Декабрь. Домодедово. Полеты в "ЖПУ".⁠⁠

- Денис, во второй половине дня в Москве камни с неба обещают, - таким сообщением вдохновил меня коллега на очередной совместный со Стажером рейс, который состоялся аккурат на следующий день после возвращения из немецкого "орднунга".

К Москве несметным валом приближается небесная армия, циклон со снегом, ветром и прочими проистекающими от этих обстоятельств прелестями. Его бы пересидеть дома, но нет, слепая рулетка планирования назначила нам сегодня слетать во Владикавказ и обратно. И если туда мы, похоже, улетим без заморочек, то на пути обратно будем уворачиваться от камней...

Примечание: ЖПУ - жуткие погодные условия.

* * *

Когда второй пилот пересаживается с правого кресла в левое, то на многие вещи начинает смотреть под другим углом зрения. В правом кресле он мог быть беспредельно смелым и умным, все равно последнее слово оставалось за Капитаном, который должен был обеспечить безопасный исход полета независимо от твоей смелости и умности. Пересев на левое, командирское, кресло, ему предстоит познакомиться с главным грузом профессии "Пилот гражданской авиации" - грузом ответственности.

Теперь ты и никто другой должен произнести свое веское слово, когда все окружающие ресурсы исчерпали аргументы, призывающие к диаметрально противоположным действиям - то ли лететь, то ли не лететь, то ли подождать с посадкой, то ли уходить на запасной... То ли пытаться садиться, то ли не пробовать... а если пробовать, то как минимизировать риски, оставляя их в рамках приемлемых? Да и рамки эти, приемлемые, определить непросто - они весьма условны...

А что подумают пассажиры?.. А как на это посмотрит компания?.. А если придет "расшифровка"?.. А что скажет Прокурор?..

Груз ответственности может быть непереносимо тяжелым, если у Капитана нет холодного ума, наполненного здравым смыслом и необходимыми знаниями, помноженными на предыдущий опыт. Свой и своих "ресурсов" - второго пилота, его знаний, ума и опыта, и всех прочих ресурсов в доступности, которые надо уметь использовать по ситуации.

Принимать Решения, за которые ты сам лично готов ответить - это самое сложное в этой Профессии!

Осознавать это начинаешь лишь тогда, когда попадаешь в свою первую ЖПУ в роли Капитана. До этого моменты ты, конечно же, ждешь встречи с этой ЖПУ, но надеешься, что она все же никогда не произойдет. Но так в Небе не бывает. Здесь нет рельсов и на переездах тебе не уступают дорогу. Здесь нельзя остановиться на обочине и переждать.

В небе балом правит Стихия, а люди - всего лишь гости, которые должны суметь приспособиться к сценарию конкретного шоу и использовать свою подготовку для того, чтобы все взлеты заканчивались безопасными посадками.

С везением у моего Стажера, как я понимаю, проблем нет. Что ни рейс, то приключение!

А ведь это всего третий наш совместный рейс по программе ввода в строй Стажера в Капитаны. Она предусматривает несколько вариантов подготовки в зависимости от предыдущего опыта обучаемого. В нашем случае Стажеру предстоит выполнить не менее 50 полетов и не менее 150 часов, прежде чем он будет иметь счастье быть допущенным к финальной проверке.

* * *

Итак, мы слетали в солнечный Владикавказ, в котором после ремонта еще не включили систему точного захода на посадку, и заход осуществляется визуально или по приводам - стрелочкам, которые указывают горизонтальное направление на маяки, расположенные на продолжении оси ВПП.

Современные самолеты имеют умные навигационные системы, с удивительной точностью счисляющие координаты в реальном времени, в том числе и в вертикальном профиле, поэтому времена героических заходов в ХМУ (х/мурые/ метеоусловия) по нервно дергающимся стрелкам АРК уходят в прошлое. Я-то их еще успел застать, а сегодняшним поколениям пилотов, наверное, в большинстве своем и не придется.

Во Владикавказе заход осуществлялся в болтанку, но в ясном солнечном небе. Про такую погоду я говорю - "Если б не было болтанки, летать было бы совсем скучно".

Но Стажер мой, видимо, еще не отошел от приключений в Германии, а может и заход без директоров с закрылками 40 повлиял, но после отключения автопилота он ощутимо напрягся, зажался, и в итоге не свел все стрелки в кучу. Мне пришлось перехватить управление и показать, как это делается. В голове я поставил галочку, что надо сменить тактику обучения и не нагружать Стажера несколькими вводными одновременно, такими как закрылки 40, полет без директорных стрелочек в болтанку.

* * *

Стажер мой - молодец! В том что не скрывает свои "неуверенности".

Есть пилоты, которые хорохорятся и делают вид, что все знают, все умеют, и в их случае инструктору приходится выявлять их "страхи", которые еще и не всегда пилотом признаются.

Обучение пилота - это как поход к врачу. Расскажи инструктору о проблемах, о том, что тебя беспокоит, и твои шансы на успех значительно вырастут! Не стесняйтесь говорить о своих проблемах, не бойтесь задавать вопросы!

Заходы в сдвиг ветра, боковой ветер, в болтанку. То, что заходы в болтанку не любят все - это факт. Когда-то я тоже ломал голову, как буду вести себя в роли Капитана, т.е., ответственного лица, если придется сажать самолеты в ЖПУ, и все другие пилоты тоже об этом задумываются, если в голове есть хотя бы немного здравой соображалки. И лишь когда пришлось это сделать раз, второй, третий, начинаешь, что страхи-страхами, но самолет такой молодец, что хорошо держится в воздухе, пока на нем есть крылья и стабилизатор, а твоя задача - помогать ему вернуться на землю. То есть, уверенно им управлять, наперекор Стихии.

А если Стихия побеждает - что ж, прекратить заход и дальше или еще раз попробовать, или помахать Стихии ручкой и лететь на запасной.

Стажер мой - молодец... Он не постеснялся признаться, что за время полетов вторым пилотом не добился уверенности в полетах с закрылками 40, да и забыл уже, что это такое - без директорных стрелок летать. И нет у меня претензий к нему - увы, это распространенное явление среди всех без исключения пилотов В737 в нашей (да и не только) стране.

Посадка с закрылками 40... Этого я не боялся никогда, но сложилась такая практика полетов на 737 в нашей стране, при которой это положение овеяно мифами и легендами. Чушь полная, но святая вера в то, что пилотирование с 40 связано с какими-то особенностями и трудностями живет и процветает. Поэтому среднестатистический пилот В737 "от греха подальше" это положение старается не использовать.

Flight Directors... Об этой полезной приблуде, значительно упрощающей пилотирование, мною в блоге писано-переписано. Однако, не имея навыков иных, кроме как полетов по "стрелочкам в центре", можно получить значительные проблемы, если этих стрелочек по каким-то причинам нет...

В общем, пришлось во Владикавказе сказать "I have control" и продемонстрировать заход и посадку с закрылками 40 без директоров.

Болтанка была, но...

* * *

...но совсем не та, которая ждала нас в Москве.

Еще во Владикавказе, посмотрев на погоду в Домодедово, стало понятно, что это заход в таких условиях претендует на звание самого нескучного. Прогноз существенных изменений не обещал - все тот же снегопад, видимость в районе 1 км, низкая облачность.

И сильный порывистый ветер, практически строго боковой.

Последний нюанс выглядел самым неудобным - за время полета снега может насыпать столько, что уровень торможения на ВПП будет далеким от "MEDIUM to GOOD", при котором значение прогнозируемого бокового ветра нам проходит для выполнения посадки.

Во Внуково та же беда, разве что ветер дует под углом к полосе. Но брать его запасным не лучшее решение - там своего траффика хватает, а если еще и с Домодедово туда потянутся, да в "неустойчивую погоду", когда ВПП может закрыться чисткой...

Наши со Стажером мнения одинаковы - заправляемся под Воронеж, плюс на 20 минут сверху. В Воронеже погода явно лучше, а собственного траффика меньше.

Перспектива еще раз улететь на запасной в следующем рейсе после германских приключений не радует ни меня, ни Стажера.

Долетели до Москвы.

Пока летели, ВПП 32R чудесным образом закрылась на чистку и открылась аккурат к нашему заходу. Заснежена, но уровень торможения GOOD, что просто замечательно - мы можем выполнять посадку при таком ветре.

Который согласно метеосводке продолжает задувать почти под 90 градусов к полосе, с порывами до 13 м/с. Видимость 1.5 км, нижний край чуть более 100 метров, сильный снег, умеренный сдвиг ветра, умеренная турбулентность.

В общем, полный набор. Все, как "любит" мой Стажер. И невозможно, если приспичит, выполнить автопосадку - значение бокового ветра превышает ограничение.

Обсудили предстоящий заход, повторили действия при попадании в сдвиг ветра, нацелились на уход на второй круг, если заход станет нестабилизированным.

* * *

После выхода на прямую значение бокового ветра 30 м/с! Самолет летит с очень большим углом сноса. Я знаю, что по мере снижения самолета скорость ветра будет падать, но плавно или резко - неведомо никому. Держу в голове худший вариант - резкое изменение ветра на небольшой высоте, в этом случае надо не спать и быстро парировать это падение, доворачивая к полосе, иначе самолет резво улетит в сторону, откуда дует ветер.

Начинаем снижение по глиссаде, вокруг нас бушует снегопад. Самолет болтается, но терпимо. Тем не менее, пока не предлагаю Стажеру отключать автопилот - не те условия, чтобы лишний раз напрягаться перед непростой посадкой.

Но его в любом случае надо будет выключить достаточно заранее, чтобы почувствовать самолет.

В таких ситуациях лучше всего дождаться момента, когда ветер начнет стихать - автопилот  спать не будет и уменьшит угол сноса вслед за уменьшением скорости ветра. И уже когда уверенно появятся огни ВПП - отключить автоматику, и выполнить посадку.

Гладко в теории, но на практике не всегда. Ниже 1000 футов самолет стал совсем уж неприлично колбаситься - местами панель приборов так ходила перед глазами, что сложно было сфокусироваться на параметрах. Пока что уж точно лучшим будет оставить "грязную" работу автопилоту, который сейчас гоняет штурвал по кабине вслед за воздействием порывов ветра.

600 футов... Ветер стихает, чего не скажешь о болтанке, которая тяжелыми ударами молота кидает самолет то влево, то вправо, то вверх, то вниз. Автопилот, как может, неуклюже, но уверенно доворачивает нос в сторону полосы.

Впереди лишь белая муть навстречу. Огней нет.

500 футов... В белой пелене снегопада начинает проявляться полоса огней. Что ж, пора отключаться.

Стажер отключает автоматику, но практически сразу же я вижу, что в таких условиях позволять обучаемому "тренировать" свои "неуверенности" с пассажирами за спииной является не лучшим инструкторским решением. Самолет кидает из стороны в сторону, скорость живет своей жизнью, и мы уже на границе нестабилизированного захода...

Я забираю управление, но понимаю, что дальнейшее продолжение захода возможно лишь за пределами этих границ - мы проваливаемся ниже глиссады на точку, а скорость уверенно скачет вверх-вниз.

Да, можно продолжить, и даже попытаться сесть...

Но это будет безумно коряво, криво и в таких условиях небезопасно.

- Go Around!

Нажимаю TOGA, двигаю РУД вперед

- Flaps 15!

Какой это по счету уход на второй круг в этом году? Пятый? Шестой?...

* * *

Вокруг нас бушует Стихия. После того, как мы, набирая высота, снова вошли в облачность, и повернули вправо, болтанка стала безобразной. Мне приходится прилагать усилия, чтобы давать команды спокойным и четким голосом, показывая личным примером, что КВС обязан являть собой уверенность в любых ЖПУ. Не то, чтобы меня страшила болтанка и прочая свистопляска - пока самолет летит на достаточной высоте, у него два крыла, киль, стабилизатор на месте и двигатели работают, этот антураж не так страшен, как кажется пассажирам. Мои мысли заняты проигрыванием только что неудавшегося заход, выискивают слабые стороны, и строят стратегию на будущее. Это совсем не те условия, в которых я мечтал бы летать ежедневно, но...

Это наша работа. И сейчас надо решать, каким образом возвращать самолет на землю. И в каком аэропорту это свершится.

- Топлива у нас достаточно на пару заходов... Но я предлагаю лишь один раз попробовать, и, если не получится, то лететь на запасной в Воронеж. Как ты считаешь? - озвучиваю свои размышления

Условия на заходе очень и очень не простые. Самые, что ни есть ЖПУ, в лучшем виде!

* * *

Удивительно, но состояние ВПП все еще оценивается, как GOOD. В таком-то снегопаде!

Переданный ветер чуть стих, теперь его скорость проходит и для "MEDIUM to GOOD", но мы-то уже совались, знаем, что не боковой ветер, измеренный у земли, сегодня  является главным нюансом. До полосы надо еще долететь, и долететь в таком положении, в котором будет обеспечено безопасное приземление - "боком, раком" на заснеженную ВПП при боковом ветре садиться чревато - снесет в сугробы, и будешь иметь счастье знакомиться с российской Фемидой.

Если цел останешься.

Садиться надо надежно, а не абы как, что в условиях сегодняшней кипящей атмосферы не то что Стажеру, мне самому не кажется простой задачей.

Поэтому я нацеливаюсь только на один заход. Не получится - уйдем на запасной, пережидать погоду.

Как в компании отнесутся к двум подряд уходам на запасной? Да наплевать! Об этом буду думать тогда, когда самолет будет стоять на твердой земле.

Но мы еще один раз попробуем.

* * *

Диспетчер заводит нас с севера. Мы рисуем восьмерку и снова оказываемся на прямой.

В этот раз неприличная болтанка продолжается весь заход. Приборная панель непрерывно скачет перед глазами, за окном белым-бело от снега, сквозь который наш самолет упорно продирается к полосе.

Не отключаю автопилот, сейчас нет никакого смысла излишний раз напрягаться - нервы нужны для самого важно - приземления и остановки. Жду, когда ветер начнет стихать, когда огни ВПП снова появятся в поле зрения.

600 футов... Ветер понемногу стихает, самолет, корежась, доворачивает нос влево, на полосу.

400 футов... Полоса видна... Но не по направлению носа - ветер все еще сильные, и мы летим с приличным углом сноса. "Что ж, Автопилот, спасибо, теперь моя очередь!"

Только я об этом подумал, как самолет ухнул в очередную воздушную яму, скорость резко посыпалась вниз, но я так же быстро парировал это, сунув РУДы вперед. Так, вроде прошли через порыв, сую РУД обратно, и, наконец, отключаю автопилот и автомат тяги.

Летим.

Очень важно выйти в створ ВПП как можно точнее, чему Стихия всячески пытается помешать. Самолет дрожит, прыгает на невидимых ухабах, скорость мечется, как загнанная в угол мышь...

Проносимся над торцом. В  свете фара очень хорошо видны сугробы, которыми переметена ВПП, но центральная полоса относительно чистая. Ооочень нужно сесть как можно точнее по центру и сразу же установить правильный курс на пробеге - чтобы не цеплять колесами сугробы и не создавать себе лишних проблем в и без того непростых условиях посадки...

Ну и ЖПУ!

Приближаю самолет к ВПП. Во мне растет уверенность, что сегодня мы сядем в Домодедово - теперь, когда до бетона остались считанные сантиметры, посадка является делом техники, этих посадок уже сделано тысячи - руки-ноги работают как на тракторе, и самолет с небольшим правым креном касается ВПП. Тут же даю ногу влево по ветру, выравниваю нос по оси, штурвал вправо, против ветра, парируя кренящий момент. Приотпускаю штурвал, позволяя носовой стойке опуститься на бетон и тут же отдаю его от себя, прижимая стойку. Продолжаю давить педаль влево и держать штурвал против ветра.

Все это заняло не больше пары секунд, но они показались вечностью, сконцентрировавшись на точном приземлении, я все еще не включил реверс. Исправляю.

Самолет мчится через снег, мотает головой влево-вправо, а я чувствую, как его тянет вбок, на правую часть. Видимо, сцепление не ахти - моей полностью отклоненной влево педали едва-едва хватает, чтобы контролировать это стремление. Еще сильнее прижимаю переднюю стойку к бетону, выключаю реверс в малый- это поможет улучшить управляемость, хоть и ценой дистанции пробега.

Полоса, слава строителям, длинная!

Но мы уже останавливаемся. Освобождаем ВПП влево на рулежку В3.

Все.

Мы на твердой земной поверхности. Стихия бесится, но ей нас уже не достать - мы изящно ушли из гостей.

После освобождения сообщаю диспетчеру, что состояние ВПП не очень-то похоже на GOOD... Через несколько минут ВПП закрывается на чистку.

* * *

Позже я узнал, что нам-то повезло. Несколько бортов ушли на запасные аэродромы, т.к. не попали в окно, когда сцепление на полосе и скорость ветра позволяли совершить посадку.

Что ж, мы своим "везением" воспользовались. А мне ничего другого не пришло в голову, кроме как сказать Стажеру свою избитую фразу:

- ...для того нам и нужно тренироваться летать на руках в относительно простую погоду, чтобы, попав в подобную #опу, чувствовать себя относительно уверенно. И возвращать самолеты на землю.

Вот так.

Будем тренироваться. Впереди еще целая программа.

Видео послеполетного обхода:

Ссылка на оригинальный текст