9

Чинук на лесозаготовке

Boeing-Vertol Model 234 - коммерческая версия Чинука.
Производится также по лицензии в Японии и Италии.
Используется на трелевке леса, тушении пожаров, перевозке грузов и пассажиров.

Дубликаты не найдены

+1

Простите, а сколько будет стоить вывезенное таким способом бревно ?

раскрыть ветку 3
0

там 100-200 летние особо ценные сорта дерева вывозят, которые потом продают за баснословные деньги.

на перевозке русских елок вертолет не используют)))

была передача по Дискавери. как дерево называется не скажу. скорей всего это кадры из США.

на диаметр обратите внимание.... в такой мебели рабочую поверхность стола делают без единого распила

дело ведь не в Чинуке или МИ-26. даже там есть более грузоподъемные вертолеты.

дело в самом способе доставки)


цикл передач

https://www.discoveryuk.com/series/heli-loggers/

раскрыть ветку 1
0

Спасибо.

0

Конкретных цифр мне не попадалось.

0

Дороговатый трелевщик...

Похожие посты
65

Модель Ми-8Т "Алроса"

И так, финалочка. Модель Ми-8Т А/К Алроса тут было начало, проба краски, раздумья.

Заранее напишу, по итогу вышло не то, что я ожидал. Оцениваю работу на троечку. С минусом:) Многие модельделы делают просто невероятные вещи с моделями, на фотки смотришь и прям аж зависть от прямоты рук.

И так, намешав оранжевый цвет и проверив его на капотах, приступил к покраске фюзеляжа.

Модель Ми-8Т "Алроса" Ми-8, Масштабная модель, Сборная модель, Авиация, Вертолет, Алроса, Длиннопост

После началась эпопея с замешиванием сине-зелёной краски. За эталон цвета взял старый посадочный талон (На Стивена Сигала:D, прилетал к нам), потом взял модельку Ту-154М, т.к понял, что билет-то выцвел немного. Но все равно не мог подобрать цвет и сделал по-своему:)

Модель Ми-8Т "Алроса" Ми-8, Масштабная модель, Сборная модель, Авиация, Вертолет, Алроса, Длиннопост
Модель Ми-8Т "Алроса" Ми-8, Масштабная модель, Сборная модель, Авиация, Вертолет, Алроса, Длиннопост

Ну и приступил к покраске. Все кривые линии делал от руки. Не применял никакие лекала.

Модель Ми-8Т "Алроса" Ми-8, Масштабная модель, Сборная модель, Авиация, Вертолет, Алроса, Длиннопост

Дальше нижняя часть фюзеляжа в голубой цвет. Плюс линии по середине и прямоугольники под надпись "АЛРОСА"

Модель Ми-8Т "Алроса" Ми-8, Масштабная модель, Сборная модель, Авиация, Вертолет, Алроса, Длиннопост

Начинаем сборку. В процессе сборки вылезло много косяков по литью. Не стыковались детали. В итоге много подрезал, стачивал, подкрашивал. Из-за чего качество стало падать.

Модель Ми-8Т "Алроса" Ми-8, Масштабная модель, Сборная модель, Авиация, Вертолет, Алроса, Длиннопост
Модель Ми-8Т "Алроса" Ми-8, Масштабная модель, Сборная модель, Авиация, Вертолет, Алроса, Длиннопост

Многочисленные подкрашивания, попытки совместить адекватно детали. Вклеиваю сопла, стойки шасси, стабилизатор. В итоге получается как-то так.

Модель Ми-8Т "Алроса" Ми-8, Масштабная модель, Сборная модель, Авиация, Вертолет, Алроса, Длиннопост
Модель Ми-8Т "Алроса" Ми-8, Масштабная модель, Сборная модель, Авиация, Вертолет, Алроса, Длиннопост

Долго ломать голову как написать АЛРОСА и бортовой номер не пришлось. Просто распечатал и вырезал трафарет.

(на заднем плане из лего - подставка для телефона:D)

Модель Ми-8Т "Алроса" Ми-8, Масштабная модель, Сборная модель, Авиация, Вертолет, Алроса, Длиннопост

В общем, как бы не прижимал я трафарет, пытался точечно наносить краску, края заплыли, попытался подправить, но все равно не очень:( на лопастях сделал оранжевенькие законцовки просто для колорита:D

По итогу скажу так, очень много косяков, которые нереально исправить (надо было сразу без них делать, ха). Надпись АЛРОСА и особенно бортовой номер вышли убого.

Но, я скорее доволен результатом, чем нет. Вышло в любом случае довольно неплохо для полностью ручной работы и отсутствия бюджета)

Модель Ми-8Т "Алроса" Ми-8, Масштабная модель, Сборная модель, Авиация, Вертолет, Алроса, Длиннопост
Модель Ми-8Т "Алроса" Ми-8, Масштабная модель, Сборная модель, Авиация, Вертолет, Алроса, Длиннопост

Ну, как-то так:) Спасибо за внимание. Больно только тапками не кидайте:)

Показать полностью 11
243

Авиация СССР и нынешней России

у меня отец бортмеханик-инструктор, до получения бортмеханика он 2 года работал инженером по ремонту ВС. вот он рассказывал:

-Я после института, по распределению, попал в Авиационно-Техническую Базу и чинил там АН-24 и АН-26, там была по всем меркам старая "машина" 363 и 520.(борт.номер). Потом выяснилось, что не хватает экипажа и нас всех погнали на медкомиссию, я оказался годен к полетам, отправили на переучивание на бортмеханика. Отучился, вернулся в Аэрофлот уже бортмехаником, приняли в экипаж. Летал я там с 1982 по 2000 год, потом списали по здоровью, ушел инженером наземные службы, так вот, Я уже не годен, а 363 до сих пор летает...

268

Глазами пилота: полет в Кувейт

Глазами пилота: полет в Кувейт Авиация, Пилот, Посадка самолета, Гражданская авиация, Техника, Взлет, Видео, Длиннопост

Привет! Очередное видео о работе пилотов "из-за плеча командира". Боинг 737, ночь, Кувейт, отличная погода...

Изначально звук получился не очень хорошим, поэтому чтобы не "терять" интересный заход (в ручном режиме без использования директорной системы - условия позволяли), я сделал попытку озвучивания на русском языке с помощью "компьютерных" актеров. Кроме того, видео содержит визуальные пояснения о работе той или иной системы.

Я очень часто летал в Кувейт с момента начала работы в этом регионе. За первые полгода - раз пятьдесят, наверное. Потом планировщики одумались :)

Именно сюда, в Кувейт была запланирована моя первая проверка, после которой я получил допуск к самостоятельной работе командиром в авиакомпании.

Забавный аэропорт. Много лет на постоянной реконструкции - то рулежки закроют, то часть перрона... К слову, о рулежных дорожках - некоторые из них весьма неровные, кажется, что их не ремонтировали со времен "Бури в пустыне".

Тем не менее, с каждым моим прилетом всё более отчетливо видны контуры строящегося терминала, который обещает быть большим и красивым. Так что, еще несколько лет, и аэропорт Эль Кувейта будет совершенно другим.

Что еще можно вспомнить про Кувейт? Зимой здесь очень холодно (по местным меркам). Именно в этой стране я единственный раз за три года полетов по арабским странам увидел температуру ниже +10. Было +8 :) А летом здесь очень жарко. Да. Даже по местным меркам жарко. Именно здесь, опять же, я увидел максимальную в своей жизни температуру воздуха +51 градус!

Как ведет себя самолет в такую жару? Нормально ведёт, если не считать, конечно же, ожидаемого ухудшения взлетно-посадочных характеристик. Бопустимый взлетный снижается, например. И, бывает (редко, и в основном на более критичном к условиям взлёта 737-900ER), что приходится резать коммерческую загрузку или искать варианты - смены полосы, например. Но это тема другого рассказа.

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Об автореМой инстаграм
Мой канал на Youtube

Показать полностью 1
1344

Вот что-то прилетело и ...

Пилот медицинского вертолёта в итальянской Вероне мастерски справляется с неожиданной угрозой и спасает всех, кто находится на борту.

Источник

2110

Почему перестали ставить двигатели на хвост самолета?

Почему перестали ставить двигатели на хвост самолета? Авиация, Гражданская авиация, Двигатель, Авиационный двигатель, Расположение, Компоновка, Интересное, Длиннопост

Даже не специалисты знают, что у старых самолётов часто можно увидеть парочку двигателей в хвостовой части машины. При этом в современной авиации данный метод компоновки практически не применяется.


В чем же причина такого решения инженеров и конструкторов?


Сразу же надо определиться, что турбовинтовые двигатели вообще никогда не ставили в хвостовую часть самолета. У тех моделей, у которых мы видим двигатели в хвосте, они правильно называются турбовентиляторные (реактивные).


Причины у отказа от турбовентиляторных двигателей в хвосте носят исключительно технический характер.

Почему перестали ставить двигатели на хвост самолета? Авиация, Гражданская авиация, Двигатель, Авиационный двигатель, Расположение, Компоновка, Интересное, Длиннопост

Достоинства - двигатели расположены выше, меньше засасывают мусор с полосы. Кроме того, разворачивающий момент при отказе одного двигателя гораздо меньше, чем в случае, когда двигатели в крыльях или под крыльями.


Недостатки - нужен прочный фюзеляж, который будет нести эти двигатели (подъёмная сила образуется в крыльях), Двигатели в хвосте требуют Т-образного хвостового оперения, что усложняет тросовую проводку к управляющим поверхностям и самолёт с Т-образным оперением в некоторых случаях больше подвержен плоскому штопору (из-за затенения рулей высоты крыльями) и помпажу двигателей (из-за их затенения крыльями).


Двигатели в хвосте требуют топливопроводов, передающих топливо из крыльевых баков в хвост. Кроме того, хвост получается несоразмерно тяжёлым, люди постарше помнят, как в Ту-154 объявляли "приглашаем к выходу пассажиров второго салона, пассажиров первого салона мы пригласим дополнительно". Это чтобы самолёт не опрокинулся на хвост. У Ил-62, где в хвосте было 4 двигателя, была дополнительная четвёртая нога шасси для стоянки, чтобы он не опрокинулся когда пустой. А для перегонки пустым, спереди Ил-62 была цистерна, в которую закачивались 4 тонны воды, чтобы уравновесить тяжёлый хвост.


И наконец высоко расположенные двигатели сложнее обслуживать.

Почему перестали ставить двигатели на хвост самолета? Авиация, Гражданская авиация, Двигатель, Авиационный двигатель, Расположение, Компоновка, Интересное, Длиннопост

Двигатели под крыльями висят там, где образуется подъёмная сила, что не требует прочного и тяжёлого фюзеляжа, чтобы их нести. Опять же, топливо - рядом, в крыльях. Для обслуживания их зачастую не нужно даже стремянки. Недостатки такого дизайна - большой разворачивающий момент при отказе одного двигателя, кабрирующий (задирающий нос) момент, когда двигатели на полной тяге и пикирующий (опускающий нос) момент на "малом газе" из-за их аэродинамического сопротивления.


Двигатели, которые расположены близко к полосе сосут с неё мусор, размер двигателей ограничен пространством под крылом.

Почему перестали ставить двигатели на хвост самолета? Авиация, Гражданская авиация, Двигатель, Авиационный двигатель, Расположение, Компоновка, Интересное, Длиннопост

И даже приверженец такой компоновки/дизайна Embraer, в последних моделях перешёл на размещение двигателя под крылом.


А вот Bombardier наверное один из последних остался в пассажирской авиации с такой компоновкой?

Почему перестали ставить двигатели на хвост самолета? Авиация, Гражданская авиация, Двигатель, Авиационный двигатель, Расположение, Компоновка, Интересное, Длиннопост

источник

Показать полностью 4
165

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та

Привет.

Сегодня будем говорить на избитую тему, 737NG против 320CEO. Только сравнивать будем не с точки зрения пассажира, а с технической.

Ну и заодно подробнее рассмотрим одну из систем этих ваших самолетов.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Не станем так же вспоминать всякие коммерческие показатели типа удельного расхода топлива и прочей ширины фюзеляжа.


В первую очередь, оба самолета оснащаются практически одним и тем же двигателем, а именно CFM56, однако разных моделей. 56-5 для А320 и 56-7 для В737.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Для пассажира их очень легко отличить при посадке в самолет с улицы по характерному треску, о причинах которого писал пост @mordatiy.

Двигатели А320 такой звук издают, из-за более старой конструкции вентилятора, а 737 - нет. Однако, если вы насмотрелись обзоров, и точно можете отличить эйрбас от боинга по форме носа с остеклением кабины, и перед вами определенно 320, но двигатели не тарахтят - все ровно, посоны, просто вам попался самолет с IAE V2500, вентилятор которого так же, как и CFM56-7 имеет широкохордные лопатки. Ну и резиновый кончик кока. Ну, потому что в изготовлении этого поделия принял участие Роллс-Ройс, а они могут себе это позволить.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Кроме того, различается у них расположение коробки приводов, то есть трансмиссии, которая крутит гидронасос, генератор, топливный насос и всякие другие штуковины.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Так вот, из-за коротких стоек шасси у 737, и, следовательно, меньшего просвета между поверхностью земли и этим вашим двигателем эту самую коробку приводов пришлось перенести снизу на правую сторону двигателя. Должен заметить, что выполнение многих работ благодаря этому стало удобнее.

Продолжаем тему двигателя.

Конструкция реверса так же различна. Но, как техник, которому регулярно приходится створки этого самого реверса поднимать и опускать(а весит каждая порядка 250 кг), скажу, что на 737 она приятнее.

Дело в конструкции гидроцилиндра, который помогает поднять и опустить створку. На фото он в центре кадра

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

На 737 он имеет цанговый замок, благодаря которому для фиксации створки достаточно поднять ее с помощью помпы до крайнего верхнего положения, после чего она никуда не денется. А еще, благодаря низкому расположению, ее поднять руками вдвоем, без помпы, но я этого не говорил. Только помпа. Safety first.

На 320 для фиксации створки нужно сунув пальцы в "опасную зону при падении" установить специальный подкос, похожий на рельсу по форме. С другой стороны, ему не требуется дополнительная струбцина.

В плане обслуживания устройства реверса тяги, удобнее А320 с его 56-5, ибо раздельные лепестки, которые можно открывать по одному.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

И нет проблем с устройством синхронизации гидроцилиндров, которые бывают у 737.

Вспомним V2500 мимоходом и ну его нафиг, пацаны. Там, помимо крайне упоротой конструкции замков капотов створки реверсов, для их фиксации нужно залезть под открытые створки(!) и установить специальные распорки. Я даже говорить о нем не хочу.

Упомяну только, что из-за отличной от CFM56 маслосистемы ни в коем случае нельзя допускать перезаправки маслом этого мотора.

В общем, SAFRAN смог посоны, покупайте их двигатели. Ну, CFM56 по крайней мере.

Ну хватит о двигателе, продолжаем продолжать. 

С обслуживанием планера все более менее равнозначно, однако у 737, как у более механического самолета чуть больше забот со смазкой. Двери так же различны.

На 737 двери тяжелы, сложны на первый взгляд, но! Они проще в обслуживании. Потому как не имеют системы помощи при аварийном открывании и электронных сигнализаций. Подробнее в соответствующем посте. А на фото - толщина двери 737. Можете прикинуть вес этой штуковины.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Кроме того, 737 имеет один серьезный плюс. В оперативном ТО техник ростом 185 сантиметров может обслуживать его всего лишь с одной стремянкой, высотой в 110 сантиметров. А к эйрбасу нужен целый набор.

А теперь мы пришли к самой принципиальной разнице между двумя типами самолетов, глубина которой где-то на уровне Евангелиона и конца этой картинки.


Итак, системы управления.

Разница начинается с философии управления самолетом.

У Боинга это - "У нас в кабине сидит пилот, он всегда может вмешаться и напрямую управлять самолетом".

А у Эйрбаса - "У нас в кабине сидит пилот, ну, пусть он выбирает в какую сторону лететь. Поскольку собака, не дающая творить фигню - негуманно, пусть этим займется компьютер".


Конечно же, я утрирую.

Соответственно, самолеты оснащены подходящими системами управления.

На 737 это механическое управление, с гидравлическими усилителями. Его называют manual reversion.

Суть следующая:

Штурвальная колонка соединена с рулевыми поверхностями с помощью тросов, тяг, качалок и так далее. В любой момент пилот, воздействуя на штурвал, может изменить траекторию движения самолета:

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

А ведь тросы необходимо обслуживать - проверять и поддерживать натяжение, при обрыве - менять, смазывать и так далее. Штуковина тяжелая, трудоемкая, но дающая большие возможности человеку. (Вот не надо только тут вставлять неуместные ремарочки про 737МАХ. Ибо говорим мы про NG, это во-первых, и истерия вокруг МАХов - идиотизм, во-вторых).

Кроме того, такая система позволяет управлять самолетом даже при отказе гидросистем, исключительно с помощью мускульной силы. Конечно же, даже без гидроусилителей работают некоторые финтифлюшки, которые помогают рулить, но они будут заделом на следующий пост.

В другом углу ринга у нас А320 и его Электро-Дистанционная Система Управления, известная как FBW - Fly-By-Wire.

В данном случае в кабине установлены эти ваши "джойстики", движения которых обрабатываются компьютером. А компьютер, в соответствии с законом управления, формирует команды для рулевых машин, по сути которые являются гидроцилиндрами двигающими рулевые поверхности.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Естественно, что самолет с такой системой управления будет легче. Да и в плане техобслуживания ее нужно ну... тестировать... Да и тесты электроники можно поручить специалистам по АиРЭО

Однако, этот самолет гораздо чувствительнее к отказам гидро- и электросистемы. Из-за этого Эйрбасу пришлось корячить третью гидросистему. И еще RAT, которым можно по приколу кого-нибудь зашибить. Это конечно сложно, но можно.

Опять же, при всем этом и у одного, и у другого самолета есть свои сильные и слабые стороны. На Боинге, например, нужные агрегаты гидросистем расположены куда более компактно. А на Эйрбасе они раскиданы по всему самолету.

Зато из-за большей сложности рулевых поверхностей 737 проигрывает в трудоемкости снятия и установки рулевых поверхностей.


Шасси самолетов принципиально не различаются. Ну, у Боинга они поменьше. Опять же, все точки смазки доступнее.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Затронем немного эксплуатационные документы.

Эйрбас имеет очень удобный интерфейс, позволяющий быстро обрабатывать информацию и просто шикарный TSM - troubleshooting manual, или руководство по поиску и устранению неисправностей. Зато SRM - structure repair manual, документ который содержит информацию по допустимым повреждениям конструкции и  способам ремонта, очень хочется распечатать и стукнуть создателя по голове этой стопкой.

Боинг со своим ToolBox дошел до этого позже, однако:

SRM проще в освоении, а TSM, несмотря на отсутствие красивого интерфейса, интуитивно понятен благодаря обилию блок-схем.

Ну и раз уж коснулся темы конструкции, могу сказать - Боинг крепче. И меньше гниет.

Эйрбас же гораздо проще вывести из строя глубокой царапиной или вмятиной.

Ну и подведем итог. Оба самолета имеют сильные и слабые стороны в плане технического обслуживания. Но синдром утенка никто не отменял.

Поэтому Боинг лучше. Срач по теме поста в комментах приветствуется.

Букв много сегодня вышло, надеюсь хоть что-нибудь понятно. В комментах принимаются вопросы.

Показать полностью 8
1432

Пассажир попросил обработать крыло

Пассажир попросил обработать крыло Авиация, Крылья, Пассажиры, Самолет, Гражданская авиация, Фейк

Чувак летел на Boeing 737. Когда стали выруливать, он забеспокоился,что не обработали самолет.Позвал стюардессу и спросил ее об этом. В итоге рейс задержали на 30 мин, и крылья облили.

UPD Комментарий с пояснениями

267

Больничный вертолёт

Санитарная авиация Ямала получила медицинские модули для вертолётов. Ямальская санавиация летает больше всех в России. В 2018-ом году почти полторы тысячи вылетов - это пять с половиной тысяч часов в воздухе и 4601-на спасенная жизнь.

Больничный вертолёт Ямал, Медицина, Медицинское оборудование, Салехард, Видео, Длиннопост, Авиация, Вертолет

Вертолетный модуль - российская разработка. Их изготавливают в Казани на агрегатном заводе. Они переносные и идеально подходят для установки в вертолетах Ми-8, на которых летает ямальская санавиация.

Больничный вертолёт Ямал, Медицина, Медицинское оборудование, Салехард, Видео, Длиннопост, Авиация, Вертолет

В модуль встроены аппарат искусственной вентиляции лёгких, инфузоматы - это аппараты, которые помогают проводить инъекции, дефибриллятор, функциональные носилки. При необходимости его можно даже вытащить из вертолета и использовать прямо на месте происшествия. Заявленная автономная работа модуля - до 9 часов. Для огромного Ямала, с его отдаленными точками, - это настоящее спасение.

Больничный вертолёт Ямал, Медицина, Медицинское оборудование, Салехард, Видео, Длиннопост, Авиация, Вертолет
Показать полностью 2
94

"Шофер самолета". Поговорим о профессии пилота (видео)

Добрый день!

Однажды, в комментариях к одной из записи в моем блоге, некто выразилися примерно так: "Вы обычные шоферюги", "водилы трамвая" и "нет разницы".

И зародилась после этого у меня идея: рассказать вот для таких вот... недостаточно осведомленных людей, что это работа такая, как на "шоферов самолетов" учатся и за что несут ответственность.

PS/ Тема не новая, один из первых текстов я уже публиковал на Пикабу. Ну а это - видеосюжет. Возможно, он будет кому-то интересным!

Ссылка на мой Youtube

1106

Противообледенительное

Привет. Наступила поздняя осень, а значит у авиаторов добавилось работы. Сегодня мы посмотрим, какая фигня досаждает осенью и зимой, а так же как с ней бороться.

А досаждает в основном вода. В твердом виде. То есть снег и лед.

Противообледенительное Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост, Зима, Лед

Почему же их так не любят?

Во-первых, всяческие осадки существенно снижают видимость.

Во-вторых, самолет металлический, а вода зимой, что характерно, холодная. И металл тоже холодный. Конечно, он нагревается от трения о воздух на большой скорости, но на этапах взлета и посадки при большом количестве воды вокруг эта жижа начинает намерзать на передних кромках поверхностей самолета, изменяя их форму и нарушая характер обтекания, например, крыла и снижая подъемную силу, управляемость и так далее.

Само собой, человеки научились с этой водой, а точнее со льдом, бороться.

На авиационной технике производится два комплекса мероприятий по борьбе с обледенением. Называются они De-Icing и Anti-Icing. И не надо бомбить по поводу лишнего использования англицизмов, на таком примере гораздо проще понять разницу.

De-icing  - это удаление уже имеющихся отложений и выполняется он перед взлетом.

Поскольку самолет штуковина достаточно хрупкая, обстучать его лопатой - это слишко грубо.

Будем обливать его другой жижей!

Противообледенительное Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост, Зима, Лед

Стаканчики, наполненные противообледенительной жидкостью(ПОЖ) чуть менее, чем наполовину

Вообще, применяются ПОЖ, в просторечии "Арктика", четырех типов. I, II, III, и, ВНЕЗАПНО, IV.

В большой гражданской авиации применяют в основном I и IV.

В чем же разница, спросите вы?

Жидкость первого типа(оранжевая) - по сути дела подогретый этиленгликоль с водой. С ее помощью удаляют уже имеющиеся на поверхностях самолета отложения.

Для этого по команде наземного персонала летчики выключают отбор воздуха от ВСУ (чтобы жидкость не попала в тракты системы кондиционирования и не парила в салон), а затем производится облив самолета со специальной машины.

Противообледенительное Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост, Зима, Лед

После удаления снега и льда жижей первого типа, крыло и стабилизатор могут облить жидкостью типа 4(зеленая). Именно могут, потому что ее используют в более тяжелых условиях, когда очень вероятно что самолет обледенеет еще до взлета.

Противообледенительное Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост, Зима, Лед

Жидкость четвертого(как и второго и третьего) типа является неньютоновской, то есть ее вязкость зависит от скорости воздействия. Она лежит на крыле как холодец(ну или как пленка, кому что больше нравится) пока самолет стоит или выруливает на полосу, а при достижении скорости более 200 км/ч становится жидкой и ее попросту сдувает. Разница между II, III и IV типами в скорости, на которой жидкость становится достаточно текучей чтобы уйти с крыла полностью. Второй и третий применяют на более легких самолетах, взлетные скорости которых меньше.

Anti-icing - это мероприятия и системы, которые нужны чтобы предотвратить образование льда на самолете. В основном это, конечно же, обогрев. Хотя бывает и экзотика, типа надувающихся резиновых передних кромок, как у Fokker F50.

У самого обычного реактивного самолета обогреваются:

-передние кромки крыла, чтобы не уменьшалась подъемная сила. опционально может обогреваться стабилизатор и киль

-приемники давления и флюгарки датчиков угла атаки, чтобы не искажались показания навигационных приборов

-лобовые стекла, чтобы было видно куда лететь

-воздухозаборники двигателей, чтобы на них не намерзал лед и не отвалился потом прямо в двигатель, повреждая лопатки.

Посмотрим на эти вещи чуть подробнее.

С обогревами крыла и воздухозаборников все довольно просто. На него идет воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, который затем по трубопроводам распределяется в обогреваемые зоны, из которых сбрасывается за борт.

В подвижную переднюю кромку, то есть предкрылки, воздух подается по специальным телескопическим трубам.

Противообледенительное Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост, Зима, Лед

Лобовые стекла обогреваются электрически. нагревательный элемент прячется в внутренних слоях стеклопакета. При попадании влаги внутрь или по другой причине может произойти замыкание со спецэффектами, в виде узоров на стекле:

Противообледенительное Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост, Зима, Лед

Приемники давления и прочие датчики обогреваются так же электрически. Система максимально проста, прямо как кипятильник.

Проблемы начинаются от того, что на земле обогрев излишне эффективен, и без обдува холодным воздухом нагревательный элемент может запросто перегореть. Поэтому изначально обогревы датчиков включались пилотами вручную, в определенное время. Как например на 737 со специального пульта непосредственно перед началом движения самолета со стоянки.

Противообледенительное Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост, Зима, Лед

Однако человеки ошибаются, и с развитием автоматизации самолет сам стал "заниматься" включением обогрева. И даже на максимально контролируемом 737 позиция OFF превратилась в AUTO.

А на Эйрбасе такого пульта совсем нет, например.

На этом на сегодня все, в комментах приветствуются вопросы и предложения тем для следующих постов, а также не приветствуются заявления о "безумно опасном 737МАХ".

Показать полностью 6
77

Высота положения

Сорок тонн железа и биомассы в разной степени возбужденной запуганности с размаху приложились к холодному бетону, и несмотря на всю выпущенную тормозную механизацию и полный реверс двигателей, каучуковым мячиком запрыгали по полосе. Блин, как же я так...


- Братан, это была не посадка, а форменная посадиловка! Зуб даю, в полосе остались вмятины. Без прикола, бетонная контора "Гвидо и семейство" всегда готова откатить коммиссионные! Звони прямо сейчас! - Шкипер весело колотит меня по плечу. Мне, напротив, от стыда хочется провалится сквозь землю по второму разу. Теперь уже добровольно и без самолета. Моя первая посадка на CRJ 900 была одинаково далека как от совершенства, так и от прицельных маркеров ВПП. До этого я летал только на CRJ 200 и чувствовал себя в нем очень уверенно, полагая, что все типы в эксплуатации у нашей авиакомпании ведут себя в управлении также хорошо или даже лучше. Зря.


Когда-то давно умные люди, ответственные за программу подготовки праваков нашей компании, решили, что 20 тонн взлетного веса Аржэйки двухсотой модели против 40 тонн в его девятисотой модификации - это одно и тоже. Летать толком нас учили только на двухсотых, подразумевая, согласно рекомендации производителя, что с CRJ 900 мы легко споемся уже на линии. Кабина и картинки на дисплеях почти одинаковые, в поведении самолетов разницы "практически" нет, а теоритически все очень просто и автоматизировано донельзя, чек вот здесь подпишите. Моя отбитая задница и трясущиеся руки только что доказали обратное. И никаких идей по поводу, ЧТО пошло боком (куда - понятно), нету совершенно. Вел аппарат как учили, по глиссаде станции ILS. По радиовысотомеру выравнивал. Все по цифрам, все как в книжке написано, и все равно вот, еб... брякнулся. Остается только признать себя растяпой и публично посыпать голову пеплом.


- Разрешите принять замечания...

Во взгляде Шкипера что-то изменилось. Как будто у него вдруг возникла сотня вопросов, ответы на которые мне давать совершенно не обязательно. За долгую летную карьеру он таких праваков и таких посадок видел тысячи, и всю необходимую ему информацию уже считал напрямую. Очень неуютное ощущение.


- Рад, что ты спросил. А то есть такие... гордые. Так потом всю жизнь и забивают самолеты в аэропорты, как гвозди в паркетный пол. Пойми, что у всей этой электроники роль - вспомогательная. Летай не как в симуляторе учили, а как умеешь. Тупо на текущую ситуацию реагировать и стрелки на экране выравнивать может любая хорошо подготовленная обезьяна. С этим аппаратом надо будущее секунд на двадцать предсказывать и будущим этим управлять. Думать надо. А чем мы, линейные пилоты, обычно думаем? Мягкими тканями. Вот ты кресло для начала подгони. Поиграйся с настройками, обеспечь оптимальные условия для своего... гм-м... интеллекта...


Я всегда выставлял седушку по специальному визиру, как в Руководстве от мудрого Производителя написано. В середине лобового стекла под вечно врущим магнитным компасом равносторонним треугольником закреплены три прицельных шарика. Один за другой прячешь на манер лунного затмения и, считай, идеальное положение кресла выведено с точностью до, ну, скажем... шарика. "Картинка" из этой позиции, по идее, должна быть идеальной для всех критических режимов полета. Казалось бы, что еще для счастья надо, но со Шкипером у нас не спорят, потому как озеро Мичиган глубокое, а у Гвидо (с семейством) цемента хватит на всех.


Яркий зимний день в Кливленде. Контроль привода ограничений по скорости не дал, посадку разрешил, сказал только, чтобы до моста через местную речушку на "базу" не поворачивали, а то народ в терминалах пугается. Это репутация такая у наших пилотяг, как у таксистов в Чикаго, всех везде подрезаем и словами обидными обзываемся. И вроде как пассажирам в окна лучше не смотреть. Честно скажу, все враки. За "реальное" время в нашей конторе не платят, это да, только за "запланированное". Оттого и не тянем резину, по полчаса за полосой гоняясь, дали посадку - садимся. Без перекуров и пасьянсов. А грязно ругаются по радио у нас только девки - капитанши. Может, от счастья...


Кресло на "щелчок" вверх и на два назад. Над мостом разворачиваюсь, "цепляюсь" за глиссаду, легкая корректировка на боковой ветер, и все как в сказке. Просыпается радиовысотомер, торжественным тоном объявляя высоту, как гостей на придворном балу - "ПЯТЬДЕСЯТ, СОРОК, ТРИДЦАТЬ ... двадцать"... Чуть-чуть выбираю штурвал, прижимая нос педалькой на осевую. РУДы на холостые. На этот раз все будет очень мягко и хорошо! "Десять..." Беременная пауза и.... ТРЯМС!!! Ну что же это такое... Кэп машет у меня перед носом красочным рекламным журналом для строительных подрядчиков.


...Колорадо Спрингс. Глухая ночь. В горах на Западе плотность населения небольшая, огней на земле мало. Звезды видно, наверное, все... Есть такая компания, "Западное Небо" называется - Sky West. Понятно, почему, здесь, правда, очень красиво. Контроль в последний момент передумал, и поменял нам полосу на противоположную для посадку напрямую, без разворота. Конец смены, последний рейс на сегодня, всем хочется побыстрее домой, это дело святое. Передатчик ILSa вот только "развернуть" они, кажется, забыли. Мексиканский автопилот Хорхе радостно погнался за сбредившим сигналом локализатора, отворачивая от аэропорта в сторону горы Шайен - у него давно подозревался психологический кризис и склонности к человекоубийству, а места, куда треснуться, лучше и не найдешь. Но это все ерунда - полоса в пределах видимости, дальше пойдем по глазкам ручками. Главное сейчас - кресло. Один щелчок вперед и один вниз. И... трямс... основные.. И плюх... носовая стойка. Это все еще не посадка, но и на авианосное "втык-брык" уже не так сильно похоже. Верной дорогой идете, товарищ!


...На подходе к Мемфису небо затянуто рваными облаками. Полчаса назад капитан Б-737, не скажу какой компании, перепутал кнопки трансляции. Наивно думая, что разговаривает со знакомой стюардессой по внутренней связи, он рассказал всем бортам на частоте центра о своих проблемах, про то как его все задолбало и тянет уехать рыбачить во Флориду ну прямо сейчас. Длинная тирада закончилась жизнеутверждающим: "А еще я очень сильно хочу на горшок!". Естественно, как на перекличке, все участники радиообмена подвердили получение, и в целом согласились с оценкой ситуации. Минут десять в эфире раздавались "я тоже" и "туда же" вперемешку с разного рода пожеланиями и ценными указаниями по сути вопроса. Комеди Клаб на эшелоне 360. Диспетчера Центра пришлось в экстренном порядке сменить, ничего, кроме нечленораздельного бульканья в микрофон он родить уже не мог. Хорошее настроение на остаток дня было обеспечено всем участникам процесса. Так... два щелчка вниз и три вперед, носовая тоже в крайний раз как-то коряво встала, спинку на деление вперед передвину, посмотрим, что получится.


Кроме всего прочего, коварный девятисотый отличается от нормальных самолетов еще и конструкцией шасси. У его прямых основных стоек "игры" по высоте практически нет. Для роскошной посадки с аплодисментами требуется сверхточное выравнивание и очень нежная работа по тангажу и рысканью. Притирочка. И в этот раз срослось! Переход от ощущения "летим" к ощущению "едем" был неуловим и безупречен. Но это еще не все. Большие самолеты надо сажать дважды. Притерев основные, надо "выдоить" кинетическую энергию, превратить самолет на время в воздушный змей, держа носовую стойку на весу, а потом, также нежно поставить и ее на грешную землю. Остается только равномерно сработать тормозами и незаметно, без визга и скрипа, замедлиться до пешеходной скорости. Еще надо сделать скучное лицо, как будто все это - обычное дело, я всегда так сажаю. Комментария от Шкипера все равно не будет. Разве что такого...


- А я до авиации учителем математики был... похоже, неплохим.


Меняется авиационная техника, системы и правила. Меняется все, но какие-то основы все равно остаются, и так, наверное, и останутся вредной константой, напоминающей о себе в самый неподходящий момент. Кто знает, может быть, через сотню лет какой-нибудь космопилот будет также как и я, тихо ругаясь, подгонять кресло своего звездолета - "два щелчка вниз и три вперед" ...

Историю рассказал тов. overland

http://www.bigler.ru/showstory.php?story_id=6786

Показать полностью
249

Японские ТУ-114

Японские ТУ-114 Самолет, СССР, Япония, Туполев, Гражданская авиация, Авиация, Длиннопост

В 1967 году японская авиакомпания "Japan Air Lines" (JAL) изъявила желание о совместной с Аэрофлотом эксплуатации авиалайнера Ту-114 на линиях Токио-Москва-Париж, Токио-Москва-Лондон, Токио-Москва-Рим и Токио-Москва-Копенгаген.

Японские ТУ-114 Самолет, СССР, Япония, Туполев, Гражданская авиация, Авиация, Длиннопост

Для совместной эксплуатации были отобраны четыре самолета с бортовыми номерами СССР-76464, СССР-76470, СССР-76474 и СССР-76490. На их борта были нанесены эмблема авиакомпании "JAL" и надписи "Japan Air Lines".


Японские ТУ-114 Самолет, СССР, Япония, Туполев, Гражданская авиация, Авиация, Длиннопост
Японские ТУ-114 Самолет, СССР, Япония, Туполев, Гражданская авиация, Авиация, Длиннопост

Первый такой трансконтинентальный рейс был совершен 17 апреля 1967 года на самолёте с бортовым номером СССР-76464, который отслужив свой срок, занял свое место на вечной стоянке в аэропорту Домодедово. К сожалению, стоянка оказалось не вечной. В августе 2006 года при расширении парковки аэропорта по решению управляющей аэропортом Домодедово группы Ист Лайн памятник был уничтожен.


Экипажи на данных рейсах были Аэрофлота, но в бригаду бортпроводников входили японские стюардессы.

Японские ТУ-114 Самолет, СССР, Япония, Туполев, Гражданская авиация, Авиация, Длиннопост
Японские ТУ-114 Самолет, СССР, Япония, Туполев, Гражданская авиация, Авиация, Длиннопост

Баянометр ругался на первое фото.

Показать полностью 4
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: