещё более двух суток по вашингтонскому времени, но оно уже доступно к просмотру и комментированию.

Показать полностью 2 1
43

Airbus A380: 15 лет в небе

Сегодня, 27 апреля, исполняется 15 лет первому полёту крупнейшего в мире дальнемагистрального широкофюзеляжного четырёх-двигательного лайнера Airbus A380-800.


Именно в этот день в 2005 году первый А380, с серийным номером MSN001 и регистрационным F-WWOW, поднялся в небо с взлётно-посадочной полосы международного аэропорта Тулуз-Бланьяк (TLS) во Франции, где находится основной завод европейской корпорации Airbus по производству широкофюзеляжных лайнеров.


"Поднял" машину лётный экипаж из шести человек во главе с пилотом-испытателем Жаком Роси. Самолёт успешно приземлился через три часа и 54 минуты.


Все мы знаем, что средний срок жизни большинства авиалайнеров — это 25 лет. За эти годы машина успевает поменять нескольких эксплуатантов (авиакомпаний) и даже владельцев (самих перевозчиков или, в основном, лизингодателей). Например, сначала лайнер летает 10 лет (в среднем для первого эксплуатанта) в Emirates, предоставляя пассажирам самый высокий уровень комфорта. Затем машина попадает на вторичный рынок, где уходит, скорее всего, к чартерному перевозчику, меняя салон на самый вместительный, теряя в комфорте. Так она может летать до 20-25 лет, меняя таких вот, вторичных владельцев. А затем, в зависимости от модели, лайнер может либо отправиться на слом, либо на конвертацию в грузовик (характерно для Boeing 767, а теперь и Boeing 737, и Airbus A321).


И это типичная жизнь одной машины. При этом сама модель — Boeing 737, 767, 747, Airbus A320, Airbus A330 и т.д. — живёт куда больше. Так, например, полёт первого 737-го состоялся ещё в 1967 году, 747-го — в 1969-м, 767 — в 1981-м, A320 — в 1987-м. И все эти лайнеры с тех пор живут, развиваются и обновляются. Моделям куда больше 25 лет.


Но с A380 история другая. Это своеобразный Ил-96 международного авиарынка: появился не в нужный момент. Начиная программу A38X в конце 90-х годов, концерн Airbus планировал, что рынок потребует около 1500 таких машин, исходя из чего и была рассчитана её стоимость.


Но что мы имеем на данный момент? Всего построено 242 лайнера этого типа. Осталось достроить ещё несколько машин. Последний путь последнего фюзеляжа 380тут. По сути, это провал. Мы читали исследования, что Airbus от краха спас только невероятный успех серии A320 в "нулевых" и "десятых" годах. Что касается вторичного рынка, то вместо того, чтобы после 10 лет эксплуатации у первого перевозчика (с конца 2007 года, то есть в 2017-2018 гг.) попасть на вторичный рынок и уйти к кому-то ещё, A380-е стали выводиться из флотов и попадать либо на хранение без потенциальных заказчиков, либо даже на слом (да, первые две машины Singapore Airlines уже уничтожены в аэропорту Тарб во Франции, и из них сделали брелки Aviationtag). Только один лайнер попал к новому перевозчику — в чартерную HiFly Malta.


Почему так произошло? Дело в том, что во втором десятилетии 21-го века оказалось, что рынку не нужны четырёх-двигательные машины, такие как Boeing 747, Airbus A340 и Airbus A380. Стоимость их эксплуатации в расчёте на одного пассажира стала выше, чем у двухдвигательных лайнеров, таких как Boeing 777, 787 и Airbus A330, A350, у которых намного повысилась надежность силовых установок (тут есть свои моменты...) и топливная эффективность. Более того, ввиду экономических кризисов, оказалось весьма сложным заполнить такие огромные салоны (вы ведь помните, что у A380 целые две полноценные пассажирские палубы), которые способны вмещать аж по 500-800 человек.


Таким образом, поднявшись в 2005 году в небо, уже в 2020 году A380 практически полностью сел обратно на землю. С одной стороны, по нему ударили вышеизложенные факторы: авиакомпании стали отказываться от него раньше времени; с другой стороны, пришёл COVID-19, который заставил перевозчиков отправить свои флота, в том числе и "китов", в простой. Но есть ощущение, что после пандемии A380 в таком количестве уже не понадобятся и более-менее дослужат свой век только в Emirates, у которой их больше 100 единиц.

Источник

Показать полностью
86

Крылья Бурятии

Автор: Артём Наливайко.


Истории о первых бурятских лётчиках


Когда Колумб прибыл в Америку, а Эрнан Кортес принялся её завоёвывать — могли ли они предположить, что на месте древней столицы индейцев, Теночтитлана, однажды возникнет десятимиллионный мегаполис?


Так и Чингисхан в своих самых дерзких мечтаниях не смел помыслить о том, что его потомки не будут заселять всю Землю, а оторвавшись от её тверди, устремятся вверх, в синее небо к небесному отцу.


Базыр Башлеев. Инструктор.


Когда в начале 20-го века братья Райт в Китти Хоуке подняли в небо свой первый планер, мало кто мог представить, какое будущее ждёт авиацию. И тем-более никто не мог представить, что через каких-то 8 лет в улусе Алят района Усть-Орды Иркутской области родится человек, которому будет суждено стать первым бурятским лётчиком. Базыр Башлеев. Путь в небо был извилистым — в 1928-м году Базыр был отправлен в Тверскую Кавалерийскую школу, где обучался вместе с курсантами из Монголии. Они быстро нашли общий язык — в конце концов, он действительно у них был общий, бурят-монгольский!


Так и стал бы Базыр кавалеристом, если бы не вмешался случай. В 30-м году в Оренбургское лётное училище прибыли шестеро монгольских курсантов. Всё было хорошо до того момента, как выяснилось … что все шестеро не знают русского языка (!). От слова «совсем». Встал вопрос — отказаться от обучения представителей братского монгольского народа нельзя — Партия не оценит и может сделать организационные выводы. Быстро научить курсантов русскому — не получится. Научить инструкторов говорить по-монгольски … ну, то есть Партия, может сказать «НАДО», и ты не то, что по-монгольски заговоришь, а с антарктическим пингвином за жизнь беседовать начнёшь. Правда, с пингвинами в Оренбурге было сложно, и полиглотов из инструкторов как-то тоже не вышло.


Оставался последний вариант — найти среди военнослужащих переводчика, который хорошо говорил бы на обоих языках. Задача оказалась нетривиальной — но нет ничего, с чем не смогли бы справиться настоящие коммунисты! Так курсант Тверской Кавалерийской школы Базыр Васильевич Башлеев оказался в лётной школе имени Ворошилова, что в Оренбурге.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Базыр и монгольские курсанты


Поначалу молодой переводчик помог монгольским товарищам с книгами, плакатами, схемами. И всё было неплохо, пока не настало время первого самостоятельного полёта с инструктором. Оказалось, что монголы всё ещё не понимают русского языка, а на переводчика У-2, к сожалению, не рассчитан.


В лётной школе приняли единственно возможное решение. Учить монголов будет бурятский переводчик. Ну и что, что он сам не умеет летать? Научим! Так Базыр превратился в учлёта (или, переводя с советско-птичьего на русский, лётчика-курсанта) Оренбургского лётного училища. И научился, закончив курс в 1932-м году! А научившись сам — передавал знания монголам. Что самое смешное, Базыр, вероятно, был одним из самых молодых лётчиков — инструкторов в Союзе. Даже не просто своего времени, а за всю его историю.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Выпускники Оренбургского училища


За 12 лет службы в Оренбургской лётном училище, через него прошло полторы сотни курсантов из Монголии. Некоторые из них — будущий Герой Монголии Чоймболын Шагдарсурэн, Дамчаагийн Дэмбэрэл, прославились под Халхин-Голом. Он же учил первую монгольскую летчицу, Ичинхорлоо.


Курсанты летали на Р-1, Р-5, И-3.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Дамчаагийн Дэмбэрэл

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

C. Ичинхорлоо и маршал авиации Судец


Учениками были не только монголы, но и множество советских лётчиков. К 1940-му году Базыр, уже командир эскадрильи, налетал больше 50 000 часов.


И тут случилась война. Базыр продолжил заниматься тем, что умел лучше всего — летал и учил летать.


13 его учеников совершили воздушные тараны, 12 — повторили подвиг Гастелло. Многие получили высшую награду СССР в годы войны — стали Героями Советского Союза. На фронт сам Базыр попал в 1943-м году, с лета 44-го в качестве инспектора по технике пилотирования 197-й штурмовой авиадивизии 16-й воздушной армии. И летал сам, конечно. Много летал.


Тут надо понимать, что такое инспектор по технике пилотирования в то время. В теории — это человек, который определяет пригодность личного состава к выполнению того или иного полётного задания. Например, готовность летать в сложных метеоусловиях, ночью, и так далее. Фактически, в начале войны понятия «готовность» не существовало — уже к зиме 41-го большинство советских пилотов по довоенным меркам считались бы «непригодными» и требующими дальнейшего обучения. Так что задача инспектора по пилотированию сводилась к ещё одной важной вещи — работе с личным составом для того, чтобы этот самый недоученный личный состав избегал типовых ошибок и чуть чаще выживал при встрече с немецкими зенитками и разбивал вверенную матчасть методом капотирования при посадке.


Инспектора были разные — полка, дивизии, армии (воздушной армии, разумеется). Нередко после этой работы они уходили на командиров полка, а многие из лётчиков-инспекторов продолжили свою карьеру и после окончания войны, оставшись на действительной службе. В общем, Башлеев был хорошим лётчиком. Очень хорошим.


Он сам прошел от Украины до Германии, участвовал в штурмах немецких оборонительных укреплений в ходе Ковельской, Варшавской и Берлинской операций. На счету его дивизии — десятки немецких танков, орудий, сотни огневых позиций. Награжден орденами Ленина, двумя орденами Боевого Красного Знамени, Орденом Отечественной войны, двумя орденами Красной Звезды. После войны, его дивизию расформировали, и Базыр Васильевич был демобилизован. Но и «на гражданке» с авиацией уже не расстался. С 1946 по 1950 год он был начальником летной части аэроклуба в Ташкенте и Курске. А затем начальником аэроклуба в Перми. На пенсию он ушел в 1967 году – из Пермского обкома ДОСААФ.


Боевой путь:

Белорусская операция «Багратион» - с 7 июля 1944 года по 29 августа 1944 года.

Люблин-Брестская операция - с 18 июля 1944 года по 2 августа 1944 года.

Белградская операция - с 28 сентября 1944 года по 20 октября 1944 года.

Висло-Одерская операция - с 12 января 1945 года по 3 февраля 1945 года.

Варшавско-Познанская операция - с 14 января 1945 года по 3 февраля 1945 года.

Восточно-Померанская операция - с 10 февраля 1945 года по 20 марта 1945 года.

Берлинская операция - с 16 апреля 1945 года по 8 мая 1945 года.

_________________________________________________________________________________


Логин Убеев. Битва за Уран.


Путь Базыра Башлеева к самолётам лежал через Тверь и Оренбург. Его соотечественнику Логину Убееву для этого не потребовалось ехать через пол-страны, но всё сложилось не менее интересно. В 1934-м году в Верхнеудинске, переименованном в Улан-Удэ, открыли первый аэроклуб. Находился он в одном из залов Дома Обороны, в здании бывшей синагоги. Для обучения лётному делу отобрали 32 человека, с хорошей физической подготовкой.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Будущий аэроклуб и Верхнеудинская синагога


Тут надо сказать одну вещь. Как ни странно, именно в СССР аэроклубы и само обучение управлению самолётом стали доступны действительно «народным массам» — в царской России это было прерогативой скорее выходцев из верхних слоёв общества. Хотя не случись революции — кто знает, как бы всё за 20 лет повернулось …


В общем, Логин Убеев стал курсантом. Теоретически, аэроклубы готовили кадры для лётных училищ. Предполагалось, что их выпускники будут иметь начальную подготовку. В предвоенные годы именно аэроклубы являлись основным источником пополнения военных школ курсантами. Только в 1938-1940 гг. они направили в летные вузы более 24 тыс. человек. При этом необходимое количество пилотов постоянно росло — аэроклубы просто не справлялись, и будущих лётчиков зачастую набирали из армии, как получилось с первым бурятским лётчиком, Базыром Башлеевым. А ещё выпускники аэроклубов представляли собой мобилизационный резерв на случай войны. Так и вышло, когда началась война.


Для любого молодого человека, и комсомольца (из которых курсантов и набирали) небо было настоящей мечтой. Для кого-то — пропуском «наверх», в ряды новой красной элиты. Шагом в карьере. Для кого-то — детской мечтой. Учеба требовала отличного здоровья и железных нервов.


И — хороших, здоровых мозгов. Учеба — это не только полёты. Это — навигация, механика, и много чего ещё.


Причем между аэроклубом и лётным училищем была большая разница — курсанты в Улан-Удэ учились «без отрыва от производства»! То есть как был Логин рабочим на хлебзаводе — так им и оставался. А после смены — летал. Через год такой вечерней учебы, из 32 курсантов осталось 19. Четверых выделили особо, и одним из них оказался Логин. Выпускников приветствовала и местная партийная элита, куда же без них. Увидеть среди выпускников бурята (остальные лётчики были или русскими, или потомками смешанных браков) для них было важно. Так Логин Убеев получил свой пропуск в элиту и должность инструктора.


На третий год существования аэроклуба, по случаю Дня Авиации, был большой парад. Выступали и лётчики — инструктора аэроклуба. Вместе с Логином Убеевым летал его однокашник из первого выпуска Василий Михалёв. Через три года он был призван в Красную Армию, закончил Ульяновское лётное училище. В 43-м году стал командиром эскадрильи, а в 44-м получил Золотую звезду Героя Советского Союза. Войну закончил знаменитым асом с 23 сбитыми немецкими самолётами.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Василий Павлович Михалёв и Пётр Тимофеевич Харитонов, уроженцы Верхнеудинска.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Вместе с ними, в первом выпуске, аэроклуб закончил и Пётр Харитонов, совершивший 28-го июня 41-го один из первых результативных воздушных таранов. Тоже Герой Советского Союза. Такой вот интересный выпуск получился.


Но для Логина в 37-м случилось другое важное событие. В Улан-Удинский аэроклуб пришла первая девушка, Дора Константинова, 18-летняя студентка пединститута.

Предвоенная мода на авиацию с массовым движением Осоавиахима, парашютными вышками на стадионах, аэроклубами не обошла и Бурят-Монголию. А когда выяснилось, что заниматься там нужно без отрыва от производства, а потом самим искать себе работу, многие сами ушли из него. В итоге из моего набора в аэроклубе осталась одна я — рассказывала Данара Николаевна Константинова. — многие не прошли медкомиссию или не сдали экзамен, Аэроклуб только создавался.

Там же, на аэродроме, в 39-м году, она познакомилась и с будущим мужем. Логином Убеевым. Дальше — замужество, четверо детей.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Логин и Дора, 1960 год.


Логин к тому моменту был достаточно известен — один из первых бурятов-лётчиков, закончивший читинское лётное училище, прошедший Халхин-Гол. А потом была война.


Логин рвался на фронт, но остался на востоке Союза. Сначала как лётчик инструктор, потом как командир звена разведчиков, летавших над оккупированными японцами территориями …


А потом — как личный пилот командующего 17-й общевойсковой армии генерал-лейтенанта Данилова. В любую погоду. В любое время суток. Без радиосвязи и метеоразведки, вдали от цивилизации и подготовленных аэродромов. Случись что — рассчитывать можно только на себя. Летал на разведку, доставлял грузы, возил людей — очень важных в тот момент людей. Война с Японией закончилась в сентябре 45-го. Полёты продолжались — теперь уже не только над Монголией, но по всему Китаю. В те города, которые заняла Красная армия, и в те, где ещё были японцы, Логин возил советские делегации. Когда война закончилась, его колоссальный опыт полётов в сложнейших условиях позволял ему стать пилотом гражданского воздушного флота, но выбрал другой путь.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Фрагмент лётной книжки Логина Убеева, 1945 год.


В 48-м году Логин поступает на службу в Восточно-Сибирское геологоуправление. А СССР вступает в новую войну — на этот раз холодную. За три года до того американцы сбросили на Японию две атомные бомбы. Теперь новый противник американцев — СССР. В Союзе великолепно представляют возможности Запада по производству нового оружия, и многие считают, что теперь есть только один способ не повторить судьбу японцев — получить собственную бомбу. И не одну. А для этого нужен уран, много урана.


В 42-м году, когда советский атомный проект только начался, количество металлического урана было мизерным. Урановые руды в шахтах Центральной Азии были очень низкой концентрации, и общее количество урана было куда меньше той сотни метрических тонн, которые были нужны Игорю Курчатову для запуска первого реактора.


И было совершенно непонятно, где его взять.


Да и не до того было в годы войны, когда само выживание СССР было под вопросом. Обратились к американцам — те поставили 10 килограмм урана и несколько сотен — урановой окиси. В 44-м году советские лаборатории сумели произвести первый килограмм собственного урана. В 45-м добавились «немецкие поставки» — общее количество металлического урана в стране начала приближаться к 100 килограммам, едва достаточного для пуска первого реактора. К тому моменту, американцы уже получили бомбу. Союз в спешке искал новые месторождения — в Эстонии, Средней Азии, Болгарии. В спешке расконсервировали довоенный рудник в Богемии, на котором работали тысячи немецких военнопленных, а после их освобождения — советских заключенных.


25 декабря 1946 года в СССР осуществили первую цепную реакцию — на чешском и восточногерманском уране, горное оборудование для добычи которых собирали по всем оккупационным зонам. Доля «советского» урана была незначительна. А «несоветский» уран был в радиусе нескольких минут полёта американских самолётов.


Начиная с 1948 года был организован поиск месторождений урановых руд на территории СССР. Для работы с воздуха использовали самолёты (как правило, Ан-2) со специальным радиочувствительным оборудованием на борту. Приборы были несовершенны — для их сравнительно надежной работы, лететь надо было на высотах до 100 метров. Зачастую — в условиях гор, тумана, без радиосвязи и нормальной навигации. В чем-то это было страшнее и тяжелее, чем в войну. Лётчики регулярно разбивались — на их месте тут-же появлялись новые. Советский «урановый» проект курировал лично Берия, и поиск месторождений урана действительно был для СССР вопросом выживания.


В эпоху становления реактивной авиации, Логин облетел на Ан-2 почти весь Красноярский край, Чукотку, Бурятию, Иркутскую область. Возил первые команды геологов в Мирный, где нашли первые знаменитые алмазные трубки. Поднимался на перевал Мунку-Сардык к альпинистам. В его жизни не было безумных скоростей и гонки за высотой лётчиков реактивных самолётов. Там был пронизывающий холод Сибири и отсутствие права на ошибку. Умел сесть на любом пятачке, умел взлететь с любой полосы. Логин стал своего рода легендой для малой авиации Сибири.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Экспедиция на Чукотке. Убеев — второй справа.


После ухода на почетную пенсию, стал начальником Кыренского аэропорта в Тункинской долине. Там он и умер в 82-м, после долгих лет полётов. Не выдержало сердце.

______________________________________________


Кроме Базыра Башлеева и Логина Убеева, в Бурятии родилось множество талантливых лётчиков. Про Василия Михалёва и Петра Харитонова я уже писал. Борис Степанович Быстрых воевал с первых дней Великой Отечественной, погиб в 230-м боевое вылете в 43-м году под Вязьмой. Александр Михайлович Тюрюмин был лётчиком-испытателем ОКБ Илюшина, установил 43 мировых рекорда. Юрий Семёнович Быков, лётчик-испытатель Улан-Удинского авиационного завода, трагически погибший в 68-м году.

И многие другие.

_________________________________________


Источники:

Казаринов, Петр Степанович. «Крылатая юность»

http://sangharussia.ru/faces-of-buryatia/bashleev-bazyr-vasi...

https://news.sputnik.ru/obschestvo/2565179a6a509dc914e9df554...

http://asiarussia.ru/persons/19844/

https://ulan.mk.ru/articles/2016/01/13/letchik-login-ubeev-l...

История советского атомного проекта (40-е — 50-е годы): междунар. симп.; Дубна, 1996. Труды. Т. 2. — 1999

Подготовка летных кадров в 1939-1941 годах. Н.Федоренко, Военно-исторический журнал (1976 год).


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_74806

Автор: Артём Наливайко (@MrPaggot).

Альбом автора: https://vk.com/album-162479647_257581115

Личный хештег автора в ВК - #Наливайко@catx2, а это наш Архив публикаций за март 2020

Показать полностью 10
470

Разное про авиацию

Разное про авиацию Авиация, Пилот, Летчики, Ответ, Длиннопост

Подписчики знают, что я больше люблю военную авиацию. Одна из любимых фраз: "Если идти в армию, то только в авиацию. Если уж и служить в авиации, то только летчиком. Если суждено быть летчиком, то только истребителем!"

В виду этого, гражданский летный сектор знаю косвенно. Отвечаю на ваши вопросы.

@cretcshendo интересовался, как военные летуны общаются с гражданскими. Пока не общался, нет таких друзей. Хотел бы иметь пару знакомых, чтобы в будущем перевестись в спокойный гражданский флот

Разное про авиацию Авиация, Пилот, Летчики, Ответ, Длиннопост

@Dokreq спрашивает, можно ли научившись летать на тренажере посадить реальный самолет?

Давай порассуждаем. Если ты отлично знаешь кабину и правильный заход на посадку (как выйти на глиссаду, как идти в радиосигнальной зоне ILS, то это уже огромный плюс. Ты сможешь связаться с землей, получить условия захода, обрисуешь ситуацию диспетчеру. Получишь помощь с земли.


Помощь с земли крайне важна. В военной авиации есть Помощник Руководителя Полетов (ПРП) и в его обязанности входит помощь экипажам на посадке. Со стороны видно, нормально ли он заходит по глиссаде, насколько самолет взмыл, способен ли он безопасно сесть или лучше уйти на второй круг. ПРП может подать команды "Вырааааавнивай... Малый Газ! Полметра... Касаешься!" или "Максимал, уходи на второй круг!". Спокойным командирским голосом. Если тебе, летающему на тренажере, будут подсказывать с земли, вероятность посадить настоящий самолет куда больше.  (На фото может быть сам Руководитель Полетов (РП), пусть не обижается на меня)

Разное про авиацию Авиация, Пилот, Летчики, Ответ, Длиннопост

Сложность посадки заключается в нескольких этапах: 1) видеть точку снижения и направить ее в торец полосы. Если ты целишься в торец ВПП и торец сползает вверх, то твоя точка снижения ниже. Ты идешь до полосы, ниже глиссады и должен это грамотно исправить (добавить оборотов, выйти на глиссаду и вернуть режим).

Если торец полосы сползает ниже, то твоя точка снижения направлена чуть дальше торца. Это будет перелет. Ты выше глиссады. Опустил немного нос, прибрал процентик оборотов (чтобы скорость не росла), встал на глиссаду (по приборам или сам визуально определил правильную глиссаду), установил правильный режим двигателя.

Вся глиссада и состоит из постоянной коррекции своих действий, так что на реальном самолете постоянно приходится шевелить ручкой и оборотами. С опытом действия все точнее и плавнее, так что коррекция практически незаметна.

Плюс еще борешься с ветром. Можно целый пост про посадку запилить))
(Заколхозил тут схему в кореле)

Разное про авиацию Авиация, Пилот, Летчики, Ответ, Длиннопост

@pioneer66pog Смогут ли пилоты боинга и истребителя заменить друг друга?

Думаю, я бы смог посадить пассажирский самолет. ради развлечения, платно на тренажере Боинга 373 я почти сразу выполнил самостоятельную посадку.

Мне трудно привыкнуть к английским цифрам. Да, английским. Футы-кноты. Если бы у меня была связь с землей, да еще и на русском, мне бы все подсказали. Я бы выдерживал заданный режим и выполнил все подготовительные действия в кабине.

Построить глиссаду для меня достаточно просто. Определить высоту выравнивания тяжело, могу выйти высоко и сыпаться с той высоты или приложить самолет об землю, но безопасно сесть реально. Досадить довольно просто. Длинны полосы хватит для торможения.


Каково там пилоту боинга в кабине су-27/миг-29/Миг-31/як-130? Все переключатели подписаны и найти их по подсказкам не составит труда. Про миг-31 не скажу, довольно сложный самолет. Про остальные: заход на посадку пилот авиалайнера построит. Глиссаду выдержит, но ему будет крайне некомфортно, так как истребители малоустойчивы и придется создавать им большие углы атаки. Если сойти с этих углов, самолет опустит нос и разгонит скорость, а скорость на посадке строго определена. Если вовремя не добавить оборотов, будучи на углах атаки, самолет может потерять скорость, начать сыпаться вниз. В аэродинамике это называется "вторые режимы" и я про них немного писал, но не про посадку.
Выровнять коммерческий пилот кое-как сумеет, ПРП поможет ему не допустить грубых ошибок. Торможение, руление, выключение по командам не трудно. Чтобы решать боевые задачи надо углубиться в теорию и это будет довольно просто (привет фанатам DCS, которые воюют лучше меня)

Разное про авиацию Авиация, Пилот, Летчики, Ответ, Длиннопост

@FatherCarlo Бухают ли пилоты и как часто летают с бодуна?

Пьют. Все мы люди, все мы можем расслабиться на праздники и свои выходые. Плюс есть такие глухие места, где из развлечений только грибы/охота/рыбалка и до ближайшего города сотни км. Работа крайне напряженная, обнуляться периодически тоже надо.

Но попойки исключительно в свободное время! Перед началом полетов все летчики проходят врача (давление, общее состояние, температура). Прийти на службу пьяным -- сразу вон из армии еще и должен останешься. Никто не летает пьяным или с бодуна, это прямая дорога на тот свет.


В 90ых все было в ужасном сотоянии: полетов нет, но спирт есть всегда. Многие системы охлаждения или противообледенения использовали спирт. На  семействе су-27 до сих пор есть бачок 5л для спирта и перед каждым полетом должен быть заполнен. Заливать метиловый спирт опасно для жизни техников из-за паров, поэтому все спирты этиловые. Техники сливали спирт с систем, списывали его как использованный, мешали с водой и употребляли. Это была жидкая валюта. Представьте себе "водку" 50град с запахом старой алюминиевой фляги, возможно с темноватым оттенком. Металлический привкус и возможный скрип на зубах. Это звалось "Массандрой".

@kapibu86 боится лететь. Очень зря. Давай переведем на привычные тебе автобусы.

Берем автобус возрастом лет 20. Произведен в Америке, куплен какими-нибудь островами, сдан в аренду Аэрофлоту. Автобус этот проектировался лет 7, учитывая весь прошлый опыт автобусостроения всего мира, еще три года проходил все возможные испытания. В него заложены запасы прочности всех элементов, дублировано самое необходимое для передвижения (движок, управление, прочие важные системы) ради того, чтобы его не пришлось чинить во время путешествия. Вложено куча денег, чтобы соответствовать всем требованиям международным правилам автобусостроения и автобусоэксплуатации. Ты веришь, что этот автобус крайне безопасен?

Разное про авиацию Авиация, Пилот, Летчики, Ответ, Длиннопост

Перед каждой поездкой проводится техобслуживание этого автобуса. После прибытия и перед прибытием. Все системы контролируются целой группой инженеров, которые 5лет обучались на "вышке" именно по автобусам, потом переучивались КОНКРЕТНО НА ЭТУ МОДЕЛЬ автобуса и работают с этими автобусами уже несколько лет. Перед каждым путешествием автобус заправляется топливом, которое проверяют каждое утро. Ты веришь, что автобус не сломается в пути?

Разное про авиацию Авиация, Пилот, Летчики, Ответ, Длиннопост

После этого автобус отправляют в дорогу. Да, он едет безумно быстро для твоего понимания, но он едет В ЧИСТОМ АСФАЛЬТОВОМ ПОЛЕ ОДИН. Между встречными автобусами километры. Есть специальные люди, которые следят за перемещением и сближением автобусов. Ты веришь, что с ним не случится ничего в полете? (асфальт неидельный, есть кочки и неровности, может болтать)

Разное про авиацию Авиация, Пилот, Летчики, Ответ, Длиннопост

Водитель автобуса учится 5 лет на свое "водительское удостоверение", затем переучивается на конкретную модель автобуса и водит только его. Причем там два водителя: один опытный, другой моложе и оба работают сообща, дополняя друг друга. Как хирурги, наверное.

Спроси водителей, а что будет, если в автобусе вдруг лопнет колесо? Он знает ответ и порядок действий. А вдруг сломается двигатель? Водитель без задумки ответит тебе что надо делать. А вдруг выскочат хулиганы, бросят камень в окно? У водителя есть ответ. А вдруг сначала лопнет колесо, потом отвалится дверь, дверь сломает двигатель, а потом в автобус влетит птица? Водитель расскажет тебе, что надо делать. Водитель знает выход из любой ситуации. Это его разминка: перечитывать согласованные с Автобусостроителем правильные действия и учить их наизусть. Ты веришь, что водитель довезет тебя?


Я не знаю, чего еще можно бояться в самолете. Наслаждайся полетом, разглядывай просторы под крылом, попробуй с высоты разглядеть сначала автомобили, они будут как муравьи, потом попробовать найти хотя бы одну человеческую фигуру на посадке. Крайне трудно.

Показать полностью 6
1056

Не туда сел: как советский истребитель сбежал с аэродрома НАТО

53 года назад история боевой авиации Советского Союза пополнилась курьезом - истребитель МиГ-21 новейшей модификации приземлился в аэропорту Тегель в Западном Берлине. Летчик перепутал аэродромы. Увидев солдат НАТО, пилот осознал свою ошибку, развернулся на рулежке - ВПП уже перекрыли, - и улетел к своим.


13 февраля 1967 года - памятная дата в хрониках Группы советских войск в Германии. В этот день случилось ЧП, последствия которого могли быть весьма серьезными. На аэродроме Тегель во французской зоне оккупации Западного Берлина приземлился секретнейший на тот момент советский истребитель. Самолет был новенький - прямо с подмосковного завода "Знамя Труда". Пилотировал его капитан Федор Зиновьев.


ГДР была западным форпостом Восточного блока. Здесь размещалась мощная группировка советских войск, ГСВГ, руководство СССР щедро снабжало армию Восточной Германии новейшей техникой - в том числе самолетами. Немецкие истребители вместе с советскими летчиками дежурили на границе, отгоняя от нее самолеты НАТО.


В начале 1967 года на заводе КБ Микояна в Луховицах, где годом раньше запустили сборку МиГ-21 на экспорт, была готова к отправке в ГДР четверка новеньких истребителей последней модификации, МиГ-21ПФМ. На самолете установили новое катапультное кресло, усовершенствовали прицел и систему управления оружием, истребитель получил возможность применять ракеты с радиолокационным наведением. Наконец, МиГу вернули пушку - несколькими годами раньше ее почему-то объявили устаревшим оружием, не нужным для воздушного боя. Убедившись, что это не так, конструкторы предусмотрели возможность подвески под фюзеляж контейнера с 23-миллиметровой пушкой и боекомплектом. В общем, самолет получился серьезный.


Перегнать истребители в ГДР поручили летчикам из 16-й гвардейской истребительной авиадивизии, входившей в состав ГСВГ. Командиром звена назначили капитана Зиновьева. Из Луховиц до Минска долетели без приключений, там приземлились, заправились и заночевали. На следующее утро полетели дальше. Почему-то четверку истребителей направили не на аэродром Темплин под Бранденбургом, как обычно, а на Коттбус, находившийся намного южнее и Зиновьеву незнакомый.


Ошибившись с курсом, МиГи оказались рядом с Берлином - как вскоре выяснилось, Западным. Увидев под собой аэродром, капитан Зиновьев попытался выйти на связь с диспетчером, но тот не отвечал. Летчик решил, что отказала радиостанция и пошел на посадку. Звено он на всякий случай распустил - его ведомые, почуяв неладное, добрались да Коттбуса самостоятельно. А головной МиГ-21 с красными звездами на крыльях совершил мягкую посадку в аэропорту Тегель, находившемся во французской зоне Западного Берлина и отданном авиации НАТО. Приземлившись, капитан Зиновьев понял, что прилетел не туда: на стоянках стояли самолеты чужих типов с опознавательными знаками ВВС Франции и США. МиГ сбросил тормозной парашют и стал разворачиваться, чтобы взлететь по той же полосе, на которую приземлился. Но ВПП уже перегородили джипами и пожарными машинами - на аэродроме не верили своей удаче.


Делать было нечего: истребитель вновь развернулся, включил форсаж и, разогнавшись по узкой и короткой рулежной дорожке, свечой ушел в небо. Помимо прочих достоинств, модификация МиГ-21ПФМ предназначалась для работы с грунтовых аэродромов. Благодаря системе обдува закрылков взлетно-посадочные характеристики истребителя были значительно улучшены.


Вскоре капитан Зиновьев приземлился в Коттбусе. Рассказывают, что командир дивизии сказал ему: "Что сел в Тегеле - дурак, а что удрал - молодец", - и распорядился не наказывать летчика. Возможно, сыграло роль и то, что тремя годами ранее Зиновьев на МиГ-19 сбил в районе Магдебурга американский самолет-разведчик Douglas RB-66.  источник

Показать полностью
1598

Су-24 чуть не сел без шасси

Январь 2020 г. Экипаж Су-24 уверен, что садится с выпущенными основными стойками шасси. Однако в реальности обе стойки даже не снялись с замков убранного положения! Несложно догадаться, что причина банальна: формальная читка раздела "карты контрольных проверок" перед посадкой. То есть на реальные показания приборов (в том числе сигнальные лампы выпуска шасси) экипаж не смотрел. Руководитель полетов (РП) ослеплен фарами и замечает происходящее только в последние секунды перед касанием полосы.


РП дал верную команду – "максимальные обороты!" (а не "форсаж", при котором происходит кратковременное падение тяги двигателей). Но пока эти обороты выходили на максимальные – машина чиркнула задницей о взлетную полосу.


https://vk.com/aircrash

Показать полностью
39

Так как же все таки работает TCAS. Часть 2

Всем привет!

Спустя неделю решил таки завершить начатое.

Кому интересно первая часть ТУТ.


Как и обещано, речь пойдет об эксплуатации системы TCAS с точки зрения пилота.


Далее пойдет речь о самолетах семейства Airbus A319/320/321.

На время нашей работы примем условность, что позывной наш будет Pikabu Seven Zero.


Вводная часть.

Для начала, немного технической части, сама панель управления TCAS'ом сопряжена с панелью ответчика и никакой сложности из себя не представляет.

Так как же все таки работает TCAS. Часть 2 Авиация, Самолет, Airbus, Пилот, Летчики, Полет, Техника, Боинг, Видео, Длиннопост

Кинул именно фото, для придания рисуемой мозгом картинки объема и понимания того, как же выглядят органы управления.

А теперь смеха из FCOM (Flight Crew Operating Manual) или по русский РЛЭ (Руководство по Летной Эксплуатации):

Так как же все таки работает TCAS. Часть 2 Авиация, Самолет, Airbus, Пилот, Летчики, Полет, Техника, Боинг, Видео, Длиннопост

Нас интересует TCAS, управляют его работой всего два правых нижних галетника, все остальное относится к управлению транспондером.

Разберемся с нашими галетниками.

Правый (1) - Переключатель режимов:

- TA/RA: штатное положение. В этом положении RA, TA и Proximate intruders отображаются на дисплее, если ALT RPTG установлен в положение ON и ответчик работает в любом режиме кроме STBY.

- TA: В этом положение TCAS не генерирует команд на изменение вертикального профиля полета. Это положение должно быть использовано в случае ухудшения летных характеристик самолета (причиной могут быть отказ двигателя, выпущенные шасси, заход на параллельные полосы и так далее). Все RA конвертируются в TA. TA, Proximate and Others intruders отображаются на дисплее, если ALT RPTG установлен в положение ON и ответчик работает в любом режиме кроме STBY. Так же для уведомления экипажа на главном пилотажном дисплее белым цветом отображена надпись TA ONLY на навигационном дисплее.

- STBY: TCAS в режиме ожидания.

Левый (2) - Переключатель отображения траффика:

-THRT: Proximate and Others отображаются только в случае срабатывания сообщения TA или RA и если они находятся в пределах +/- 2700 ft по высоте.

- ALL: Proxomate and Others отображаются даже если не существует сообщения типа TA или RA. Просматриваемая зона +/- 2700 ft по высоте.

- ABV: Тоже что и ALL, но диапазон сканируемой зоны по высотам +9900 ft и -2700 ft относительно нашего самолета.

- BLW: Тоже что и ALL, но диапазон сканируемой зоны по высотам +2700 ft и -9900 ft относительно нашего самолета.

Далее использование галетников будет обозначатся соответствующими цифрами.


С управлением разобрались. Не так сложно, согласны?

Теперь приступим к выполнению полета.


Штатные процедуры.

Начнем с того что, все что мы выполняем во время рядового рейса описано в разделе FCOM - Normal procedures - SOP. Что же такое SOP? В переводе это "Стандартные операционные процедуры". И именно их мы должны знать на память и выполнять каждый рейс от прихода на самолет и до выхода из него.

Постараюсь кратко и останавливаясь лишь на использовании TCAS.

1. Перед подготовкой кабины к вылету, как правило, галетник (2) ставится в положение ABV, с целью того, чтобы во время набора высоты сканировать верхнее воздушное пространство, ведь современные лайнеры позволяют летать на очень больших вертикальных скоростях и нам необходимо знать что ждет нас выше. Галетник (1) ждет своего часа в положении STBY.

2. Переключение галетника (1) в положение TA/RA, выполняется PM (непилотирующим пилотом) и происходит при занятии полосы с целью совершения взлета. После включения TCAS в это положение PM обязан убедиться по индикации на навигационном дисплее в отсутствии конфликтных ситуаций в створе полосы.

3. При занятии эшелона, как правило, мы используем положение ALL галетника (2).

4. Не трудного догадаться, что перед началом снижения, положение галетника (2) становится BLW.

5. Выполнили посадку, освободили полосу, будь добр галетник (1) в положение STBY.

Собственно на этом SOP и закончились. Вот так все совершенно не сложно.

Единственное существует компанейская рекомендация направленная на предотвращение и предупреждение конфликтных ситуаций, она гласит:

Если на основании анализа аэронавигационной обстановки вероятна ситуация выдачи ложного сообщения RA или при наличии на ND (MFD) отметок от близкорасположенных ВС в радиусе 5 nm и при разнице высот плюс/минус 2000 футов и менее - во избежание срабатывания TCAS летные экипажи ВС выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 1400 фт/минуту за 1000 футов до заданного эшелона (высоты).

Еще видео из моей практики:

Нештатные процедуры.

А теперь, представим что все таки мы нарвались на срабатывание сигнализации TCAS. Данные действия являются нештатными и описаны в разделе MEMORY ITEMS, это сборник тех действий которые пилоты должны знать на память, быть готовыми к выполнению их в любой момент времени. Выглядят они вот так:

Так как же все таки работает TCAS. Часть 2 Авиация, Самолет, Airbus, Пилот, Летчики, Полет, Техника, Боинг, Видео, Длиннопост

Нас интересует TCAS WARNINGS.

Моделируем.

На навигационном дисплее появляется оранжевая метка TA, из лауд спикеров мы слышим "TRAFFIC, TRAFFIC".

1. В этот же момент PF (пилотирующий пилот) озвучивает "TCAS, I have control." и потенциально готовится к выполнению команд RA.

2. Оранжевая метка стала красной. Появилась зеленая зона на вариометре. И пошли команды от системы, для примера "CLIMB CLIMB". Далее незамедлительно PF отключает автопилот, если он был включен и подает команду на выключение Flight Directors или FD. Фраза на русском звучит как "Эфдис Офф". PM отключает FD и оповещает диспетчера о ситуации стандартной фразой - "Pikabu Seven Zero, TCAS RA". Диспетчер же в ответ посылает такую же стандартную фразу как - "Pikabu Seven Zero, follow TCAS instructions."

3. PF направляет самолет в зеленую зону и продолжает следовать командам системы, до звучания фразы "CLEAR OF CONFLICT".

4. После этой фразы, PM уведомляет диспетчера фразой о завершении маневра TCAS и возврате на прежнюю высоту полета "Pikabu Seven Zero, Clear of conflict, returning to Flight Level 90" Диспетчер после этого выдает команду на возврат к прошлому разрешению или же выдает новое разрешение.

Для наглядности, на Ютубе есть видео с канала "Omar AL-TALIB" выполнения данного Memory Items, советую посмотреть, станет все в разы понятнее.

Там и индикация и фразы, приятного просмотра:

Еще хотелось бы остановиться на случае отказа двигателя.

Моделируем.

Отказал правый двигатель, приступаем к обработке самолета и выполнению ECAM Action. Да, наш самолет умеет пилотам сообщать что с ним сделать чтобы выпутаться из ситуации, действия связанные с ECAM Action указаны на верхнем центральном дисплее и выглядят они так:

Так как же все таки работает TCAS. Часть 2 Авиация, Самолет, Airbus, Пилот, Летчики, Полет, Техника, Боинг, Видео, Длиннопост

Действие TCAS MODE SEL . . . . TA просит нас установить галетник (2) в положение TA. Сейчас объясню зачем.

У нас отказал двигатель, характеристики самолета ухудшились, но TCAS этого не знает и в случае появления конфликтного борта RA, будут выдаваться команды на выполнения RA, но мы их не сможем выполнить по понятным причинам и возможно столкновение в воздухе. Именно для этого мы "душим" систему TCAS, заставляя ее работать только на сообщения типа TA. В то же время и любой конфликтный борт "понимает" что мы не выполним RA и его TCAS уже начинает работать с учетом этого фактора. Сумбурно но надеюсь понятно.


Пожалуй на этом все.


Как всегда в конце, интересные факты о работе TCAS:

- Над сообщением типа RA имеет приоритет срабатывание одной из следующих систем, таких как: система оповещения об опасном сближении с землей, система оповещения о сваливании, система оповещения о сдвиге ветра. То есть при одновременно срабатывании одной из вышеуказанных систем и TCAS, пилоты не узнают о срабатывании последней.

- В данный момент, в нашей компании существуют самолеты нового поколения A320Neo, на которых при срабатывании RA и включенном автопилоте, от пилотов требуется лишь следить за выполнением команды RA автопилотом. То есть самолет сам уйдет в "зеленую" зону.


Как говорится "При включении автопилота, в кабине появляется третий лётчик."


Писать об этом можно бесконечно, информации просто море, но я готов ответить на возникающие вопросы. Жду вас в комментариях.


Приятных полётов!

Показать полностью 3 2
52

Так как же все таки работает TCAS. Часть 1

Привет всем и в частности моим 10-ти подписчикам! Руки таки дошли до написания данной статьи.

Сразу стоит сделать оговорку о том, что я не являюсь разработчиком данной системы и все тонкости работы мне не известны, таким образом я всего лишь эксплуатирую данное изобретение во имя Безопасности полетов. Поэтому здесь и далее изложение о принципе работы будет в объёме необходимом для эксплуатации системы, но, в свою очередь, насчёт эксплуатации могу рассказать подробнее, так как сам являюсь эксплуатантом. Но как вы знаете чукча не писатель...

Так как же все таки работает TCAS. Часть 1 Авиация, Самолет, Airbus, Пилот, Летчики, Полет, Техника, Боинг, Длиннопост

Определение.

Для понимания стоит сразу начать с определения.

Википедия твой выход:

Система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (англ. Traffic Collision Avoidance System, TCAS) — система самолёта, предназначенная для уменьшения риска столкновения воздушных судов. Система обозревает пространство вокруг воздушного судна, обнаруживая другие суда, оборудованные ответчиком системы TCAS. В случае возникновения риска столкновения система предупреждает об этом пилотов.

TCAS произносится как «тикэс».


Принцип работы.

Для работы самолёт должен быть оборудован самолетным ответчиком и самой системой TCAS.

Наглядная функциональная схема:

Так как же все таки работает TCAS. Часть 1 Авиация, Самолет, Airbus, Пилот, Летчики, Полет, Техника, Боинг, Длиннопост

Поясню, то есть наш TCAS (самолёт слева), работает в сотрудничестве с нашим транспондером или самолетным ответчиком, который в свою очередь обменивается информацией с TCAS’ом другого борта (правый самолёт).

По своим характеристикам TCAS способна обнаруживать конфликтные ситуации в радиусе 30 морских миль (далее - nm). А так же в продольном канале от 30 до 80 nm в зависимости от скоростных характеристик судов и плюс/минус 9900 футов (далее - ft) по высотам.

Для понимания:

Так как же все таки работает TCAS. Часть 1 Авиация, Самолет, Airbus, Пилот, Летчики, Полет, Техника, Боинг, Длиннопост

TCAS получает данные, передаваемые транспондерами (ответчиками) близлежащих воздушных судов, и использует эти данные для оценки возможных угроз столкновения.


Алгоритм работы.

Первым делом TCAS определяет:

- Курс конфликтного борта, относительно курса нашего самолета.

- Расстояние между нашим и конфликтном самолете, а также скорость расхождения или сближения.

- Относительную высоту конфликтного борта, если он сообщает о своей высоте с помощью транспондера в режиме C или S.

Затем TCAS рассчитывает траекторию движения бортов до возникновения конфликтной ситуации, так называемую точку наибольшего сближения (Closet Point of Approach - CPA) и расчетное время (Time to intercept - TAU) до достижения CPA.

Так как же все таки работает TCAS. Часть 1 Авиация, Самолет, Airbus, Пилот, Летчики, Полет, Техника, Боинг, Длиннопост

В случае обнаружения TCAS’ом, ситуации при которой есть вероятность столкновения в воздухе, система уведомляет об этом пилотов, используя:

- Аудио и визуальные индикаторы;

- Команды на установку определенных значений вертикальных скоростей, чтобы обеспечить достаточное разделение траектории конфликтных бортов и минимально возможное вертикальное изменение скорости с учетом всех летящих вокруг бортов.


С основами принципа работы разобрались, но как быть когда самолетов вокруг тебя море и за каждым не углядишь. Ведь многие думают, что пятый океан безграничен - как бы не так. Вот скриншот загруженности неба на Европой.

Так как же все таки работает TCAS. Часть 1 Авиация, Самолет, Airbus, Пилот, Летчики, Полет, Техника, Боинг, Длиннопост

И надо понимать, что каждый из этих бортов должен не угрожая другим бортам: взлететь, выйти из района аэродрома, набрать эшелон, выполнить крейсерский полёт, снизиться с эшелона, войти в район полетов, выполнить посадку. Сложная задача, не так ли?

Именно для этого придумали категорировать все конфликтные борта.


Категории конфликтных ситуаций.

Всего существуют четыре категории конфликтующих самолётов:

- Resolution Advisory (RA) - красный цвет;

- Traffic Advisory (TA) - оранжевый цвет;

- Proximate intruders - бирюзовый цвет;

- Other intruders. -  все что вне остальных зон.

Так как же все таки работает TCAS. Часть 1 Авиация, Самолет, Airbus, Пилот, Летчики, Полет, Техника, Боинг, Длиннопост

Исходя из этого понятно, что один и тот же конфликтный борт может представлять разные степени угрозы и его «цвет» для нас может меняться с течением времени. 


Это все клёво, но мы то с вами пилоты, нам надо чтобы было информативно удобно и понятно.

Ведь как мы знаем TCAS умеет сигнализировать обо всем пилотам через визуальную и аудио информацию, с этим разберёмся далее.


Информация для пилота.

Как правило, помимо всей кучи другой информации на навигационном дисплее, пилот может видеть следующие значки, касаемо воздушной обстановки вокруг:

Так как же все таки работает TCAS. Часть 1 Авиация, Самолет, Airbus, Пилот, Летчики, Полет, Техника, Боинг, Длиннопост

Цифра 1.

Конфликтный борт категории Other Intruders.

Выдаваемая информация:

- На навигационном дисплее позиция относительно нашего самолёта.

Условия для появления:

- Нет угрозы столкновения;

- Продольный интервал менее 30 nm;

Информация считываемая с примера:

Борт на 6 часов, ниже нас на 1500 ft, находится в наборе высоты, дистанция чуть больше 5 морских миль.


Цифра 2.

Конфликтный борт категории Proximate Intruders.

Выдаваемая информация:

- На навигационном дисплее позиция относительно нашего самолёта.

Условия для появления:

- Нет угрозы столкновения;

- Конфликтный борт поблизости с нами. Продольный интервал менее 6 nm и вертикальный интервал менее 1200 ft;

Информация считываемая с примера:

Борт на 4 часа, выше нас на 1200 ft, находится в снижении, дистанция 4,5 морских мили.


Цифра 3.

Конфликтный борт категории Traffic Advisory (TA).

Выдаваемая информация:

- На навигационном дисплее позиция относительно нашего самолёта.

- Звуковое оповещение; 

Условия для появления:

- Потенциальная угроза столкновения;

- TAU около 40 секунд;

Информация считываемая с примера:

Борт на 10-11 часов, ниже нас на 500 ft, находится в наборе высоты, дистанция около 7 морских миль.


Цифра 4.

Конфликтный борт категории Resolution Advisory (RA).

Выдаваемая информация:

- На навигационном дисплее позиция относительно нашего самолёта.

- Звуковое оповещение;

- На главном пилотажном дисплее команды на выдерживание определенных значений вертикальных скоростей;

Условия для появления:

- Реальная угроза столкновения;

- TAU около 25 секунд;

Информация считываемая с примера:

Борт прямо по курсу, выше нас на 300 ft, находится в снижении, дистанция 4,5 морских мили.


Самая прелесть системы в том, что будь такая картинка в реальной жизни, то система сделает таким образом чтобы увести нас от столкновения с «красным», при этом не сделав «красными» друге борта в округе.


Теперь разберёмся со звуковым оповещением.

При появлении «оранжевого самолёта» система подскажет пилотам об этом фразой:

TRAFFIC TRAFFIC

В случае если «оранжевый» самолёт идёт на таран, он становится «красным» и мы можем услышать четкие команды, которые обязаны незамедлительно выполнять, такие как:

"CLIMB CLIMB" - набирай высоту с вертикальной скорость показанной в «зелёной зоне» на вариометре;

"CLIMB, CROSSING CLIMB" (дважды) - тоже что и выше, но говорится в случае если мы в процессе набора будем пересекать высоту конфликтного борта;

"INCREASE CLIMB" (дважды) - может звучать только после CLIMB сообщения, если вертикальная скорость не достаточна для достижения безопасного вертикального интервала;

"DESCEND DESCEND" - снижайся с вертикальной скорость показанной в «зелёной зоне» на вариометре;

"DESCEND, CROSSING DESCEND" (дважды) - тоже что и выше, но говорится в случае если мы в процессе набора будем пересекать высоту конфликтного борта;

"INCREASE DESCEND" (дважды) - может звучать только после DESCEND сообщения, если вертикальная скорость не достаточна для достижения безопасного вертикального интервала;

"LEVEL OFF, LEVEL OFF" - установи вертикальную скорость равную 0, то есть горизонтальный полет;

"CLIMB CLIMB NOW" (дважды) - может звучать только после CLIMB сообщения, если траектория конфликтного борта изменилась; 

"DESCEND DESCEND NOW" (дважды) - может звучать только после DESCEND сообщения, если траектория конфликтного борта изменилась;

"MONITOR VERTICAL SPEED" - обрати внимание на вертикальную скорость, означает что твоя вертикальная скорость находится в «красной» зоне на вариометре;

"MAINTAIN VERTICAL SPEED, MAINTAIN" - сохраняй вертикальную скорость указанную в «зелёной» зоне на вариометре; 

"MAINTAIN VERTICAL SPEED, CROSSING MAINTAIN" - тоже что выше, но дополнительно уведомляет нас о том, что мы пересекли высоту конфликтного борта;

"CLEAR OF CONFLICT" - конфликт закончился, безопасное удаление обеспечено;


Вероятно у вас остался вопрос о загадочных «красных» и «зелёных» зонах вариометра. Это и является визуальной командой системы на изменение своего вертикального профиля полёта. Сейчас покажу:

Так как же все таки работает TCAS. Часть 1 Авиация, Самолет, Airbus, Пилот, Летчики, Полет, Техника, Боинг, Длиннопост

Вторая шкала справа и есть вариометр. Где зелёная и красная зона думаю понятно.


Итак, остался ещё один важный момент, с высотой скорости полёта меняются, а в определенный момент вообще становятся числами Маха. В связи с этим становятся актуальными другие значения TAU. Ведь чем быстрее летит самолёт, тем скорее произойдёт опасное сближение. То есть в районе аэродрома на скорости около 200 узлов (далее - kt), TAU в 25 секунд достаточно на исправление ситуации, а на скорости около 900 км/ч на эшелоне, этого времени окажется мало. Именно поэтому значение TAU меняется с высотой, в соответсвии с табличкой:

Так как же все таки работает TCAS. Часть 1 Авиация, Самолет, Airbus, Пилот, Летчики, Полет, Техника, Боинг, Длиннопост

, где A/C ALT - это наша текущая высота в футах, а Relative Altitude at CPA - относительная высота CPA относительно нас.

Для примера:

Наша высота - FL360 (эшелон полёта 360 или 36000 ft).

TCAS рассчитала что CPA находится 800 ft ниже (или выше - неважно) нас.

В таком случае, мы получим сообщение TA если TAU будет менее 48 секунд.


Интересные факты о TCAS:

- Главный недостаток нынешнего, второго поколения системы в том, что она даёт указания на изменение лишь вертикального профиля полёта, сейчас идут работы над TCAS III (третье поколение) для возможности выдачи команд на развод самолётов, как по вертикали, так и по горизонтали;

- Самая известная катастрофа связанная с невыполнением команд TCAS, произошла 1 июля над Боденским озером, где столкнулись пассажирский Ту-154М и грузовой Boeing 757.

- Нерабочая TCAS не накладывает ограничений на полеты в зоне RVSM.

- Во время TAU включено время реакции пилота и начала выполнения команд равное от 2,5 до 5 секунд, в зависимости от сообщения RA;


Пожалуй на этом закончу, во второй части разберём эксплуатацию системы в условиях штатной и нештатной эксплуатации.


Спасибо всем кто дочитает до конца!

Приятных полетов!

Показать полностью 8
88

Как работает TCAS

Видео о работе системы оповещения об опасном сближении в воздухе из кабины воздушного судна.
Немного поясню:
ромбик - метка самолета;
+20 - обозначение высоты относительно нашей (в данном случае он летит выше нас на 2000 ft);

163

Четвёртый МС-21-300 в воздухе

Четвёртый МС-21-300 в воздухе Авиация, Мс-21, Мс-21-300, Первый полет, Лётные испытания, Оак, Иаз, Видео, Длиннопост

25 декабря на аэродроме ИАЗ состоялся первый полет четвертого самолёта МС-21-300, предназначенного для лётных испытаний.


Продолжительность полета составила 1 час 40 минут, он проходил на высоте порядка 3 000 метров при скорости около 500 км/час.

Четвёртый МС-21-300 в воздухе Авиация, Мс-21, Мс-21-300, Первый полет, Лётные испытания, Оак, Иаз, Видео, Длиннопост
Четвёртый МС-21-300 в воздухе Авиация, Мс-21, Мс-21-300, Первый полет, Лётные испытания, Оак, Иаз, Видео, Длиннопост

Источники 1 и 2

Показать полностью 2
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: