9

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V

Сейчас мало кого удивишь автомобилем премиум-класса, к оформлению которого приложил руку какой-то fashion-дизайнер. Но когда-то это был настоящий эксклюзив. По большому счету, изобретателями “автомобилей от-кутюр” стали American Motors с их Javelin Pierre Cardin и Hornet Gucci Sportabout 1972 года, но именно Lincoln довели идею до совершенства.

Вообще, пожалуй, именно Lincoln первые из американских марок задумались о коллаборации с кутюрье, установив часы Cartier в Mark III в 1969 году, но только в 1976-м развили идею, представив Mark IV сразу четырех «дизайнерских серий»: Bill Blass, Cartier, Givenchy и Pucci. Все четыре имени продолжили сотрудничество с Lincoln и дальше, разрабатывая свои версии Mark V в 1977-79 годах.


Подбор цветов и материалов интерьера и экстерьера осуществляли дизайнерские дома с мировым именем, чьи подписи или имена гравировались на опера-окнах, а эмблемы размещались на крышке багажника. Практически каждый год происходил пересмотр оформления дизайнерских Mark, что приближало машины к самой идее «высокой моды». Да и доплата в 10-15% от цены базовой версии и так недешевого автомобиля напоминала о том, что такую машину предлагают тем, кто и одежду предпочитает от соответствующих кутюрье.


Все четыре версии Mark V Designer Series 1977 года

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

Все подобные машины отличались несколькими общими опциями, которые можно было заказать и на других Mark V, но уже включенными в базовую поставку авто «дизайнерских серий»:

— электрорегулируемые кресла для водителя и пассажира,

— дополнительное освещение в салоне (две «штурманские лампы» и подсветка зеркал в солнцезащитных козырьках),

— литые алюминиевые колесные диски Turbine (за одним исключением – Pucci Edition в 1979 году),

— виниловая крыша в стиле “ландо”, то есть закрывавшая только половину крыши и стойки (можно было заказать и обычную виниловую крышу, сэкономив $271).


Для подчеркивания эксклюзивности предложения на приборной панели каждого экземпляра автомобиля Designer’s Series устанавливалась табличка из 22-каратного золота с указанием имени заказчика машины и гравировкой подписи дизайнера, разработавшего эту модификацию.


Bill Blass


Нью-йоркский дизайнер Билл Бласс ежегодно радикально менял свой подход к спецификациям Bill Blass Edition для Lincoln Continental Mark V. В 1977 году автомобиль снаружи был окрашен в темно-синий металлик Midnight Blue с бежевой виниловой крышей-ландо, бежевыми полосами-«пинстрайпингом» и темно-синими или бежевыми молдингами. Интерьер выполнялся из бежевой же кожи. За комплект покупатель должен был доплатить $1600.


Lincoln Continental Mark V Bill Blass Edition (1978)

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

В 1978 году авто стало темно-коричневым Midnight Cordovan с крышей, молдингами и пинстрайпингом цвета шампанского. Салон также был коричневым и предлагался в двух вариантах. Кожаный вариант стоил $1800, а велюровый — $1533 (то есть на $267 дешевле прочих Designer Series) потому, что использовался не «премиум»-велюр, как на прочих дизайнерских машинах, а самый простой из доступных для Mark V.


Lincoln Continental Mark V Bill Blass Edition (1979)

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

А в последний год выпуска комплектация Bill Blass предполагала необычный двухцветный окрас с откровенной стилизацией под морскую тематику – белый сверху, синий металлик снизу, дополненный стандартно белой крышей Carriage Roof и тонкими золотыми полосами. От крыши “под кабриолет” можно было отказаться в пользу обычной виниловой белого цвета и с опера-окнами; это снижало стоимость опции с $2775 аж до $1809. Интерьер предлагался только кожаный, но в двух расцветках: белый салон с темно-синими элементами и синими пуговицами с монограммой Билла Бласса или же синий салон с белыми элементами и позолоченными пуговицами.


Cartier


С версией от Картье связан стойкий миф, который касается не только Mark V, но и многих других Lincoln. Дело в том, что с этой маркой Lincoln сотрудничал дольше всего. Начиная с 1969 года автомобили серии Continental Mark, а с 1975-го – вообще все Lincoln, комплектовались салонными хронометрами производства марки Cartier. Разумеется, это название указывалось на циферблате часов, что часто и является поводом для заблуждения: само по себе наличие часов Cartier не демонстрирует принадлежность конкретного автомобиля к дизайнерской серии Cartier Edition.


Часы Cartier в интерьере Lincoln Continental Mark V Collectors Series (1979)

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

Скажем, в 1970-е настоящие Cartier Edition выпускались только в 1976-79 годах в качестве модификаций Mark IV/V и для точной идентификации должны соответствовать целому ряду требований по цветам, материалам и комплектации. Если не все эти элементы присутствуют на машине, то это — не Cartier Edition! Впрочем, это не мешает радоваться наличию «брендового» хронометра в салоне – одного из элементов, подчеркивающих высокий статус машин Lincoln. Позже, не менее настоящие Cartier Edition производились этой маркой вплоть до 2003 года, но тоже в качестве специальной версии со своими особенностями, помимо часов на торпедо.


Lincoln Continental Mark V Cartier Edition (1977)

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

Несмотря на всю эту путаницу, конкретно для Mark V описать Cartier Edition описать легче всего, поскольку знаменитые создатели украшений почти не пересматривали свой взгляд на комплектацию машины. В 1977 году автомобили этой серии имели цвет «голубиный серый» снаружи и внутри с использованием темно-красных пинстрайпов и некоторых других элементов. А следующие два года машины выполнялись очень похоже, но вместо серого цвета в оформлении использовался кремово-золотистый «светлое шампанское». На выштамповке на багажнике обязательно располагалась фирменная эмблема Cartier.


Lincoln Continental Mark V Cartier Edition (1979)

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

В 1979 году крыша-ландо на Lincoln от Cartier получила специальный молдинг с интегрированными “оперными” лампами подсветки по бокам, как на Diamond Jubilee Edition, что отличало эту версию от прочих дизайнерских Mark V. Салон все годы можно было заказать в кожаном варианте или из велюра Majestic. В 1977 и 1978 годах выбор велюра увеличивало стоимость до $2100 (вместо $1600 или $1800 годом позже), но не влияло на цену в 1979 году – $1945 сверх базовой.


Givenchy


Предложение от парижского дома моды Givenchy для Mark V первые два года включало окраску в зеленый металлик, молдинги, пинстрайпинг и крышу бежевого цвета, и зеленый же кожаный или велюровый интерьер (с символикой компании на спинках кресел для машин 1978 года).


Lincoln Continental Mark V Givenchy Edition (1977)

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

За разновидность с кожаным салоном просили, как обычно, $1600 в первый год и $1800 во второй, а вот велюровая, за счет очень качественной ткани Majestic, обходилась покупателям аж в $2100, как и такую же комплектацию Cartier Edition. В те времена еще умели ценить велюр выше кожи, хотя сейчас это кажется парадоксальным.


Салон Lincoln Continental Mark V Givenchy Edition (1978)

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

Все три года уникальной особенностью Givenchy Edition была крыша – вместо обычного ландо применялась «обратная» схема: задняя часть крыши окрашивалась в цвет кузова, а вот передняя вместе с передними стойками покрывалась винилом. Особым был и пинстрайпинг с фирменными орнаментами Юбера де Живанши в виде сдвоенных букв G.


Lincoln Continental Mark V Givenchy Edition (1979)

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

В 1979-м цветовая гамма изменилась: основным стал «хрустально-синий» металлик, крыша – Dark Crystal Blue, с аналогичного цвета пинстрайпингом. Тот же цвет Dark Crystal Blue доминировал и в салоне, за исключением более светлой полосы с эмблемами Givenchy на спинках кожаных кресел. Стоимость в 1979 году – $2145. Сами Lincoln называли Givenchy Edition «самым формальным Mark V».


Pucci


Настоящий “человек эпохи ренессанса” Эмилио Пуччи из Флоренции получил образование политолога в США и докторскую степень у себя на родине, затем стал пилотом, но в итоге прославился на весь мир, как кутюрье дамской одежды и дизайнер тканей. Создавая Continental Mark V Pucci Edition 1977 года, сеньор Пуччи выбрал черный цвет кузова Black Diamond Fire Metallic с бело-синим пинстрайпингом, белой виниловой крышей, текстура которой имитировала кожу каймана и белым кожаным салоном с черными элементами декора. Покупателю, желающему приобрести такой Mark V, нужно было доплатить $1600 сверх базовой версии.


Lincoln Continental Mark V Emilio Pucci Edition (1978)

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

В 1978-м наружный цвет поменялся на светло-серебристый с черной «каймановой» крышей и черными молдингами, а также трехцветным пинстрайпингом, традиционным для работ Пуччи. Все три года изюминкой интерьера были вставки из фирменной ткани Pucci на солнцезащитных козырьках – элемент, характерный только для этой версии. Цена выросла до $1800.


Lincoln Continental Mark V Emilio Pucci Edition (1979)

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

А в последний год выпуска Mark V доктор Пуччи пересмотрел всю идею машины, которая должна была «производить яркое курортное впечатление, говорящее об элегантности и хороших временах». Поэтому Pucci Edition получил окрас Medium Turquoise Moondust Metallic с синей полностью виниловой крышей и молдингами, а также бело-синий кожаный салон. Доплата в 1979 году составляла всего $1525. Скорее всего, меньшую стоимость варианта от Pucci в этом году объясняет то, что стандартно на эти авто устанавливалась обычная виниловая крыша вместо варианта “ландо” и простые стальные колесные диски со спицованными колпаками вместо литых Turbine на всех остальных дизайнерских Mark V. Удивительно, что эта самая доступная дизайнерская модификация одновременно стала и самой редкой версией среди всех Mark V: в 1979-м было изготовлено всего 763 экземпляра Pucci Edition.


Diamond Jubilee Edition


Семидесятипятилетие корпорации Ford праздновалось в 1978 году с размахом. Как это обычно принято у автопроизводителей, в таких случаях не им дарят подарки на день рождения, а они – предлагая ценителям марки специальные модификации своих лучших автомобилей, изготовленные в честь памятных дат. Тогда Ford выпустили две такие машины: Ford Thunderbird Diamond Jubilee Edition и Lincoln Continental Mark V Diamond Jubilee Edition.


Lincoln Continental Mark V Diamond Jubilee Edition (1978) в синем цвете

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

Позиционирование Mark V DJE было очень простым: «самый дорогой и роскошный Lincoln за всю историю». Соответственным был и подход к созданию этой машины. Цветов было только два: голубой Diamond Blue и золотой Jubilee Gold, выбор любого из которых одновременно определял цвет всех наружных и внутренних элементов. Основная краска – металлик, причем сверху автомобиль покрывался прозрачным лаком, что тогда было редкостью. Виниловая крыша типа «ландо» имела окрашенный в цвет кузова молдинг с интегрированными лампами подсветки. Достаточно неожиданным применением винила стало оформление крышки багажника в ее «полукруглой» части, причем название модели и логотип крепились поверх винила. В тон с выбранным основным цветом красились даже молдинги, резиновые «клыки» на бампере и, частично, решетка радиатора и литые алюминиевые диски Turbine.


Особое опера-окно Lincoln Continental Mark V Diamond Jubilee Edition (1978)

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

Также внешне Diamond Jubilee Edition отличается специальным накапотным украшением и особыми опера-окнами: стекла имеют огранку по контуру, а возле логотипа Lincoln выгравировано название модификации авто с искусственным бриллиантом в букве «i» слова “Diamond”. После доставки машины к дилеру, покупателю предлагалось нанесение его персональной монограммы на двери, прерывающей широкий трехполосный пинстрайпинг.


Салон Lincoln Continental Mark V Diamond Jubilee Edition (1978)

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

Над интерьером поработали еще тщательнее. Вместо единого дивана – раздельные передние кресла с центральной консолью посередине, в которой, кроме просто места для вещей, располагается фирменный зонт. Задний диван имеет откидывающийся центральный подлокотник (отсутствующий на обычных и «дизайнерских» авто). Для обивки кресел и салона применялся исключительно высококачественный велюр Kasman II цвета Diamond Blue, особым был и стиль оформления с глубокой прострочкой отдельных «подушек», а на спинки передних сидений вшивалась широкая тканевая полоса. Для облегчения выхода задних пассажиров передние кресла с обратной комплектовались поручнями, также там находились карманы для карт, не предусмотренные в прочих Mark V. Стекла приборов имеют огранку по контуру, как на опера-окнах. В тех частях интерьера, где ткань подвержена сильному износу, таких как консоль, торпедо и подлокотники, ее заменяли на кожаные элементы того же цвета. На панели приборов, дверных картах, обратной стороне передних кресел и центральной консоли имеются вставки из черного дерева. Напольный ковер выполнен из густого и толстого материала от Tiffany.


Lincoln Continental Mark V Diamond Jubilee Edition (1978) в золотистом цвете

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

Эксклюзивными аксессуарами Diamond Jubilee Edition являлись: ключи с деревянной вставкой, руководство пользователя в кожаном переплете и набор инструментов, также с коробкой из кожи. В стандартную комплектацию автомобиля входили практически все опции, предлагавшиеся для Mark V: индикатор оставшегося пробега до пустого бака, кнопка открытия ворот гаража, подсветка зеркал в козырьках, двойная «штурманская лампа», обогрев заднего стекла, стеклоочистители с изменяемым интервалом работы, центральный замок, электрорегулировка боковой поддержки кресел, электроподьемники боковых стекол задних пассажиров, электрорегулировка зеркал заднего вида, круиз-контроль, регулируемая по высоте рулевая колонка, подсветка дверных замков, дополнительные молдинги, AM/FM-магнитола с кассетной декой Quadrasonic 8-Track и радиальные шины Firestone 721 размерности LR78-15 с двойной белой полосой.


Ford Thunderbird Diamond Jubilee Edition (1978)

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

Стоимость Lincoln Continental Mark V Diamond Jubilee Edition на $8000 превышала базовую, составляя $20529 – впервые автомобиль этой марки стоил свыше 20 тысяч долларов (гораздо более существенные деньги в 1978 году, нежели сейчас). Всего выпустили 5129 экземпляров этой версии, что с учетом впечатляющего ценника не так и мало. Кстати, Ford Thunderbird Diamond Jubilee Edition стоил $10106 и был произведен в количестве 18994 штук.


Collector’s Series


Но последний подарок ценителям полноразмерной «персональной роскоши» Lincoln сделали через год. Понимая, что больше автомобили такого класса выпускаться не будут (собственно, до сих пор и, возможно, уже навсегда), в 1979 году создали и последнюю памятную их модификацию, так и названную: Lincoln Continental Mark V Collector’s Series. Ныне подобное именование уже достаточно привычно, но тогда Lincoln впервые в истории индустрии столь прямо позиционировали машину для коллекционеров!


Lincoln Continental Collectors Series и Lincoln Continental Mark V Collectors Series (1979)

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

Как показала практика, целевая аудитория хорошо поняла намек, так как до сих пор сравнительно большое количество этих автомобилей хранятся с минимальным, если не нулевым, пробегом. Стоит отметить, что кроме Mark V, разновидность Collector’s Series предлагалась в том году и для четырехдверного Lincoln Continental – тоже последнего в своем роде: полноразмерные седаны других корпораций заметно уменьшились в размерах в предыдущие два года, оставляя Lincoln самым большим легковым автомобилем США 1977-1979 годов и последним седаном, чья длина вплотную приближалась к 6 метрам.


Lincoln Continental Mark V Collectors Series (1979) в белом цвете

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

Откровенно говоря, на создание Collector’s Series для уходящей модели разработчики уже не тратили много сил: машина концептуально повторяла Diamond Jubilee Edition в плане особенностей внешнего оформления, комплектации и дизайна интерьера. Но, конечно, изменилась цветовая гамма – изначально на рынок вышли автомобили белого цвета и в темно-синем металлике Midnight Blue Moondust, а в апреле к ним добавились еще два “Moondust”-варианта – серебристый (самый редкий) и светло-синий Crystal Blue. Виниловая крыша-ландо на всех Collector’s Series отличалась отсутствием опера-окон. Белые машины могли иметь белую или темно-синюю крышу, остальные три цвета выпускались только с темно-синим верхом. Позолоченное название модификации демонстрировалось на задних стойках. Решетка радиатора также имела покрытие под золото.


Стандартный интерьер повторял разработанный для Diamond Jubilee Edition – с эксклюзивным дизайном раздельных кресел и заднего дивана, обивкой велюром Kasman II и центральной консолью. Изменился только цвет, из светло-синего Diamond Blue став темно-синим Midnight Blue. Этот салон предлагался в качестве стандартного на машинах Collector’s Series всех цветов, но для желающих получить кожаный вариант была и такая возможность, хотя приходилось жертвовать эксклюзивностью: интерьер с кожаными креслами Twin Comfort Lounge (доступными и на других Mark V, в отличие от Kasman II) белого или темно-синего цвета являлся опцией, удешевляющей машину, так как покупатель лишался центральной консоли и уникальных кресел. Еще одна опция, выбор которой экономил деньги ($204, если быть точным), это новая АМ/FM-магнитола с кассетной декой — в качестве стандарта поставлялось более продвинутое технически устройство с автоматическим поиском радиостанций, но его дека проигрывала кассеты типа 8-Track, считавшиеся уже устаревающими в 1979 году. Одна из немногих уникальных особенностей именно Collector’s Series – лампы для чтения на задних стойках крыши, расположенные на месте опера-окон. Что касается возможных опций, то их оставалось всего несколько, потому что базовая комплектация «коллекционных» Mark V включала в себя почти все доступные, кроме люка в крыше, СВ-радиостанции, наружного термометра и нагревателя двигателя для облегчения старта в холодную погоду.


Lincoln Continental Mark V Collectors Series (1979) в темно-синем цвете

Дизайнерские серии и версии Lincoln Continental Mark V Lincoln Continental Mark V, Авто, Производство, История, Длиннопост

Так как все автомобили Lincoln стали дороже в 1979 году, Continental Mark V Collector’s Series стоили больше, чем Diamond Jubilee Edition годом ранее: $21326 со штатным велюровым интерьером Kasman II или $20926 с опциональным, но более дешевым, кожаным салоном. Несмотря на нефтяной кризис из-за революции в Иране и общее тяжелое положение отрасли, продажи “коллекционных” Mark V оказались даже успешнее, чем DJE – суммарно 6262 экземпляра, из которых 3900 темно-синих, 2040 белых, 197 светло-синих и 125 серебристых. Для рекламы автомобиля Lincoln привлекли известного актера Тома Селлека, фигурировавшего на фотографиях Collector’s Series.


Традицию выпуска дизайнерских серий своих машин Lincoln продолжили в 80-е годы с новыми Continental, Mark VI, Mark VII и Town Car. К созданию особых модификаций Lincoln, кроме четырех уже упомянутых имен, в разные годы привлекались Versace и Valentino. Разновидность Signature Series заняла почетное место среди «регулярных специальных версий» Lincoln, а среди именно дизайнерских вариантов версия Cartier Edition продержалась на конвейере аж до 2003 года, хоть и постепенно тускнея на фоне обычных Town Car. Из всех автопроизводителей никто не держался за идею совместного продукта с именитыми кутюрье так, как это делали Lincoln и поэтому даже странно, что в нынешнее время марка не предлагает подобных машин.

Найдены возможные дубликаты

0
Настоящая американская роскошь.
Похожие посты
100

Rambler Rebel - Повстанец, который проиграл войну

Всем привет, мы с вами уже разобрались с чего именно началась история АМС, а теперь мы наконец перейдем к тем автомобилям, которые были разработаны и представлены уже под патронажем новой компании. Первым автомобилем, сконструированным уже после учреждения American Motors, стал Rambler Rebel ‘57.

Но начать стоит с того, что АМС выбрала, на мой взгляд, правильную стратегию развития, которая заключалась в захвате рынка среднеразмерных автомобилей, который, на тот момент, не был занят большой детроитской тройкой (Ford, GM, Chrysler). Однако для успеха, простого присутствия в данном сегменте было не достаточно и Rebel, уже на этапе проектирования выглядел далеко не самым заурядным автомобилем, впрочем, предшественники от Nash и Hudson также не страдали от избытка обыденности.

Rambler Rebel - Повстанец, который проиграл войну AMC, Рамблер, Rebel, США, Авто, История, Длиннопост

Несмотря на то, что rebel, считался достаточно компактным ( чтоб вы понимали его колесная база была меньше чем у 50-ой Камри), под его капот инженеры установили V8 объемом 5.4 литра (327 кубических дюймов), который агрегатировался 3-х ступенчатой механикой или 4-х ступенчатым автоматом. Развивало всё это безобразие порядка 255 л.с.

Однако бытует мнение, что фактическая мощность этого мотора была несколько выше, так как в ранее упомянутом мной Hudson Hornet 2-ого поколения, был установлен упрощённый вариант 327-ого мотора, выдававший те же 255 сил. Всё это в комплексе, наделило Rebel динамикой, которой позавидовали бы владельцы всех кредитных ведёрок в 2020 году ( ваш покорный слуга в их числе) до 60 миль в час (97 км/ч) Rebel разгонялся за 7,5 секунд, что автоматически сделало его самым динамичным автомобилем 4-х дверным автомобилем по состоянию на 1957 год.

К слову сказать это не единственное его достижение. Rebel являлся единственным среднеразмерным седаном на американском рынке с восьмеркой под капотом, более того эта восьмерка была даже больше и мощнее чем моторы на Full-size ’ах конкурентов.

Rambler Rebel - Повстанец, который проиграл войну AMC, Рамблер, Rebel, США, Авто, История, Длиннопост

Но и это еще не всё, в какой-то момент инженеры АМС надышались парами безумия, позвонили в Bendix и решили ставить на 327-й мотор впрыск. Именовалась эта штука Bendix Electrojector - по сути своей один из первых вариантов электронного транзисторного впрыска, который, в последствии, по лицензии выкупит Bosch и мы узнаем ее уже под совершенно другим именем D-Jetronic. Итак, оснащенный данной системой мотор выдавал уже совершенно немыслимые 288 сил и с места уезжал даже от Корветта. Всё шло к тому, что Rebel мог стать первым массовым автомобилем с впрысковым двигателем, но увы, дальше прототипов дело не пошло, сказались сырость конструкции и высокая цена, хотя в прайсе - Electrojector числился как одна из опций, а в инструкции пользователя мотор с EFI был одним из вариантов оснащения.

Многие автомобильные историки считают, что именно 1-oe поколение Rambler Rebel - стало родоначальником, ставшего после сверх популярным в конце 60-х, класса Muscle Car - мощных среднеразмерных автомобилей по доступной цене. А вы все Pontiac GTO, Pontiac GTO...

Пару слов о дизайне, за основу для первого поколения был взят дизайн, разработанный для спорткаров Nash-Healey самим Баттистой “Пинин” Фариной, про сами машины писать не буду, но именно на них появилась подобная - утопленная решетка радиатора со вписанными в нее фарами, а габариты находились на внешних понтонах крыльев. Да и если быть честным, Rebel не был сильно уникальным по кузову, по сути своей- это был слегка измененный Nash Rambler, у которого вместо рядной 6-ки был V8, а кузов лишился центральной стойки. К слову красили Повстанца только в 1 цвет - серый с золотыми акцентами.

Rambler Rebel - Повстанец, который проиграл войну AMC, Рамблер, Rebel, США, Авто, История, Длиннопост

Второе поколение слегка стерло границы между Rebel и Rambler Six, который может быть знаком детям 90-х по мультсериалу “Жизнь с Луи”, там на нем ездил отец главного героя. Хоть Rebel и сохранил уникальный для модели кузов хардтоп, к нему всё же добавили универсал и седан. А красить его теперь можно было в любой цвет.

Rambler Rebel - Повстанец, который проиграл войну AMC, Рамблер, Rebel, США, Авто, История, Длиннопост

Что до моторов, то 2-ое поколение лишилось 327-мотора и перешло на менее мощный, но более экономичный 250-ый (4,1л), который выдавал 215 сил и разгонял машину до сотни за 12 секунд. Rebel перестал быть самым динамичным, но по-прежнему считался довольно шустрой машинкой.

Rambler Rebel - Повстанец, который проиграл войну AMC, Рамблер, Rebel, США, Авто, История, Длиннопост

Окончательно все пошло не туда в 1960-ом, когда свет увидело 3-е поколение моделей Six и Rebel. Теперь границы между моделями окончательно стерлись, а названия лишь отражали то, какой тип двигателя установлен. По уровню маразма, это примерно как если бы Солярис 1.4 и 1,6 были бы разными моделями и назывались бы по-разному…

Rambler Rebel - Повстанец, который проиграл войну AMC, Рамблер, Rebel, США, Авто, История, Длиннопост

Rebel лишился хардтопа, а само 3-е поколение было лишь переработанным 2-ым и никаких инноваций кроме как нового оформления кормы не принесло. Не принесло оно и рыночного успеха, после чего имена Six и Rebel были упразднены, а вместо них появилась модель Classic.

Rambler Rebel - Повстанец, который проиграл войну AMC, Рамблер, Rebel, США, Авто, История, Длиннопост

в 1966 у АМС выпускают 2-х дверный хардтоп на базе модели Classic и решают, вполне резонно, вернуть повстанца в строй. Казалось бы Rebel’ 66 был не более чем версией Classic, однако на данный момент он имеет коллекционную ценность. Хоть базовым мотором и была 3,8 литровая рядная шестёрка, но за доплату в 65 зелёных президентов, вы получали 4-х ступенчатую механику BorgWarner, ковши, тахометр, а самое главное 327-й мотор мощностью 270 сил, то есть по факту 4-ый Rebel, был большим Rebel чем 2-ое и 3-е поколение вместе взятые…

Rambler Rebel - Повстанец, который проиграл войну AMC, Рамблер, Rebel, США, Авто, История, Длиннопост

5-ое поколение Rebel стало последним, продержавшись на конвейере 3 года, Rebel попытался удержаться в тренде, который сам и породил в 50-х. В этом поколении Повстанец опять превратился в отдельную модель, однако сам автомобиль стал существенно крупнее. Вернулись в строй седан и универсал, появилось купе. Но к чести компании, хардтоп тоже остался позже появится и кабриолет.

Rambler Rebel - Повстанец, который проиграл войну AMC, Рамблер, Rebel, США, Авто, История, Длиннопост

Самым яростным Rebel в 5-ом поколении была версия SST, которая начинала с 285 сильного 5,6 в 1967 году, а с 68-ого обладала монструозным 390-ым (6.4л) 319 сильным мотором. Правда экологические нормы быстро “причесали” моторную гамму.

Rambler Rebel - Повстанец, который проиграл войну AMC, Рамблер, Rebel, США, Авто, История, Длиннопост

Rebel ушёл с рынка в 1970-ом году, последние пару лет он продавался под брендом АМС, но к сожалению ренейминг не смог реанимировать продажи.

Таков был жизненный путь модели, которая опередила время на десяток лет на старте, и бесконечно отстала на финише. Модели, которая стала жертвой неуместной маркетинговой политики и попыток выжать из былой славы максимум. Модели, которая превратилась из самого быстрого 4-ех дверного автомобиля, который был разработан британцами, а нарисован итальянцами, в обыкновенный автомобиль, ничем не выделяющийся из массы других.

Показать полностью 9
310

Немного о самых маленьких машинах

Автор: Дима Шуман.


Удобно ли ездить на автомобиле? В целом да. А на половине? Что ж, если привод передний, а ваши вкусы достаточно специфичны — почему нет? А на одной четверти автомобиля? А вот на этот вопрос сможет ответить самый маленький серийный автомобиль в мире, Peel P50.

Немного о самых маленьких машинах Cat_cat, История, Авто, Маленький, Видео, Длиннопост

Р50 во всех ракурсах


Это порождение сумрачного чайного гения было создано фирмой Peel Engineering Company в 1963 году. Автомобиль вмещал ОДНОГО взрослого человека, имел ОДНУ боковую дверь, ОДНУ фару и по габаритам как раз примерно соответствовал четвертинке нормального автомобиля. Каталась эта обувная коробка на трех крошечных колёсиках по схеме обратного треугольника. Багажник, какой багажник?


49-кубовый двухтактный двигатель немецкого производства был расположен спереди справа и по документам мог разгонять машину аж до 61 км/ч. На практике мало кому удавалось выжать больше 50 км/ч.


Весил аппарат всего 59 кг. и был снабжен специальной ручкой, за которую его можно было закатить в гараж или развернуть на месте. Последнее было особенно актуально, поскольку передачи заднего хода не было. Удивительно как не догадались к крыше лямки от рюкзака приделать. Меры пассивной безопасности автомобиля, как несложно догадаться, сводились к упованию на милость Святого Христофора, покровителя автомобилистов.


Плюсы Peel P50, как и у прочих миниавтомобилей, сводились к низкой цене (199 фунтов стерлингов) и малому расходу бензина (2.8 литра на 100 км). Однако настолько странная конструкция успеха в итоге не имела и в итоге было выпущено всего 47 «коробочек», из которых до наших дней дожило около десятка.


Один из них в 2007 году даже снялся в шоу Top Gear. Почти двухметровый ведущий Джереми Кларксон ухитрился втиснуться в эту консервную банку и проехать через центр Лондона до офиса ВВС. Там он вручную закатил машинку в здание и вполне комфортно покатался по коридорам, кабинетам и даже в лифте.

Тот самый выпуск Top Gear


PS

Если вам кажется, что более упоротый аппарат создать уже не возможно, то… Вы правы, но Peel Engineering Company честно пытались. В 1965 году они создали Peel Trident. Он был рассчитан уже на двух человек, имел габариты примерно в полтора раза больше Р50, но тот же двигатель. Дверей не было вообще, а кабину заменял плексигласовый колпак. Для посадки в машину нужно было приподнимать колпак вместе с капотом. Всего было выпущено 87 штук.

Немного о самых маленьких машинах Cat_cat, История, Авто, Маленький, Видео, Длиннопост

Посадка в Peel Trident

Немного о самых маленьких машинах Cat_cat, История, Авто, Маленький, Видео, Длиннопост

Кстати, а было ли что-то такое, только (с перламутровыми пуговицами) с пулеметом? Я хотел поискать, поскольку память нечто похожее подкидывала, но внезапно это оказалось непросто.


Реднековские самопалы в духе «воткнем бравнинг в «изетту» и поржом чо будет» для науки малоинтересны. Армейские самопалы, в основном обмазывание броней квадриков и строительной техники, тоже такое себе.


Спасение для заметки пришло внезапно из Индии, где в 2010 году фирма MetalTech представила на выставке нано-танчик «A-TAC» (и тут заиграло «Любэ»), то есть Anti-Terrorist Assault Cart. Машинка сделана на базе гольфкара с усиленной рамой и подвеской. Экипаж — 2 человека, вооружение - 6 ДДР (Дырка Для Ружья). Бронекорпус, в том числе пол, выдерживает ручной огнестрел и осколки гранат. Размеры позволяют машинке без проблем перемещаться в крупных залах и фойе зданий, кататься по коридорам и даже заезжать в достаточно крупный грузовой лифт, благо весит она чуть больше тонны. Благодаря мощному электромотору танчик может на одной зарядке кататься 6 часов с максимальной скоростью 25 км/ч, причем сравнительно бесшумно.

Немного о самых маленьких машинах Cat_cat, История, Авто, Маленький, Видео, Длиннопост

По заявлениям производителей, «A-TAC» создавался под впечатлением печально известной террористической атаки на Мумбаи в 2008 году, когда в нескольких гостиницах города развернулась кровавая бойня с большими потерями среди сил правопорядка и гибелью мирных жителей. Вполне возможно, имей тогда полиция подобный аппарат даже в качестве самоходного бронещита — исход был бы совсем иной.


К сожалению, информацию о запуске в серийное производство мне найти не удалось. На сайте MetalTech машинка стоит в списке доступной продукции, но, судя по всему, она никого не заинтересовала. На мой взгляд — зря. Делитесь своим мнением в комментах.

Немного о самых маленьких машинах Cat_cat, История, Авто, Маленький, Видео, Длиннопост

Оригиналы:

https://vk.com/wall-162479647_240543

https://vk.com/wall-162479647_244242

Автор: Дима Шуман.

Живой список постов, разбитый по эпохам


А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс. Деньги: 410016237363870

Сбер: 4274 3200 5285 2137

Тут можно почитать подробнее

При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо

Показать полностью 4 1
268

«Народный автомобиль» для «Кавказской пленницы»

Автор: Павел Заикин.


Как связаны Адольф Гитлер и Юрий Никулин? Никак, собственно. За исключением того, что обратили своё внимание на автомобили одной и той же марки. Но как это связано с обозначенным фильмом?


Думаю, каждый помнит красный автомобиль, который сыграл не последнюю роль в вышеупомянутом фильме? Мало того, что кабриолеты не особо характерны для отечественного автопрома. Так и с идентификацией производителя порой возникают определённые проблемы!

«Народный автомобиль» для «Кавказской пленницы» Cat_cat, История, Авто, Машина, СССР, Фильмы, Кавказская пленница, Германия, Длиннопост

Тот самый автомобиль.


Можно встретить заявления, что «пленницу» похищали на «Москвиче». Однако даже беглого взгляда на кабриолет от МЗМА достаточно, чтобы понять — Бывалый заснул за баранкой явно другой машины.


Интересный факт. Производитель «москвичей» долгое время назывался АЗЛК - Автомобильный завод имени Ленинского комсомола. Но на момент выхода фильма (1967 г.) он носил название МЗМА — Московский завод малолитражных автомобилей.

«Народный автомобиль» для «Кавказской пленницы» Cat_cat, История, Авто, Машина, СССР, Фильмы, Кавказская пленница, Германия, Длиннопост

Москвич-400 кабриолет. Да, советские автомобили выпускались и в таких кузовах. Но разница с автомобилем из «Кавказской пленницы» всё-таки заметна.


Так что же это за кабриолет, за приключениями «экипажа» которого наблюдали и наблюдают миллионы зрителей?


История эта началась в далёком 1931 году. Тогда в немецкую фирму Adler был приглашён талантливый конструктор Ханс Рёр (Hans Gustav Röhr). Он был действительно неплохим инженером и даже дельцом. Тем не менее, маленькое автопроизводство, которым он владел, быстро сгинуло с началом Великой Депрессии.


Но чутья Рёр не утратил. Он быстро смекнул, что в условиях экономического кризиса народу нужен компактный и неприхотливый автомобиль. При этом он должен быть достаточно «симпатичным» и удобным для того, чтобы на нём не зазорно было и на работу мотаться, и даму в театр свозить, и за город семьёй выехать.


И вскоре в женевском «Palais des Expositions», где проходил небезызвестный автосалон, был представлен миру новый шедевр немецкого автопрома: Adler Trumpf.

«Народный автомобиль» для «Кавказской пленницы» Cat_cat, История, Авто, Машина, СССР, Фильмы, Кавказская пленница, Германия, Длиннопост

Adler Trumpf 1,7 EV Karmann Cabrio.


Этот компактный автомобиль одним из первых в Европе получил передний привод. Кроме того, он оснащался экономичным мотором и продавался в разных корпусах — купе, седан (в Германии его называли «лимузин»)… И кабриолет, да.


А ещё через пару лет с конвейера сошёл первый Adler Trumpf Junior — «уменьшенная» версия вышеобозначенного автомобиля. Он сразу пришёлся по душе немецкому покупателю. Низкая цена, экономичность, надёжность, приятный внешний вид — всё, чем можно было привлечь потенциального автовладельца, «Юниор» располагал. К тому же, он сохранил преемственность со «старшим братом» как в обслуживании, так и в производстве. Даже гамма кузовов осталась неизменной. А вот двигатель покупателю выбирать не приходилось — исключительно 995 куб. см, 25 л.с.

«Народный автомобиль» для «Кавказской пленницы» Cat_cat, История, Авто, Машина, СССР, Фильмы, Кавказская пленница, Германия, Длиннопост

Реклама «юниора». Специально указано, что двигатель имеет объём 1 л.


Интересный факт. Иногда эту машину называют не Adler Trumpf, а Adler Triumph. Это неверно. Этот «Адлер» назывался именно Trumpf, т.е. «козырь». А Trumpf Junior, что очевидно, это «младший козырь».


Обратил внимание на новинку и новый рейхсканцлер. Да, вы правильно поняли, о ком идёт речь. Увидев Adler Trumpf Junior, он быстро смекнул — да перед ним же настоящий «народный автомобиль»! Да любой бюргер при первой же возможности отхватит себе такую машину за какие-то 3500 (цена за автомобиль в базовой комплектации, без учёта НДС и страховки) рейхсмарок! В дальнейшем, по мере «разгонки» производства, цена постепенно уменьшалась.


Всего сборочный цех покинуло чуть более 100 тыс. таких автомобильчиков. Часто указывается цифра в 102 840 экз. Таким образом, годовое производство (с 1934 по 1941 г.г.) «Юниоров» было вдвое ниже, нежели «Опель-Кадеттов». Что поделать! Даже несмотря на субсидии правительства, производственные мощности фирмы «Адлер» оставались достаточно скромными. Кроме того, под маркой Adler выпускались и другие автомобили, а также мотоциклы (тоже весьма демократичные по сочетанию «цена-качество»), пишущие машинки и другой механический ширпотреб.


Интересный факт. В «Золотом телёнке» от Ильфа и Петрова упоминается печатная машинка «Адлер».


Ну а вскоре после барбекю возле Фюрербункера «Юниоры» потянулись на восток. Уж очень полюбилась эта машина офицерам Красной Армии. В СССР было доставлено свыше 10 тыс. исправных Adler Trumpf и Adler Trumpf Junior. И это не считая тех, которые ввозились исключительно ради запчастей.

«Народный автомобиль» для «Кавказской пленницы» Cat_cat, История, Авто, Машина, СССР, Фильмы, Кавказская пленница, Германия, Длиннопост

На восток!


Конечно, «доноров» быстро перестало хватать. Зато многие умельцы приловчились устанавливать на «Адлеры» узлы и даже целые агрегаты от «Москвича». Вот такой «кастом-кар» и оказался однажды в руках Юрия Никулина. И именно он предстаёт перед нами в фильме «Кавказская пленница или Новые приключения Шурика».


Что касается оленя на капоте этой машины, то нужно понимать — это отдельный сатирический элемент.


Разумеется, он не имеет никакого отношения ни к «Адлеру», ни к «Москвичу». Такого металлического зверя изначально носили 21-е «Волги». Однако, к моменту выхода в тираж 3-й серии этого автомобиля, было решено «поголовье» проредить. Дело в том, что при столкновении с пешеходом, эта зверушка устраивала знатный кишковорот. С тех пор на ГАЗе не ставили оленей на капоты «Волг».

«Народный автомобиль» для «Кавказской пленницы» Cat_cat, История, Авто, Машина, СССР, Фильмы, Кавказская пленница, Германия, Длиннопост

Тут же началась «охота на оленей». Известны случаи, когда такие фигурки свинчивали, а то и даже срывали с капотов прямо среди бела дня! Причём — не всегда для того, чтобы установить на собственную «Волгу». Частенько их использовали как литейные модели для кустарного изготовления многочисленных копий и соответствующей продажи. От желающих установить «зверя» вместо «капли» долгое время не было отбоя. Кроме того, оленей порой прикручивали к капотам машин, которые никакого отношения к «Волгам» не имели. Что мы, собственно, и видим на фото выше.


Больше того. Бывало, отливали эти фигурки по моделям, воссозданным по фотографиям, рисункам, а то и просто по памяти. Часто такие поделки имели очень отдалённое сходство с оригиналом. Но и они пользовались спросом.


Вот такой бизнес по-советски.


Что касается самого «Адлера», то он, судя по всему, пришёл в полную негодность вскоре после съёмок. Впрочем, Никулин, получивший за фильм больше четырёх тысяч ещё тех рублей, уже мог позволить себе куда более современный транспорт…

«Народный автомобиль» для «Кавказской пленницы» Cat_cat, История, Авто, Машина, СССР, Фильмы, Кавказская пленница, Германия, Длиннопост

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_216057

Автор: Павел Заикин.

Живой список постов, разбитый по эпохам


А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс Деньги: 410016237363870

Сбер: 4274 3200 5285 2137

Тут можно почитать подробнее

При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо

Показать полностью 6
85

Немного армейских автомобилей Второй мировой войны

Японский автомобиль разведки Type 95 Kurogane, 1936-1944. На заднем плане тусят нечто похожее на Кюбельваген и Виллис/GPW.

Citroën Traction Avant 11CV - французские штабные автомобили, которые затем успешно отжали и использовали немцы. Довоенный выпуск, полагаю, длился с 1934 по 1939 годы.

То же касается и чехословацкой Татры 87. Производился с 1936 года и считается первым автомобилем, к которому попытались приложить аэродинамику.

Вроде как командирский ГАЗ-64, 1941-1943.

Plymouth P10 - штабной автомобиль американского Добровольческого военно-воздушного подразделения "Летающие тигры", действовавшего в Китае.

Вообще американцы делали стафф-кары (жоповозки для офицеров) из всех гражданских моделей и их комплектаций.

Horch Kraftfahrzeug 15 (Horch 901), Германия. 1937-1943.

Показать полностью 4
1167

Hudson Hornet - история ошеломительного успеха, с грустным финалом

Hudson Hornet - история ошеломительного успеха, с грустным финалом Америка, AMC, Авто, История, Длиннопост

И всё же повествование о продукции АМС мы начнем с автомобиля, который появился на 3 - года раньше самой компании, с автомобиля, который был грозой грунтовых овалов и лебединой песней, некогда очень серьезного, игрока на автомобильном рынке США - Fabulous Hudson Hornet!.

Как я уже и говорил AMC появилась в результате слияния Nash-Kelvinator и Hudson Motors и если первая производила в основном компактные и среднеразмерные автомобили средней ценовой категории, то Hudson был ориентирован на более состоятельных клиентов. Не таких состоятельных как у Lincoln и Cadillac, но все таки состоятельных, эдакий “бизнес-сегмент”, чтобы было понятнее: это как клиентская база BMW в сравнении с аудиторией Rolls-Royce.

Hudson Hornet - история ошеломительного успеха, с грустным финалом Америка, AMC, Авто, История, Длиннопост

1-ое поколение Hornet увидело свет в 1951 году, и по сути своей представляло собой улучшенную версию модели Commodore, которая была представлена на пару лет раньше. Изюминкой всех моделей Hudson конца 40-х начала 50-х годов был отказ от привычной, на тот момент, рамной конструкции в пользу несущего кузова, что сделало их одними из первых автомобилей на рынке США с подобной конструкцией. Использование несущего кузова, в теории давало массу преимуществ:

-Снижение общей массы

-Снижение центра тяжести

-Более низкий коэффициент аэродинамического сопротивления

-Большую прочность конструкции, а следовательно более высокую безопасность пассажиров

В народе компоновку Hudson’ов прозвали - “Step down” (шаг вниз), а назвали ее из-за того, что порог выполнял роль силового элемента, и пассажирам приходилось перешагивать его для того, чтобы попасть внутрь автомобиля. Низкий пол кстати позволил выиграть место над головами пассажиров и при высоте чуть более 1,5 метров в любом из Hudson’ов было очень просторно.

Hudson Hornet - история ошеломительного успеха, с грустным финалом Америка, AMC, Авто, История, Длиннопост

Но вернемся конкретно к модели Hornet. Комплектовался Шершень рядным 6-и цилиндровым 5.0 л. двигателем мощностью 145 сил и крутящим моментом в 373Н*м, который являлся самой большой рядной шестеркой на тот момент. В паре же с ним трудилась автоматическая трансмиссия Ultramatic.

Чуть позже данный мотор получил систему из 2-х карбюраторов и мощность порядка 170л.с. и 210л.с. с пакетом 7-Х

Hudson Hornet - история ошеломительного успеха, с грустным финалом Америка, AMC, Авто, История, Длиннопост

Всё это в купе с отличной управляемостью сделало Hornet, практически недосягаемым в кольцевых гонках, и если на прямых у конкурентов ещё были шансы, то в поворотах шершень был на голову лучше. За сезон 1952 года хадсоны выиграли 27 гонок, а процент побед в NASCAR составил более 83%.

Hudson Hornet - история ошеломительного успеха, с грустным финалом Америка, AMC, Авто, История, Длиннопост

Но к сожалению ошеломительный успех на автоспортивной арене, не смог зеркально отразится на продажах и с каждым годом они, непременно, сокращались.

Виной тому, отчасти, было отсутствие, любимых американцами, 8-цилиндровых моторов, а отчасти невозможность модернизации кузова, ведь существующий на тот момент монокок (кузов) был рассчитан и спроектирован только для типа кузова Фастбэк, который постепенно выходил из моды в начале 50-х. Соответственно представить что-то, концептуально новое Hudson были не в состоянии, ведь разработка нового кузова стоила очень дорого, а лишних денег у компании не было.

С незначительными изменениями Hornet 1-поколения просуществовал до 1954 года.

Hudson Hornet - история ошеломительного успеха, с грустным финалом Америка, AMC, Авто, История, Длиннопост

2-ое поколение Шершня вышло уже из под крыла АМС и базировалось на единой платформе с автомобилями Nash Statesman/Ambassador. На втором поколении появились и V8, и новый кузов более привычной формы, единственное что осталось прежним - низкий уровень продаж. Писать о нем нечего, т.к. это был максимально заурядный автомобиль, даже в сравнении с соплатформенными моделями.


На этом историю шершней можно было бы и закончить, но в 70-х АМС выводит на рынок замену устаревшей к тому моменту компактной модели American и называет ее…… АМС Hornet.

Hudson Hornet - история ошеломительного успеха, с грустным финалом Америка, AMC, Авто, История, Длиннопост

Новый шершень вышел ладной неприметной машиной, которую запросто можно было потерять на паркове Воллмарта, и быть бы ему судьбой домохозяек, если бы не одно НО.

И называется это НО - AMC Hornet SC/360 c 6-литровым V8, мощностью 245 сил в стандартном исполнении и 285 с пакетом “GO”.

Hudson Hornet - история ошеломительного успеха, с грустным финалом Америка, AMC, Авто, История, Длиннопост

Эта компактная, неприметная дрянь разменивала первую сотню за 6,7 секунд, стоила недорого, имела спортивную зажатую подвеску и всех кто вставал на её пути.

Это был честный спортивный автомобиль, но эпоха больших моторов подходила к концу и таких Шершней было выпущено чуть меньше 800 штук.

Hudson Hornet - история ошеломительного успеха, с грустным финалом Америка, AMC, Авто, История, Длиннопост

Таким был короткий, но яркий миг модели Hornet, невероятно красивого автомобиля при рождении, невероятно быстрого в жизни и слегка неудачливого по итогу.


Современной публике Hudson Hornet знаком по мультфильму тачки, где в роли наставника главного героя выступает как раз он Fabulous Hudson Hornet, ну или же Док Хадсон.


Ну а на этом на сегодня все, продолжение скоро)

Показать полностью 8
125

AMC - American Motors Corporation - Введение

AMC - American Motors Corporation - Введение Авто, История, Длиннопост, AMC, Америка

Доброго времени суток, давненько не было лонгридов в привычном формате, вы так не считаете?

Около года назад я начал работу над довольно занятной, как мне тогда казалось, темой, а именно историей American Motors Corporation. Процесс сильно затянулся, выбил меня из колеи и практически уничтожил мотивацию, однако, я вам обещал, а значит, я должен вам серию исторических постов, так что вперед к звездам.

Почему именно АМС? Да потому, что историй о большой Детройтской тройке написано бесчисленное множество, но не ими одними славен американский автопром.

Начать стоит с того, что в стране “возможностей”, в начале 20-ого века, каждый уважающий себя промышленник старался откусить кусок от пирога под названием “автомобилизация Америки”, однако не каждый мог похвастаться успехом.

Ко всему прочему, “война ценников” 1953-54гг., которую затеяли GM и Ford в погоне за потребительским рынком, окончательно добила мелких независимых производителей.

Именно с 1954 года и начинается история American Motors, когда компании Nash-Kelvinator и Hudson Motors начали своё слияние. В итоге этого слияния на свет появилась 4-ый по величине игрок на Американском рынке. Более того, слияние позволило существенно сократить производственные расходы и несколько снизить стоимость конечного продукта, что в свою очередь привело росту прибыли, а точнее прибыли в принципе ( т.к. до слияния обе компании закончили год с убытками).

AMC - American Motors Corporation - Введение Авто, История, Длиннопост, AMC, Америка
AMC - American Motors Corporation - Введение Авто, История, Длиннопост, AMC, Америка

Компания позиционировала себя как производитель компактных (по меркам США разумеется) и относительно экономичных машин для тех, кто считает свои расходы, и, надо сказать, эта политика привела к оглушительному успеху, подкреплял уверенность в завтрашнем дне и тот факт, что компания никогда не скупилась на инновации, как на маркетинговые так и на вполне себе инженерные. Например АМС, одними из первых, ввели привычную сегодня маркировку PRND в обиход, устанавливали дисковые тормоза и кондиционеры даже в базовые версии своих автомобилей. Огромную роль играла унификация агрегатов и узлов в продуктовой линейке.

AMC - American Motors Corporation - Введение Авто, История, Длиннопост, AMC, Америка

К концу 60-х компания полностью выбралась из долгов и сама начала скупать игроков поменьше, собственно в 70-ом году, АМС покупает у обанкротившейся компании Kaiser её подразделение Kaiser-Jeep, а в придачу ещё и GPD (будущую АМ General) получает хорошие оборонные и муниципальные контракты и верит в светлое будущее.

AMC - American Motors Corporation - Введение Авто, История, Длиннопост, AMC, Америка

Однако топливный кризис 1973 года не пощадил никого. Даже относительно экономичные модели концерна оказались не в состоянии конкурировать с малолитражными японскими и европейскими автомобилями. Доля на рынке, некогда 4-ой по величине автомобильной компании, упала до “фантастических” 1,7%

AMC - American Motors Corporation - Введение Авто, История, Длиннопост, AMC, Америка

В надежде найти хоть какое-то спасение АМС начинает спорное сотрудничество с Renault и даже продаёт, сначала малую часть своих акций, а после и контрольный пакет в обмен на финансовые вливания.

Но даже это не особо спасает АМС, так как к середине 80-х топливо снова дешевеет, в моду возвращаются моторы побольше, которых к слову у компании на тот момент не было, а оборонные контракты разрываются ввиду того, что АМС по сути становится дочерним предприятием французов. Да и у renault к 85-году дела складывались довольно скверно.

По итогу в 1987 году компанию покупает Chrysler, под предводительством вездесущего Ли Якокки, и полностью ее поглощает, от некогда мощного бренда остается только Jeep и Eagle.

AMC - American Motors Corporation - Введение Авто, История, Длиннопост, AMC, Америка

Компания АМС подарила миру много легендарных автомобилей, концепций и технических решений, которые были на пике технического прогресса. Благодаря ей мы знаем что такое Jeep Cherokee,Hummer и кроссоверы. За свой недолгий век, компания создала целый ворох интересных и даже, в какой-то степени, культовых машин.

Вот о них мы и поговорим в следующий раз

AMC - American Motors Corporation - Введение Авто, История, Длиннопост, AMC, Америка
Показать полностью 7
192

Сколько фирм- производителей телевизоров разорилось в США

В США не осталось производителей телевизоров. Некогда страна с самым большим количеством фирм -производителей радиоаппаратуры оказалась в таком положении. Как такое могло случится в стране с самой мощной экономикой в мире?

Сколько фирм- производителей телевизоров разорилось в США Производство, Телевизор, США, История, Длиннопост, Яндекс Дзен

Возникновение и развитие радиоэлектронной промышленности США происходило по классическим канонам капиталистической экономики: как только появились первые радиостанции в 1920 году- тут же, как грибы после дождя, по всей стране открылись мастерские по изготовлению радиоприемников. Время шло, часть мастерских, не выдержав конкуренции, закрылись, а другие наоборот расширили производство.

Сколько фирм- производителей телевизоров разорилось в США Производство, Телевизор, США, История, Длиннопост, Яндекс Дзен

Интенсивное развитие телевидения началось после окончания ВОВ в 1945 году. Фирмы производители радиоприемников тут же освоили производство телевизоров и уже через три года количество проданных телевизоров перевалило за один миллион штук. Еще два года понадобилось для преодоления планки в пять миллионов телевизоров.

Сколько фирм- производителей телевизоров разорилось в США Производство, Телевизор, США, История, Длиннопост, Яндекс Дзен

Свою роль сыграла массированная рекламная компания -телевизор приравняли к такой ценности, как семья. Со всех постеров смотрели счастливые лица американцев, объединенных телевизором в гостиной.

Сколько фирм- производителей телевизоров разорилось в США Производство, Телевизор, США, История, Длиннопост, Яндекс Дзен

60-ые годы были "Золотой эпохой" американского телевидения. За счет массового изготовления цена на телевизоры снизилась, а продажи резко пошли верх . В середине 64 года количество телевизоров в американских семьях достигла 50 миллионов штук. 90 % телезрителей уже могли смотреть 2 канала. Именно снижение цен стало причиной закрытия производства телевизоров 26 крупных и множества мелких производителей.

Сколько фирм- производителей телевизоров разорилось в США Производство, Телевизор, США, История, Длиннопост, Яндекс Дзен

Вот список фирм, с указанием года завершения производства телевизоров: Base 1965, Calbest 1968, Capehart 1965, Certified Radio Labs 1966, Clairetone 1967, Color Electronics 1964, Conar 1962, Delmonico 1967, Farnsworth 1965, Kane Electronics 1967,Kent 1964, Mattison 1968, Mercury-Pacific 1964, North American Audio 1962, Philmore 1965, Pilot 1964, Ravenswood 1962, Sanabria 1960, Sonora 1962, Symphonic 1960, Tech-Master 1968, Telequip 1968, Transvision 1967, Trav-Ler 1965, Westinghouse 1969.

Сколько фирм- производителей телевизоров разорилось в США Производство, Телевизор, США, История, Длиннопост, Яндекс Дзен

Следующее десятилетие вытеснило с рынка производства телевизоров еще 15 фирм: Admiral 1979, Andrea 1978 Cortron Ind Hoffman1970, DuMont 1970, Emerson 1973, Muntz 1973, Magnavox 1976, Motorola 1974, Olympic 1971, Packard Bell 1974, Philco 1976, Setchell Carlson 1970, Teletronics 1970, TMA 1973, Warwick 1977. Тут еще повлияло массовое появление японских производителей в середине 70х. Американская нация очень патриотична, пока речь не касается кошелька. Раз Японские телевизоры красивее и дешевле, то все обиды за Пёрл-Харбор тут же забываются.

Сколько фирм- производителей телевизоров разорилось в США Производство, Телевизор, США, История, Длиннопост, Яндекс Дзен

В 80-ые года на рынок вышли Samsung, Goldstar, которые практически добили последних американских производителей. В 1988 году чтобы спасти от разорения гордость американцев, фирму RCA, продают французскому Thomson. Дольше всех продержалась фирма Zenith - её продали 1995 году корейскому LG, но через 4 года обанкротили. С 1995 года больше нет американских производителей телевизоров. Всего за период 1945 по 1995 год пятьдесят семь производителей телевизоров США закончили свою деятельность банкротством.

Сколько фирм- производителей телевизоров разорилось в США Производство, Телевизор, США, История, Длиннопост, Яндекс Дзен

При каждой покупке американских производителей телевизоров, новые хозяева обещали инвестиции и новые технологии, а в реальности закрывались заводы и вывозилось оборудование в Китай, Мексику и другие развивающиеся страны. В стране остались отверточные сборочные линии и то для экономии на таможенных сборах за ввоз готовой продукции.

Сколько фирм- производителей телевизоров разорилось в США Производство, Телевизор, США, История, Длиннопост, Яндекс Дзен

Единственно, что живет и чем активно торгуют-это названия фирм или по другому торговый бренд. Вы можете даже сегодня обнаружить на прилавке телевизоры Philmore или Philco, хотя фирмы разорились пол-века назад. Причем в документации будет указано, что телевизор изготовлен по заказу и под контролем какого-нибудь "ДжонСмит корпорейшн, США". Внизу, мелкими буквами, "Фирма Юнь-янь, Китай". Так дурят покупателей нынче, американцы не исключение.

Сколько фирм- производителей телевизоров разорилось в США Производство, Телевизор, США, История, Длиннопост, Яндекс Дзен

Источник

Показать полностью 8
107

КамАЗ выпустил новый самосвал семейства К5

КамАЗ выпустил новый самосвал семейства К5 Камаз, Самосвал, Производство, Грузовик, Авто, Новости

Российский автопроизводитель КамАЗ собрал первый самосвал нового семейства К5 — КАМАЗ-6595. Об этом 7 сентября сообщает пресс-служба предприятия.


Самосвал предназначен для работы на крупных промышленных инфраструктурных объектах, в горных и песчаных карьерах. Он оснащен мотором Р6 мощностью 450 л.с. Грузоподъемность машины достигает 26 т.


Автомобиль получил трехсекционный бампер из штампованной стали спереди и усиленный брус сзади.


Отмечается, что с конвейера завода сходят еще две новых модели самосвалов К5: КАМАЗ-65951 с повышенной грузоподъемностью и КАМАЗ-65952 с повышенной проходимостью.


16 июня сообщалось, что КамАЗ разрабатывает новое семейство грузовых автомобилей на электрической тяге «КамАЗ-Чистогор».


https://iz.ru/1057741/2020-09-07/kamaz-vypustil-novyi-samosv...

289

Что такое саке: правда о традиционной японской выпивке, которую вы не ожидали услышать

Что мы знаем о саке? Обычно все ограничиваются двумя фактами: это традиционный японский алкоголь и готовится он из риса. Большинство другой информации, которую мы привыкли слышать об этом напитке, не соответствует действительности и относится к области легенд или баек. То что мы расскажем вам о саке, гораздо удивительнее расхожих домыслов и этого вы точно от японского спиртного напитка не ожидали.

Что такое саке: правда о традиционной японской выпивке, которую вы не ожидали услышать Япония, История, Происхождение, Саке, Культура пития, Производство, Интересное, Факты, Длиннопост

Начать нужно с того, что мы заблуждаемся, называя алкоголь, полученный из риса, саке. Слово это в японском языке обозначает вообще любой спиртной напиток, независимо от его происхождения. Рисовый напиток жители Страны восходящего солнца называют «нихонсю». Если вы увидите где-то в меню это слово, то можете быть уверены, что в этом заведении знают толк в выпивке.

Что такое саке: правда о традиционной японской выпивке, которую вы не ожидали услышать Япония, История, Происхождение, Саке, Культура пития, Производство, Интересное, Факты, Длиннопост

Еще одну распространенную ошибку мы совершаем, называя этот продукт рисовой водкой. Это определение бросает тень на всех японских выпивох, так как крепость нихонсю составляет всего 15 градусов. К тому же технология производства спиртного напитка не имеет ничего общего с водочной. Кстати, вином саке (так мы будем дальше называть нихонсю, чтобы не путаться) также не является по своей природе. Так что же это такое?

Бактерии, дрожжи и японская пунктуальность


Япония — очень самобытная страна, поэтому и спиртное там готовят не совсем обычным способом. Получить саке можно только из особого сорта риса с крупными зернами и повышенным содержанием крахмала. Перед тем как приступить к таинству приготовления, рис тщательно шлифуют, чтобы избавить его оболочку от веществ, способных оставить привкус.

Что такое саке: правда о традиционной японской выпивке, которую вы не ожидали услышать Япония, История, Происхождение, Саке, Культура пития, Производство, Интересное, Факты, Длиннопост

Во время операции шлифовки определяется сорт продукта — чем тщательнее обрабатывают зерна, тем выше качество алкогольного напитка. После подготовки рис промывают, заливают водой и оставляют на определенное время в замоченном состоянии. Через время рис перекладывают в другую емкость и пропаривают — это раскрывает его поры, что очень важно.

Далее в ход идут микроорганизмы — японцы используют для подготовки сырья грибок кодзи. Культуру закладывают в емкости с рисом, стоящие в помещениях с высокой влажностью и температурой. Процесс занимает 48 часов, после чего начинают готовить сусло. Рис с разросшимся кодзи закладывают в чаны, заливают водой и добавляют дрожжи кобо.

Смесь бродит не менее двух недель, а затем в чаны добавляют еще пропаренный рис и кодзи. Плесень превращает крахмал в сахар, а дрожжи делают из сахара спирт. Так проходит еще три недели и получается сусло другого типа, которое называют мороми. Из него и отжимают готовый алкогольный напиток, который затем фильтруют и пастеризуют.

Что такое саке: правда о традиционной японской выпивке, которую вы не ожидали услышать Япония, История, Происхождение, Саке, Культура пития, Производство, Интересное, Факты, Длиннопост

Нужно добавить, что фильтрация — обязательный этап, так как саке с осадком считается некондицией и пить его ни один японец не станет. Пастеризация также важна — она помогает прервать процессы с участием микроорганизмов, способные испортить напиток при хранении в самые сжатые сроки.

Мы описали технологию сжато и примитивно, а на самом деле это очень ответственная работа, в которой все действия расписаны едва ли не поминутно. Отступление от канонов сразу же отражается на вкусе, цвете или крепости продукции и переводит ее в статус брака.

Как появилось саке


Кому впервые пришло в голову так заморочиться, чтобы получить напиток крепостью всего 15 градусов, история умалчивает. Известно, что саке производят с глубокой древности, а его предшественником был напиток, получаемый при помощи «kuchikamizake».

Что такое саке: правда о традиционной японской выпивке, которую вы не ожидали услышать Япония, История, Происхождение, Саке, Культура пития, Производство, Интересное, Факты, Длиннопост

Под этим непроизносимым словом, не имеющим аналогов в других языках, понимают пережевывание риса с добавлением слюны. Неаппетитную и абсолютно антисанитарную субстанцию предки самураев сплевывали в особые емкости, где полученная жидкость бродила и набирала крепость.

Чтобы производство спиртного не выглядело совсем уж отвратительно, пережевывать рис доверяли красивым девственницам. Часть алкоголя оставляли для употребления по назначению, а часть посвящали духам и попусту переводили, выливая на алтари храмов и просто выплескивая на землю, для получения расположения богов плодородия.

Пьют ли саке горячим

Наконец мы добрались до вопроса, который возникает неизбежно при каждом разговоре о саке. Важно помнить, что если вам без предупреждения подносят нагретый напиток, то это вполне может значить, что он низкого качества. Повышают температуру этого спиртного для устранения запахов и привкуса, оставшихся после плохой шлифовки рисовых зерен. Японцы называют такой сорт саке фуцусю и считают его простонародным напитком, как у нас дешевый самогон.

Что такое саке: правда о традиционной японской выпивке, которую вы не ожидали услышать Япония, История, Происхождение, Саке, Культура пития, Производство, Интересное, Факты, Длиннопост

Но нужно помнить и о том, что саке могут подогреть и по просьбе клиента — есть ценители теплого рисового безобразия. Гурманы различают два типа подогрева — хинатакан (30 градусов) и тобикирикан (55 градусов). Для подачи напитка не подходят европейские графины и рюмки. Если вы попали за стол к настоящим знатокам японской культуры, то саке принесут в особых бутылочках — токкури.

Каждому из присутствующих положена отдельная токкури, но наливать самому себе в Японии, как и у нас, не принято. Вы можете наполнять из своей емкости чашку собутыльника, а он из своей — вашу. Саке не слишком крепкое зелье, поэтому его почти никогда не закусывают. Японцы считают, что вкусом этого спиртного нужно наслаждаться, не омрачая его едой.

Но при желании закусывать саке можно — это не нарушает правил и не вызывает неодобрительных взглядов островитян. Да, не забывайте, что, распивая саке, принято говорить не «Ну, будем» и не «Ваше здоровье», а экзотическое «Кампай», то есть «пей до дна».

Источник: https://bigpicture.ru/?p=1332466

Показать полностью 4
308

Римская металлургия. Технологии опередившие время

Когда мы говорим, что Рим был величайшей античной цивилизацией – что мы под этим понимаем? Как правило какие-то отдельные чудеса – вот сохранился акведук до наших дней, а здесь остатки римской дороги. А что если я скажу, что две тысячи лет назад Рим обладал таким уровнем промышленного производства, который не снился Европе аж до 18 века?

Я уже затрагивал этот вопрос в своей статье о противостоянии античности и средневековья, но сейчас хотел бы выделить один момент конкретнее. Технологии обработки стали в Риме были такими, каких Европа смогла достичь только в XIV-XV веках, а по масштабам производства только в XVIII в. Прорыв в области изучения римской металлургии произошел относительно недавно - в 2005 году на конференции ROMEC Дэвид Сим представил революционный доклад с металлографическим анализом сохранившихся деталей доспехов. Обратимся к работе Дэвида Сима и еще трех соавторов «In defence of Rome: a metallographic investigation of Roman ferrous armour from Northern Britain. Journal of Archaeological Science 32 (2005) 241–250».
В статье авторы провели подробный анализ остатков римских доспехов на предмет содержания шлака, толщины металла и допусков изготовления, а также содержания углерода. После чего сравнили эти результаты с теми характеристиками, которыми обладали средневековые стали по комплексу характеристик. Затрону кратко эту тему, если интересно будет – пишите, сделаем отдельную статью по римским доспехам. Римляне изготавливали доспехи из нескольких слоев металла с разным процентным содержанием углерода, таким образом, внешний слой обладал повышенной твердостью и препятствовал пробитию металла, а следующий слой был жестким и не давал повредить внутренние органы солдата. Римские металлы имели низкий процент шлака или вообще не имели таких включений. Что это давало? Шлаковые включения были чрезвычайно опасны для носителя пластинчатых доспехов, поскольку при попадании удара в ту точку, где есть включение шлака приводили к пробитию пластины. Отчасти поэтому примерно до середины 13 века подавляющее большинство доспехов в Европе были кольчужными, кольцо из-за маленьких размеров и замкнутой структуры достаточно жесткое. Почему говорю, отчасти, потому что римские кольчуги как раз также как и пластинчатые доспехи имели в составе небольшой процент шлака, так что видимо дело не только в качестве сырья.


Изучение истории очень похоже на сборку паззла без образца картинки. У тебя появляются различные детали, и ты собираешь из них мозаику, если паззлов много, то картинки легко собирается, потому что можно найти стыки, а если их нет, то будешь сидеть с новым фрагментом, не зная, куда его приладить. В тех или иных областях, Рим часто сравнивают с Европой 17-18 веков, например, Peter Temin в работе «The Economy of the Early Roman Empire» сравнивает экономику Рима с Европой 17 века. Здесь стоит упомянуть еще одну работу Andrew Wilson «Machines, power and the ancient economy», где тот анализирует различные технологии и машины римлян, часть из которых использовалась вплоть до XX века, например, ирригационные системы. Кроме того, он тоже делает вполне определенный вывод о том, что масштабы добычи металла в Римской Империи были такие, каких достигли только в 19 веке «Roman mining technology therefore enabled massive metal extraction in the first and second centuries A.D. from mines in Spain and elsewhere, on a scale unparalleled again until the nineteenth century». Дэвид Сим (и Ко) в своей фундаментальной работе «Roman imperial armour: the production of early imperial military armour» говорит о том, что уровень кузнечного производства в Риме был таким же высоким, как и в Европе, вплоть до 19 века (p. 14, The Evidence). Это все как раз кусочки мозаики, которые сами по себе могут трактоваться двояко.


Обратимся к другому исследованию, а именно «History of Ancient Copper Smelting Pollution During Roman and Medieval Times Recorded in Greenland Ice» Sungmin Hong, Jean-Pierre Candelone, Clair C. Patterson, Claude F. Boutron – работе, надо сказать, чертовски интересной. Авторы пробурили скважину в керне Гренландского льда и произвели замеры отложения меди, которые накапливались там с течением времени.

Римская металлургия. Технологии опередившие время Рим, Промышленность, Античность, Доспехи, Производство, История, Металл, Исследования, Длиннопост

Авторы проводят исследование отобранных образцов
После чего наложили на хронологическую шкалу и получили график выбросов тяжелых металлов, по которому мы сможем оценить промышленное производство в исторической перспективе. Вот что получилось:

Римская металлургия. Технологии опередившие время Рим, Промышленность, Античность, Доспехи, Производство, История, Металл, Исследования, Длиннопост

Итак, перед Вами ну если не история промышленного производства, то, по крайней мере, ее неплохая интерполяция. Как можно видеть, пик выбросов пришелся на период 2000 лет назад, после чего началось падение, постепенно ускоряющееся с постигающими Рим кризисами. Дно было пробито после окончательного падения Западной Римской империи и приходится на 8 век, здесь надо понимать, что эффект выбросов накопительный, поэтому мы здесь наблюдаем результат событий предыдущих поколений. Нового пика отложения достигают в 11 веке, но, по словам авторам исследования, за счет производства в Китае, на который приходится абсолютное большинство выбросов в этот период. Потом новый минимум в 15 веке и наконец, устойчивый рост вплоть до скачкообразного после промышленной революции. Интересно, что даже в 18 веке, уровень выбросов был меньше, чем в римскую эпоху, однако, авторы упоминают, в том числе и о совершенствовании технологий в 19 веке, которые позволили снизить процент выбросов, поэтому все же, думаю, именно в количественном отношении масштабы были сопоставимые. Как я уже говорил, это все же интерполяция данных, но считаю ее весьма точной, поэтому и опирался на нее. Кстати, интересно, как бы новохроноложцы среагировали на это исследование, вроде же по Фоменко дальше X века не было ничего, а тут кто-то так конкретно испортил воздух 2000 лет назад. Интересно, кто это так усиленно гадил в Гренландские льды тогда?

Римская металлургия. Технологии опередившие время Рим, Промышленность, Античность, Доспехи, Производство, История, Металл, Исследования, Длиннопост

Римляне украли у нас детство!

Массовое промышленное производство в Римской империи


Чьи же запросы обслуживало такое колоссальное производство? Армии – 80-85 % бюджета Римской Империи уходило на военные нужды. Римская армия эпохи принципата была регулярной и профессиональной, и все солдаты в ней должны были обладать защитным вооружением, а это по разным оценка с учетом флота 300-350 тысяч человек. Авторы фундаментальной работы «Roman imperial armour: the production of early imperial military armour» выдвинули гипотезу, что древние римляне уже были знакомы с листовым прокатом.
Вообще гипотезы бывают разные, есть например, распространенная точка зрения и в пику ей приводится альтернативная. А есть гипотезы, которые высказываются даже не в пику господствующей точке зрения, а просто, чтобы как-то объяснять вновь полученные результаты. Идея о том, что римляне и использовали листовой прокат – это не просто некая реплика, что у них настолько развитые технологии были, что и прокат, небось, осилили. Нет, это результат достаточно большого и скрупулезного исследования Дэвида Сима и Хайме Камински и сейчас я расскажу об этом.


Авторы проанализировали 21 найденный пластинчатый элемент римских доспехов на предмет формы изготовления, размерных допусков и следов инструментов при изготовлении. Результаты впечатляющие, все образцы изготовлены с небольшими (по древним, конечно, меркам) отклонениями толщины металла, при этом сами пластины в среднем составляют около 1 мм толщиной. После чего Дэвид решил самостоятельно изготовить пластину с такими же характеристиками, используя доступные римлянам технологии:

Римская металлургия. Технологии опередившие время Рим, Промышленность, Античность, Доспехи, Производство, История, Металл, Исследования, Длиннопост

Обрабатывалась примерно такая заготовка
1. Просто кузнец с молотком


2. Кузнец с подмастерьем

Римская металлургия. Технологии опередившие время Рим, Промышленность, Античность, Доспехи, Производство, История, Металл, Исследования, Длиннопост

3. Молот, на который воздействуют сразу несколько человек

Римская металлургия. Технологии опередившие время Рим, Промышленность, Античность, Доспехи, Производство, История, Металл, Исследования, Длиннопост

4. Тяжелый падающий молот

Римская металлургия. Технологии опередившие время Рим, Промышленность, Античность, Доспехи, Производство, История, Металл, Исследования, Длиннопост

5. Отбойный молоток по типу тех, что сваи забивают

Римская металлургия. Технологии опередившие время Рим, Промышленность, Античность, Доспехи, Производство, История, Металл, Исследования, Длиннопост

6. Прокат роликами

Римская металлургия. Технологии опередившие время Рим, Промышленность, Античность, Доспехи, Производство, История, Металл, Исследования, Длиннопост

Сразу дам итоги - способы 1-3 во-первых не дали нужной толщины металла (удалось добить заготовку только до 4 мм), во-вторых, оставляли отметины, потому что молот не всегда соприкасается с металлом перпендикулярно, даже в третьем случае происходил отскок и повторный удар был чуть под углом. В-третьих, и, это, пожалуй, самое важное, итоговый профиль листа имел вид линзы, что не соответствовало найденным образцам.

Римская металлургия. Технологии опередившие время Рим, Промышленность, Античность, Доспехи, Производство, История, Металл, Исследования, Длиннопост

Четвертый и пятый способ не оставляли характерных следов, однако, итоговый лист также имел форму линзы. Единственный способ, давший результат сопоставимый с римскими образцами – это как раз прокат роликами. Здесь есть еще интересный момент – отметины от молота можно убрать последующей обработкой, но никуда не денется профиль пластины в форме линзы. И самое главное – это вопрос массовости, авторы книги в других разделах книги производили расчет времени на изготовление каждого типа доспеха. Так вот мало сделать пластины с подходящей размерной точностью, нужно это производить массово, в каких масштабах я уже показал выше – это гигантская индустрия, сами авторы исследования тоже подробно объясняют, почему доспехи нужны ВСЕГДА, а не под конкретную войну. Соответственно, отбросив вывод о прокате, мы не сделаем это в угоду другой версии. Другой нормальной версии тупо нет, по крайней мере, лично мне она неизвестна (я говорю, именно о подробном исследовании, учитывающем время изготовления доспехов, его характеристики и масштабы производства, а не просто реплику «кузнецы ковали»).
Если доказательства настолько убедительные, почему это гипотеза? Нет находок, нет письменных свидетельств – мы пытаемся объяснить уже готовые факты и поэтому авторы естественно осторожно и корректно объясняют, почему они пришли к таким выводам. Но повторюсь, у нас в принципе, крайне мало каких-либо письменных свидетельств о римских технологиях.


Как бы то ни было, мы еще крайне мало знаем о римских технологиях и современные методы исследования дают только общие представление о них. Но уже сейчас можно с уверенностью говорить, что множество технологий, которые появлялись в Европе вплоть до промышленной революции были хорошо известны римлянам.

Показать полностью 10
81

Как доживают свой век прототипы Астон-Мартин

Сделать эти снимки получилось в те дни, когда автостоянка сотрудников была открыта для посетителей ежегодного аукциона. Я не хочу, чтобы кто-нибудь думал, что я вероломно без разрешения проник на территорию завода.

Как доживают свой век прототипы Астон-Мартин Прототип, Англия, Авто, Производство, Длиннопост

Постепенно на протяжении многих лет, кусты ежевики и сорняка окутали автомобили, пока они почти полностью не утонули в зелени.

Как доживают свой век прототипы Астон-Мартин Прототип, Англия, Авто, Производство, Длиннопост

А вот во что превратился прототип - Aston Martin Vanquish был создан в 2001-м году в качестве преемника стареющего Virage. В 2007 году был заменен на Aston Martin DBS, но после окончания производства DBS, вновь вернули название Vanquish.

Как доживают свой век прототипы Астон-Мартин Прототип, Англия, Авто, Производство, Длиннопост

Есть некоторые, очень интересные детали на этих снимках, которые следует отметить. На снимках видно, что в интерьере использована оригинальная центральная консоль с воздуховодами Ford Ka.

Как доживают свой век прототипы Астон-Мартин Прототип, Англия, Авто, Производство, Длиннопост

Это был один из элементов, который был изменен до производства, вскоре после того, как к команде Астон Мартин присоединился новый инженер. Также видны круглые задние фонари, похоже что от Ford Cougar?

Как доживают свой век прототипы Астон-Мартин Прототип, Англия, Авто, Производство, Длиннопост

Мне кажется, что первоначальная идея состояла в том, чтобы они были затонированы, как это видно на Project Vantage, но видимо получилось слишком темно и такие фонари стали вне закона.

Как доживают свой век прототипы Астон-Мартин Прототип, Англия, Авто, Производство, Длиннопост

Эти снимки показывают остатки замаскированных прототипов Vanquish и автомобилей после краш-тестов, хранящиеся на Ньюпорт Пагнел, заводе Астон Мартин в Великобритании.

Как доживают свой век прототипы Астон-Мартин Прототип, Англия, Авто, Производство, Длиннопост

Странно конечно, желтые машины должны были быть уничтожены, после того как модель встала на конвейер.

Как доживают свой век прототипы Астон-Мартин Прототип, Англия, Авто, Производство, Длиннопост

Черно-матовые автомобили — это прототипы, которые использовались на дорогах общего пользования в конце 1990-х годов.

Как доживают свой век прототипы Астон-Мартин Прототип, Англия, Авто, Производство, Длиннопост

Как видно один еще остался практически весь в камуфляже.

Как доживают свой век прототипы Астон-Мартин Прототип, Англия, Авто, Производство, Длиннопост

Должны были разделить судьбу желтых машин, после того, как была запущена серия V12 Vanquish.

Как доживают свой век прототипы Астон-Мартин Прототип, Англия, Авто, Производство, Длиннопост

Вот и строгое хранение и какая-то отчетность, на казалось бы серьезном предприятии.

Как доживают свой век прототипы Астон-Мартин Прототип, Англия, Авто, Производство, Длиннопост

И практически свободный доступ. Фото сделаны давно, но недавний поиск по спутниковым фотографиям на сегодняшний момент показал, что желтые машины находятся, там же, как вы и видите на фото.

Как доживают свой век прототипы Астон-Мартин Прототип, Англия, Авто, Производство, Длиннопост

Продолжение следует!

Материалы: https://zen.yandex.ru/media/vayzunoff/grustnaia-sudba-protot...

Показать полностью 11
271

"Кто-кого? Догнать и перегнать...", СССР,  1933 год.

Художники - 1 коллектив АХР (Ассоциации художников революции).

Ленинград. Главполитпросвет. Гослитография имени товарища М. Томского. 1933 год.


"Либо погибнуть, либо догнать передовые страны и перегнать их также экономически...

Либо погибнуть, либо на всех парах устремиться вперед. Так поставлен вопрос историей".

В.И.Ленин

"Кто-кого? Догнать и перегнать...", СССР,  1933 год. Плакат, СССР, Искусство, История, Интересное, Развитие, Экономика, Производство
161

Советский тыл в годы войны. 9 часть.

1 часть

2 часть

3 часть

4 часть

5 часть

6 часть

7 часть

8 часть


В предыдущих частях рассматривалось положение советского тыла до 1943 года, который называют годом коренного военного перелома. Солидный рывок произошел и в промышленности. Предвоенные годы и начальное время войны выявили серьезные проблемы в советской промышленности, которая балансировала на краю настоящего краха. Но люди в тылу рук не опустили и работали над решением проблем, ошибок, недочетов. Сразу это не дало никаких результатов, а что было к 1943 году, рассмотрим ниже.

Советский тыл в годы войны. 9 часть. Великая Отечественная война, История, Производство, Победа ковалась в тылу, Жизнь в тылу в СССР, Длиннопост

Начавшаяся с июня 1941-го, эвакуация заводов продолжалась и весь 1942 год. Все новые и новые предприятия выключались из списка работающих, что наносило огромный ущерб промышленности в целом. К 1942 году фактически были исчерпаны (частью попали к врагу) стратегические довоенные запасы. Именно этот год стал самым тяжелым для РККА. Огромный дефицит всех видов техники, артиллерийских стволов, боеприпасов. Пополнять было просто нечем, разгромленная советская промышленность (вполне можно так говорить) и близко не могла обеспечить потребности воюющей армии, которая осталась почти без средств успешного ведения войны.


Но в тылу уже разворачивалось наверное самое грандиозное сражение ВОВ. Лозунг: "Все для фронта, все для Победы" люди восприняли буквально. Постепенно вводились в строй первые эвакуированные предприятия. Пусть они пока не могли давать довоенный объем, но что-то начали выпускать. Осуществлялся перевод на выпуск военной продукции почти всех гражданских предприятий, которые могли его обеспечить. Фактически, в это время, военное производство походило на реку, которая образуется из тысяч маленьких ручейков. Но будет ошибкой думать, что это было некий подъем и выпуск в артелях пистолетов-пулеметов или мин решал все вопросы.


На самом деле, это создавало огромные проблемы в снабжении. Представьте, что вместо одного завода, выпускающего 1000 мин в день, есть 100 мастерских, где изготавливают по 10 мин. Число вроде одинаковое, но какова разница в реальности? К заводу можно подогнать целый состав, быстро загрузить продукцию и отправить в пункт назначения. Из 100 мастерских нужно, как минимум, все эти мины собрать в одно место. Обследовать отдельно каждую партию на соответствие стандарту. Переправить на хоть немного пригодную погрузочную площадку. Таких и сегодня относительно мало, что уж говорить про то время. В условиях, когда транспорт в тылу-это дефицит с приставкой "супер", все эти мелкие перевозки представляли страшную "головную боль". Мелкие партии так же крайне сложно скомпоновать в единый груз. Ведь помимо мин, прибывают снаряды, винтовки, гильзы, отдельные детали и тд.. Все это не только нужно отправить в разные места. Нельзя просто набить вагон 10 наименованиями, на его частичные разгрузки уйдет масса драгоценного времени простоя всего состава. И гонять полупустые вагоны в военных условиях-это преступление, каждый раз перезагружать-это снова терять время и силы. А ведь это только один пример негатива!


То есть, когда мы говорим, что "вся страна перешла на военные рельсы"-это лишь жалкий эрзац настоящей военной промышленности. Это никакое не чудесное благо, а целый "букет" никак не решаемых проблем. Почему же на это пошли? Просто у страны не было иного выхода. В ситуации, если бы не пошли на такие плохие меры, шансов уцелеть вообще не было. Но с таким "мелкотоварным производством" тоже боролись, на самотек не оставляли. Постепенно строились складские помещения, погрузочные площадки, появлялся и обучался персонал. Мелкие мастерские включались в кооперацию с крупными заводами, расположенными рядом. Постепенно отходили от производства готовых изделий в пользу изготовления определенных деталей, которые и поставлялись на заводы для окончательной сборки военной продукции. Это позволяло сэкономить массу времени, а количество брака существенно снизить.


Все усилия руководства были направлены на развертывание крупных производств и мало по малу, но это начало приносить результаты. К исходу 1942 года общая тяжелейшая ситуация начала выправляться. Не стоит и думать, что это стало возможным благодаря неким "сталинским довоенным планам" или "усилиям народа вопреки власти". Существовал целый ряд объективных причин.


1. Завершилось в основной массе обучение мобилизованных рабочих. Женщины и подростки, впервые пришедшие на завод в 1941-м и составившие основную рабочую силу тыла, получили профессиональное образование и дальше шло лишь совершенствование навыков, в основной массе. Для сравнения, доля рабочих "старших" разрядов в 1940 году составляла 40% и можно с уверенностью говорить, что данная цифра была сильно преувеличена пропагандой. Даже на военных заводах, наиболее развитых в этом плане, прослойка высококлассных специалистов составляла не более, а то и менее 10%. Это моя субъективная оценка, на основе многочисленных воспоминаний. Трудно представить, что в стране 40% рабочих имеют реальный 6-8 разряд, а наркоматы чуть ли не "поштучно" распределяют специалистов. Широко была распространена практика, когда разряд присваивался за успехи. Но согласитесь, выточить на станке 1000 простых гаек, вместо 100-это отнюдь не равноценно выточке даже 1 сложной детали. Например, на знаменитом заводе №92, где выпускали пушку ЗИС-3, орудийный ствол в 1940 году могли "нарезать" без брака только два человека, да и и у них не всегда получалось. К концу же войны, насчитывалось более 60% рабочих "старших" разрядов и можно однозначно заявить, что токарь или сварщик любого разряда превосходил своего довоенного "аналога". Это объясняется большим объемом выпускаемой продукции, новыми технологиями производства, новыми методиками обучения, новыми требованиями.


2. Кардинально улучшилась культура производства. Требования военного времени были намного жестче, спрашивали намного строже. Это естественным образом укрепило производственную дисциплину. Например, если в довоенное время опоздание или прогул считались проступком, то в войну это стало тяжелым преступлением и не только перед государством. Действительно, в час, когда твои товарищи умирают у станков, прогульщика или "забулдыгу" можно и не успеть наказать по закону (что часто бывало, опять же-по воспоминаниям). Отведут в сторонку и "поговорят по душам", по-заводскому... Не прощалась халатность или "благодушие" руководства, наказывалось мгновенно. Технологическая оснастка (приспособления) перешли от вспомогательной роли к определяющей. Резко повысились требования к заготовкам, ввиду дефицита материалов. Кто не читал предыдущие части, довоенные "заготовки" превосходили конечную деталь во многие десятки раз по весу. Не допускалось простаивание станков или рабочих-это тоже жестоко наказывалось. В этом плане, иногда поражает уровень проблем, решаемых руководством того времени. Директор завода лично добывает овес для заводских лошадей, а генеральный конструктор варежки для заводской бригады на полигоне. Причем, в воспоминаниях, эти мелкие заботы перемежаются с такими, как испытание нового орудия или танка. Сегодня-абсурдная ситуация, а тогда-насущная необходимость.


3. Внедрение большого числа новых технологий. Война вообще подстегивает технологическое развитие сама по себе. Но в данном случае имелся еще один уникальный фактор-заграничные поставки. Западные технологии активно изучались и адаптировались к советской промышленности. Когда мы говорим, что "100 американских станков поставлены в СССР", нужно понимать, что советские инженеры их тщательно изучали и буквально все, что могло улучшить советские станки, моментально внедряли. То есть "поставлено 100 станков", а на их основе изготовлены тысячи. Конструкторы в СССР получили возможность изучить самые передовые технологии мира и естественно, момента не упустили. Часть оборудования, такие как револьверные станки большого диаметра или пневматические инструменты, вообще отсутствовали в СССР. Именно с этим связаны многие ограничения в проектировании танков, например. Да, конструкторам очень хотелось бы более просторную башню для Т-34, но физически реализовать это было невозможно до 1943 года.


4. Несмотря на все проблемы, все больше вступало в строй крупных предприятий. История каждого-это отдельная тема. Практически в каждом случае-это целое скопление отдельных маленьких подвигов людей, прошедших на фоне войны незаметно. То, что сегодня мы бы назвали подвигом, они считали своей прямой обязанностью. Каждое крупное предприятие сразу качественно улучшало ситуацию в целом. Это касается и количества, и качества. Если в 41-42 годах брак был скорее нормой, то с вводом крупных производств он если и не исчезал, то сводился к минимуму, поскольку на заводах нормально функционировали военная приемка и ОТК, имелся набор подготовленных инженерных и рабочих кадров.


5. Серьезно выросли в профессиональном плане советские конструкторы. Во-первых, как уже говорилось, они получили уникальную возможность ознакомиться с передовыми достижениями ведущих коллег из западных стран. Во-вторых, ситуация войны позволяла максимально быстро проверять и выявлять как наиболее хорошие конструкторские решения, так и наиболее неудачные, что очень способствовало быстрому качественному росту. Кроме этого, война и ситуация постоянного цейтнота быстро выявляла и отделяла специалистов от "имитаторов работы". Сегодня многими принято считать, что все конструкторы и ученые в СССР были незаконно репрессированы в 30-х годах. А между тем, многие из "незаконно репрессированных" в целом не отрицают факта, что не столько работали, сколько "втирали очки", пользуясь низким образовательным уровнем в стране. Однако, когда над страной нависла смертельная угроза, большинство этих людей вкалывали уже по-настоящему. Это касается и тех, кто был действительно незаслуженно обижен советской властью. Какие уж тут обиды, когда тебя идут убивать?! Либо ты с захватчиками (были и такие), либо со своим народом и страной (как бы ты ни относился к власти)...


Все вышеперечисленное создавало благоприятные в целом условия, но любую "благоприятность" еще необходимо реализовать! Люди надрывались в тылу, ради своей армии и армия их не подвела. Немногие соотносят военные успехи с тыловыми и наоборот. Тыл смог дать фронту боеприпасы и оружие, армия военными успехами очень облегчила положение в тылу. Пока РККА гнала гитлеровцев на запад, тыл наращивал производство. Настоящим вызовом советской промышленности стало известие о появлении новейшей техники у Германии. По существу, бороться с "Тиграми", например, на фронте было нечем. Но началась напряженная работа в тылу. Пожалуй, именно этот момент можно назвать переломным, поскольку именно новое тяжелое испытание показало, что советский тыл готов решать такие проблемы.


Да, к сожалению ничего не происходит мгновенно в реальности и к Курской битве успели немногое, но задача была решена в кратчайшие сроки, немыслимые для мирного времени, а качество этого решения прочно закрепилось в нашем сознании, как "оружие победы". Именно в 1943 году создаются не только "действующие образцы", такие как Т-34-85, стоящие на каждом постаменте, ИСы, знаменитые "зверобои" и другие артиллерийские системы, ПТАБы, новейшие истребители и многое другое. Самое главное, с этого года начинаются стратегические разработки, продвинувшие советское военное производство далеко вперед. Появляются целые школы танко и самолетостроения, другой техники, производства оружия и т.п.. Именно в 1943 году, совещание Технического совета при Наркомате обороны СССР даст старт действию, который приведет к появлению самого известного и распространенного оружия в мире-автомату АК.


Все эти процессы не происходили сами собой, "по приказу Сталина" или "воле народа". Это многоступенчатый сложнейший процесс, когда многочисленные усилия по разным направлениям дают свой закономерный результат. Никакого "советского военного ЧУДА" не было и близко! Был ежедневный "каторжный труд" миллионов людей, который в итоге и дал этот результат. Во второй половине 1943 года, советская промышленность вышла на те мощности, которые уже действительно позволяют сказать-"Германия войну проиграла". Неудивительно, что этот успех совпал с успехами армии. Истекая кровью, наши войска не позволили дальше уничтожать свой тыл. В ответ, советский тыл дал своей армии средство успешно сражаться. Начиная с "Курской Дуги", советские войска начали демонстрировать впечатляющие военные успехи, намного превосходящие даже во множестве воспетые немецкие "блицкриги". Эти успехи были бы невозможны без танков, самолетов, орудий, пулеметов, боеприпасов и прочего, созданного в тылу.


Сегодня очень популярна версия: "мы победили Германию потому что выпускали условных 1000 танков в неделю, а немцы только 50". Это совершенно неверно! Мы победили, потому что в СССР СМОГЛИ выпускать 1000 танков. За простыми словами "выпустили больше на N танков" лежит запредельный для нас сегодня труд, уровень организации и мотивации людей. Хотя бы в общих чертах, что нужно было сделать?


1. Надо упростить конструкцию танка, чтобы их производили больше.

2. Надо научить конструкторов, которые смогут упрощать конструкцию танка.

3. Надо обучить людей изготавливать танк.

4. Надо обучить людей изготавливать больше танков.

5. Надо сделать станки, на которых будут делать танки.

6. Надо сделать дополнительные станки и оснастку, на которых можно сделать больше танков.

7. Надо построить цеха, в которых будут производить танки, доставить и разместить там станки.

8. Надо обустроить и обеспечить жизнь людей, которые будут делать танки.

9. Надо обеспечить ресурсы, из которых будут изготавливать танки.

10. Надо обеспечить доставку ресурсов к месту производства танков.

11. Надо исследовать и внедрить технологии, по которым будут делать танки.

12. Надо исследовать и внедрить технологии, по которым возможно делать больше танков.

13. Надо организовать работу смежников.

14. Надо организовать доставки деталей от смежников на головной завод.

15. Надо танки доставить на фронт.


Естественно, каждый пункт данного условного и далеко не полного списка требует отдельного рассмотрения, но можно увидеть, что большая часть задач лежит не в плоскости непосредственного производства, а в области управления и организации. Стоит немного подумать над воплощением, сложность задачи становится понятна. Каждый из этих пунктов нужно реализовать в "натуре", а не на страницах обсуждений, что было хорошо и что плохо, что правильно, а что нет... И сделать это все надо было в условиях тяжелейшей войны! Сегодня мы можем легко оценивать, а как было принять нужное решение тогда?! Когда на весах возможно лежит существование твоей страны и тебе ничего еще не известно про 9 мая, а от твоего действия весы могут покачнуться в любую сторону, твое государство может просто погибнуть?! Сейчас модно выступать "экспертом", но интересно, а готов ли хоть один этот "правильный эксперт" принять на себя сравнимую ответственность за свое решение, что "надо делать так"?! Выпускать именно такой самолет, размещать склад в таком месте, просить по ленд-лизу такой танк??? Сильно вряд ли...


Пока же можно заключить следующее. К началу 1943 года, советская военная промышленность закономерно вышла из затяжного "пике". Прекратилось снижение показателей общего выпуска военной продукции. Наконец-то, тыл смог относительно полно удовлетворять потребности армии в требуемой на фронте технике, оружии, боеприпасах. Качество и характеристики поставляемой продукции кардинально улучшились. Секрет военных успехов советской армии не в том, что "командиры научились воевать", а в том, что они получили все необходимое, чтобы реализовать то, чему учились. "Сталинградский котел" и "Курская дуга" стали возможными не только благодаря военачальникам, а главным образом, благодаря сотням тысяч снарядов, бомб, мин и пуль, которые вовремя получили и выпустили по врагу бойцы. Много ли стоит гений полководца, если солдату нечем воевать?! Поэтому и можно однозначно заявить-фронт без тыла не существует. Для сравнения, во время обороны Москвы пушки исчисляли единицами, распределял их командующий фронтом, снаряды к ним тоже выдавались поштучно. При штурме Берлина, количество артиллерийских стволов: 300 на 1 км фронта, только за полчаса артподготовки на немцев обрушилось более миллиона снарядов, сто тысяч тонн металла. Таков результат работы советского тыла...


В следующей части немного поговорим о тех людях, кто привел страну к Победе и как они это делали. В первую очередь, о начальнике Главного управления тыла Красной Армии, генерале Хрулеве, Андрее Васильевиче.

Показать полностью 1
320

Советский тыл в годы войны. 8 часть.

1 часть

2 часть

3 часть

4 часть

5 часть

6 часть

7 часть


В данной части речь пойдет о ленд-лизе, одной из самых спорных тем военных лет. Стороны спора разделяются обычно на 2 лагеря: "4% и он нам был не нужен" и "без союзников СССР загнулся бы однозначно". При этом часто сталкиваешься с тем, что обе стороны мало понимают непосредственно в самих поставках и весь спор сводится к жонглированию цифрами и цитатами. Постараемся внятно ответить на основные вопросы, по пути стараясь развеять устоявшиеся мифы.

Советский тыл в годы войны. 8 часть. Великая Отечественная война, История, Производство, Победа ковалась в тылу, Жизнь в тылу в СССР, Длиннопост

Нашел 2 поста про ленд-лиз. Правда и мифы о ленд-лизе и Ленд-лиз - помощь союзников СССР во время Великой Отечественной войны. В принципе, по постам и комментариям ярко видно упомянутые "стороны конфликта". К сожалению, научных работ по данной теме чрезвычайно мало, что и порождает огромное число мифов.


Начнем с того, что в понятие "ленд-лиз" постоянно включают все поставки в СССР, а между ними есть огромная разница. Поставки из Британии никаким ленд-лизом конечно не были, но для удобства рассмотрим их в целом, называя единым понятием. Еще 12 июля 1941 года было заключено "Соглашение о совместных действиях в войне против Германии". Премьер-министр Британии, Уинстон Черчилль, заявил, что его страна готова оказать СССР любую помощь. Для обсуждения конкретики, уже в августе в Москву прибыли британские представители и начались переговоры. Эти переговоры велись по поводу кредита, который Британия готова была предоставить, а не самих поставок. Что это вообще означает?


СССР делает заказ у Британии необходимого ему вооружения или другой продукции. Это не бесплатно, но немедленную оплату в полном объеме британцы не требуют, поэтому и "кредит". Однако, "кредитной" является только часть поставок. Вокруг этой части и процентов по кредиту начались напряженные "состязания" дипломатов обеих стран. С одной стороны, многие обвиняют Британию в "нерыцарском поведении", в отношении СССР и в этом конечно есть доля истины. С другой, в истории неизвестны случаи обратного. К тому же нужно учитывать определенные политические трения, а точнее фактический антагонизм политических систем. Говорить о каком-то бескорыстии в годы войны глупо. Наша страна поступала аналогичным образом и ничего плохого или зазорного тут нет. Сам же факт "военного кредитования" по тем временам обычен.


Соглашение было заключено 16 августа на сумму 10 млн. фунтов стерлингов и по нему Британия обязывалась поставлять фиксированное количество военной продукции в месяц, какой именно-требовалось решить позднее. Договор изначально составлялся с возможностью изменений и пролонгации, все понимали, что война внесет свои коррективы. До сих пор некоторые моменты договора спорны, поскольку реальные поставки и оплата сильно отличались от "договорных". Нужно отдать должное британцам, различия эти почти всегда в пользу СССР и немалую. В общем же, Британия поставила продукции на сумму порядка 420 млн. фунтов (это то, что дошло до пункта назначения). Сумма по тем временам очень немалая, около 1,7 млрд. долларов в ценах 1941 года. Оговоренные поставки часто менялись по номенклатуре и в целом приняли в годы войны следующий вид: СССР заказывает определенные товары на определенный период, Британия пытается их поставить.


Здесь мы сразу сталкиваемся с моментом, когда многие уверены, что "нам давали всякий хлам", да еще по остаточному принципу. Более подробно рассмотрим ниже, но сам принцип такого подхода ошибочен и вот почему. К концу сентября собрались представители США, Британии и СССР, было создано 6 комиссий: Авиационная, Армейская, Военно-Морская, Транспортная, Медицинского снабжения и Комиссия сырья и оборудования. Каждая комиссия отдельно определяла потребности советской стороны и возможности союзников. Надо уточнить, что эти возможности далеко не были безграничными и удовлетворить советские запросы часто были физически не в состоянии. Ведь Британия сама вела войну, а США активно к ней готовилась, то есть их военные производства и так были сильно загружены изначально.


На совещаниях конца сентября ярко выявилась антисоветская позиция многих участников, что серьезно влияло на переговоры. Но все же победил разум и соглашение было достигнуто. США присоединились к поставкам. Переговоры шли тяжело не только из-за политических разногласий, а главным образом из-за небывалых размеров военной помощи. Многие наивно представляют себе промышленность в виде набора кнопок, нажимая на которые можно получать любую продукцию в нужном объеме. Благодаря своему понятию "кнопки" оценивая поставки в СССР за 1941 год "ничтожными", например.


Приведу условный пример. СССР фактически потерял алюминий (добычу и переработку) в самом начале войны. Естественно, вопрос поставок этого металла очень волновал в переговорах с США (Британия сама ввозила его в огромных количествах). Но у США нет требуемого объема "здесь и сейчас", американцы к тому же уже обязались в поставках Лондону. Для выполнения советской заявки требуется нарастить добычу и увеличить переработку. Отвезти все это в порты, найти и пригнать туда транспорты, а только потом перевезти через океан. Сделать это за короткое время нереально, так не бывает. То есть комиссии изначально обсуждали в основном не количество танков и самолетов "сегодня", а перспективу поставок "завтра".


Можно процитировать Гарримана, специального представителя президента США: «Что же касается станков, то здесь возможны некоторые затруднения, связанные с тем, что расширение американского производства в основном тормозится недостатком станков. Станки являются узким местом в США. Некоторые затруднения будут вызваны также вопросом предоставления тоннажа для перевозок. Кроме того, есть еще ряд других вопросов, как, например, вопрос относительно поставки алюминия, если его связать с общей программой США по производству самолетов. Этот вопрос заключается в том, предоставлять ли Советскому Союзу готовый алюминий, этим самым задерживая производство готовых самолетов, или компенсировать поставки алюминия поставками самолетов».


Как видим, вопрос поставок далеко не такой однозначный, как кажется на первый взгляд. Надо сказать, что многие участники совещания к тому же были уверены в поражении СССР и поэтому всячески препятствовали договоренностям. Понять этих людей можно... Если бы СССР проиграл, то эта помощь стала бы напрасной тратой усилий и ресурсов, которые очень пригодились бы самим. На тот момент, победа антигитлеровской коалиции представлялась еще довольно эфемерной, на фоне военных успехов вермахта на западе и на востоке. Немаловажным фактором является и то, что союзники изначально больше напирали на общие договоренности, а советская сторона на конкретику. Грубо говоря, Британия и США говорили о готовности начать поставки танков, а СССР заявлял, что уже сегодня нужно столько-то единиц бронетехники. Но как бы то ни было, стороны договорились.


Собственно, с этого момента и можно уже говорить о ленд-лизе, американских поставках. Хотя первые из них называют "предлендлизом", ведь официально Рузвельт подписал указ только в декабре. Тут все верно, изначально это был типичный "военный" кредит на 1 миллиард долларов, по сути аналогичный британскому. Начиналось все очень тяжело, слишком во многом нуждался СССР. Если бы ситуация была такова, что вся помощь не превышала 4%, то этот факт вызывает глубокое недоумение настойчивостью советской стороны в проведении переговоров о поставках в течении всей войны.


Но было бы огромным преувеличением считать, что ленд-лиз стал единственным залогом выживания СССР в войне и приводить в виде доказательства соотношение поставок-производства. Здесь стоит непременно упомянуть уже другой миф, например о паровозах. Вроде действительно, в СССР за годы войны построили меньше 100, а союзники поставили почти 2000. Но эти цифры не отражают реальной ситуации возможностей производства, это лишь вопрос приоритета. Советская промышленность вполне могла обеспечить страну паровозами или вагонами, однако есть весомое "НО". Каждый такой паровоз "съедал" бы определенную часть произведенных советских танков, например. То есть получается, надо выбирать: или ты производишь тысячу паровозов, или десять тысяч танков. Но зачем выпускать локомотивы, если их может поставить союзник, а свои усилия направить на танковую отрасль???


Этот принцип действует и в отношении других поставок, кроме продуктовых. Предположим, есть нехватка меди. СССР вполне мог направить усилия на разработку, например, Сорского медно-молибденового месторождения. Вполне мог там построить перерабатывающий завод и медь получать свою. Но строительство такого завода непременно сократило бы зависящие производства из-за дефицита на время постройки и потребовало бы ресурсы и усилия на изготовление оборудования, потраченные, например, на производство боеприпасов. Опять же, зачем так тратить ценнейшие ресурсы, если медь может поставить союзник? Советские запросы составлялись не по простому принципу "у нас нет своего, дайте". За границей работали военные миссии, собирая информацию о возможностях западной промышленности и образцах вооружения. Велась сложная работа по планированию общего производства, с учетом поставок. Никто не разбазаривал ценнейшую помощь, главная ценность которой заключается в невозможности быстро получить аналогичное внутри страны.


Еще одной стороной ленд-лиза были технологии. Трудно оценить, насколько весом вклад обычного пневматического гайковерта или передового сварочного аппарата, например. Как его можно сравнить с тоннами металла или тысячами танков? А ведь многие такие инструменты и приспособления были тогда неизвестны в СССР, но появившись, позволили существенно нарастить выпуск тех же Т-34. Новые станки давали новые возможности конструкторам. Советские инженеры так же тщательно обследовали всю прибывающую технику и возможные нововведения активно использовали для проектирования своих образцов. То есть само по себе, знакомство с передовыми западными технологиями, которыми естественно до войны никто делиться не желал, дало существенный толчок советской промышленности и инженерной мысли.


Несколько слов стоит сказать о технике. Принято считать, что она была или "парадной", или плохой. Но технику выбирали советские представители, на выбор влияло несколько факторов.

1. Возможность массовой поставки. Никто не держал для СССР в "загашнике" тысячи танков и самолетов, их производили.

2. Возможность обеспечения советской промышленностью хотя бы части номенклатуры запчастей.

3. Боевые возможности в условиях советского театра боевых действий.

4. Возможность применения в советской военной тактике.

5. Специализация, например бронетранспортеры, грузовики для "Катюш" или танковые тягачи.

6. Для "поздних" поставок существенную роль играло наличие данного типа техники в СССР.


Во многом, миф о "скверной технике" активно насаждался в русле советской послевоенной пропаганды и уничижении роли союзников. Сама же техника была разной, если сравнивать ее с другими образцами. Но ведь нужно учитывать тот факт, что еще и самим британцам и американцам надо было на чем-то воевать. Например, могли попросить "Спитфайр" вместо "Харрикейна". Но первых нам смогли поставить 1300 штук, а вторых 3000. Когда тысячи бомб ежедневно сыпятся на твою землю, а десятки твоих самолетов сбивают, имеет ли значение более чем двукратное количество истребителей? Вопрос излишен...


Еще одна тема постоянных споров-это своевременность лен-лиза, поставки по годам. Следует отметить, что помощь шла по 4-м основным направлениям, о чем многие не знают и северный путь, наиболее известный у нас, совсем не основной (22,6%). Просто именно на нем было наибольшее боевое участие СССР, поэтому он и более знаменит, что естественно. Основная же масса шла через Дальний Восток. То есть когда мы говорим о прекращении действия на полгода северного пути, нужно понимать, что по нему осуществлялась примерно четверть перевозок. И после остановки северных конвоев, были существенно увеличены объемы поставок по другим направлениям, то есть реальные потери составили около 10%.


Теперь посмотрим на объемы по годам. Теоретически действительно получается, что основные поставки (примерно 70%) пришлись на время после коренного перелома в войне. Но как говорится, есть нюансы. Во-первых, как выше уже говорилось, сама организация масштабных отгрузок представляла серьезную проблему и не могла быть быстро решена по объективным причинам. Для увеличения объемов просто не существовало транспорта в 1942 году. Во-вторых, промышленность западных стран должна была перестроиться под нужды СССР, что так же невозможно быстро произвести. Например, компания «Дженерал моторс» построила в Иране два завода, на которых производилась сборка предназначенных для поставки в СССР автомобилей. В-третьих, военный перелом наступил не 1 января 1943 года, а только во второй половине, то есть от условных 70% следует отнять более половины поставок 1943-го и получается, что нам все таки хорошо помогли именно в критические годы, а не цинично ожидали "удобного момента". Что имеем в сухом остатке?


Конец 1941 и начало 1942 почти полностью ушли на организацию перевозок и переориентирование промышленности. Начиная с лета 1942 поставки начали быстро нарастать. В самый критический момент военного положения в стране, союзники поставили наиболее значительную долю всех советских военных заявок, несмотря на все проблемы. Нужно так же учитывать, что в 1944 году, наиболее "большого" по объемам, грузы условного "мирного употребления" вдвое превысили военные грузы, то есть условных танков и пушек поставили вдвое меньше, чем станков и тушенки, для начального этапа цифры намного различаются в другую сторону, продукция военного назначения составляла иногда до 100%. На все это есть вполне объективные объяснения.


В 1941-1942 году СССР оборонялся, понес огромные промышленные и военные потери. Соответственно ориентировал и свои заявки: танки, самолеты, пушки, порох, взрывчатка, средства связи, металлы и тд.. С 1943 начал проводить активные наступательные операции, что выявило большие потребности в транспорте, в первую очередь. Закономерно растут поставки автомобилей и подвижного ж/д состава. Со второй половины 1943 военный кризис спал, естественно снизилась и военная потребность, а возможности советской промышленности увеличились. Соответственно быстро выросла доля продовольствия, медикаментов, мирной техники, станков. Все поставки определялись СССР, в соответствии с его нуждами и возможностями союзников по производству и доставке.


Наконец затронем такой момент, как оплата. Британские поставки оплачивались согласно договора. 40% золотом и валютой "по прибытии", а 60% в кредит, оплата которого производилась различными способами (например, взаимозачетами с третьими странами) и была растянута на несколько лет. Ленд-лиз оплачивался по особой схеме. Вся техника и продукция, утраченные в результате боевых действий или использования, оплаты не требовали. Все остальное подлежало возврату и оплате. Почему СССР вроде как отказался платить? Советские дипломаты активно продавливали "право прецедента", указывая на позицию США к другим странам. Глупо обвинять СССР в "черной неблагодарности", это обычная дипломатическая работа, использование ситуации. Ровно так же британцы и американцы "отжимали проценты" в 1941 году, пользуясь тяжелым положением нашей страны. Следует отметить два момента. СССР все же договорился с США о выплатах и начал ежегодные платежи. Прекратил их по причине введения экономических "санкций" с американской стороны. Второй момент, когда современная Россия договорилась о выплатах, то американская сторона не настаивала на учете инфляции. Так что за ленд-лиз отнюдь не "сполна заплачено золотом". Реальные выплаты составляют менее 1%, с учетом инфляции. А вот насчет "крови" и всего остального-отдельный разговор.


Подавляющее большинство почему-то воспринимает политику и войну, как детские игры, где есть "хорошие и плохие дяденьки". Каковы вообще причины такой "нестерпимой любви" к своим идеологическим врагам, которыми несомненно были союзники? Британцы были заинтересованы в помощи СССР, так как тот оказывал прямое военное воздействие на Германию. Вопреки устоявшемуся мнению, Лондон совсем не прельщал развал нашей страны, за счет усиления немцев. А вот курс Гитлера на европейское лидерство не устраивал уже категорически. Британская помощь СССР обусловлена прямой военной и политической необходимостью, как "меньшему" врагу, предъявляющему гораздо меньше претензий.


США имели не менее очевидные причины. Военное столкновение с Японией, союзницей Германии, было лишь вопросом времени, а потом и реальностью. Помощь СССР и его военные успехи на западе создавали естественную угрозу континентальным владениям Японии. Даже в критические моменты японцы вынуждены были держать там огромную Квантунскую армию. Кроме того, военная помощь подразумевала и прямое участие СССР в войне на востоке. Если даже в 1945 американский штаб считал возможным сроком "окончательной победы" 46-47 годы, то в 42-43 сама победа выглядела еще достаточно призрачной. Вступление советской армии в боевые действия быстро лишило Японию средств к сопротивлению. Например, японское командование вполне могло теоретически перебросить значительную часть "квантунцев" (а это почти миллион бойцов, сотни танков и 1800 самолетов) на острова и при всех сомнительных обстоятельствах, серьезно затруднить американцам путь к победе.


Ну а СССР находился практически в безвыходном положении и ему конечно была остро необходима любая помощь. Единственное, что могла выторговать для себя советская сторона-это более благоприятные условия, чем предлагали западные коллеги. Ведь при всей "условности" оплаты, эта помощь была далеко не бескорыстной. Да, частично заплачено и жизнями 12 тысяч наших солдат в "чужой" войне с Японией. Но одновременно нужно твердо помнить, что эта "небескорыстная помощь" сберегла миллионы советских жизней в годы ВОВ.


Для оценки ленд-лиза не может существовать однозначной оценки, простите за тавтологию. Справился бы СССР самостоятельно или нет, можно спорить бесконечно. Но то, что жертв было бы намного больше, сомнений не вызывает. Оценивать значение нельзя ни по каким цифрам "в тоннах и тысячах". Например, американцы поставили 200 торпедных катеров, вроде очень прилично. Но в тоже время, почти все они вошли в строй после Победы и военного влияния не имели никакого. С другой стороны, авиационного топлива поставили вдвое меньше, чем произвели в СССР. Но что было бы, если в небе Курской дуги треть наших самолетов не смогла бы взлететь? Так что свой вклад в нашу Победу (и очень серьезный) ленд-лиз безусловно внес. Был ли он решающим? Вопрос сильно дискуссионный, лежащий скорее в области альтернативной истории и личных мнений, чем сколько-нибудь объективных оценок. Насколько "решающий" вклад имеет ЧТЗ или КБ Яковлева, какой из них "главнее"? Как это возможно в принципе определить?


Сами "поставщики", особенно в близкое послевоенное время, оценивали свой вклад поставками в Победу достаточно сдержанно и это справедливо. Каждый поставленный в СССР танк, грузовик или двигатель-это ведь не только живые граждане СССР, но так же живые британцы и американцы, в первую для них очередь. К тому же, помощью еще нужно суметь воспользоваться и сам СССР произвел намного больше, чем получил от союзников (хоть и не 4% конечно), а полученные металлы "преобразовал" в самолеты, танки, пушки, боеприпасы... Поэтому многие западные высокопоставленные политики и дипломаты говорили о решающем вкладе в общую победу именно советскими солдатами и тружениками.


И отдельное огромное спасибо нужно сказать простым людям на Западе. Вот уж кто помогал нам не из "политической необходимости"! Огромное число их оставались на неоплачиваемые сверхурочные работы, вносили пожертвования из своих скудных средств, просто отправляли подарки с колбасой или финиками в СССР. Может там и не стояли дети у станков, но они тоже воевали, в том числе и в своем тылу, своим трудом сберегая советские жизни...

Советский тыл в годы войны. 8 часть. Великая Отечественная война, История, Производство, Победа ковалась в тылу, Жизнь в тылу в СССР, Длиннопост
Показать полностью 1
157

Советский тыл в годы войны. 7 часть.

1 часть

2 часть

3 часть

4 часть

5 часть

6 часть


В предыдущих частях рассмотрели положение в СССР с промышленностью, теперь настала очередь такой важной части тыла, как сельское хозяйство. Как и с производством, придется начать с дореволюционного состояния, рассматривать отдельно годы войны бессмысленно.

Советский тыл в годы войны. 7 часть. Великая Отечественная война, История, Производство, Победа ковалась в тылу, Жизнь в тылу в СССР, Длиннопост

Российская империя была безусловным аграрным государством. В данной отрасли трудилось подавляющая часть населения. Означает ли это, что сельское хозяйство было высокоразвитым? Утверждать это мы никак не можем. Следует так же учитывать, что развитие было сильно неравномерным и если на южных землях получали отличные урожаи, то на всех остальных территориях плоды крестьянского труда были более чем скудными. С чем это связано?


В западных странах сельское хозяйство развивалось намного быстрее и качественней. Не потому что там жили умные и дальновидные люди, а в силу гораздо более благоприятных природных условий, примерно соответствующих южным территориям России. Прежде всего, это Малороссия, Кубань, Тамбовская, Курская, Воронежская, Белгородская и другие области. Именно там получали наибольший урожай, который и продавался за границу. На этих землях сложилось наиболее прогрессивное земледелие в РИ. Просто в силу того, что природные условия позволяли. Но ошибкой будет думать, что технологический уровень сельского хозяйства там был высок. Не применялось ни техники, ни аграрных теорий, за редчайшими исключениями. В других регионах империи можно было еще встретить даже подсечное земледелие.


Положение крестьянства было крайне тяжелым. Если на юге, в силу богатых урожаев, крестьяне еще могли позволить себе какие-то платежи, в других регионах это и близко не было возможным. Сложилась следующая структура: подавляющее число крестьян были по сути безземельными. Они вынуждены были "арендовать" земли у помещиков или у обеспеченных крестьян, впоследствии названных "кулаками". Слово "арендовать" взято в кавычки, поскольку настоящей арендой эту кабалу назвать тяжело. Российское крестьянство перманентно находилось в долгах, выплатить которые было не в состоянии физически. Грубо говоря, на разные подати и платежи уходило более 100% крестьянского дохода. Для понимания, размер среднего крестьянского личного надела в некоторых регионах составлял около 0,6 га. Не огород за домом, а участок, который должен был кормить, обеспечивать хлебом. 60 соток... Говорить тут о какой-то агрокультуре просто глупо. В результате сложилась ситуация, которую принято называть революционной.


Когда же революция грянула, крестьяне с надеждой ждали каких-то шагов от Временного правительства. Но ожидания не оправдались и почти вся масса крестьянства пошла за вполне внятным и понятным для нее лозунгом большевиков: "всю землю-крестьянам". Надо сказать, что большевики нисколько крестьян не обманули и землю действительно раздали. Это крайне важный фактор, который во многом объясняет сильную поддержку советской власти крестьянством. Впервые в истории они реально получили возможность работать для себя, получили землю. Более того, для них открылись социальные лифты и стали доступны такие "блага цивилизации", как свет или образование.


Но к моменту начала коллективизации, многие крестьяне свою землю потеряли. Это связано с тем, что никаких квалифицированных хозяйственников на селе не было. Работали так, как привыкли еще в РИ. По сути, в сельском хозяйстве никаких сдвигов после революции не произошло. Места бывших помещиков довольно быстро заняли "кулаки". Этот класс многие называют "крепкими крестьянами", на которых якобы и держалось село. Конечно, это откровенная глупость. "Кулак" никогда не занимался самостоятельной обработкой земли, именно это отличало его от "середняка" или "культурника"! Теми или иными путями, он вгонял в долги односельчан и эксплуатировал их труд. На селе существовало гораздо более емкое слово "цапок", аналог ростовщика. То есть к концу НЭПа сложилась абсурдная ситуация: в социалистическом государстве отсутствовал социализм на селе. Само понятие "кулак" подразумевало не большое личное хозяйство, как многие считают, а использование наемного либо откровенно подневольного труда.


Не стоит думать, что в руководстве ситуацию не знали. Но реформы требовались столь масштабные, что на их реализацию просто не было ни сил, ни средств. Кстати, одной из мер предлагалась "пауперизация" села (ярый сторонник Бухарин). Суть сводилась к следующему: всеми силами государства поддержать цапков, а когда они проведут естественное укрупнение хозяйств, с окончательным обнищанием основной массы крестьянства, совершить "соцреволюцию на селе". Другими словами, банально национализировать готовые крупные объединения крестьян, сразу превратив их в колхозы и совхозы, заменив "руководителей" на "председателей". С "кулаками" предлагалось поступить "революционно", то есть уничтожить. Однако, решено было проводить политику постепенной коллективизации.


Следует уточнить, что Бухарин не был "плохим", а его оппоненты "хорошими". В условиях колоссального дефицита всего в стране, путь "пауперизации" имел набор весомых плюсов и только один минус. В отличии от коллективизации, государство не несло огромных расходов на укрупнение хозяйств. Ни по снабжению, ни по организации. Заинтересованность крупных землевладельцев должна была подтолкнуть их к экономическому сотрудничеству с государством: аренде техники и с/х специалистов. Фактически бесплатно (точнее с ощутимой выгодой) государство должно было получить готовые колхозы за 5-10 лет. Минус, это обнищание подавляющей массы крестьян и как следствие, утеря доверия к советской власти, как выразителю их интересов. По сути, Бухарин предлагал использовать передовой опыт западных стран, ничего более. Данная точка зрения не получила поддержки, тк. заинтересованность цапков в качественном развитии своего хозяйства была крайне сомнительна. Грубо говоря, в социалистическом государстве, в условиях отмены НЭПа, кулакам тратить деньги было некуда и мотивации зарабатывать больше не было никакой.


Как и на Западе, в СССР довольно быстро пришли к выводу, что никакие "сильные единоличники" современную страну прокормить не в состоянии. И вот началась коллективизация. Даже в СССР, после смерти Сталина, этот период было принято оценивать крайне негативно что уж говорить о современных "демократических исследованиях", когда число жертв доводят до десятков миллионов. Абсурден сам подход к тому, что в государстве якобы насчитывались десятки миллионов "крепких крестьян". В этом случае решительно невозможно понять, как физически могла произойти революция или организация колхозов, при таком количестве успешных крестьян в стране. Зачем вообще это было тогда надо и каким образом Россия вдруг стала таким аграрно уникальным государством, при столь жестких природных условиях. Более подробно о масштабе "кулацких репрессий" можно узнать ТУТ. Сама по себе, коллективизация была далеко не бесплатной и требовала огромных расходов. Как прямых, так и через промышленность или государственные ссуды.


Крестьянство закономерно разделилось. Для подавляющего большинства, колхозы стали настоящим благом, фактически избавляющим от огромного числа проблем и серьезно повышающим личное благосостояние. Для других крестьян, проживающих в зоне очень благоприятного земледелия, колхозы таким прорывом конечно не были. По сравнению с "коллегами", даже относительно небогатый житель Украины или Кубани был весьма зажиточным. Представьте себе, что на юге с посеянного мешка получают условных 10 даже в неурожайный год, а где-нибудь под Смоленском в лучший год-3. Соответственно, на условном "севере" никого "загонять в колхоз" не надо, перспектива получить 5, 7 или 15 мешков вместо обычных 3х (а то и 0,5), заставит в этот колхоз бежать, сломя голову. С другой стороны, убедить "южного" крестьянина, что стране необходимо вместо его 10-ти получать 20, 30 или 50, достаточно сложно. Поэтому, основные проблемы с коллективизацией возникали именно в высокоурожайных районах. Зачем какой-то колхоз, если на жизнь и так хватает?!


Нередко, как негативную характеристику колхозов, представляют голод начала 30-х. Не углубляясь в эту тему, хочется отметить, что голод был в это время повсеместно, в том числе и в высокоразвитых странах, где никакими колхозами и не пахло. Неоднократно голод приходил и во времена РИ, приобретая чудовищные размеры, при гораздо более скромных природных первопричинах. Просто на тот момент нигде не существовало развитого административного управления, позволявшего решать подобные проблемы. СССР не был исключением, вдобавок имея увесистый "бонус" в виде огромных территорий и слабой инфраструктуры. Решить эту проблему так же помогли не колхозы сами по себе, а новые принципы руководства и стратегического государственного планирования.


Наконец, мы подходим непосредственно к военным годам. Что представляло собой сельское хозяйство в это время. Тут нужно непременно учитывать, что колхозы 30-40х мало походят на колхозы 80-х. Самое кардинальное отличие-наличие МТС (машинно-тракторная станция) и трудодней. Колхозы не имели собственной техники и арендовали ее для работ в государственном предприятии-МТС. За рычагами тракторов и комбайнов сидели постоянные водители, которые отвечали за их работоспособность, получая сдельную зарплату. За плохую работу колхоз мог отказаться платить, такие случаи зафиксированы. Это создавало большую личную заинтересованность МТСовца в конечном результате и состоянии техники, подстегивало получение технического образования. К слову, сегодня имеются аналогичные тенденции, когда различные компании предлагают аренду с/х машин с водителями, это является экономически выгодным.


Впервые в стране реализовался научный подход к сельскому хозяйству. Агрокультура и агротехнологии перешли из разряда теоретических наук и дискуссий в кабинетах в плоскость широкого практического применения. Скорее даже не широкого, а повсеместного. Колхозы начали приглашать, а часто откровенно переманивать хороших агрономов или зоологов. Началась научная работа в институтах. Производительность земель резко возросла, по сравнению с РИ. Крупными темпами развивалось скотоводство и специфические отрасли, вроде выращивания чая, бахчевых культур, фруктов или пчеловодства. Это произошло не потому что крестьяне вдруг стали умными, а потому что новое государство очень серьезно заинтересовало их материально.


Отдельно нужно сказать о трудоднях и оплате труда колхозников. Слишком много сегодня спекулируют на данную тему. Пресловутая "палочка"-это не закрытый рабочий день в табеле, за которую нужно "бесплатно гнуть спину от зари до зари". Это та же самая сдельная оплата труда, распределенная по категориям. И что самое важное-никак не зависящая от урожайности в году. То есть оплата труда колхозников гарантировалась государством, что имело невероятное значение в зонах рискованного земледелия, которыми, по сути, являлись большинство регионов страны. "Трудоднем" являлся фиксированный объем работ. Например, "скосить 20 соток". Если колхозник скосил за день 40 соток, ему начислялось 2 трудодня. Если мама привела детей и семья скосила за день 2 гектара, маме-колхознице начислят 10 трудодней. Уже с 1933 года, трудодни за некачественную работу не начислялись.


Существовал определенный минимум, который менялся по годам. То есть каждый член колхоза был обязан отработать необходимое количество трудодней. В конце года, по этому количеству "палочек", распределялся доход колхоза между колхозниками. Условный пример. Колхоз собрал 1 тонну картофеля, 200 кг отдал государству, 200 кг условно отдал МТС (за аренду трактора), по факту тоже перечислил государству. Оставшиеся 600 кг разделил между двумя колхозниками. У одного 100 трудодней, у другого 200. Первый получит 200 кг картофеля, второй 400 кг.


Как правило, реально полный рабочий день в колхозе проводил 1 член семьи. На сев, покос или уборку урожая выходили конечно всей семьей. Но ситуация была такова, что на пахоте-севе, например, за две недели можно было перевыполнить всю годовую норму по трудодням. То есть основное время, члены семьи колхозников тратили на приусадебное хозяйство, рыболовство, птицеводство, пчеловодство, на воспитание детей, наконец. Выходя лишь на "авральные" работы в колхозе. Данный момент очень важен для понимания того, откуда взялись трудовые резервы на селе во время войны. Если бы и так работали все, то заменять мужчин было бы просто некому. Как следствие коллективизации, кардинально выросло благосостояние и социальное положение большинства крестьян, это уже позволяет понять, почему они с таким упорством дрались за свою страну в тылу и на фронте.


Еще один момент-откуда у крестьян имелись фантастические по тем временам накопления. Продукция, полученная "в свободное от колхоза время" оплачивалась государством отдельно и весьма неплохо. Поэтому грузинский винодел, саратовский пчеловод или сибирский охотник могли своими руками заработать невероятно огромные для СССР суммы, далеко превышающие его доходы в колхозе, а то и доход самого колхоза. Крестьяне так же самостоятельно реализовывали домашнюю с/х продукцию в городах (колхозные рынки). Поэтому, в отличии от распространенного современного понятия "рабов на селе", советские крестьяне зачастую имели доходы, существенно превосходившие "городские" зарплаты не только рабочих, но и директоров заводов. Только у советского колхозника могли быть честно заработанные десятки тысяч рублей. Впервые, именную технику для фронта купил Ферапонт Петрович Головатый, колхозник артели "Стахановец" из Ново-Покровского района Саратовской области. Он отдал 100 тысяч рублей на покупку истребителя для Сталинградского фронта. Эти колоссальные деньги он заработал на пасеке до войны. Самолет доверили  командиру 31-го гвардейского истребительного авиаполка майору Борису Николаевичу Еремину. В 1944 году самолет списали, как выработавший ресурс (отправлен в музей). Это колхозника "не устроило". Ферапонт Головатый обратился за помощью к родственникам и они вместе купили второй самолет, Як-3, "На окончательный разгром врага". Еремин сбил на нем 14 фашистов...

Советский тыл в годы войны. 7 часть. Великая Отечественная война, История, Производство, Победа ковалась в тылу, Жизнь в тылу в СССР, Длиннопост

Таким образом, к 22 июня СССР имел очень высокоразвитое сельское хозяйство, по  мировым стандартам того времени, гораздо более прогрессивное, чем в РИ, а сельское население (в подавляющем числе) было крайне высокомотивированным за советскую власть и уже стало достаточно профессиональным в ведении сельского хозяйства. К сожалению, вся эта отлаженная вроде система быстро рухнула под ударами вермахта. Наиболее развитые в аграрном плане области оказались в оккупации, урожай с них достался врагу или погиб. К вывозу урожая и перегону скота прилагались огромные усилия, но они скорее лишь подчеркивают трагедию этого момента. А в 1942 году ситуация только ухудшилась. Причем, дело уже было не только в посевных площадях или потере огромного количества скота. Нужно понимать, что из села изъяли большое число работников, наиболее профессиональных и "производительных". Если в промышленности существовала бронь, на селе ничего подобного не было. А каждый уходивший солдат, вместо условного "кормильца страны", становился совсем не условным "едоком". Резко сократилось животноводство, уже к середине войны в стране практически не осталось свиней (снижение поголовья почти на 80%), например. Кормить их просто было нереально в тех условиях.


Именно деревня стала основным поставщиком солдат и бесследно это конечно пройти не могло. Да, женщины и дети встали на места мужчин, но полностью заменить их не могли ни по физическим возможностям, ни по профессиональным навыкам. В отличии от промышленности, в деревне не механизмы заменяли ручной труд, а люди заменяли собой машины. Ввиду оккупации, потребовалось резкое расширение посевных площадей. Неимоверными усилиями, это смогли реализовать. Но собрать урожай сил уже не хватило. Люди буквально умирали на полях, они сделали намного больше, чем в состоянии сделать человек, но чуда не произошло. Как уже неоднократно говорилось, из воздуха невозможно получать нечто материальное. Положение сильно ухудшалось тем, что деревню так же использовали, как людской ресурс для военной промышленности, активно забирая оттуда молодежь на заводы. Работать в селе вынуждены были за всю страну и стиснув зубы, эти люди пахали.


К 1943 году, в деревне работали 95% детей, есть такие советские данные. Фактически это означает то, что любой, самый маленький деревенский ребенок, способный выполнять хоть какую-то работу, ее выполнял. На фронт везде забирали лошадей, трактора и даже телеги. Пахать приходилось на коровах, а часто и на самих людях, на женщинах. Оставшиеся в деревнях трактора были маломощными и колесными, из самых первых серий. Мало кто знает о том, что когда начался перелом в войне, советское село  просто гибло. Выдерживать такие запредельные нагрузки уже не осталось никаких сил, положение было ужасным. Для справки, в поставках ленд-лиза с 1943 года, с/х продукция занимала до 25%, при всех критических нуждах фронта и промышленности. Не спасали даже освобожденные территории, превращаемые отступающими немцами в пустыню. Первые скудные урожаи они дали только в 1944-м. Там не редко не оставалось даже женщин и подростков, а поля были часто "засеяны" смертоносным металлом и немецкими химикатами. Немцы даже изобрели специальные катки, уничтожающие посевы.


Обязательно стоит упомянуть и о политике немцев в отношении крестьян, "Новый порядок землепользования" Розенберга. Они предложили советским колхозникам восстановление частной собственности и единоличное хозяйство. Как весьма неглупые люди, немцы активно пропагандировали это на Украине, Кубани, всей зоне черноземья и ввели там значительные льготы и послабления. Организовывались даже целые специальные агрорайоны. Выше уже говорилось, что на этой территории природная урожайность была весьма высока и потребность в колхозах у населения была низкой. Соответственно и лояльность к советской власти обеспечивалась лишь экономической выгодой и политической сознательностью, а не вопросом банального выживания, как в других регионах. Это не значит, что на данных землях жили какие-то подонки, просто антисоветская пропаганда имела там наибольший успех, в силу объективных причин. До определенного момента, люди просто не видели ничего плохого от оккупации. Не нужно представлять себе гитлеровцев идиотами! Справедливо считая эти регионы ценным источником продовольствия, немецким солдатам не позволяли там вести себя так, как в "малоценной Белоруссии", например. За молоко, яйца или хлеб платили рейхсмарками, а не массовыми убийствами, казнями или изнасилованиями. Результат-размер партизанских движений и довольно развитый коллаборационизм... Да, это тоже было и замалчивать нельзя, но в целом, немцы не смогли вывезти даже 10% от запланированных ими объемов с/х продукции из оккупированной части СССР. Подавляющее число партизан были обычными советскими колхозниками и снабжать врага желанием категорически не горели.


Что можно сказать в целом о селе в годы войны. Подробности тут излишни! Работа, работа, работа... Советское сельское хозяйство приняло на себя главный удар немецкой машины, оно же понесло основные людские потери. Если промышленность после 1943 года начала подъем, то село просто умирало. Причины этого факта объективны. Исчезло большое количество техники, ушли на фронт мужчины-главная физическая сила на селе, замена женщинами и детьми не могла быть равноценной. Еще важный один фактор-колоссальное и повсеместное недоедание на селе. Если в Ленинграде, про который знают все, голод был вынужденным, то обычно в деревнях просто отдавали всю еду. Можно сказать, что голод там был добровольным. Муку разбавляли толченой древесной корой, чтобы отдать лишние килограммы зерна солдатам или рабочим, ради Победы. Несмотря на некоторые отдельные успехи, ситуацию на селе до 1945-го можно охарактеризовать только одним словом-Беда...


Мы можем сегодня оценивать с разных сторон существовавшие тогда порядки. Что-то было плохо, что-то хорошо. Те люди оценивали их только с одной стороны: "были ничем, стали всем", в прямом смысле. По сравнению с РИ их жизнь изменилась в сторону улучшения капитально. Можно сколько угодно спорить о колхозах и крестьянах, но факт остается фактом. Эти люди вынесли на себе главную тяжесть войны. Они сознательно составили основную часть армии, погибая на фронте, они сознательно кормили все государство, надрывая "последние жилы" и погибая в тылу. Как же тут можно говорить, что они ненавидели свою страну или власть?! Каждый их день-это невероятный тяжелейший труд, который и близко не снился "рабам ГУЛАГа". А как он оценен в нашей стране??? К сожалению-совсем никак! Очень уж непопулярная тема. Даже в СССР, ввиду очевидного трагизма ситуации в сельском хозяйстве в годы войны, этот вопрос старались не поднимать или сильно ретушировали. К огромному сожалению...


Следующая часть будет про ленд-лиз.

Показать полностью 1
353

Советский тыл в годы войны. 6 часть.

1 часть

2 часть

3 часть

4 часть

5 часть


Начало Великой Отечественной войны сразу поставило советскую промышленность в наитяжелейшие условия, которые к 1942 году превратились просто в катастрофические. Потеря огромной территории, на которой проживало почти половина населения СССР, составлявшего едва ли не основную рабочую силу страны, вкупе с необходимостью эвакуации предприятий, а следовательно полной остановки производства, потеря множества ресурсов-вот что было залогом этого краха. Каким же образом советские люди смогли переломить ситуацию? Было ли это неким чудом или хорошо просчитанной закономерностью, является одним из главных вопросов, как ковалась Победа.

Советский тыл в годы войны. 6 часть. Великая Отечественная война, История, Производство, Победа ковалась в тылу, Жизнь в тылу в СССР, Длиннопост

В связи с началом боевых действий, согласно мобилизационным планам мирного времени, промышленность переводилась на военные рельсы. Обычно именно это связывают с понятием "тотальной войны", к которой якобы готовился СССР, в отличии от остальных стран. В реальности, мобилизационный план и близко не предусматривал выпуск автоматов или мин в "каждой сапожной мастерской". Рассчитывался "военный" вариант не "с потолка", а тщательно прорабатывался и изменялся на всем протяжении 30-х годов. Сколько армии понадобится снарядов, танков, самолетов и тд. во время боевых действий, столько и должна была выдавать военная промышленность. Несколько подробнее можно посмотреть тут. Можно отметить, что МП-1 (мобилизационный план) предусматривал именно военные предприятия, а не поголовный перевод гражданских заводов на выпуск военной продукции, хотя их использование конечно предусматривалось.


Но начало войны полностью перечеркнуло предвоенные планы. Продвижение вермахта все больше загоняло СССР в производственную яму. Если в 1941 году количественное производство Германии, сателлитов и оккупированных территорий превосходило советское в 1,5-2 раза, то в 1942 году это превосходство составляло уже 3-4 раза. Именно это позволяет говорить о сложившейся катастрофе. Что же "имел" Советский Союз в это время. Значительная часть промышленности "на колесах". Развертывание эвакуированных предприятий только начинается и это в лучшем случае. В худшем (скорее обычном), заводы еще не начинают работу. Именно это потребовало переориентирование гражданских заводов на выпуск мин, снарядов, пушек и тд.. Не некий хитрый план Сталина, а вопрос банального выживания государства.


Далее, миллионы рабочих вынуждены уйти на фронт или попали в оккупацию. Это действующий персонал, наиболее квалифицированный. Промышленность разом лишилась значительной части своих возможностей. Места специалистов занимали женщины и подростки, которые конечно не могли даже теоретически их заменить. В зону оккупации так же попали множество ресурсов. Причем, это наиболее развитые в СССР месторождения, хорошо освоенные и обеспеченные перерабатывающими предприятиями. Ведь мало найти железную руду или уголь в Сибири, нужно организовать добычу, построить рядом домны и металлообрабатывающие заводы, связать их инфраструктурой. Меры по ликвидации проблем применялись, но быстрых результатов дать не могли и "сработали" лишь через 1,5-2 года.


Собственно, никаких объективных предпосылок для экономической победы не было в принципе. Даже о паритете промышленности речь вести было невозможно. Советский тыл, как и армия, потерпел жестокое поражение в самом начале войны, но советские люди не сдались и как это ни патетически звучит, они вступили в свой последний бой у станков, ценой которого было само существование населения. Можно много говорить о советской пропаганде, но эта цена оказала огромное влияние на усилия людей. Если Германия завоевывала себе "жизненное пространство", в СССР воевали за принципиальное право жить. Это мотивирует гораздо сильнее. Люди валились с ног от усталости, но от станков или пашен не уходили...


В начальный период войны, огромная нагрузка легла на военные предприятия, находившиеся в глубоком тылу. Как правило, это были новейшие производства, многим из которых не исполнилось еще и 10 лет со дня открытия. Продукт той индустриализации, которую сегодня многие называют "советским кошмаром", из-за тех "убийственных усилий", которые были потрачены на ее проведение. Однако, лишь коллективизация и индустриализация позволили стране выстоять. Так что вопрос цены усилий чисто риторический. Реальные действия гитлеровской Германии, мягко скажем, были намного страшнее выдуманного "большевистского кошмара".


Чем характеризуется начальный этап. Вопреки грозным приказам сверху, производство быстро просело. Это естественно. Предположим, что некий завод выпускал 1000 пушек до войны. За счет чего он может начать выпускать 2000? Можно увеличить количество станков и рабочих. Можно увеличить продолжительность рабочего дня. Можно упростить для производства конструкцию и ввести новые приспособления (технологическую оснастку). Реальным способом резко нарастить выпуск будет только вариант со станками и рабочими. Но как раз он был недоступен, по понятным причинам. Увеличение продолжительности смен большого роста производительности не дало. Попытки "прикладными методами" решить вопрос, никакого результата не дали. Невозможно "партийным приказом" изготовить еще один пулемет или истребитель. И тогда на "передовую" тыла вышли инженеры и конструкторы. Те самые крестьянские и "кухаркины" дети, которые получили возможность учиться, благодаря советской власти.


Следует сделать важное уточнение. Несмотря на очевидный индустриальный рост, как уже говорилось в предыдущих частях, советская промышленность отличалась крайне низкой культурой производства. "Высокие" традиции брать было негде. В чем конкретно это выражалось. В первую очередь-квалификация работников. Разница между токарем второго и восьмого разряда заключается не только в проценте брака, но и в способности вообще изготовить более сложную деталь. Кроме этого, время затраченное на изготовление так же будет существенно отличаться. Грубо говоря, квалифицированный рабочий выполняет деталь намного быстрее, качественнее, с меньшим износом инструмента и оборудования. Низкоквалифицированный же может просто испортить (запороть) станок и таких случаев было очень много. В условиях военного времени, это приобретает огромное значение, что еще больше увеличивало перевес гитлеровского блока.


Далее, само оборудование. Поскольку в СССР долгое время не существовало опытных инженерных кадров, оптимальными были лишь те производства, которые были построены "под ключ" иностранными компаниями. На многих заводах простаивали (пылились) ценнейшие станки, не участвовавшие в производстве и наоборот, не хватало порой самых простейших. Технологическая оснастка часто была очень слабо подготовленной. Скорее это был минимальный универсальный набор необходимых приспособлений и инструментов. Недостаток опыта приводил к неправильному технологическому процессу. Например, когда деталь вместо обработки на фрезерном станке, обрабатывалась на токарном. Еще одной огромной проблемой было изготовление заготовок. Если верить воспоминаниям работников промышленности тех лет, заготовки превосходили по весу конечную деталь в десятки, а то и больше раз. Особенно это касалось "мелочей". Для какой-нибудь условной "рукоятки" весом 200 грамм, заготовка могла вешать десятки кг. Это приводило к большому перерасходу металла, инструмента, износу оборудования, времени изготовления и нередко к браку в итоге.


Очень слабой была организация производства. На многих предприятиях, инженерно-техническое руководство выполняло лишь функции квалифицированного персонала. То есть вместо непосредственного руководства процессом, даже начальники цехов сами стояли у станков, "расшивая узкие места", заменяя собой простых рабочих. Нередко, пока один цех "зашивался", другой фактически простаивал без работы и его пытались загрузить "левой" продукцией. В итоге не получали ни "левой", ни "правой". Слабое планирование и нормировка приводили к тому, что смежники либо заваливали завод продукцией, которую тот физически не мог переработать, либо тормозили производство, не в состоянии поставить необходимое количество деталей.


Отдельной историей был брак, настоящий бич того производства. Количество его доходило порой до 100% для особо сложных деталей. Просто в течении некоторого времени не могли нарезать ни один орудийный ствол или изготовить блок цилиндров двигателя, например. Результат всех усилий-мартен... Сегодня это кажется невероятным, но нужно ведь учитывать, что между современной промышленностью и той лежит пропасть времени, во время которой как раз наработали ту самую культуру, о которой идет речь. Во многом брак был следствием плохих технологий, хорошим просто неоткуда было взяться. Даже иностранные были далеки от оптимальных, поскольку часто были устаревшими или ориентировались не только на конечный результат, но и на получение прибыли. Все это в совокупности сильно тормозило развитие промышленности. Это "детские болезни", но на их "лечение" требуется время. К сожалению, к началу войны многие "болезни" еще существовали и это накладывало отпечаток на все производство.


Времени на преодоление всех этих проблем не было, но как уже говорилось выше, в стране были советские инженеры. 41-42 годы характеризуются просто нереальным уровнем модернизации как собственно образцов вооружения и техники, так и всей промышленности в целом. Жесточайшие условия военного времени требовали самых смелых и ответственных решений. Накопленный багаж производственного опыта и конструкторских решений, несмотря на то, что "богатым" его нельзя назвать, позволил совершить настоящий технологический рывок. Буквально все конструкторские бюро (КБ) постоянно модернизировали свои проекты в пользу производства. Конструкторы непрерывно проводили расчеты, упрощая детали и делая их более технологичными (простыми в изготовлении). Это позволяло серьезно уменьшить общее время производства продукции и затраты ресурсов, а выпуск увеличить. В первую очередь-военной техники и орудий. Хочется отметить, что тогда не существовало компьютеров или хотя бы калькуляторов. Все расчеты выполнялись по таблицам и на бумаге, "вручную". И это касалось не только конструктивной части. Многие детали выпускались с отклонениями от чертежей и на конструкторов ложились дополнительные расчеты, определять-является деталь годной или браком.


А инженеры на производстве отчаянно сражались за техпроцесс. Представьте, что из 1000 рабочих вдруг забрали 800 человек, а вместо них пришли 800 женщин и подростков, видящих станок впервые в жизни. Но уменьшить выпуск вы не имеете права, а времени на обучение нет совсем. Как правило, действовали следующим образом. Краткий инструктаж, минимальное знакомство со станком и сразу выполнение простейших операций, вроде изготовления болта-гайки. Всего 10 смен на это отводилось, вдумайтесь в цифру! По мере освоения станка и получения минимальных навыков, доверялась все более сложная работа. Вместе с тем, проходило непрерывное "теоретическое" производственное обучение. Иногда в "фабричных классах", а чаще прямо в цехах, в "свободное время". Не будет преувеличением сказать, что многие люди буквально жили на заводе. Начальникам в прямом смысле приходилось заставлять "трудоголиков" отдыхать, ведь на износ работать хоть и можно, но долго в таком режиме не протянуть.


Большое значение приобрели ремонтные бригады, инструментальные цеха и станкостроительные предприятия. Они обеспечивали общее функционирование промышленности и задел на будущее. Даже в жутких реалиях начала войны, надежды на победу не теряли, больше станков сегодня-больше оружия завтра. О том, что "завтра" может и не быть просто не думали. В целом, квалифицированные рабочие несли на себе огромную нагрузку, работая не только "за того парня", а сразу за несколько "тех парней". Слишком быстро проявился негативный эффект от того, что множество мужчин посчитали необходимым сражаться на фронте, а не работать в тылу. Их уход лег тяжелой ношей на оставшихся тружеников. Сегодня трудно судить, насколько это было оправдано, мы можем лишь констатировать данный факт. Практически каждый день перед страной вставала невыполнимая задача, грозившая гибелью. Вряд ли кто-то из нас вправе судить тех людей, правильные они принимали решения или нет.


Как уже говорилось, недостаток военной продукции вынудил начать ее выпуск на гражданских предприятиях. Везде, где был токарный станок, начали точить мины или снаряды. Сотни заводов стали "военными". Говорить о каком-то "ущербе народному хозяйству" не приходится, нельзя сравнивать ущерб и прекращение существования. Но на гражданских заводах проблемы низкой культуры производства вставали гораздо более остро. Это вынуждало командировать "спецбригады" с военных заводов и все-таки, от огромного процента брака не спасало. Именно к этому времени относят распоряжения, что Ставка требует увеличения выпуска военной продукции любой ценой, пусть и в ущерб качеству. Воевать было практически нечем.


И противопоставить этому простому, но ужасному по своей сути утверждению тогда было действительно нечего... Нельзя получить что-то из воздуха, одним желанием. Но в СССР были еще живы миллионы людей. Есть такое биологическое понятие-резистентность, степень сопротивляемости организма. Если перенести данное понятие на советское общество, то эта условная степень будет высочайшей. Можно привести характерный пример. На подступах к Москве оборонялась армия Рокоссовского. Танкоопасное направление, но Ставка не смогла выделить ни одной пушки. НИ ОДНОЙ! Во время поисков орудий в артиллерийском училище, нашли несколько десятков стариков-артиллеристов, они указали расположение старых московских арсеналов, про которые уже все давно забыли. И на защиту столицы встали пушки русско-турецкой войны, с расчетами из дедов за 60 и мальчишек из артшколы. Они смогли отбить танковые атаки немцев и Москву отстоять. Такое находится за пределами любых возможных расчетов. В полной мере подобный героизм относится и к тылу. Итого, можно рассмотреть наиболее важные моменты этого тылового сражения.


О работе конструкторов и инженеров немного пояснил, подробнее можно узнать из их мемуаров, например тут или тут. Не все там соответствует действительности и часто является лишь сугубо личным мнением авторов, но ситуацию в целом характеризует неплохо. А как же боролись с другими конкретными проблемами? Одна из главных-квалификация рабочих, решалась практическим обучением, на основе довоенной системы подготовки государственных трудовых резервов. Знаменитые школы ФЗО (фабрично-заводского обучения). Любой ценой они комплектовались в годы войны самыми лучшими преподавателями. Все дополнительные дисциплины и теория исключались, благодаря этому срок обучения существенно сократили. За годы войны ремесленные училища и школы ФЗО подготовили более 2,5 миллионов высококвалифицированных рабочих, преимущественно подростков. Была введена бригадная система обучения (до 85% всех обученных рабочих) с наиболее подготовленными учителями-практиками (почти все ударники и стахановцы) во главе. Несмотря на войну, удалось не просто сохранить, а даже увеличить количество обученных квалифицированных специалистов.


Проблемы с бывшим гражданским производством. Ввиду невозможности быстро наладить выпуск сложной военной продукции на гражданских заводах, обычно их изначально переводили на выпуск "полуфабрикатов". Это касалось конструктивно сложных элементов танков, самолетов или артиллерийских орудий. Гражданские заводы производили лишь заготовки и минимальную обработку будущих деталей, которые "доводились до кондиции" уже на военном предприятии. По мере работы, заводы "обменивались" бригадами и технологиями. Затем производилось доукомплектование оборудованием и обученными инженерами. В результате, уже в 1943 году, большая часть гражданских предприятий перешла на самостоятельный выпуск военной продукции, с полным циклом производства, сохраняя снабжение военных заводов.


Военное производство налаживалось строго с учетом специфики гражданских предприятий и их географического положения. Широко применялась "районная кооперация", когда несколько близко расположенных заводов, концентрировались на выпуске необходимой продукции. Например, один завод точил болванки снарядов, другой изготавливал гильзы, третий производил порох. Все это свозилось на четвертый завод, где комплектовались выстрелы. Узкая специализация позволяла минимизировать брак, быстро обучить персонал и поднять производительность. Постоянно действовали "командировочные бригады", когда высококвалифицированные рабочие и инженеры несколько месяцев помогали перестроиться гражданскому заводу, внедряли военные технологии.


Одной из главных проблем стала эвакуация предприятий. Чтобы минимизировать время развертывания производств, на места прибытия сразу уходили приказы о подготовке цехов. Нередко еще до того, как грузился первый эшелон эвакуации. Благодаря этому, заранее решались проблемы подводки коммуникаций и инфраструктуры. Заблаговременно, в кратчайшие сроки разрабатывались технические строительные проекты предприятий. Да, не всегда удавалось все проблемы решить сходу, но по крайней мере, прибывающие заводы начинали с реализации уже определенных конкретных задач, а не с заседаний на тему "что же делать?". Песок берем здесь, камень там, воду оттуда, электрокабеля тянем с этой подстанции. Бетона понадобится 1000 кубов, досок 10000, шифера 20000 кв. м. "В снег посреди поля" никто станки не ставил, площадки тщательно готовились. Да, порой в ущерб "комфорту" рабочих, которым иногда приходилось жить по полгода в землянках. Но люди не жаловались, а работали. "Эвакуированные" в Германию вообще обычно быстро переставали жить.


Низкую культуру производства изживали постепенно, но довольно быстро. За редкими исключениями, военная продукция 41-42 годов характеризуется большим количеством допусков и брака, очень низким качеством сборки, низкой надежностью узлов и механизмов. Но уже с 1943 года ситуация кардинально изменилась. Серьезно снизились трудозатраты на производство, широко внедрялись новые технологии, выросло качество, несмотря на увеличившуюся сложность работ. Это достигалось увеличением практического опыта инженеров в производстве и проектировании, повышением квалификации рабочих, самообучением эффективному использованию производственных мощностей, изучением иностранного опыта и технологий (ленд-лиз). К решению всех вышеизложенных проблем можно добавить, что серьезное влияние буквально на каждый момент оказала мотивация советских людей. Возможно, вышеизложенное звучит довольно просто, но например, за словами "снизились трудозатраты", лежит ежедневный тяжелый труд людей, когда каждой сделанной лишней гайке радуются, словно ребенку. Поскольку совокупность таких гаек-это лишний танк или штурмовик, приближенный на час или день победный салют.


Когда заявляют о некой "готовности СССР к тотальной войне", как главной причины Победы, почему-то проходят мимо очевидного факта-вплоть до 1943 года ситуация в промышленности балансировала на грани беды и полной катастрофы. Очень часто можно услышать, что "Гитлер недооценил возможности советской промышленности" и поэтому проиграл. Это неверно, как и "недооценил возможности РККА". Объективные экономические возможности СССР были просто "никакие", учитывая военные победы вермахта. Гитлер и его присные очень сильно недооценили ЛЮДЕЙ! Как бы мы ни относились к тому времени, как бы СССР не оценивали, а советские люди считали свою страну лучшей в мире и не собирались становиться рабами-недочеловеками каких-то там арийцев. Это не слащавая патетика, а суровая реальность тех лет. Советский тыл в начале войны свою Победу буквально выгрыз, из последних сил, на пределе человеческих возможностей, не имея на это минимальных шансов. Как видим, это было закономерным плодом вполне объяснимых и реальных человеческих усилий, а не аномальным мистическим чудом или заранее, втихаря подготовленным "военным заводом"...


Следующая часть будет посвящена сельскому хозяйству военного времени.

Показать полностью
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: