Crew Dragon и его место в истории пилотируемой космонавтики⁠⁠

В последнее время можно слышать много разных мнений про первый пилотируемый запуск космического корабля Crew Dragon. Это яркие и противоречивые мнения, обмен которыми часто скатывается в споры и скандалы. Если прислушаться к этим спорам, то становится заметно, что обе стороны говорят об одном и том же - о "частниках в космосе" (негосударственной пилотируемой космонавтике). Для одних "частник" это великое достижение изменяющее весь мир, в то время как для других - организационная и техническая деградация.

Как это ни странно прозвучит, но обе стороны одновременно и правы и не правы. Чтобы это понять придётся вернуться к самому началу.

Первоначальный отбор в космонавты был очень жёсткий. Это были военные подготовленные физически, технически и психологически. У них было лишь две задачи: выполнить полётное задание и выжить. Вся подготовка космонавтов, вся космическая техника и вся организационная часть были направлены именно на решение этих задач.

Знание конструкции корабля, понимание происходящих физических процессов, умение считать показания приборов, и всё это в условиях, перегрузок, перегрева, замерзания и полной в случае отказа оборудования. Именно поэтому, все ресурсы вкладывались в функциональность и надёжность, а внешний вид был далеко не на первом месте. Ведь красота это хорошо, но надёжная система схода с орбиты - лучше.

Конечно же, вопросы физического и психологического комфорта так же учитывались, но исключительно как способ повышения эффективности. В конце концов, космонавты отправляются на орбиту для того чтобы работать, а не прохлаждаться.

Именно поэтому то космические корабли и выглядят внутри как технические помещения - суровые, функциональные и без излишеств.

Очень быстро пилотируемая космонавтика перестала быть сугубо военной профессией и в 1964 году на орбиту отправляется Константин Феоктистов, считающийся первым гражданским (невоенным) человеком в космосе. Полёты становятся длительными, космонавты начинают обживаться на орбите и обрастать скарбом.

Однако, по прежнему это остаётся отраслью в которой государственные служащие, на государственном оборудовании, за государственные деньги, решают задачи поставленные им государством. И другим следствие такой ситуации является ответственности за судьбу космонавтов. Специалист отправляемый Государством в опасную командировку должен знать, что Государство сделает всё возможное что бы не дать ему умереть. При этом, спать специалист будет стоя, вверх ногами, в пакетике пристёгнутом к стенке и в помещении с гудящими шкафами набитыми электрооборудованием.

Эта ситуация всех устраивала и продолжалась пару десятилетий, однако, со временем ушла романтика и пришёл опыт. Оказалось, что это просто работа и она не такая тяжёлая и рискованная как казалось 12 апреля 1961 года.

Подобно другим отраслям, пилотируемая космонавтика проходила путь от жёсткости и профессионализма - к коммерции и массовости.

Вообще, по моему опыту изучения истории техники, для больших изменений нужно как минимум 15 лет - накопление опыта, улучшение технологий, изменение психологии и т.п. Если я вижу как кто-то совершает "исторический шаг", то я отматываю на 15 лет в прошлое и начинаю искать того кто начал поднимать ногу для этого шага. Этот процесс может занимать сильно больше 15 лет, если в нём происходит мало событий, но врядли он уложится в меньший срок. Поэтому, дальнейший рассказ будет базироваться на идее об этих самых "минимум 15 лет".

Наступление нового этапа должно было быть ознаменовано полётом корабля "Челленджер" в 1986 году, в состав экипажа которого входила Криста Маколифф. Криста была простой учительницей не являвшейся специалистом с профессией "космонавт". По популярной версии, она считается первым известным непрофессиональным космонавтом, но именно "считается" и "известным".

Если мы откроем штатовские источники того времени, то наверняка найдём там людей которые пытались отправить (или слетать самим) в космос совсем уж "гражданских" - не просто "невоенных космонавтов", а именно "совсем некосмонавтов". Это должно было быть очень сложное решение - отправить совсем-совсем-непрофессионала в эту опасную командировку и оно было принято.

Не смотря на трагичный исход полёта STS-51-L, старт космического корабля со не_космонавтом на борту показал, что в пилотируемой космонавтике накопилось достаточно изменений и такие полёты возможны. Многим кажется, что такие события "изменяют мир", но на самом деле они именно отражают факт произошедших изменений.

Однако, не смотря на непрофессиональный статус Кристы Маколифф это по прежнему были государственные деньги, государственное оборудование и государственное решение.

Дальнейшими проявлениями изменений стали японский журналист Акияма Тоёхиро, слетавший в космос на "Союзе" в декабре 1990, британская химик-технолог Хелен Шарман, слетавшая на "Союзе" в мае 1991.

В этих полётах проявились не только изменения в пилотируемой космонавтике, но изменения в СССР. Это было время когда Советский Союз рывком втягивали в рыночную экономику и попутно втянули туда же мировую пилотируемую космонавтику. И Акияма Тоёхиро и Хелен Шарман летали за частные деньги. Японец таким образом участвовал в торжествах по случаю юбилея его телекомпании. С британской же ситуация менее очевидная. Не удивлюсь если окажется, что в СССР решили что раз уж минимальный экипаж составляют 2 человека, то третье кресло можно использовать как пассажирское и зарабатывать деньги.

И не смотря на то, что эти полёты не вылились в программу постоянных коммерческих полётов, они продемонстрировали ещё один аспект - в восприятии людей пилотируемая космонавтика продолжает оставаться Государственным делом.

28 марта 1989 года в новостях появляется информация о том, что Главкосмос СССР подписал с японской телекомпанией TBS "неправительственное коммерческое соглашение", а через 2 дня (30 марта 1989) в газетах "Правда" и "Комсомольская правда" выходят статьи в которых выражается нескрываемое недовольство. В опубликованной в "Комсомольской правде" статье Ярослава Голованова есть прямое недовольством "неправительственным" статусом соглашения с японцами:

"В телеинформации договор с японцами назван неправительственным. А почему столь важный вопрос, затрагивающий национальное достоинство и честь страны, решается без правительства?"

Понятно, что неправительственность тут условная, потому что в то время, такое соглашение нельзя было осуществить без участия правительства СССР, но именно благодаря этой формальной неправительственности мы можем видеть реакцию современников на данное событие.

В той же статье Голованов много рассказывает о попытках отправить журналистов в космос, начиная с Королёва. Кстати, упоминает он и о попытках отправить журналистов в США в конце 1970-х, что очень хорошо иллюстрирует то, частью какого масштабного процесса был оборвавшийся полёт Кристы Маколифф в 1986 году.

В конце статьи есть очень характерный абзац: "Я обращаюсь в правительство с просьбой вмешаться в это дело и аннулировать этот порочный договор. Если это невозможно сделать, я обращаюсь в Центр подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина с просьбой организовать кратковременную экспедицию посещения на орбитальную станцию «Мир» с участием советского журналиста раньше полета японского телекомментатора."

Впоследствии началась кампания в поддержку проекта "Космос - детям" (отправка советского журналиста раньше японского), но она не увенчалась успехом и вылилась лишь в том, что часть журналистов участвовавших в данном процессе прошли обучение на космонавтов.

При этом, не стоит обвинять советских журналистов в чрезмерно патриотической реакции на полёт их японского коллеги. В то время были именно такие представления о месте пилотируемой космонавтики в жизни страны, и единственная причиина по которой аналогичной реакции не было в США в 1986 году - там даже подумать не могли о том, чтобы отдать иностранцам титул "первая школьная учительница в космосе".

Да, такое было время, но изменения были налицо.

В полёт отправились не просто люди не являющиеся профессиональными космонавтами, но они так же отправились за негосдарственные деньги и по, хотя бы формально, негосударственным договорам.

И хотя советская программа коммерческой пилотируемой космонавтики кончилась вместе с Советским Союзом, процесс во всей космической отрасли продолжал идти требования к участникам космических полётов снижались.

В 1998 году в космос отправляется Джон Гленн:

- третий орбитальный космонавт мира (после Гагарина и Титова)

- первый орбитальный космонавт США (Шепард был суборбитальным)

Этот полёт показывает, что в космос теперь могут летать не только 100% здоровые 30-40-летние лётчики реактивных самолётов, но и 77-летние политики.

А ещё, этот полёт поднимает вопрос о том, почему Гленн не заплатил денег и не стал "первым космическим туристом". Вполне возможно, что правила NASA более жёсткие в этом вопросе, чем правила Главкосмоса/Роскосмоса, и не позволяли возить туристов на Шатлах.

Тем не менее, с середины 1980-х прошли те самые "минимум 15 лет", космическая отрасль накопила и переосмыслила опыт и готова к следующему этапу.

И тут снова в дело вступает отечественная пилотируемая космонавтика.

На апрель 2000 года планируется полёт актёра Владимира Стеклова на станцию "Мир" для съёмок кинофильма.

Режиссёр Юрий Кара собирается снимать фильм по роману Чингиза Айтматова "Тавро Кассандры" и часть материалов должна быть отснята прямо на борту приговорённой к затоплению космической станции "Мир". Есть иностранные спонсоры готовые всё это оплатить.

За 3 недели до старта проходит официальное объявление экипажа и актёр Стеклов в него не попадает. На станцию "Мир" улетает экипаж из 2 профессионалов, и это была последняя экспедиция на станцию перед её затоплением.

Отсутствие Стеклова на станции объясняли разными причинами: от отказа спонсоров оплатить полёт и до конфликта с организаторами.

Несмотря на отсутствие самого полёта, это тоже оказывается очень показательным событием. Оказывается, можно не просто летать в космос в качестве "специалиста по полезной нагрузке" (как это было в случае с Кристы Маколифф, Джона Гленна и многих других летавших по программе Space Shuttle ). Можно заплатить и полететь на станцию, что называется, "по своим делам".

При этом, факт полёта был не так уж и важен - сам факт объявления этого мероприятия и обучения Владимира Стеклова показал что пришли новые времена.

Это всё ещё государственный космический корабль у которого в целом государственная программа полёта, но ты платишь частные деньги и летишь на станцию делать свои частные дела. Хотя, конечно же, остаётся ещё одна важная вещь - дизайн интерьера, оборудование и правила безопасности там по прежнему расчитаны на профессионалов прилетевших в это суровое место "по работе".

Тут то и появляется Деннис Тито - человек официально считающийся первым космическим туристом, то есть, человеком "заплатившим денег чтобы сгонять в космос на выходных". Более того, Тито человек в возрасте, на момент полёта ему уже 62 года.

Вообще, изначально его должны были отвезти на "Мир", но из-за затопления старой станции пришлось везти на новую - МКС. Может быть такое развитие событий сделало полёт Тито не таким как он ожидал, но зато это ознаменовало собой ещё один важный этап - выстраивание отрасли реального комического туризма. Если на "Мир" Россия могла возить кого угодно и как угодно, то на МКС пришлось договариваться с партнёрами по проекту. Поэтому, начиная с 2002 года космическая отрасль нарабатывает опыт того как возить туристов в космос, что для них важно и что им можно позволять.

Таким образом, мировая космическая отрасль шаг за шагом идёт от "Родина отобрала самых крепких и послала на ответственное задание" в 1961 году к "мне два билета туда обратно и отель на 6 дней и 5 ночей" в уже прорисовывающимся будущем.

Да, мы уже видим очертания этого будущего, но он ещё не наступило. Космические туристы хоть и летают регулярно, но делают это на кораблях созданных для профессионалов решающих задачи. Кораблях, в которых функциональность и безопасность превыше красоты и эстетики.

И тут самое время вернуться к началу данного текста и идее о том, что правы обе стороны спорящие на тему полётов "частников"

Прошло ещё "минимум 15 лет". Опыт катания космических туристов накоплен и усвоен. В ближайшее время нам предстоит увидеть ещё много интересных изменений.

То что мы видим сейчас, это отказ от государственных космических кораблей и, как следствие, отказ от государственных стандартов в вопросах проектирования техники.

Отрасль переходит из состояния условного "крупного автобусного парка" (с обязательным техосмотром и медосвидетельствованием) к "маршруточникам" (фиг знает кто, фиг знает на чём и фиг знает как).

В данной ситуации, правы и те кто говорит "частники будут возить нас чаще, дешевле и останавливаться вот у того поворота", и те кто говорит "их скафандр и корабль выглядят как результат принесения функциональности и безопасности в жертву красивости". Вы оба правы - именно такими и будут последствия появления частных космических извозчиков.

Да, сейчас они живут за счёт государственных заказов, государственных денег и персонала набранного из государственных служащих. Но завтра они могут найти другой источник денег и заказов.

Не важно откуда они будут брать заказы, важно что они будут "частниками".

Они будут думать не о том как сэкономить бюджетные средства, а о том как сэкономить свои и заработать ещё.

А ещё, для них человек в скафандре это всего лишь ценный застрахованный груз у которого эмоции, а не работающий специалист у которого функционал. Вы читали рассуждения о том, что это скафандр не позволит эффективно работать в аварийных ситуация? Ну так грузу такие возможности не нужны. В аварийной ситуации он должен экономить кислород и ждать пока ситуация завершится.

Тачскрины вместо джойстиков и тумблеров? Ну так и не нужно вам всего этого - ожидайте окончания полёта и не трогайте ничего руками.

И это мы ещё не достигли окончания процесса изменений в космической отрасли.

Вчерашний успешный старт Crew Dragon это не просто не "финал", но даже не "поворотная точка".

Это просто очередной шаг на пути от жёсткости и профессионализма - к коммерции и массовости.

Самое интересное начнётся тогда, когда начнут продавать чартеры по 20 человек, на списанной ракете со скрученным счётчиком пусков и пилотом не просыхавшим до этого месяц.

Я надеюсь дожить до того момента и слетать на пару часиков.

Но не сразу через "1 раз по 15 лет", а через "2 раза по 15 лет", когда уже создадут аварийную спасательную службу типа той что у альпинистов и горнолыжников. Что бы были диспетчера, договора на обслуживание и корабли-спасатели готовые в течении 6-8 часов прибыть в любое место низкой околоземной орбиты.

Да, я понимаю что это тоже будут частники, со всеми вытекающими последствиями, но, блин, просто включите в стоимость билета кислорода ещё на 3 часа.

* * *

Данный текст писался до, во время и после второй попытки, и являтся переработкой моего текста в Фейсбуке, написанного после отмены первой попытки - https://www.facebook.com/muxa.ru/posts/3907016422706253