Дубликаты не найдены

+2
Боже , я из такого не могла ровно нормально сделать по инструкции просто квадратный внедорожник из 10 деталей. А ту вот что
раскрыть ветку 6
+1
Не, ну тут-то явно не ребёнок делал, а кто-то очень опытный. Я вот тоже оригами коробочки нестандартных размеров из А4 делаю (для настолок)
раскрыть ветку 5
0

И вправду, видно, что работа сделана на серьёзном уровне!

0

Угадал) Если не ошибаюсь, то ему 26 лет.

раскрыть ветку 3
+2

Прям детство вспомнил, как пытался кран смастерить из такого конструктора. А еще у друга был перелом ноги и на снимке было видно, что косточка была скреплена такой пластинкой и двумя саморезами.

0

а это вот не тот самый конструктор.. который делали в те далекие времена еще в братских тогда прибалтийских республиках? большой такой коробас..электромеханический вроде назывался?

раскрыть ветку 2
0
Это современный какойто, детали очень тонкие
раскрыть ветку 1
0

во..откопал..ну тоже не как из прошлого века смотрицо:))

Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
0

Мне прямо детство вспомнилось:)

Когда-то в школьные годы лепил Шевролёт из бумаги, эпоксидки, алюминия, говна и палок.

Как же мне нравилась эта тачка. Хоть и была у меня моделька гораздо быстрее (а к тому времени я уже собрал 4вд модель с питанием 15В, по мотору на ось, всё это управлялось релюшками, т.к. контроллеров тупо не было, да и денег у малолетнего пиздючеллы тоже не хватало их заказать.)

Шеви был весь помятый, 100 раз перекрашен, я постоянно перепаивал транзисторы на более мощные, но как же он охуенно ездил бочком:)

Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 2
0
Тоже щас импалу делаю, красить еще буду
0
Иллюстрация к комментарию
-1
из Halo запили Warthog, или бэтмобиль из "бэтман против супермена"
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Похожие посты
68

Миниатюрный дом с натуры

Миниатюра дома с натуры для его владельца.

Материалы: ламинат, дерево, металл, клей, акрил, лак.

Миниатюрный дом с натуры Рукоделие без процесса, Ручная работа, Сувениры, Пятничный тег моё, Дом, Диорама, Масштабная модель, Длиннопост
Миниатюрный дом с натуры Рукоделие без процесса, Ручная работа, Сувениры, Пятничный тег моё, Дом, Диорама, Масштабная модель, Длиннопост
Миниатюрный дом с натуры Рукоделие без процесса, Ручная работа, Сувениры, Пятничный тег моё, Дом, Диорама, Масштабная модель, Длиннопост

Автор: Deloto ( https://vk.com/deloto_51 )

Показать полностью 1
930

Лазерный станок своими руками

Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом

Всем привет! Продублирую на Пикабу и немного дополню статью с хабра о моем самодельном лазерном станке.

Сегодня расскажу о своем лазерном станке для резки фанеры и гравировки кожи. Цель была как всегда – максимум функционала за минимум денег).

Несмотря на экономию средств, на контроллере было решено не экономить – во-первых, Руида многозадачна, по сравнению со всякими М2 и прочими платами управления, что означает минимум танцев с бубном при подготовке файла на обработку. Во-вторых, Руида автономна, она позволяет работать без компьютера, перенося файлы только на флешке и позволяя менять режимы обработки силами самого контроллера. Что немаловажно при работе на балконе).

В-третьих, если я вдруг решу собрать более серьезный станок с огромной и мощной трубкой – у меня уже будет взрослый контроллер. На этот контроллер есть очень подробный даташит, и собрать вокруг нее станок под конкретные задачи не составляет труда.

Трубка 40вт, чего хватает не спеша, но с приемлемым качеством резать 3-4 мм фанеру. Более мощные трубы длиннее, и уже просто не поместятся на балконе). На этапе сборки и наладки никак не мог добиться прорезания даже 3 мм фанеры. В итоге высоковольтный разряд пробил заднее зеркало резонатора, мода луча раздвоилась и труба отправилась в гараж на эксперименты. Как выяснилось потом, выходное сопло головки экранировало часть луча, решилось рассверливанием сопла. Сейчас стоит уже вторая трубка, тоже 40 вт, и на 30 процентах мощности она гарантированно прорезает 4 мм фанеру на скорости 10 мм/с.

Щеки кареток сделаны из 10 мм оргстекла, вырезаны на работе при помощи 100 вт лазера, между ними закреплены жесткие пластмассовые колесики на шарикоподшипниках. Шаговые моторы Nema 17 для оси Y расположены с обоих концов «портала» и соединены последовательно для синхронизации их движений, управляются одним общим драйвером.

Корпус станка сделан из ДСП, заказан в виде щитов у мебельщиков и собран с помощью мебельной же фурнитуры. Корпус изначально был спроектирован в мебельной программе Pro100.

Для вытяжки изначально был применен канальный вентилятор диаметром 100 мм, но его производительности не хватало при резке фанеры – в отличие от гравировки это весьма дымный процесс, и мощности вентилятора не хватало для нормального движения воздуха через зону реза. Поэтому данный вентилятор был заменен улиткой от печки переднеприводных жигулей. Чтоб ее запитать в конструкции появился дополнительный блок питания ATX на 12вольт. Также эта улитка была подключена через регулятор оборотов и включается и выключается независимо от станка – это нужно чтобы можно было менять производительность вытяжки в зависимости от выполняемых работ и не высасывать понапрасну теплый воздух с балкона, работая зимой. Иногда после окончания работ в корпусе остается задымление, тогда я оставляю поработать улитку на какое-то время уже после завершения станком выполнения задания.

В качестве помпы трудится электропомпа газели, запитана от того же 12 вольтового блока питания, что и вытяжка. Система охлаждения представлят собой ведро на 15л, в которое погружен заборный патрубок помпы, сюда же подведена обратка от трубки. Для контроля за температурой в ведро погружен датчик термометра. Летом охлаждение осуществляется с помощью замороженных полторашек с водой, зимой подогрев – с помощью аквариумного подогревателя. И подогрев, и охлаждение нужно включать заранее, но т.к. емкость системы охлаждения около 10 литров, то в среднем за час охлаждающая жидкость и зимой и летом набирает необходимую для работы температуру. По этой же причине включение и выключение помпы осуществляется независимо от станка.

Вместо сотового стола применил гвоздевую доску из строймагазина. Циркуляция воздуха внутри станка сделана таким образом, чтобы воздух двигался сквозь короб от передней стенки к задней, обдувая деталь снизу и сверху. На фото видны воздухозаборные отверстия снизу корпуса, через них же удобно выметать мелкие обрезки фанеры после работы.

Компрессор – от советского холодильника, без ресивера, управляется через реле, розетка на 220в для управляемой станком внешней нагрузки выведена на боковину корпуса. В ней напряжение появляется только когда этого требует контроллер. Минусы – не регулируется давление, плюсы – тихий, неубиваемый. Есть мысль спарить два таких компрессора на общем ресивере, с манометром, реле давления, всей необходимой арматурой. Получится вполне производительный и почти бесшумный агрегат.

Всего на постройку было потрачено около 45 тыс. рублей, за эти деньги получился станок с рабочим полем 50х50 см, мощностью 40 вт и оснащенный многозадачным промышленным лазерным контроллером.

Фото с этапов строительства:

Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом

Электрическая схема станка:

Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом

И немного того, ради чего это все  затевалось:

Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом
Лазерный станок своими руками Своими руками, Лазерный станок, Самоделки, Лазерная резка, Лазерная гравировка, Ручная работа, Длиннопост, Рукоделие с процессом

Список компонентов с ценами и ссылками docs.google.com/spreadsheets/d/1joKW8KuucEmBGf7lU36CT...


П.С. Отдельная благодарность выражается моей жене за то, что достойно переносила все тяготы и лишения жизни с техногиком, пока я использовал квартиру в качестве мастерской и лаборатории и даже иногда позволял себе делать пробные резы без вытяжки…:-)

Показать полностью 24
233

Загадочный автомобиль

Шел намедни мимо одной СТО и увидел рядом такое чудо враждебной техники. Вопрос: это самоделка или заводская машина (возможно, перестроенная)?

Загадочный автомобиль Авто, Самоделки, Техника, Длиннопост, Вопрос
Загадочный автомобиль Авто, Самоделки, Техника, Длиннопост, Вопрос
Загадочный автомобиль Авто, Самоделки, Техника, Длиннопост, Вопрос
Загадочный автомобиль Авто, Самоделки, Техника, Длиннопост, Вопрос
Загадочный автомобиль Авто, Самоделки, Техника, Длиннопост, Вопрос
Загадочный автомобиль Авто, Самоделки, Техника, Длиннопост, Вопрос
Показать полностью 4
71

Короткая жизнь «советского бюика». История автомобиля высшего класса - Л-1

Автомобиль высшего класса Л-1 завода «Красный Путиловец» был выпущен лишь опытной партией. Он не наводнил улицы городов и не стал всеми узнаваемым. Однако этот лимузин стал первым автомобилем подобного класса в СССР. Машина, о которой сегодня помнят лишь любители истории отечественного автомобилестроения, в начале 1930-х была известна всей читающей автомобильной общественности. На момент своего появления путиловский лимузин являл собой абсолютный максимум возможностей молодого советского автопрома той эпохи и был подлинным воплощением «автомобиля мечты».

Из-за скудости достоверной информации с Л-1 связано множество домыслов, легенд и загадок — даже его внешний вид многим сегодня знаком не по фотографиям, а по единственному рисунку А. Захарова — известного иллюстратора журнала «За рулем».

Короткая жизнь «советского бюика». История автомобиля высшего класса - Л-1 Авто, Советский автопром, Картинка с текстом, Фотография, Масштабная модель, 1:43, Копипаста, Длиннопост

Советскому хозяйству — советский автомобиль!


В конце 1920-х в СССР повсюду гремели стройки индустриализации, страна в невероятном напряжении старалась догнать далеко ушедшие вперед промышленно развитые страны. После лихого десятилетия, вместившего в себя революцию и гражданскую войну, почти все приходилось создавать заново. Автомобильная промышленность не стала исключением. Времени, кадров и опыта для создания и,тем более, для доводки собственных конструкций не было, автомобиль был нужен сейчас и в как можно большем количестве, пусть даже и не самый передовой. Проблема скорейшей массовой автомобилизации решалась закупкой за рубежом производственного оборудования и лицензий на выпуск автомобилей с широким привлечением зарубежных подрядчиков и специалистов. Одновременно с подготовкой производства отстраивались новые заводы или радикально перестраивались старые. Более всего для страны, превратившейся в одну большую стройку, требовались грузовые автомобили. В меньшем количестве нужны были легковые, из которых наиболее востребованным считался автомобиль среднего класса для обслуживания госучреждений. Однако еще за полгода до начала массового выпуска лицензионного «Форд-А» было принято решение о создании и легкового автомобиля высшего класса.


Даешь «советский бюик»!


На совещании директоров Всесоюзного Автотракторного объединения (ВАТО) 20 июня 1932 года управляющий объединением С.С. Дьяконов поставил перед ленинградским Путиловским заводом задачу — создать советский представительский автомобиль. Нельзя сказать, чтобы это задание было для «Красного Путиловца» неожиданным. К началу 1932 года завод свернул производство устаревших тракторов «Фордзон-Путиловец», и группа специалистов завода во главе с техническим директором М.Л. Тер-Асатуровым выступила с инициативой освоить выпуск «легкового флагмана» на освободившихся мощностях. Первоначальные планы заводчан предусматривали ежегодный выпуск целых двадцати тысяч автомобилей (!), и это притом, что гораздо более дешевый ГАЗ-А строился в среднем в количестве 13,5 тыс. штук в год.

Директор «Красного Путиловца» К. М. Отс поддержал начинание и получил разрешение Наркомата тяжелой промышленности, которому тогда подчинялся завод, изготовить к 1 мая 1933 г. опытную партию из десяти таких машин. В свете того, что опыта проектирования подобного автомобиля, да и вообще, какого-либо другого автомобиля, у «Красного Путиловца» не было, решение воспроизвести подходящий зарубежный образец выглядит совершенно естественно. В то время для обслуживания верхушки государственного аппарата эксплуатировалось немало импортных представительских автомобилей, в массе своей американского происхождения. Неудивительно, что и за прототип первого советского лимузина был принят роскошный американский Buick модели «32-90» 1932-го модельного года в исполнении «шестиоконный седан». По легенде, наличие именно такого служебного автомобиля приписывается по разным источникам М.Л. Тер-Асатурову или даже самому С.М. Кирову, что якобы сыграло решающее значение. Для своих лет этот автомобиль считался верхом совершенства. И как следствие, был чрезвычайно труден для воспроизведения новорожденной советской автопромышленностью. Поэтому лозунги в печати той эпохи «даешь советский бюик!» (в литературе тех лет писалось именно так, с маленькой буквы и без мягкого знака) вовсе не были космополитическими, а выражали гордость за освоение выпуска отечественной промышленностью в самые короткие сроки передовых образцов техники.



Каскад новинок

В отличие от ранее строившихся на заводе тракторов, общее число деталей в которых достигало семи сотен, конструкция «Бьюика» модели «32-90» насчитывала 5450 элементов. Это означало, что множество агрегатов, узлов и деталей будут впервые освоены в нашем автомобилестроении.

Рядный восьмицилиндровый двигатель стал первым отечественным мотором с такими «метриками». Заслуживает внимания факт, что после мелкосерийного НАМИ-1 это была вторая модель с газораспределением при помощи подвесных клапанов, приводимых от распредвала через штанги толкателей. Дальнейшее развитие «бьюиковского» мотора, получившее «прописку» на ЗиС-101, на долгие годы оставалось единственным крупносерийным верхнеклапанным автомобильным двигателем в СССР, вплоть до появления в середине 1950-х «Москвича-407» и «Волги» ГАЗ-21. Блок двигателя с выстроившимися в один ряд восемью цилиндрами отливался из чугуна. Коленчатый вал, оснащенный противовесами на «щеках» и гасителем крутильных колебаний, несмотря на значительную длину, был пятиопорным. Умеренная степень сжатия (4,4) позволяла работать на любом сорте бензина. В отличие от всех отечественных автомобильных двигателей-сверстников, сферическая поверхность камеры сгорания полностью механически обрабатывалась, что давало не только прибавку в мощности, но и повышало детонационную стойкость. У остальных моторов камера сгорания после отливки заготовки оставалась шероховатой. Для снижения шума работы газораспределительного механизма стенка картера шестерен выполнялась в виде пустотелой отливки с двойными стенками, привод кулачкового вала осуществлялся через текстолитовую бесшумную шестерню, а толкатели клапанов были выполнены роликовыми.

Короткая жизнь «советского бюика». История автомобиля высшего класса - Л-1 Авто, Советский автопром, Картинка с текстом, Фотография, Масштабная модель, 1:43, Копипаста, Длиннопост

Весь двигатель вместе с коробкой скоростей был укреплен на шасси в пяти точках. В местах крепления силового агрегата устанавливались виброгасящие резиновые подушки. В систему питания двигателя входили очень сложные сдвоенные карбюраторы с подогревом топливной смеси и автоматической регулировкой воздушной заслонки. Эта регулировка осуществлялась посредством термостатной пружины. Присутствовали еще не ставшие обязательными для всех автомобилей диафрагменный бензиновый насос и фильтры — воздушный и масляный. В системе смазки впервые был установлен масляный радиатор, а система охлаждения снабжалась примененным у нас впервые термостатом, да еще и оснащенным механизмом управления жалюзи радиатора (по терминологии тех лет «шторками»). Система зажигания впервые оснащалась автоматическим центробежным регулятором опережения, хотя и дублировалась на всякий случай привычным ручным корректором на рулевой колонке в виде пары хромированных «рожек».

Перечень новаций двигателем не заканчивался. Так, КПП впервые оснастили синхронизаторами второй и третьей передач. Шестерни постоянного зацепления и второй скорости для снижения шумности получили шлифованные зубья. В приводе тормозов и сцепления применялись вакуумные усилители, или, как их называли в литературе тех лет, «бустеры». Механизм управления сцеплением — новинка, появившаяся в моделях 1932 года, — был гордостью конструкторов фирмы «Бьюик». Данное изобретение представляло собой сочетание автоматического сцепления с муфтой свободного хода, имевшее в рекламной литературе трескучее название Wizard Control — «Волшебное Управление». Работало оно следующим образом: надавив на маленькую гашетку, размещенную на полу машины возле педали сцепления, можно было снимать ногу с педали акселератора. Отпущенная педаль поднималась в верхнее положение, дроссельная заслонка закрывалась, тем самым увеличивая разрежение в системе, за счет которого срабатывал вакуумный выключатель сцепления. После этого можно было выбрать рычагом переключения передач нужную; с нажатием на педаль акселератора сцепление включалось автоматически. Особенно удобным такое устройство было при последовательных переключениях: педаль сцепления в таких режимах можно было не использовать вообще, обходясь нажатием гашетки и отпусканием педали акселератора. В то время, когда гидравлических автоматических трансмиссий еще не существовало в природе, такая автоматика производила на автомобилистов неизгладимое впечатление и считалась верхом совершенства и воплощением комфорта.

Предстояло также освоить рычажные гидравлические амортизаторы с дистанционной (с места водителя) регулировкой их сопротивления. Эта система также была эксклюзивной новинкой «Бьюика» 1932 года: смонтированный слева под рулевой колонкой рычажок управлял всеми четырьмя амортизаторами машины сразу, давая водителю возможность настроить их в зависимости от качества покрытия той дороги, по которой предстояло двигаться. Регулировка имела шесть позиций, причем первая соответствовала ровной и гладкой дороге, а шестая предназначалась для самой худшей. Шасси автомобиля оснащалось системой центральной смазки узлов, аналогичной той, что много позже применили на «Волге» М21 первого выпуска. Сложным в освоении техническим решением, хотя и более простым и надежным в эксплуатации, считался карданный шарнир типа «Спайсер» на игольчатых подшипниках. Прогрессивным по конструкции был и стальной цельносварной кузов. Достаточно сказать, что у выпущенного в 1936-м — тремя годами позже, — лимузина ЗИС-101 кузов был смешанным, деревянно-металлическим. Многое из вышеперечисленного перестало быть диковинкой только десятилетия спустя. Некоторые же технические решения так и не стали массовыми, оставшись экзотическими отличительными чертами автомобилей высшего класса того периода вообще, и «Бьюиков» начала 1930-х, в частности.

Короткая жизнь «советского бюика». История автомобиля высшего класса - Л-1 Авто, Советский автопром, Картинка с текстом, Фотография, Масштабная модель, 1:43, Копипаста, Длиннопост

В остальном конструкция «Бьюика» отражала тенденции легкового автомобилестроения тех лет: угловатая форма кузова, зависимая подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах, заключенных в штампованные металлические чехлы, предупреждающие засорение и сохраняющие смазку листов; массивная рама с развитыми поперечинами; одношарнирный карданный вал, служивший для передачи толкающих усилий от заднего моста. Вышло так, что модель «32-90» со своим «коробчатым» обликом оказалась «последней из могикан». «Автокубизм», зародившийся в 1920-х годах, стремительно сменялся новым направлением в дизайне под названием «Стрим лайн». С каждым последующим модельным годом формы «Бьюиков» и его одноклассников стали заметно округляться, а модель 1935 года изменилась уже совершенно неузнаваемо.


Не хуже, чем в буржуазном автомобиле


Выполнение чертежей по натурному образцу поручили ленинградскому институту «ЛенГипроВАТО», входившему в систему Всесоюзного автотракторного объединения. Эта работа проводилась силами группы специалистов под руководством профессора Л.В. Клименко. В нее вошли также и инженеры «Красного Путиловца». Проектные работы шли ударными темпами — в духе эпохи. К работе над чертежами приступили в конце октября 1932 г., а уже в марте 1933 г. началась сборка первой партии из десяти машин. Автомобиль получил временное обозначение «Легковой — первый» или сокращенно «Л-1», которое впрочем, оказалось единственным -именно под этим именем автомобиль и вошел в историю. Все детали Л-1, за исключением части электрооборудования и некоторых измерительных приборов, были изготовлены в СССР — или на «Красном Путиловце», или на других предприятиях. Крупными смежниками числились Карбюраторный арматурный завод (будущий ЛенКарЗ) и завод «Вулкан». Шины поставлял ленинградский «Красный Треугольник». Шефство над постройкой взяло всесоюзное «Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог» — «Автодор». Заводское отделение этого общества сначала бездействовало, но потом, после ряда разоблачительных статей в прессе и соответствующих оргвыводов с заменой руководства, активизировалось. Совет «Автодора» создал специальный контрольный пост, который в каждом выпуске внутризаводской газеты давал сводки о ходе работ. Помощь общества носила не только характер «моральной поддержки». Например, при возникновении угрозы срыва своевременной поставки карбюраторов, бригада автодоровцев, командированная к смежнику, произвела сборку изделий, чем немало поспособствовала выполнению работы в срок. Для изготовления кузовных деталей и оперения опытной партии машин были найдены каретники, жестянщики и медники, которые кустарным способом выколотили эти детали на деревянном болване. Для будущего серийного производства планировалось, конечно, перейти к штампам и сборочному конвейеру, исключив «старорежимные» технологии.

Первое шасси, еще без кузова, сборщики сдали 24 апреля. На пробную поездку его вывел сам Тер-Асатуров, а 29 апреля, как раз к майским праздникам, закончили шестую машину. На первомайскую демонстрацию заводчане направили все шесть автомобилей, которые успели закончить к тому времени. Семиместные кузова типа «лимузин» были отделаны никелированными деталями, ценными породами дерева и обиты изнутри репсом. Цвет тканевой обивки салона по данным тогдашнего корреспондента «За рулем» Аркадия Марковича Млодика (кстати, соавтора известной детской книги «Армия трясогузки») был коричневого цвета, по свидетельству историка автомобилестроения Л.М. Шугурова — серого, хотя не исключено применение обоих расцветок на разных автомобилях. Вопреки свидетельству Л. Шугурова, что все шесть машин первой партии были черного цвета, по имеющимся фотографиям можно утверждать, что как минимум две машины имели более светлый цвет кузова, контрастно выделяющийся на фоне черных крыльев автомобиля.

Короткая жизнь «советского бюика». История автомобиля высшего класса - Л-1 Авто, Советский автопром, Картинка с текстом, Фотография, Масштабная модель, 1:43, Копипаста, Длиннопост

Три недели спустя, 19 мая 1933 года «советские бюики» отправились в испытательный пробег до Москвы и обратно (номера государственной регистрации этих машин: А-66-47, А-66-48, А-66-49, А-66-50, А-66-51 и А-66-52). Заметным внешним отличием Л-1 в этот период стало появление мягких кожухов запасных колес с надписью «Красный Путиловец», полностью закрывающих «запаски». Кожухи заменили плоскую крышку в центре колеса с обозначением «Л-1», заметную на первомайских фотографиях опытных лимузинов. На следующий день колонна прибыла в Москву. В ходе пробега машины двигались в разнообразных дорожных условиях со скоростью от 20 до 85 км/ч. В столице их осматривал Г.К. Орджоникидзе, возглавлявший Наркомтяжпром. Он поставил перед коллективом завода задачу — дать в следующем 1934 году две тысячи легковых автомобилей.

Короткая жизнь «советского бюика». История автомобиля высшего класса - Л-1 Авто, Советский автопром, Картинка с текстом, Фотография, Масштабная модель, 1:43, Копипаста, Длиннопост

Журналист Млодик писал:

«… Сейчас перед „Красным Путиловцем"стоит огромная задача перейти на массовое производство машин. В нынешнем году он должен дать еще 60, а в 1934 году уже 2 тысячи автомобилей… У Гипроавто уже готов проект реконструкции тракторного завода. Дальнейший выпуск автомобилей закрепит на практике начатую реорганизацию завода для автомобильного производства. Создатели первых шести автомобилей, краснопутиловцы, блестяще доказали, что они справятся с массовым выпуском классной и качественно высокой машины точно также, как в свое время справлялись с трактором».

Короткая жизнь «советского бюика». История автомобиля высшего класса - Л-1 Авто, Советский автопром, Картинка с текстом, Фотография, Масштабная модель, 1:43, Копипаста, Длиннопост

Для СССР начала 1930-х выпуск такого автомобиля был событием с большой буквы. Несмотря на малое количество построенных экземпляров, Л-1 вызвал большой резонанс в печати. В 1933 году только журнал «За рулем» посвятил три статьи заводу и его детищу. Большего внимания в прессе удостаивались только горьковский и московский автогиганты. Сегодняшнему автолюбителю трудно понять гамму чувств, которую переживали советские водители первой пятилетки, читая о «советском бюике». Ведь они, в большинстве своем, крутили баранку в лучшем случае ГАЗ-А или его заокеанского прародителя, а то и вовсе пилотировали «автохлам», вроде описанной Ильфом и Петровым «Антилопы гну». Здесь уместно привести главку, посвященную первому советскому лимузину, из статьи «Советскому хозяйству — советский автомобиль!» напечатанной в журнале «Техника — молодежи» №6/1933:


«"…Нам необходим легковой советский автомобиль, и притом такой, чтобы в нем можно было ездить не хуже, чем в буржуазном автомобиле", — говорил т. Молотов в своем докладе на январском пленуме ЦК ВКП(б). Эти слова т. Молотова послужили рабочим автотракторной промышленности и конструкторам легковых автомобилей руководящим лозунгом во всей их дальнейшей работе. Рабочие, инженеры и техники ленинградского «Красного Путиловца» обещали правительству построить большой советский легковой автомобиль — мощный, удобный, спокойный. Это было в январе 1933 г. 1 мая того же года опытная партия советских бьюиков Л-1 уже демонстрировалась на улицах Ленинграда. Затем на этих опытных машинах был сделан пробег Ленинград — Москва, показавший высокие технические качества новой модели. Это был, действительно, мощный, выносливый и удобный автомобиль. Советский бюик имеет сильный 8-цилиндровый двигатель. Особенность Л-1 заключается в том, что большинство механизмов его автоматизировано. Водителю нужно лишь вертеть «баранку» (рулевое колесо) и в исключительный случаях нажимать на педаль и переставлять рычаг перемены скоростей. Уход за Л-1 максимально облегчен. Для спокойствия хода и устранения вибрации коленчатый вал двигателя Л-1 снабжен особым «амортизатором»; механизм, открывающий и закрывающий клапаны в цилиндрах, сделан совершенно бесшумным; карбюратор снабжен специальным приспособлением, заглушающим свист засасываемого воздуха; в коробке передач автомобиля шестерни находятся в постоянном зацеплении, чем уничтожается стук при включении шестерен, срабатывание их и т. д. Температура охлаждения, состав горючей смеси, установка момента зажигания регулируются автоматически. Особенно интересно устройство механизмов: серво-сцеп-ления и синхронизатора перемены передач. Сервосцепление, разъединяющее в нужный момент двигатель и колеса, действует при помощи разрежения, получающегося при засасывании воздуха в цилиндры, и помогает водителю выключать сцепление без утомительного нажатия на педаль. Также автоматически управляется при переключении в коробке скоростей число оборотов шестерен двух высших передач. Передача включается совершенно бесшумно, при этом внимание шофера не отвлекается утомительным нажатием на педаль сцепления. Все эти «мелочи» делают езду на Л-1 весьма спокойной как для водителя, так и для пассажиров. Внутренняя отделка и внешний вид Л-1 не оставляют желать ничего лучшего; они "не хуже, чем в буржуазном автомобиле…"».

Короткая жизнь «советского бюика». История автомобиля высшего класса - Л-1 Авто, Советский автопром, Картинка с текстом, Фотография, Масштабная модель, 1:43, Копипаста, Длиннопост

Любопытно, что эти строки написаны Ю.А. Долматовским — впоследствии знаменитым автомобильным историком, автором книг по конструированию и истории автомобилей, дизайнером и конструктором, одним из разработчиков первых советских концепткаров НАМИ-013, Победа-НАМИ, НАМИ А-50 «Белка» и такси «ВНИИТЭ-ПТ».

«Планов громадье» и суровая реальность


Но в жизни все обстояло далеко не так гладко, как в оптимистичных репортажах современников тех событий. На обратном пути из Москвы в Ленинград все шесть автомобилей столкнулись с многочисленными техническими проблемами. Некоторые Л-1 вообще вышли из строя, потеряв возможность самостоятельного передвижения. Это наглядно продемонстрировало необходимость дальнейшей доводки конструкции — возможно, сказались последствия спешки с выпуском машин к Первомайским праздникам. Предстояла кропотливая работа по устранению букета «детских болезней», неизбежных в любой новой конструкции. Хотя справедливости ради стоит отметить, что качество тогдашних загородных дорог (скорее, даже их отсутствие как таковых) могло вывести из строя любое транспортное средство, по этим дорогам движущееся. На многочисленных автопробегах 1930-х очень немногие автомобили независимо от производителя выдерживали весь путь без поломок. В целом, руководством завода результаты пробега Ленинград-Москва-Ленинград были признаны положительными. На июль 1933 года был запланирован дальний пробег по маршруту Ленинград-Тифлис, должный стать настоящим испытанием техники в разнообразных дорожных условиях, а пробег в Москву рассматривался всего лишь пробной обкаткой. По неподтвержденным данным из оставшегося задела были собраны оставшиеся четыре автомобиля, что довело общее число построенных «Красных путиловцев» до десяти.

Однако тут в судьбе первых советских лимузинов произошел крутой поворот. Приказом Наркомтяжпрома работы по автомобилям на «Красном Путиловце» были прекращены. Такое решение объяснялось тем, что перед «Красным Путиловцем» (с 1934 года переименованного в завод имени С.М. Кирова), была поставлена более важная оборонная задача: завод с февраля 1933 года приступил к производству трехбашенных танков Т-28. Позже к танкам добавились народнохозяйственные пропашные трактора «Универсал» с планом в 5 тыс. штук к концу 1934 года. Для выпуска автомобилей уже просто не оставалось производственных мощностей, так что более предприятие к автомобильной тематике не обращалось никогда.

Задание на представительскую легковую модель вместе со всем заделом по Л-1 решением Наркомата тяжелой промышленности передали московскому автомобильному заводу имени Сталина. Здесь «советский бюик» переработали и несколько упростили, сохранив преемственность конструкции. Отказались от сложной, требующей точных регулировок и неустойчиво работающей в повседневной эксплуатации системы автоматического управления сцеплением. Интересно, что аналогично поступили и заокеанские коллеги. Даже в Детройте не смогли справиться с «Волшебным Управлением» и его еще более «волшебными» капризами. Владельцы попросту ездили, переключая передачи в обычном режиме, а некоторые даже вовсе демонтировали систему (отказаться от нее на стадии заказа машины у фирмы было невозможно). 1934 год стал последним годом ее установки на Buick. Годом раньше — с 1933 модельного года, — американские конструкторы отказались от регулируемой жесткости амортизаторов: для широкой публики эта, в общем-то, полезная функция оказалась сложной в правильной настройке, и ею не пользовались. Будущий ЗИС-101 тоже лишился регулировки жесткости амортизаторов из-за сложности системы, нежелания тратить время на ее доводку. Кроме того, отечественного дорожные реалии делали первые пять режимов «для хорошего дорожного покрытия» практически ненужными. Можно было сразу смело конструировать амортизаторы с характеристиками, аналогичными шестому режиму «самой плохой дороги».

Короткая жизнь «советского бюика». История автомобиля высшего класса - Л-1 Авто, Советский автопром, Картинка с текстом, Фотография, Масштабная модель, 1:43, Копипаста, Длиннопост

За время, потребовавшееся конструкторам ЗиСа для доводки шасси, дизайн модели «32-90» устарел окончательно. Получив в 1936 году совсем другой, более современный по форме кузов, автомобиль принял окончательный вид, воплотившись в знаменитый ЗИС-101. С этого момента «автомобилями-флагманами» высшего класса на протяжении всего срока существования СССР занимался именно московский автозавод.

Дальнейшая судьба выпущенных в Ленинграде машин детально неизвестна. Два «Л-1» числились в правительственном гараже Москвы. Один автомобиль по неподтвержденным данным попал в тогдашнюю столицу Украины — Харьков, остальные предположительно эксплуатировались в Ленинграде. По воспоминаниям очевидцев, некоторые экземпляры, успешно пережив войну и блокаду, продолжали ездить, и постепенно по ветхости вышли из строя уже в 1950-х годах. К величайшему сожалению, ни один «Л-1» до наших дней не сохранился.

И, напоследок, любопытное наблюдение. Сегодня частенько расшифровывают индекс «Л-1» как «Ленинград-1», однако в литературе 1930-х годов литера «Л» без затей расшифровывается как «легковой». В книгах с 1940-х по 1980-е название проходит просто как«Л-1» без всякой расшифровки. И только в 1993 году, практически одновременно в журнале «За Рулем» и книге Л.М. Шугурова «Автомобили России и СССР 1896-1957 гг.» появляется его интерпретация буквы «Л» в названии как «Ленинграда». На основании этого, можно сделать вывод, что причастность Города на Неве к названию первого советского лимузина не более чем красивый миф, пущенный пишущей братией «красного словца ради».


Источник: Сергей ТРУФАНОВ "Короткая жизнь «советского бюика»", журнал "М-Хобби" 3/2012


Взято отсюда: link

Так, теперь уже я немного напишу, но об масштабной копии автомобиля Л-1. Стоит у меня на полке моделька в 43-м масштабе от производителя НАП (НашАвтопром).

Короткая жизнь «советского бюика». История автомобиля высшего класса - Л-1 Авто, Советский автопром, Картинка с текстом, Фотография, Масштабная модель, 1:43, Копипаста, Длиннопост
Короткая жизнь «советского бюика». История автомобиля высшего класса - Л-1 Авто, Советский автопром, Картинка с текстом, Фотография, Масштабная модель, 1:43, Копипаста, Длиннопост

НАПовский Л-1 в 43-м масштабе.

Модель отлита из металла, присутствуют пластиковые элементы, среди них много разной мелочевки, например: ручки дверей отдельными деталями, фары и фонари заднего хода, звуковой сигнал, дворники, аккуратные бампера, и площадка под установку кофра. А на радиаторной решетке можно разглядеть эмблему завода изготовителя - КП, и отверстие под кривой стартер. Запасные колеса прикрытые плоскими колпаками с надписью "Л-1" (как на первых экземплярах), также хорошо видно крепления запасных колес. На крыше видна имитация вставки из дерматина. На боковинах капота видны вентиляционные окошки моторного отсека.

Короткая жизнь «советского бюика». История автомобиля высшего класса - Л-1 Авто, Советский автопром, Картинка с текстом, Фотография, Масштабная модель, 1:43, Копипаста, Длиннопост
Короткая жизнь «советского бюика». История автомобиля высшего класса - Л-1 Авто, Советский автопром, Картинка с текстом, Фотография, Масштабная модель, 1:43, Копипаста, Длиннопост

Салон серого цвета, можно разглядеть передний и задний диванчики, а также два дополнительных страпонтена (откидные сиденья). Трех спицевый руль, и торпедо на котором даже есть декаль приборной панели (имитация приборов) а крышка перчаточного ящика покрашена серебрянкой (по всей видимости имитация полированного металла), напольная ручка КПП изогнутой формы, а вот педали обозначены довольно грубо, как и карты дверей.

Короткая жизнь «советского бюика». История автомобиля высшего класса - Л-1 Авто, Советский автопром, Картинка с текстом, Фотография, Масштабная модель, 1:43, Копипаста, Длиннопост

Колесные диски хорошо повторяют оригинал, есть даже характерные колесные колпачки.

Донышко простенькое, но дает общее представление об конструкции шасси автомобиля Л-1. Хорошо видна рама, картер двигателя и КПП, кардан к задний мост (мне очень не понравилось такое решение крепления заднего моста, оно очень портит вид снизу), довольно наглядно показана выхлопная система, которая к тому же покрашена серебрянкой, на всем этом фоне примитивно сделанный передний мост смотрится уныло.

Короткая жизнь «советского бюика». История автомобиля высшего класса - Л-1 Авто, Советский автопром, Картинка с текстом, Фотография, Масштабная модель, 1:43, Копипаста, Длиннопост

Меня опечалил тот факт, что на лакокрасочном покрытии модели присутствует шагрень (такой дефект ЛКП), и мне не понравились простенькие стеклышки фар.


В целом модель оставляет приятные впечатления - ее приятно разглядывать, приятно взять в руки, и вообще это хорошая, точная и наглядная иллюстрация такой интересной советской довоенной легковой машины как Л-1.
Показать полностью 13
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: