487

Человеки - Человекам

Junge Welt: немцы восстановили памятник советским лётчикам-героям


В Международный день мира в саксонском городе Гайтхайн состоялось повторное открытие памятника двум советским пилотам, ценой своих жизней спасших жителей немецкого села, сообщает Junge Welt. Горожане, а также правозащитные организации участвовали в сборе денег на реставрацию монумента, отмечает издание.

Человеки - Человекам История, Авиация, Героизм, Человек, Благодарность, Германия, Русские, Политика

К Международному дню мира в районе Сихра саксонского города Гайтхайн произошло повторное открытие памятника двум советским пилотам, погибшим в ходе учебного полёта, пишет Junge Welt. На мероприятии присутствовали представители различных партий, движений, организаций, работники СМИ из Германии и России, а также генеральный консул Российской Федерации в Лейпциге Андрей Юрьевич Дронов.


19 октября 1966 года два пилота Виктор Николаевич Шандаков и Юрий Алексеевич Владимиров взлетели на двухместном учебно-тренировочном самолёте с находящегося в 20 км от места, где теперь установлен памятник, военного аэропорта Лейпциг-Альтенбург. Во время полёта отказал двигатель. Машина начала стремительно терять высоту. Пилоты получили разрешение на катапультирование, но они заметили, что летят в сторону села.


Только после того, как они убедились, что самолёт не рухнет на жилые дома, они воспользовались системой спасения. Однако для раскрытия парашютов не хватило высоты. После крушения жители села Сихра поспешили на место, где упал самолёт, но помочь уже не могли. Один из пилотов погиб сразу, другой — вскоре после столкновения с землёй.


За прошедшие десятилетия о памятнике в их честь забыли, продолжает издание. После политических перемен в 1990-е у людей были другие заботы, поясняет автор. Памятник мог зарасти и разрушиться. Но местные представители Партии демократического социализма сочли его сохранение своей моральной обязанностью. И регулярно за ним ухаживали.


Со временем понадобилось провести работы по реставрации монумента, рассказывает автор. Местный представитель Левой партии Бернд Гнант решил собрать на это деньги. Он и его товарищи организовали сбор пожертвований. В финансировании приняли участие не только местные жители, но и различные правозащитные организации. Среди тех, кто отдал свои кровные на восстановление памятника, были представители Европарламента, бундестага, ландтага, местных собраний и самых разных политических партий. В заключении удалось набрать сумму, превышающую необходимую более чем в три раза.


В своей речи на церемонии повторного открытия памятника Гнант подчеркнул, что «в годы Второй мировой войны советская армия внесла основной вклад в победу над фашизмом». Он выразил солдатам СССР свою «глубокую благодарность». Во время своего выступления он также обратился к НАТО и странам — членам альянса: «Без России и тем более против России мира на Земле быть не может. Не показывайте кулак, а протяните России руку!» Он потребовал приложить совместные усилия «для мирного сосуществования, разоружения и дружбы народов». В таком случае, подчеркнул он, «смерть двух героев Сихры будет не напрасной».


Оригинал новости ИноТВ

Дубликаты не найдены

+27

В куче этих сраных новостей, хоть что-то хорошее.

Спасибо им.

+5

Это же не тот инцидент, про который написана песня "Огромное небо"?! Тот случай произошел то же в 1966 г, но в апреле и под Берлином. Пилоты тогда даже не катапультировались, а упали вместе с самолетом озеро. И звали их Капустин и Янов. Про этот случай даже не слышал. Расскажите подробнее, кто в курсе? Гугл адекватной инфы не выдал. 

+10

Не показывайте России кулак, а протяните руку - в короткой фразе огромный смысл. Других вариантов просто нет. Вообще молодцы немцы, и с памятником тож.

раскрыть ветку 7
-4

В отличие от всяких пшеков

раскрыть ветку 6
+14
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 4
+1
Пшек и поляк - разные люди. Есть и там хорошие люди ... не все ссучились и продалимь за ценности Запада.
+3

а город подумал ученья идут(с) песня

раскрыть ветку 1
+1

Об этом, товарищ, не вспомнить нельзя

+1

О! И на скрине из видео об открытии памятника не ЯК-28 на котором летели Капустин и Янов

Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
+1
Не Сихра, а Syhra, читается примерно как "Зю'ра"
раскрыть ветку 1
0

Буду знать. Спасибо, Вильгельмина!

0
Иллюстрация к комментарию
Похожие посты
297

Самый высокий нацист [фото в цвете]

Самый высокий нацист [фото в цвете] История, Интересное, Рост, Германия, Нацисты, Вторая мировая война

Якоб Накен с ростом 221 сантиметр - самый высокий нацистский солдат, разговаривает с канадским капралом Бобом Робертсом, с ростом 160 сантиметров, после того, как сдался ему недалеко от Кале, Франция. Сентябрь 1944 года.


Взято с:

instagram.com/chestumeyu

53

КНДР против США: вьетнамская разминка

5 августа 1964 года американская авиация нанесла первые бомбовые удары по целям в Северном Вьетнаме. Существует много легенд о «лётчиках ЛиСиЦинах», защищавших небо Ханоя — но на самом деле во Вьетнаме воевали только советские зенитчики. Зато пилоты ВВС КНДР действительно отправились сражаться со своим старым врагом.

КНДР против США: вьетнамская разминка Война, Вьетнам, Северная Корея, США, Политика, История, Авиация, Летчики, Длиннопост

Против кого дружим?


Официально война США и Северного Вьетнама началась 5 августа 1964 года: авиация США лихо отбомбилась по территории Вьетнама. Днём ранее американский эсминец и вьетнамские катера пару раз устроили между собой дуэль. Обмен боезапасами закончился уверенной победой эсминца. Так что под удар попали базы торпедных катеров и склады ГСМ (горюче-смазочных материалов).

Но де факто война началась в 1957 году, когда выяснилось, что проамериканский Юг вместо того, чтобы слиться в экстазе с Севером, решил строить свой собственный капитализм — с героином, борделями и военными переворотами. Пришлось Хо Ши Мину поддерживать южных партизан-коммунистов, а потом и вежливо им помогать армейскими частями. США помогли союзнику вначале советниками (до 20 тысяч уже в 1964 году) и оружием, а потом и официально ввязались.

Там где США воюют «за демократию и свободу», там и СССР со своим «за социализм и мир во всем мире».

Война из гражданской быстро превратилась в конфликт, в который втянулась половина мира, заняв соответствующие места на политических баррикадах.

КНДР против США: вьетнамская разминка Война, Вьетнам, Северная Корея, США, Политика, История, Авиация, Летчики, Длиннопост

КНДР с Северным Вьетнамом к официальному началу войны уже не один пуд соли вместе съели. Их сотрудничество завязались ещё в начале 1950-х. Поводов хватало: общие друзья (Китай и СССР), общие враги (США и бывшие европейские колонизаторы). В 1957 году состоялся культурный обмен, через пару лет началось экономическое сотрудничество, затем — военная помощь. Последней каплей стало то, что Южная Корея — давний и испытанный враг Пхеньяна — вписалась в войну на стороне Южного Вьетнама.

Как тут устоять в стороне?


Пхеньян познается в беде


В Северном Вьетнаме понимали, что войны не избежать. С начала 1960-х годов в стране строили аэродромы, радарные станции и инфраструктуру связи. Но подготовка лётчиков, как и большинства военных специалистов, оставалась головной болью. Их было мало, а самолётов ещё меньше. И управлять ими должны были вчерашние крестьяне, ничего сложнее мотыги в руках не державшие.

Начало войны застало вьетнамские ВВС в очень плохом состоянии. Первые налёты США на страну вообще никак не отражались.

КНДР против США: вьетнамская разминка Война, Вьетнам, Северная Корея, США, Политика, История, Авиация, Летчики, Длиннопост

Командование как могло оберегало ту пару сотен пилотов, которых успели подготовить в Китае, Чехословакии и Польше. Поэтому американцы поначалу совершенно безнаказанно бомбили заводы, мосты и электростанции.

В свете этого помощь со стороны КНДР восприняли на ура. В феврале 1967 года военные обеих стран приняли решение о включении в состав вьетнамских ВВС корейских «добровольцев».

Обнаружилась проблема: будущие коллеги по антиамериканскому альянсу не знали язык друг друга.

Они вообще глядели друг на друга, как обитатели разных вселенных. Поэтому решили, что корейцев сольют в отдельную «Группу Z» в составе трёх эскадрилий (по десять самолётов в каждой). Первые две состояли из МИГ-17, последняя — из МИГ-21. Самолётами корейских лётчиков должен был обеспечить Вьетнам.

КНДР против США: вьетнамская разминка Война, Вьетнам, Северная Корея, США, Политика, История, Авиация, Летчики, Длиннопост

Формально «Z» входила в состав 923-го авиаполка вьетнамских ВВС, но в реальности система управления была косвенной. Вьетнамцы отдавали приказы и указывали цели для атаки, а уж корейцы сами решали, что делать с этой бедой. Вьетнамское командование сюда практически не вмешивалось.


Давид против Голиафа

Корейцам сразу же выкатили задачу отразить налёты американцев. К тому моменту основную массу истребителей вьетнамских ВВС составляли МИГ-17 и МИГ-21, причём последних поначалу было кот наплакал. Им противостояли американские F-4, F-8 и F-105.

Вот как вкратце выглядело соотношение сил. Во-первых, вьетнамские ВВС сильно — раз эдак в пять-семь (а то и больше) — уступали в численности американским «коллегам» во время налётов. Так что задачей максимум было не дать самолётам противника прицельно отбомбиться. А уже если удавалось сбить вражеский самолёт — это было настоящим подвигом.

КНДР против США: вьетнамская разминка Война, Вьетнам, Северная Корея, США, Политика, История, Авиация, Летчики, Длиннопост

Во-вторых, МИГ-17 сильно уступали американским машинам — и в скорости, и в вооружении, да и вообще по всем параметрам. МИГ-21 находился, в принципе, на уровне, но этих самолётов было очень мало.

В-третьих, подготовка пилотов США оказалась качественнее, чем у корейских и вьетнамских. Не говоря уже о том, что у многих американских летчиков имелся реальный боевой опыт.

Казалось бы, вьетнамским ВВС ничего не светит, кроме медленного и позорного разгрома. Но не тут-то было.

Следовало навязать американским «фантомам» бои на выгодных для себя условиях — если вы, конечно, в состоянии представить такие условия, в которых у новичков могло быть преимущество перед опытными пилотами. Но вьетнамцы всё-таки нашли. Речь, разумеется, об организации ПВО Вьетнама.

Для более успешного отражения налетов вьетнамские ВВС должны были действовать в районах, буквально забитых под завязку зенитной артиллерией и зенитными ракетными комплексами. Благо за время войны СССР поставил союзнику 95 комплектов ЗРК С-75. (Да и вообще «вьетнамским» ПВО было только по названию. На самом деле его для страны с нуля создал СССР. Собственно, с нуля Вьетнаму создали много чего — от тяжёлой промышленности и до контрразведки, которую им по винтику собрали Штази). И здесь очень кстати пришлась одна особенность МИГов, которую лётчики сумели выгодно использовать: высокая манёвренность на малых высотах и скоростях.

КНДР против США: вьетнамская разминка Война, Вьетнам, Северная Корея, США, Политика, История, Авиация, Летчики, Длиннопост

Получалось, что, атакуя цели, американские пилоты вынужденно преодолевали зенитный огонь и уворачивались от зенитных ракет. Соответственно, они постоянно отвлекались от задачи, ради которой их, собственно, и послали. И тут на сцену выходили корейские пилоты (или же вьетнамские — вылеты часто были совместными).

При этом никакой самодеятельности не предусматривалось: командование ВВС, получая с радарных станций данные об очередном налёте, координировало действия войск ПВО и авиации.

Для каждой атаки на американские самолёты нужно было получать разрешение от командования — самостоятельно действовать запрещалось.

Исключение сделали буквально для пары-тройки пилотов, которые с начала войны успели сбить по нескольку самолётов противника. В том случае, если не удавалось быстро сбить американский самолёт, пилоты получали либо команду отступить, либо координаты новой цели. Ну или возвращались на базу.

КНДР против США: вьетнамская разминка Война, Вьетнам, Северная Корея, США, Политика, История, Авиация, Летчики, Длиннопост

Тактика быстро атаковать и скрыться оказалась востребованной. И чуть ли не единственно верной в ситуации, когда на шесть-десять вылетевших на перехват вьетнамских истребителей приходилось 12-20 или даже больше американских.


Счёт потерь


Несмотря на все ухищрения, схватки с американскими пилотами были очень тяжёлыми, потери — большими, а достижения — не всегда очевидными.

Например, с 24 апреля по 25 мая 1967 года вьетнамские ВВС провели 469 вылетов, участвовали в 34 воздушных схватках, но сумели предотвратить только 222 налёта. И то — смотря что считать предотвращением. Бомбы часто сбрасывали на цели, которые военное командование считало второстепенным: деревня или отдельно стоящее здание стоили меньше завода, склада ГСМ или моста.

В июне того же года в схватках с F-105 и F-8 погибли три северокорейских пилота, которые летали на МИГ-17. Никакие ухищрения им не помогли — американцы просто были лучше.

КНДР против США: вьетнамская разминка Война, Вьетнам, Северная Корея, США, Политика, История, Авиация, Летчики, Длиннопост

Поражение МиГ-17 в поединке с F-105D

30 сентября 1968 года во время отражения налета на базу ВВС от дружественного огня погиб северокорейский пилот Ли Дан Ан.

Начиная с середины 1967 года американцы всё чаще применяли постановки радиопомех и глушение сигналов. Новая тактика привела к росту числа погибших во вьетнамских ВВС. В октябре из-за этого погиб ещё один северокорейский пилот вместе со своим МИГ‑17.

Впрочем, кроме поражений у корейцев были и периоды крупных успехов. 5 января 1969 года корейский пилот на МИГ-17 сумел завалить F-105F прямо во время рейда американцев на железнодорожный мост, неподалёку от авиабазы Кеп. А 18 января корейские пилоты сумели сбить аж два F-4D во время их налёта на вьетнамскую ТЭС.

Всего с 1967 по 1969 год во Вьетнаме с американцами воевали 87 северокорейских пилотов, 14 из которых погибли. Количество сбитых ими американских самолётов точно не известно. Официальный Вьетнам говорит о четырёх, американцы признают только два, а ряд вьетнамских же военных источников говорят о 26 самолётах.

Потери американской авиации с 1962 года составили более 2200 самолётов (Вьетнам, по официальным данным, потерял до двухсот машин). Подавляющее большинство сбили огнём зенитной артиллерии. Но это не помешало некоторым вьетнамским пилотам за время войны записать на свой счёт по шесть, по восемь сбитых машин — уникальное, в общем-то, достижение.

А вот летчика Ли Си Цына во Вьетнаме не наблюдалось — от слова совсем. Хотя миф о нём продолжает жить до сих пор.


Фарид Мамедов


Источник: warhead.su

Показать полностью 7
148

Мотоциклетные части немецкой мотопехоты

Автор: Виталий Илинич.

Мотоциклетные части немецкой мотопехоты Cat_cat, История, Немцы, Германия, Война, Вторая мировая война, Мото, Длиннопост

Немецкие мотоциклисты… Один из ярчайших символов «Блицкрига», вездесущие и молниеносные, с закатанными рукавами, пылезащитными очками, автоматами МП-40 и пулеметами на колясках, причем сидящий в коляске еще обязательно играет на губной гармошке. Образ яркий, но о мотоциклистах он нам почти ничего не говорит. Какие части из них формировались, какие у них были задачи, как они себя показали и куда потом делись – все эти вопросы остаются открытыми. Интересовали эти вещи и меня, поэтому я решил разобраться в вопросе и поведать вам.


Так кто же такие эти немецкие мотоциклисты, сколько их было в дивизии и зачем они нужны? Разумеется, мотоциклистов много «разновидностей», это и связные, и различные посыльные, и разведчики-скауты – такие роли мотоциклистов обычному читателю вполне понятны. Однако в разных описаниях сражений, особенно начального периода войны, мы встречаем довольно крупные мотоциклетные подразделения, которые действуют на острие наступления и не только не чураются вступать в бой, но и как будто для этого и предназначены! Не очень-то похоже на связных и разведчиков.

Мотоциклетные части немецкой мотопехоты Cat_cat, История, Немцы, Германия, Война, Вторая мировая война, Мото, Длиннопост

Мотоциклист СС-овец. Судя по используемому мотоциклу-одиночке, это какой-нибудь связной или посыльный


Изучение штатов немецких танковых дивизий показало, что в них до 1942-го года, а кое-где и после, содержалось приличное количество именно боевых мотопехотных частей на мотоциклах: рот и даже целых батальонов, более того, в самом начале войны, в сентябре 39-го, мотоциклисты порой составляли вообще примерно половину мотопехоты танковой дивизии. В первой, второй и третьей танковых дивизиях на тот момент было всего по три мотопехотных батальона, один из которых был на мотоциклах, а в двух оставшихся (на автомобилях) также имелось по одной мотоциклетной роте! В итоге количество пехотных рот на мотоциклах было больше, чем рот на автомобилях – пять против четырех. Разумеется, в батальоне есть не только пехотные (они назывались «стрелковыми») роты, но также и пулеметная, и тяжелая (тяжелого вооружения), и если считать полностью все, то, конечно, «автомобильные» роты свое наверстают. С другой стороны, в дивизиях были и разведбатальоны, имевшие в составе одну мотопехотную (разведывательную) роту на мотоциклах. В общем, в 1939-м году количество мотоциклистов в танковых дивизиях впечатляло.

Мотоциклетные части немецкой мотопехоты Cat_cat, История, Немцы, Германия, Война, Вторая мировая война, Мото, Длиннопост

Мотоциклист 11-й танковой дивизии на привале. На заднем плане легкие танки Pz.II


К началу французской кампании в мае 1940-го произошли некоторые изменения, в дивизиях стало больше мотопехоты – в мотопехотном полку теперь было три батальона на грузовиках (вместо двух до этого), четвертым батальоном мотопехотной бригады (не в составе полка) был мотоциклетный, при этом в составе батальонов на грузовиках сохранялась рота на мотоциклах. Однако нельзя сказать, что штат был един – четыре танковых дивизии из десяти не имели мотоциклетного батальона (все четыре батальона были автомобильными, в составе двух полков), да и в некоторых батальонах на грузовиках все роты были автомобильными. Девятая танковая, например, вообще не имела мотоциклетных рот в мотопехотной бригаде (правда имела разведывательный полк с мотоциклетным батальоном – рудимент «легких» дивизий). Тем не менее, в большинстве дивизий сохранялись мотоциклетные пехотные роты и батальоны, в некоторых (как, например, в 1-й, 2-й, 3-й и 5-й) такие роты были в больших количествах.


К началу лета 1941-го в очередной раз произошли изменения, но теперь разница в построении мотопехотных полков и батальонов в танковых дивизиях практически исчезла. Мотопехотная бригада танковой дивизии теперь состояла из двух полков по два батальона на грузовиках в каждом (одна рота одного батальона в большинстве дивизий была на БТР) и одного батальона на мотоциклах, помимо этого, одна мотопехотная рота на мотоциклах имелась в разведывательном батальоне. Мотоциклетные роты полностью исчезли из батальонов на грузовиках.


Это был, можно сказать, последний год массового применения мотоциклистов целыми батальонами в составе мотопехотной бригады. В следующем году, из-за больших потерь и выявившейся неэффективности мотоциклистов в этой роли, оставшиеся мотоциклетные батальоны были объединены с разведывательными батальонами и встали на их место. Теперь мотопехотных рот на мотоциклах в составе мотопехотных полков и бригад танковых дивизий Вермахта не было, и они ничем не были заменены. Количество мотопехотных батальонов танковой дивизии сократилось с пяти до четырех. В боевых частях СС штаты несколько отличались, но СС – это тема для отдельной большой работы.

Мотоциклетные части немецкой мотопехоты Cat_cat, История, Немцы, Германия, Война, Вторая мировая война, Мото, Длиннопост

На мотоциклах можно перевозить и грузы, а некоторые тяжелые мотоциклы, такие как BMW R75 и Zundapp KS750, могли тянуть небольшой прицеп


Итак, с сентября 1939-го, примерно до середины 42-го в танковых дивизиях имелись крупные мотоциклетные формирования (батальоны), а до 41-го года также и некоторые роты в «обычных» мотопехотных батальонах были на мотоциклах. Зачем же нужны мотоциклисты и в чем их преимущества? Одним из важнейших преимуществ на момент создания немецких подвижных соединений (первые три танковых дивизии Вермахта были сформированы в конце 1935-го года, еще две – в конце 1938-го) была доступность мотоциклов как транспортного средства. Германия была очень «мотоциклетной» страной, и можно было не только легко сформировать мотоциклетные батальоны, но и без особенных проблем заменять вышедшие по разным причинам из строя мотоциклы.


Однако, помимо дешевизны, у мотоциклистов было второе важное преимущество – скорость. Маршевая скорость мотоциклетных частей: 40 км/ч - существенно превышала аналогичный показатель у автомобильного транспорта (порядка 25 - 30 км/ч), это не говоря уж о том, что в случае острой необходимости мотоциклы с колясками могли ехать и с большими скоростями – 50, даже 60 км/ч, максимальная же скорость самого массового мотоцикла с коляской в Вермахте (BMW R12 мощностью 20 л.с.) была 85 км/ч, но понятное дело, что с максимальной скоростью они маршем ехать не будут. Позже, в 41-м году, появились более мощные модели мотоциклов, такие как BMW R75 и Zundapp KS750, имевшие дополнительный привод на колесо коляски для повышения проходимости. Они были и несколько более скоростными, по крайней мере в требованиях указывалось 85 км/ч как скорость длительного движения по шоссе с твердым покрытием, но я сомневаюсь, что где-то на Восточном фронте такую скорость можно было всерьез развить, кроме как на спор.

Мотоциклетные части немецкой мотопехоты Cat_cat, История, Немцы, Германия, Война, Вторая мировая война, Мото, Длиннопост

Мотоциклист разведывательного батальона 24-й танковой дивизии Вермахта во время наступления на Сталинград


Не менее важным для обеспечения маневра будет и масса транспортного средства. Мотоцикл легче легкового автомобиля, и уж тем более грузовика, для него проще найти или организовать переправу, а значит мотоциклетные части меньше стеснены в маневре этим фактором.


Такие существенные отличия в способности к маневру привели к тому, что мотоциклисты стали разведчиками и передовыми частями в прорывах. Логично, что когда оборона противника прорвана, и сопротивления почти нет, требуется проникнуть насколько возможно глубоко и занять необходимые позиции, в частности переправы и мосты, а также узлы дорог, до того, как туда подоспеют спешно перебрасываемые части противника. Более того, занятие переправ и организация плацдармов настолько важны, что передовые части могут пытаться захватить их даже ценой больших потерь, в особенности, когда в силу своей высокой подвижности пехотные роты на мотоциклах оторвались не только от основных сил дивизии, но и от роты тяжелого вооружения своего же батальона (непосредственно на мотоциклах передвигаются пехотные взводы, взводы станковых пулеметов и легкие 50-мм минометы, а более тяжелые части мотоциклетного или разведывательного батальона – саперы, противотанковые пушки и 81-мм минометы, а также 75-мм пехотные орудия движутся уже на грузовиках). Промедление может быть подобно смерти, и порой передовым частям приходится атаковать чуть ли не в стиле людской волны, так как при попытке подождать свою роту тяжелого вооружения или главные силы дивизии можно «дождаться» до уничтожения моста или просто усиления противником угрожаемого направления, внезапная же массовая атака пехоты может принести успех против не ожидающего такого в глубине обороны противника.

Мотоциклетные части немецкой мотопехоты Cat_cat, История, Немцы, Германия, Война, Вторая мировая война, Мото, Длиннопост

Автомобиль Крупп «Протце» (6х4) буксирует 37-мм пушку. В те времена автомобили с колесной формулой 6х4 уже считалась «внедорожными». Такие автомобили использовались и в тяжелых ротах мотоциклетных батальонов


Однако в маневренном сражении в глубине обороны мотоциклетные части используются далеко не только как передовые отряды. Высокая мобильность позволяет использовать их в качестве флангового прикрытия, при преследовании отступающего противника, поиска разрывов в его построении, а в некоторых случаях также для охвата, обхода и воздействия на тыл частей, атакуемых основными силами с фронта.


Не менее важна подвижность и в обороне. В случае, если атакует противник, а подвижные соединения срочно перебрасываются своим ходом для запечатывания прорыва, первыми скорее всего прибудут мотоциклисты. Скорость, с которой мотоциклисты могут переходить от марша к бою и обратно, позволяла использовать их также в качестве арьергардных частей (не стоит думать, что мотоциклисты сражались прям с мотоциклов — для боя им обычно нужно было спешиться, и бой они вели пешком). В целом, любое мероприятие, которое требует очень быстрого проведения, это вотчина мотоциклетных частей мотопехоты. Во многом по своим задачам они сходны с разведывательными батальонами, что оказало влияние на их дальнейшую судьбу.


Давайте же рассмотрим, что представляли из себя мотопехотная рота и батальон на мотоциклах летом 1941-го. Я не стал рассматривать в статье все штаты всех лет, это слишком много лишней информации, скажу только, что в предыдущие годы в мотоциклетном отделении мог быть как один пулемет, так и два пулемета (а в роте, соответственно, либо 9, либо 18), но в 41-м для всех танковых дивизий уже использовался один штат мотоциклетной роты с двумя пулеметами в отделении (один штат и для рот мотопехотного батальона на мотоциклах, и для мотоциклетных рот разведывательного батальона). Штат мотопехотной роты на мотоциклах от 01.02.1941-го подразумевал наличие штаба, трех взводов мотоциклистов-стрелков, отделения станковых пулеметов и тылов. Все эти люди были вооружены в общей сложности 18 ручными и двумя станковыми пулеметами, а также тремя 50-мм минометами (разумеется, у них было и личное оружие: карабины, пистолет-пулеметы у командиров отделений и взводов, пистолеты). Все «боевые» части роты передвигались на мотоциклах, а штаб и тылы – на автомобилях (легковых и легких полуторатонных грузовых).

Мотоциклетные части немецкой мотопехоты Cat_cat, История, Немцы, Германия, Война, Вторая мировая война, Мото, Длиннопост

Легкий грузовой автомобиль буксирует 75-мм пехотное орудие


Мотоциклетный батальон мотопехотной бригады танковой дивизии Вермахта 1941-го года состоял из трех мотоциклетных пехотных рот указанного выше штата, пулеметной роты и роты тяжелого вооружения. Пулеметная рота насчитывала восемь тяжелых пулеметов (так в Вермахте назывался станковый вариант единого пулемета МГ-34 и МГ-42) и шесть 81-мм минометов. Тяжелые пулеметы перемещались на мотоциклах, а штаб, минометы и тылы – на легковых и легких грузовых автомобилях. Рота тяжелого вооружения состояла из штаба, взвода из трех 37-мм противотанковых орудий, взвода из двух 75-мм пехотных орудий и взвода саперов. Вместе все оружие батальона насчитывало 58 легких пулеметов, 14 тяжелых (станковых), девять 50-мм минометов, шесть 81-мм минометов, три 37-мм противотанковых пушки и два 75-мм пехотных орудия. По вооружению мотопехотный батальон на мотоциклах был практически идентичен батальону на автомобилях. Передвигалась «тяжелая» рота на легковых и легких грузовых машинах, а во взводе саперов имелись уже грузовые машины потяжелее – двухтонные и трехтонные (грузоподъемность, а не масса). Эта существенная разница в средствах тяги и приводила к ситуации, при которой легко вооруженные мотоциклисты с пулеметами и 50-мм минометами отрывались от своего тяжелого вооружения, движимого грузовиками.


Какие же были слабые стороны мотоциклетных частей? В основном все недостатки этих частей были связаны с их транспортными средствами. Например для перевозки пехотной роты требовалось намного больше мотоциклов, чем грузовых автомобилей или БТР-ов, что, вместе с высокой скоростью марша (а чем выше скорость марша, тем больше расстояние между транспортными средствами в колонне), приводило к очень большому растягиванию колонны мотопехотной роты на мотоциклах – длина колонны доходила до трех километров, существенная неприятность, когда приходится внезапно вступать в бой.


Одним из важнейших недостатков мотоцикла как транспортного средства является его невысокая проходимость. Пусть многим кажется, что мотоцикл в крайнем случае можно вытащить из грязи на руках, хотя мотоцикл с коляской массой более 400 кг так просто на руках-то не вытащить, а груженый оружием и боеприпасами тем более, намного важнее будет то, как долго он может передвигаться до того, как его нужно будет вытаскивать. И здесь во многом автомобили оказывались выгоднее. Пока действовать удавалось в сухую погоду и на удобной местности, мотоциклисты неслись вперед, поднимая пыль, но как только проходили дожди, снег или в межсезонье, движение на мотоциклах становилось затруднительным намного раньше, чем движение на грузовиках, тем более полноприводных. Внедорожных шин, сравнимых с современными, тогда еще не было, а тяжелые мотоциклы Zundapp KS750 и BMW R75 вообще рассчитывались на использование автомобильных шин и цепей противоскольжения для повышения проходимости. Появление этих «внедорожных» мотоциклов с понижающим рядом трансмиссии и дополнительным приводом на колесо коляски (у обычных мотоциклов с коляской привод только на заднее колесо мотоцикла) несколько улучшало положение, но рано или поздно и они утопали в грязи, которую грузовые автомобили со значительно большим клиренсом и размером колес все еще могли преодолеть. Опять же, некоторые особо сложные внедорожные участки крепкий грузовик с высоким клиренсом может преодолеть, просто проскочив на скорости. На мотоцикле каждая такая попытка может стоить жизни или серьезной травмы. Стоит ли говорить, как часто на Восточном фронте встречались неподходящие для мотоциклистов участки местности или погодные условия…

Мотоциклетные части немецкой мотопехоты Cat_cat, История, Немцы, Германия, Война, Вторая мировая война, Мото, Длиннопост

Судя по количеству толкающих мотоцикл бойцов, «вытащить на руках» застрявший мотоцикл не так-то просто


Еще одной проблемой была невозможность усилить вооружение батальона на мотоциклах. Разумеется, ничто не мешало придать батальону дополнительные орудия и минометы, вот только перевозиться или буксироваться они будут грузовыми автомобилями или полугусеничными тягачами, а значит в хороших погодно-дорожных условиях начнут отставать от мотоциклов, и мотоциклисты останутся опять со своими пулеметами и легкими минометами, а в плохих – наоборот, отстанут уже мотоциклы.


Все это, а также большие потери мотоциклетных рот в тяжелых сражениях кампании 41-го года, привело к тому, что в 1942-м году мотоциклетные батальоны были выведены из мотопехотных бригад, объединены с разведывательными батальонами, которые тоже имели, среди прочего, мотоциклетные пехотные роты, и встали на их место. Это привело к росту количества мотоциклетных рот в разведывательном батальоне с одной в 41-м до двух-трех в 1942-м. Что интересно, несмотря на новое место и роль в дивизии, большинство мотоциклетных батальонов сохранили название Kradschuetzen-Bataillon (Крадшютцен-батальон - мотоциклетный стрелковый батальон), хотя фактически они уже являлись Aufklaerungs-Abteilung (Ауфклэрунгс-абтайлунг - разведывательный батальон, такое называние они в итоге и получили в 1943-м) – в их состав входили роты разведывательных бронеавтомобилей, разведывательные мотопехотные роты на БТР и прочие части, «доставшиеся» от разведывательного батальона. Некоторая комичность ситуации заключалась в том, что «мотоциклетный» батальон в 1942-м году мог не иметь вообще ни одной роты на мотоциклах, как, например, мотоциклетный батальон дивизии «Великая Германия», который имел роту разведывательных бронеавтомобилей, разведывательную мотопехотную роту на легких БТР (Sd.Kfz 250), две разведывательных мотопехотных роты на легковых автомобилях Фольксваген и роту тяжелого вооружения. Вот такой вот получился мотоциклетный батальон без мотоциклетных рот. Со временем и в других дивизиях мотоциклетные роты стали выводиться из разведывательных батальонов или переводиться на внедорожную технику, но разведывательные батальоны – это тема для отдельной статьи.

Мотоциклетные части немецкой мотопехоты Cat_cat, История, Немцы, Германия, Война, Вторая мировая война, Мото, Длиннопост

Полугусеничный «мотоцикл» Kettenkrad, в отличие от обычного мотоцикла, не только хорошо сам ехал по бездорожью, но и мог помочь вытащить застрявший грузовик


Разумеется, не стоит думать, что мотоциклисты вообще исчезли из частей. Помимо пехотных частей на мотоциклах, имелись мотоциклы (с колясками и без) и у связных, посыльных, некоторых разновидностей разведчиков (разведывательный взвод мотопехотного полка, например), а также при штабах взводов, рот (в том числе танковых), батальонов (в том числе танковых), полков, бригад и дивизий. Их никак не затронули манипуляции с батальоном мотоциклистов. Однако постепенно и этих людей начали переводить на другую технику. В 1944-м году, особенно в частях, имеющих технику повышенной проходимости, например полугусеничные БТР, разведвзводы мотопехоты и посыльные со связными теперь ездили на полугусеничных «мотоциклах» Kettenkrad, которые могли поспорить в скорости с легковым автомобилем, а в проходимости – с полугусеничным тягачом. Собственно, Кеттенкрад (полностью Kettenkraftrad – дословно «гусеничный мотоцикл») и был полугусеничным тягачом, только очень маленьким. Такая техника позволяла всем этим людям, чья работа и подвижность очень важны для успеха дивизии, не отставать в сложных условиях погоды и местности.


Немецкие мотоциклисты закономерно стали символом «Блицкрига». Быстрые и высокомобильные, они неслись на острие в наступлении, и первыми прибывали для контратаки в обороне, однако сложности с движением при плохих дорожно-погодных условиях и невозможность нарастить тяжелое вооружение со временем поставили крест на их использовании в качестве мотопехоты. Их история, характер применения и оснащение долгое время оставались в тени яркого образа, поэтому читатель в основном знал только о самом факте их существования, а также о том, что потом они куда-то делись. Признаюсь честно, я и сам не очень много о них знал, и как только нашел информацию, понял, что не могу ей не поделиться. Так и родилась эта статья.


Илинич Виталий.


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_186295

Автор: Виталий Илинич. Альбом автора: https://vk.com/album-162479647_269606747

Наш Архив публикаций за май 2020


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 8
755

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё»

Автор: Иван Нестеров.


23 марта 2019 года. Недалеко от столицы Ботсваны, во время вечеринки в клубе, мужчина, пилот по профессии, напился и поссорился с супругой, - сообщает портал The Citizen. Он ударил ее, после чего дебошира выгнали с праздника.


Спустя некоторое время мужчина позвонил находящемуся в клубе знакомому, чтобы узнать, там ли еще его жена. Друг заподозрил неладное и призвал всех гостей срочно покинуть здание. Как только люди выбежали на улицу, в клуб врезался турбовинтовой самолет King Air 200.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Charl Viljoen и его Beechcraft Super King Air


После столкновения самолет взорвался. Здание рухнуло, а возникший после этого пожар уничтожил 11 припаркованных машин.Жертвой катастрофы стал только разгневанный супруг, находившийся за штурвалом угнанного самолета. По всей видимости, таким способом он намеревался прикончить и жену, и всех гостей вечеринки. Если бы не своевременная эвакуация, погибших было бы около полусотни.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Он не был первооткрывателем столь экстравагантного способа уйти из жизни. История знает ряд подобных случаев, и, к сожалению, далеко не все они закончились столь же благополучно...


ГРАЖДАНСКИЕ КАМИКАДЗЕ


Самолет – очень удобная штука, если тебе не нравится кто-то, и заодно – твоя собственная жизнь. На финальном этапе войны за тихоокеанский театр почти 4000 японских летчиков очень доходчиво доказали это на примере трех с лишним сотен американских кораблей.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Легкий крейсер USS Columbia, атакуемый камикадзе. 6 января 1945 года.


Их богатый опыт не остался без последователей. На фоне такой вот новости предлагаю вспомнить примеры подобных событий в прошлом.


***

Один из первых зарегистрированных случаев принадлежит рукам пилота из Ворошиловграда (ныне Луганск) Тимофея Шовкунова. 27 марта 1972 года пилот, обманом завладев воздушным судном, без разрешения и не выходя на связь, произвел взлет с местного аэродрома. Сделав несколько кругов над городом, он направил самолет в собственный дом. Причиной поступка была ссора с супругой. По счастливой случайности, кроме самого пилота, не пострадал никто. В квартире пилота, которую он вознамерился разрушить таким экзотичным способом, не было никого, а соседи уехали на дачу. По иронии судьбы, из трех квартир, на которые обрушился удар самолета, менее всех досталось именно жилищу самого «камикадзе».

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Остатки Ан-2, застрявшие на балконе дома в Ворошиловграде

Второй случай, практически идентично повторявший ситуацию, произошел три года спустя в Новосибирске. Снова ссора с супругой, снова жажда смерти и жажда мести, снова обманом поднятый в воздух Ан-2. Великолепная машина, послушная и готовая выполнить любую волю пилота, на полной скорости врезалась в стену дома.. Снова мишени атаки по счастливой случайности оказались вне квартиры, но на этот раз было раннее утро, и другие жильцы были дома. 800 литров авиационного бензина, удар.. 11 пострадавших, четверо погибших, трое – дети.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Дом по улице Степная, 43/1 после тарана. перед подъездом остатки самолёта.


5 января 1977 года. Молодой пилот, Колин Ричард Форман, за несколько лет до событий приехавший попытать счастья из Англии, вогнал небольшой двухмоторный самолет, Бичкрафт Барон, в офис своего собственного работодателя. Неизвестно, как сложилась бы его жизнь, но.. Приехав в Австралию парень никак не мог устроиться там, и в 1974 попытался улететь на родину, подделав билет на рейс авиакомпании Quantas. Обман вскрылся, суд признал его виновным. Форман остался в Австралии. Пару лет спустя, в 1976, удача ему улыбнулась, и он устроился на работу в достаточно успешной местной авиакомпании - Connellan Airways . Но вскоре вскрылась неприятная история с билетом – и всего семь недель спустя пилот был уволен. Снова трудоустройство – и снова, спустя короткий срок Формана увольняют, по той же причине. По мнению Формана – постарался директор Connair – передал информацию о нем его новому работодателю. Перебиваясь случайными заработками Форман дожил до нового, 1977, года. «Если до нового года я не найду работу – вы обо мне услышите. Обо мне услышит весь мир» - сказал он своему приятелю. Несколько дней спустя он записал в своей пилотской книжке своё последнее полетное задание - “Suicide Mission. THE END”. Утром он угнал Бичкрафт Барон с регистрационным номером VH-ENA. «Лучше умереть с честью, чем жить без нее. Эхо - Ноябрь - Альфа» произнес он в эфир – и направил самолет в офисный комплекс Connair. Пять человек погибло на месте, включая директора авиакомпании, еще 4 пострадало от травм и ожогов.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Beechcraft Baron в здании после тарана


1 июня 1980 года. Бразильский пилот, поссорившись с женой и тещей, да к тому же узнав о неверности супруги, попытался таранить отель, принадлежащий семье. И снова пострадали невинные – 4 человека на борту его аэротакси и трое на земле погибли, еще четверо получили ранения. Таран был не столь успешен, пилот промахнулся мимо основного здания, иначе, возможно, жертв было бы больше.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Barra do Garças, место действия


1994 год. На этот раз отличился водитель грузовика из США. Спиртное, кокаин и задушевная беседа настроили его на депрессивный лад. В завершение посиделок он попросил друга подбросить его в район Aldino Airport. Оттуда, угнав Cessna-150, он направился прямиком к Белому Дому. По счастью, пилот находился в состоянии опьянения, и в сам Белый Дом не попал. Самолет разбился на лужайке перед ним. При этом ответчик на самолете выключен не был, самолет отслеживался на радарах управления воздушным движением, и его «вели» с того момента, как стало ясно, что он направляется в закрытое воздушное пространство над административным центром Вашингтона, округ Колумбия. Странно, что сотрудники Секретной Службы, охранявшие Белый Дом, не пустили в ход имеющиеся у них переносные зенитные комплексы – достоверно известно, что они там есть. От комментариев официальные представители секретной службы отказались.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Разбитая Цессна у стены Южного портика


5 января 2002 года школьник, воодушевленный терактами 9/11, угнал Cessna 172 и таранил здание Bank of America в Тампа, Флорида. Не особенно примечательная ситуация, но заставляет задуматься.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Один из ярчайших случаев такого рода произошел в 2010 году в Остине, штат Техас. Действие стало проявлением протеста против «сумасшедшей и дикой» налоговой политики США. Эндрю Джозеф Стэк Третий поджёг собственный дом, поехал в аэропорт, сел в собственный же самолет, поднялся в воздух, пожелал диспетчеру хорошего дня и направил самолет в фасад здания Службы сбора доходов.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Пожар в здании Echelon I после удара самолета


Погибло два человека – сам пилот и один из служащих. Инцидент обошелся казне в 38 миллионов долларов, из которых порядка 4 миллионов было потрачено только на восстановление пострадавшей в итоге события документации.


Что уж там восстанавливали на такую сумму, учитывая, что, по идее, все хранимые данные должны неоднократно резервироваться, я просто не представляю.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Виновник события

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Последствия удара и пожара. Само место удара находится на втором ярусе, чуть правее желтой стрелки, там, где стоит одинокий пожарный.


Вот такая вот скромная подборка. Я намерено не стал включать сюда события 11 сентября 2001 года. Слишком уж трагичен данный эпизод, да и террористы – смертники это совсем не то же, что пилоты-суицидники, действующие под влиянием эмоций. Также не попал в эту подборку ряд случаев, когда пилот просто направлял самолет в землю.


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_66532

Автор: Иван Нестеров.

Наш Архив публикаций за май 2020


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 11
124

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 2-я)

Автор: Виталий Илинич.

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 2-я) Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Германия, Немцы, Техника, Длиннопост

Машина огневой поддержки с 75-мм пушкой Sd.Kfz 251/9 с ранним вариантом установки орудия


Это вторая часть статьи. Ссылка на первую часть статьи — первая часть.


В первой части этой статьи мы рассмотрели в общих чертах устройство немецких средних БТР, темпы их выпуска и оснащения танковых дивизий, а также реальные цифры наличия БТР в дивизиях в разные периоды времени и срез по модификациям. Во второй части статьи мы рассмотрим некоторые из моделей более пристально, а затем перейдем к недостаткам, которые немцам хотелось исправить, и проектам машин, создававшихся на замену, а также подведем итог.


Давайте остановимся поподробнее на трех моделях БТР: 251/9 (машина поддержки пехоты с 75-мм пушкой), 251/16 (самоходный огнемет) и отсутствующей в штате танковой дивизии 44, но появившейся ближе к концу 44-го года в некоторых дивизиях 251/21 (машина поддержки пехоты со строенными 15-мм или 20-мм пулеметами/пушками).


Sd.Kfz 251/9 представляла из себя самоходное полковое 75-мм орудие для поддержки пехоты настильной стрельбой (угол возвышения орудия в пределах +16-20*, в зависимости от модификации САУ). Перевозимый боекомплект составлял 32 выстрела и состоял в основном из осколочно-фугасных снарядов, однако также мог включать кумулятивные (пробивающие 75 – 90 мм брони) и дымовые. Имелся у САУ и стандартный пулемет в укладке. В изначальном варианте, поставлявшемся с начала 1943-го (в феврале-марте 43-го некоторые части уже отчитались о наличии таких машин, а по некоторым данным 9-я тд получила такие машины аж осенью 42-го), установленное прямо в лобовом листе надстройки орудие имело довольно узкий сектор горизонтального наведения: 12* вправо и 10* влево, но с декабря 43-го в производство пошла измененная модель, где орудие было расположено выше, с характерным броневым щитом, что привело к увеличению горизонтального сектора обстрела до 20* в каждую сторону. Стоит отметить, что в измененной орудийной установке нашлось место и для спаренного с орудием пулемета (боекомплект 2000 патронов). Для обороны в ближнем бою имелся пистолет-пулемет MP-40 (1024 патрона).

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 2-я) Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Германия, Немцы, Техника, Длиннопост

Эта машина поддержки немного подбита, зато хорошо видно описанный выше броневой щит позднего варианта установки орудия


Задачей машины была поддержка мотопехоты и разведки в бою путем поражения узлов сопротивления и тяжелого вооружения противника осколочно-фугасными снарядами, ослепления бункеров, наблюдательных пунктов и укрепленных точек дымовыми снарядами, и поражения танков кумулятивными (но только в случае острой необходимости, например для самозащиты, - это не истребитель танков, что отдельно отмечается в наставлениях). Отличительными особенностями машины были высокая скорострельность, подвижность на местности и поле боя, и способность очень быстро открывать огонь (в сравнении с буксируемыми орудиями). Отмечалась точность орудия и высокое моральное воздействие на поддерживаемую пехоту, а также возможность ведения стрельбы «на рикошет» с подрывом осколочно-фугасного снаряда в воздухе для поражения укрытой в окопах пехоты. Особое внимание уделялось внезапности и концентрации огня, для чего предписывалось использовать машины в составе не менее чем взвода (две машины) и не разделять их. Настоятельно не рекомендовалось применять эту САУ как штурмовое орудие в первой линии ввиду слабой брони и отсутствия крыши, однако допускалось использовать 251/9 для поддержки пехоты при боях в населенных пунктах. В обороне САУ использовалась для поддержки контратак.


Среди недостатков машины стоит назвать большой вес (на 300 кг превышающий боевой вес стандартного БТР), что приводило к неспособности машины совершать марши вместе со остальными полугусеничными машинами мотопехотного батальона на повышенных скоростях (40 – 45 км/ч, машина могла ехать с этой скоростью, но увеличивалась вероятность поломок и перегревался двигатель) или перевозить дополнительный груз. Марши со стандартной для полугусеничных машин скоростью в 25 км/ч САУ выдерживала. Способность к преодолению бездорожья оценивалась как высокая, но требовалось иметь в виду большее удельное давление на грунт (в сравнении со стандартным Sd.Kfz 251/1). В целом машина получилась довольно удачной и производилась до декабря 1944-го года, когда было довольно внезапно решено заменить ее на машину с длинноствольной 75-мм пушкой (Sd.Kfz 251/22), что скорее всего еще хуже сказалось на подвижности, надежности и проходимости.

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 2-я) Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Германия, Немцы, Техника, Длиннопост

Огнеметная машина Sd.Kfz 251/16


Вторая машина, о которой я бы хотел рассказать – это довольно малоизвестная огнеметная машина, которая, тем не менее, заслужила много положительных отзывов от, так сказать, пользователей. Самоходная огнеметная машина Sd.Kfz 251/16 была вооружена двумя станковыми огнеметами с дальностью метания до 50 – 60 метров и пулеметом на стандартной для БТР установке с броневым щитком. Помимо этого, имелся также ручной огнемет и пистолет пулемет МП-40 (или два таких ПП). Такие машины с начала 43-го должны были состоять при штабе мотопехотного полка на БТР в количестве шести штук, а позже, весной 44-го, их постепенно начали переводить из штаба в саперную роту мотопехотного полка. Летом 43-го лишь небольшая часть дивизий имела такие машины, а через год о наличии могла отчитаться уже примерно половина танковых дивизий.

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 2-я) Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Германия, Немцы, Техника, Длиннопост

Огнеметная машина в действии. Фото из БТР пулеметного отделения


Задачей этой машины была поддержка в наступлении мотопехотного батальона на БТР, ведущего бой без спешивания. Машина предназначалась для ведения ближнего боя (хотя могла поддержать огнем пулемета на средней дистанции), поражения укрывшегося противника, которого нельзя быстро уничтожить иными средствами без спешивания. Помимо этого, машина применялась для уничтожения деревянных укреплений, домов, заграждений, деревьев. В отчетах с фронта отмечалось, что внезапные и быстрые атаки, грамотно проведенные с участием таких машин, сильно деморализуют обороняющихся и приводят к оставлению ими позиций или сдаче в плен. Если мотопехота спешивается, огнеметные машины отводятся назад (кроме отдельных случаев).

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 2-я) Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Германия, Немцы, Техника, Длиннопост

Красноармейцы на трофейном «Дриллинге» (о нем ниже)


Третья машина, о которой, наверное, известно меньше всего, это так называемый Drilling (Sd.Kfz 251/21) – строенная (три орудия вместе) установка авиационных пулеметов/пушек MG 151/15 или MG 151/20. По понятным причинам (автоматические скорострельные пушки, угол возвышения +49*, возможность круговой стрельбы по горизонту), эту машину многие относят к зенитным самоходным установкам, но, по имеющимся у меня данным, немцы были несколько иного мнения. Разумеется, они не отрицали возможность использовать эту боевую машину против самолетов, в первую очередь на марше, однако в бою это была машина огневой поддержки. За счет постоянной готовности к стрельбе, высокой плотности огня и наличия осколочных и фугасных 20-мм снарядов (осколочно-зажигательных пуль у 15-мм варианта) она обеспечивала быстрое и эффективное подавление огневых точек и тяжелого вооружения. Эффективна также была в поражении небронированных и легкобронированных транспортных средств. Машины применялись взводами по шесть машин в составе мотопехотных рот на БТР особого штата, в некоторых случаях также применялись роты из нескольких взводов таких машин в составе мотопехотного батальона на БТР (штат роты K.St.N 1114d от 01.08.1944 – 18 Дриллингов, три взвода по шесть машин), а всего в батальоне по штату должно было быть 42 Дриллинга. Первоначально батальоны такой организации планировалось использовать в танковых бригадах, формировавшихся летом 1944-го, но в итоге машины попали в некоторые дивизии, в частности в 9-ю, 13-ю, 25-ю, Фельдхеррнхалле, 25-ю мотопехотную, а также в 1-ю, 2-ю, 9-ю и 12-ю танковые дивизии СС.


Применение машин в какой-то мере было близким к роли тяжелых (станковых) пулеметов – поддержка атаки путем концентрации огня на наиболее опасных узлах сопротивления, а также, например, защита флангов или имитация атаки путем плотного обстрела с фронта для обеспечения флангового маневра основных сил роты.

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 2-я) Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Германия, Немцы, Техника, Длиннопост

Вид сверху на строенную установку Дриллинга


Все перечисленные машины отличают мощные огневые средства и ориентация на применение только в составе атакующих подразделений. Мощная поддержка, оказываемая 75-мм орудиями, огнеметами и 20-мм автопушками могла оказать решающее воздействие на противника, и резко ускорить атаку. В случае ведения оборонительных действий эти машины отводились назад в готовности в любой момент поддержать контратаку.


Средние БТР Sd.Kfz 251 выпускались и использовались всю войну с первых дней польской кампании (пусть тогда и в очень малых количествах) до самых последних дней агонии Рейха. Однако не стоит думать, что немцы были полностью довольны этими машинами и не планировали выпускать модели на смену. Что немцев устраивало в этой машине мы уже в какой-то мере рассмотрели: это серьезное повышение подвижности и проходимости транспортных средств пехоты и ее тяжелого вооружения в сравнении с грузовыми, даже полноприводными, автомобилями, противопульная и противоосколочная защита, способность передвигаться по полю боя. Давайте же рассмотрим, что немцев не устраивало в их машинах, и что они хотели улучшить при разработке новых.

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 2-я) Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Германия, Немцы, Техника, Длиннопост

Некоторые вещи, разумеется, немцы исправляли в ходе войны. Например стандартный щит 37-мм орудия машины командира взвода мешал командиру взвода наблюдать вперед, и не защищал наводчика с борта. Новый щит, который мы видим на фото, был ниже, находился только с одной стороны, зато имел небольшую бортовую секцию. Машина на фото сочетает 37-мм пушку и саперное оборудование (мост)


Новая модель полугусеничного БТР начала разрабатываться буквально одновременно с началом производства 251-го. Еще до начала Второй Мировой войны было принято решение о разработке нового полугусеничного тягача, а следом за этим и нового БТР на его базе. Какие же были главные претензии к «Ганомагу» на этом этапе? В первую очередь немцев не устраивала подвижность и проходимость машины, а также поломки передней подвески. Пусть подвижность и проходимость БТР резко шагнула вперед в сравнении с обычным или даже полноприводным грузовиком, он все равно отставал от танков по этому показателю. Даже в 1944-м году, когда удельная мощность танка Pz.IV с ростом массы упала до 12 л.с./т, это все равно было чуть выше, чем 11,8 у БТР-а (а у машин, имеющих тяжелое вооружение, этот параметр был еще ниже, ведь они были чуть тяжелее). Что уж говорить о Пантерах, имевших даже с двигателем с ограничениями более 13 л.с./т. В начале же войны основные танки имели меньший вес. Если на дороге БТР был достаточно подвижен, то вот на местности и поле боя отставание от танков по подвижности и проходимости давало о себе знать. Невысокой была и способность к преодолению бродов.


Что же немцы хотели изменить, не отказываясь от полугусеничной схемы? Для начала планировалось поставить более мощный двигатель (120 л.с.), что давало новой машине массой в 9 тонн удельную мощность порядка 13 – 13,3 л.с./т. Проходимость машины и прочность передней подвески предлагалось увеличить за счет изменения конструкции. Если раньше рессора располагалась над рычагами подвески, то теперь ее решили сместить вперед. За счет этого удалось увеличить как клиренс (с 320 мм до 360 мм под передней осью и днищем), так и ход передней подвески, что должно было привести к повышению проходимости и меньшему количеству поломок этого узла. Изменилась и конструкция корпуса. У «Ганомага» бронекорпус устанавливался на раму, а у новой машины нижняя часть бронекорпуса стала несущей и представляла из себя водонепроницаемую «ванну» в которой механизмы (в частности тормоза) были защищены от грязи и воды, что, вместе с переносом вентиляционных отверстий на верхнюю часть моторного отсека, должно было резко повысить способность к преодолению брода и общую выносливость узлов (а по некоторым данным новая конструкция корпуса увеличивала также противоминную стойкость). К сожалению, конкретных данных о глубине преодолеваемого новой машиной брода мне найти не удалось. У «Ганомага» этот параметр оставался на уровне 0,5 м.

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 2-я) Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Германия, Немцы, Техника, Длиннопост

Здесь новый щит 37-мм пушки видно с левой стороны


К характеристикам подвижности можно отнести и еще одно улучшение. В целях упрощения управления машиной немцы собирались заменить ручную четырехскоростную коробку передач восьмискоростной полуавтоматической (Variorex). Этот шаг должен был сработать на упрощение работы водителя, а заодно и на улучшение подвижности на местности за счет меньших задержек в переключении передач. Ручные КПП тех времен были не так просты в управлении, как на современных легковушках, там требовалась перегазовка, двойной выжим сцепления, просто так переводом рычага передачу можно было и не включить, а немцы справедливо сомневались в уровне подготовки молодых призывников-водителей военного времени.


Не последнюю роль играло и увеличение бронезащиты. Если бортовая броня оставалась примерно на том же уровне, то вот толщину лобового листа предлагалось нарастить вдвое – с 14,5 до 30 мм. Однако к моменту, когда машина уже была изготовлена в металле, немцы решили, что изменения должны быть более кардинальны.


В конце ноября 1941-го года было принято решение о разработке нового БТР. Основными характеристиками, которые требовалось улучшить, были подвижность на местности, проходимость, прочность и выносливость ходовой части, объем боевого отделения, запас хода, лобовая бронезащита и способность к преодолению глубоких бродов. Немаловажно было увеличить способность БТР к транспортировке грузов. Имеющаяся модель на базе тягача была больше приспособлена к их буксировке, чем к перевозке на себе. Так появился проект гусеничного БТР «Кэцхен» (котенок).

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 2-я) Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Германия, Немцы, Техника, Длиннопост

Один из изготовленных в металле прототипов БТР Кэцхен выглядел примерно так


Анализ обширного опыта применения БТР, накопившегося к концу 41-го года, показал, что для обеспечения необходимой подвижности на поле боя, на местности и на шоссе, эффективнее применять гусеничный движитель, чем полу-гусеничный, при этом планировалось отказаться от гусеницы с резиновыми подушками и смазываемыми шарнирами, как не оправдавшей себя (к концу 41-го года уже было известно о проблемах этого узла при маршевой скорости более 30 км/ч). Для машины была разработана новая подвеска с шахматным расположением катков большого диаметра. Предложенная как альтернатива подвеска чешских производителей, сходная с Pz.38(t), в результате испытаний была признана не подходящей. Для БТР была очень важна плавность хода по местности и полю боя на большой скорости, так как в нем в бой едет пехота, которая мало того, что должна доехать в приемлемом состоянии, так еще и ведет с БТР бой. Чешский вариант подвески обеспечивал плавность только в пределах 15 км/ч, выбранный же вариант торсионной подвески с шахматным расположением катков обеспечивал плавность и на скоростях 20 – 40 км/ч.


Гусеничный движитель обеспечивал машине проходимость и подвижность, сравнимую с танком, но только при условии достаточно мощного двигателя. Так как обеспечить БТР-у защиту, сравнимую с танками, было затруднительно, немцы осознавали, что защитой БТР будет его скорость (в том числе скорость маневра и темп атаки), а для этого требовался мощный двигатель. В требованиях немцы писали удельную мощность порядка 20 л.с./т, но писать-то можно все, что угодно, а реальность наложит свои ограничения. Очень непросто понять, какой же реально двигатель мог быть установлен на эту машину, и какую боевую массу она бы имела. Требования к бронированию плясали туда-сюда, да и конструкция менялась. Но поскольку я не могу оставить вас без каких-то конкретных чисел, буду отталкиваться от прототипа, который реально построили. Эта машина имела бортовое бронирование, сравнимое с обычным немецким БТР (8 мм, но углы наклона у новой машины были чуть больше, а в отвесной части борта толщина достигала 14,5 мм), лобовая же броня новой машины достигала 30 мм, да еще и с солидным углом наклона (порядка 55*, как у Пантеры). Такая лобовая броня, на мой взгляд, защищала бы от попаданий противотанковых ружей и 45-мм пушек. Боевая масса изготовленной машины составила 10,65 т. Планировалось установить двигатель Хорьх, но, как я понял, реально машина испытывалась с 180-сильным Майбахом 66 (серийный мотор, ставился, например, на разведывательный танк Лухс). В таком сочетании обеспечивалась удельная мощность почти 17 л.с./т. Я думаю, подвижность этой машины была не хуже, если не лучше, чем у немецких танков.

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 2-я) Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Германия, Немцы, Техника, Длиннопост

В самом конце войны на БТР размещали приборы ночного виденья, но нельзя сказать, что это стало широкой практикой


Большое внимание уделялось также внутреннему объему машины. Опыт боев показал, что когда панцергренадерам нужно вести бой на БТР, то они очень стеснены в движениях в маленьком корпусе БТР. Имеющаяся машина («Ганомаг») предоставляла для 12 человек всего лишь 6,8 кубических метров объема. Бойцы буквально мешали друг другу. Новая гусеничная машина была создана с учетом этого недостатка, и ее внутренний объем достигал уже 10,2 кубических метра на те же 12 человек. Вместе с увеличением грузоподъемности это давало более широкие возможности не только для ведения боя мотопехотного отделения, но и для установки различного вооружения.


В целом нельзя однозначно сказать, какой получился бы этот гусеничный БТР. Требования и возможности многократно менялись в той или иной степени в процессе работы над проектом, но итог один – до конца войны немцы использовали средний БТР Sd.Kfz 251 и не смогли сделать ему серийную замену.

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 2-я) Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Германия, Немцы, Техника, Длиннопост

Саперный бронетранспортер Sd.Kfz 251/7 без моста, зато в Венгрии


В лице среднего БТР-а на шасси полугусеничного тягача немцы получили средство, резко повысившее подвижность мотопехоты, саперов, связи и огневых средств на местности и в бою, а также давшее возможность, наверное, впервые в истории вести бой пехоты без спешивания, что превратило БТР из транспортера пехоты в ее боевую машину (Gefechtswagen, как это называли сами немцы). Недостатки машины, такие как проблемы с прочностью передней подвески, недостаточная (в сравнении с танками) подвижность на местности, малый объем боевого отделения и грузоподъемность, уязвимость к легким ПТО, несколько снижали его ценность и ограничивали возможности применения, тем не менее он стал по настоящему массовой и хорошо освоенной промышленностью боевой машиной, способной действовать в одном строю с танками, и позволившей выстроить новую тактику мотопехотных батальонов немецких танковых дивизий и создавать полностью бронированные боевые группы повышенной проходимости. Это третья статья из цикла «Бронированные боевые группы и их составные части». С первой статьей: «Мотопехота на БТР и бой без спешивания» - вы можете ознакомиться по ссылке. Со второй статьей: «Мотопехота как основа немецкой танковой дивизии и боевой группы» - вы можете ознакомиться по ссылке. В статьях этого цикла мы подробно рассмотрим немецкую мотопехоту и ее боевые машины, моторизованную дивизионную артиллерию и бронеартиллерию, а также разведывательные батальоны танковых дивизий, составлявшие вместе с танками во второй половине войны полностью бронированные боевые группы. Некоторые следы этих объединений и описанной в статье тактики боя можно проследить в военном деле вплоть до настоящего времени.


Для подготовки материала я использовал источники:

1. Wolfgang Fleischer, Richard Eiermann – Die Motorisierten Schuetzen und Panzergrenadiere des deutschen Heeres 1935 - 1945;

2. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle – Leichter Schuetzenpanzerwagen (sd.kfz 250) Ausf. A & B History of Production, Variants, Organization, and Employment in Action from 1941 to 1945 (Panzer Tracts No.15-1)

3. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle – Mittlere Schuetzenpanzerwagen (sd.kfz 251) History of Variants, Production, Organization, Issue, Tactics, and Employment in Action from 1939 to 1942 (Panzer Tracts No.15-2)

4. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle – Mittlerer Schuetzenpanzerwagen (sd.kfz 251) Ausf.C & D History of Production, Variants, Organization, and Employment in Action from 1943 to 1945 (Panzer Tracts No.15-3)

5. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle – Vollketten M.S.P Kaetzchen and Final Developments of the Schuetzenpanzerwagen (Sd.Kfz.251) (Panzer Tracts No.15-4)

6. Leo W.G. Niehorster. «German WWII organizational series. Vol. 3/I. Mechanized Army Divisions (22 June 1941)

7. Leo W.G. Niehorster. «German WWII organizational series. Vol. 4/I. Mechanized Army Divisions (28 June 1942)

8. Leo W.G. Niehorster. «German WWII organizational series. Vol. 5/I. Mechanized Army Divisions (4th July 1943)

9. Leo W.G. Niehorster. «German WWII organizational series. Vol. 5/III. Waffen SS Higher Headquarters and Mechanized Formations (4 July 1943)

10. Снитко К. К., Костенко К. М. «Боеприпасы артиллерии бывшей германской армии». Военное издательство Министерства Вооруженных Сил СССР. 1946 г.

11. Материалы сайта WWIIdaybyday

12. Материалы сайта Память народа

13. Youtube канал Military History not Visualized

14. Книги и видео-лекции военного историка, к.и.н. Алексея Исаева


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_184685

Автор: Виталий Илинич. Альбом автора: https://vk.com/album-162479647_269606747

Наш Архив публикаций за май 2020


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 10
338

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 1-я)

Автор: Виталий Илинич.

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 1-я) Cat_cat, История, Вторая мировая война, Война, Германия, Немцы, Техника, Бтр, Длиннопост

Это третья статья из цикла «Бронированные боевые группы и их составные части».


С первой статьей: «Мотопехота на БТР и бой без спешивания» - вы можете ознакомиться по ссылке.


Со второй статьей: «Мотопехота как основа немецкой танковой дивизии и боевой группы» - вы можете ознакомиться по ссылке.


Многие из нас знают немецкий «гробообразный» БТР, привычно называемый у нас «Ганомаг», на котором передвигалась немецкая мотопехота. Их часто показывают в фильмах (где их роль, порой, играют старые советские БТР-40 и БТР-152 или близкий к оригиналу внешне чешский БТР ОТ-810), можно видеть их на фотографиях, в том числе в виде трофеев, в музеях. Я уже рассказал об их применении в статье о мотопехоте на БТР и бое без спешивания, и об оснащении мотопехотных полков в статье о мотопехоте как основе танковой дивизии, теперь же пришло время рассказать о самих машинах, тем более что статьи о мотопехоте вызвали реакцию читателей, многие из которых считают, что машины эти были ненадежные, слабые, было их очень мало или даже вообще практически не было. Я понял, что многие читатели плохо себе представляют, что это была за машина, а ведь без понимания возможностей маневра мотопехоты не получится изучить действия бронегрупп. В этой статье я бы хотел рассказать о немецком среднем БТР Sd.Kfz 251, его характеристиках, особенностях, некоторых машинах на его базе и оснащении ими дивизий, а также немножко коснуться вопросов разработки новых моделей БТР на замену 251-му для германской армии. Я буду рассказывать только о самых важных, на мой взгляд, вещах, так что подробнейшего описания каждой модификации ждать не стоит.


Одними из важнейших требований к БТР была защита от пуль и осколков и обеспечение такого уровня подвижности, который позволял бы пехоте не отставать от танков ни на марше по дорогам, ни на местности, ни в бою (последнее было осознано несколько позже, чем принималось решение о создании БТР). А высокая подвижность на местности и в бою очень тесно связана с проходимостью. Одновременно с этим требовалось обеспечить простоту управления и относительно невысокую стоимость. Все это привело к выбору в качестве базы выпускаемого на тот момент полугусеничного тягача Ханса-Ллойд/Боргвард/Ханомаг для прицепов массой в три тонны, так как его база обеспечивала и скорость при движении по дорогам, и проходимость, и массовость производства. Этот тягач часто называют (да и я называю) трехтонным тягачом, но это не значит, что он весит три тонны или развивает тяговое усилие в три тонны. Он предназначен для прицепов массой не более чем три тонны, а его собственный вес и тяговое усилие – выше (так как тягач изначально рассчитывался для передвижения прицепа и вне дорог). Если с бронезащитой все более-менее понятно – она рассчитывалась на противодействие бронебойным пулям винтовочного калибра (со стальным сердечником), выпущенным с уровня земли на дистанции не ближе 30 м, и особо не менялась за время производства (менялись конструкции бронекорпусов, но в основном с целью удешевления и упрощения производства - в целом с точки зрения защиты все оставалось таким же), то вот на подвижности я бы хотел остановиться подробнее, так как именно это в первую очередь позволяло немецкой мотопехоте вести совместный с танками бой.

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 1-я) Cat_cat, История, Вторая мировая война, Война, Германия, Немцы, Техника, Бтр, Длиннопост

Некоторые БТР жили очень подолгу. Например эта командная машина — из самых первых серий, скорее всего еще довоенная, однако на фото уже 1943-й год, если не позже


Подвижность среднего бронетранспортера


Подвижность полугусеничного БТР определялась двигателем, КПП, движителем и механизмом поворота. При массе машины примерно в 8,5 т, двигатель мощностью 100 л. с. обеспечивал удельную мощность 11.8 л. с./т (не Бог весть какая мощность, но в СССР при попытке создать полугусеничный БТР на базе ЗиС-42 выяснилось, что при той же массе в 8,5 тонн, мы имеем двигатели для машин этого класса только в 73 и 77 л. с., максимум в 80). Мощность передавалась через четырехступенчатую ручную КПП с понижающим рядом. Это давало возможность машине разгоняться до 53 км/ч по шоссе и до 21 км/ч на местности (теоретически, по высшей передаче понижающего ряда). Многие пишут про некую хитрую и сложную трансмиссию немецкого БТР, но к КПП среднего БТР это не относится – обычная четырехступенчатая КПП.


Иное дело – механизм поворота. Одной из важнейших проблем полугусеничных машин (по крайней мере в СССР) была потеря управления при движении по грязи и низкая маневренность в принципе. Причиной этой проблемы была попытка сделать полугусеничную машину управляемой только за счет передних неприводных колес. Пока машина ехала по дороге и повернуть нужно было на небольшой угол, такой механизм вполне справлялся, но уже если нужно повернуть с крутым радиусом, колеса просто не способны резко развернуть машину. На бездорожье все еще хуже, и даже на относительно несложных участках мягкого грунта машина просто не поворачивает даже с полностью вывернутыми колесами. Несколько лучше была управляемость в глубоком снегу, но только при условии установки на передние колеса лыж – получался этакий снегоход (собственно снегоход – это полугусеничная машина). Это привело к довольно ограниченным возможностям машин с таким способом поворота.

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 1-я) Cat_cat, История, Вторая мировая война, Война, Германия, Немцы, Техника, Бтр, Длиннопост

Органы управления БТР более-менее идентичны обычному моноприводному грузовику, но характерная черта немецких бронеавтомобилей — обратный наклон руля


Однако немецкие полугусеничные тягачи и машины на их базе имели иную схему – в них поворот только за счет передних колес осуществлялся на небольшой угол (порядка 6 градусов), при повороте же на больший угол происходило подтормаживание гусеницы одного из бортов, что и заставляло машину повернуть. Это существенно уменьшало радиус поворота и резко повышало управляемость на мягких грунтах (в снегу, на песке, в грязи). Машина становилась вполне управляемой на бездорожье. При этом управлялись БТР и тягач как обычный грузовой автомобиль тех лет, даже в чем-то легче, чем полноприводный (так как не нужно было помнить о своевременном подключении и отключении переднего моста, например).


Еще одной особенностью машины был движитель. Его отличала конструкция, предназначенная как для обеспечения высокой маршевой скорости по шоссе, так и высокой проходимости на местности. Характерными чертами были расположенные в шахматном порядке катки большого диаметра, что обеспечивало хорошее распределение нагрузки по гусенице и меньшие потери энергии на бездорожье и неровностях местности, торсионная подвеска, дававшая плавность хода (а это очень важно БТР, так как пехота должна иметь возможность вести с него бой, а для этого желательно, чтобы ее не очень сильно мотало), и длинная металлическая гусеница, обеспечивавшая хорошие показатели сцепления и невысокое удельное давление на грунт (0,8 кг на см2). Все это вместе давало возможность машине ехать с маршевой скоростью до 30 км/ч по шоссе (стандартная маршевая скорость колонны полугусеничной техники в Вермахте была 25 км/ч, БТР, в принципе, мог ехать и быстрее, и 40 км/ч, и 45, но выше 30-ти начинались проблемы с резиновыми подушками траков), обеспечивать маневр на местности и движение по полю боя с преодолением траншей и рвов шириной до двух метров(здесь большую роль играла длинная, почти во всю длину корпуса машины, гусеница), и бродов до полу метра.

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 1-я) Cat_cat, История, Вторая мировая война, Война, Германия, Немцы, Техника, Бтр, Длиннопост

Длинная гусеница и центр масс, расположенный над ней, позволяли машинам преодолевать широкие рвы, а экипажам — делать фото со «вставшей на дыбы» машиной


Разумеется, не стоит думать, что немецкие БТР состояли из одних только достоинств. Были и недостатки. Например гусеничный движитель, рассчитанный на движение с высокими скоростями, был достаточно сложен в производстве и обслуживании (в частности сама гусеница имела хитрое устройство с индивидуальной смазкой подшипника в соединении каждого трака и резиновую подушку на каждом траке), при этом не обеспечивал длительного движения на скорости более 30 км/ч – появлялись проблемы с этими самыми резиновыми подушками. В итоге маршевую скорость этих машин пришлось ограничить 30 км/ч (при необходимости, если это диктовалось условиями боя, можно было кратковременно разгоняться до больших, вплоть до максимальных, скоростей). Получалась немного странная ситуация – машина имеет дорогую и сложную гусеницу, созданную для обеспечения возможности скоростного движения по шоссе (на уровне колесной техники), но двигаться с такой скоростью не позволяет эта же гусеница. Эта проблема не была решена до самого конца войны. О некоторых других недостатках я расскажу во второй части статьи при рассмотрении моделей, создававшихся на замену.


Масштабы производства и оснащения БТР-ами


В целом можно сказать, что машина вышла достаточно удачной, пусть и не идеальной, и немецкая промышленность могла себе позволить выпускать эти БТР достаточно крупной серией, обеспечивая к концу войны танковым дивизиям возможность иметь по полторы - две сотни таких машин. Однако до конца войны было много лет, и нельзя сказать, что ситуация с БТР-ами была особенно радужной. Выпуск рос поначалу медленно и нестабильно, в 39-м и 40-м годах было выпущено всего 232 и 347 БТР, прирост выпуска наметился только после начала войны с СССР, с сентября 1941-го достигнув месячного уровня в 70 машин. С такими темпами не стоило рассчитывать особо на полное оснащение мотопехотных полков, и к началу Барбароссы (то есть к 22 июня 1941-го года) большинство немецких дивизий имело только одну роту БТР в мотопехотных полках (разумеется, БТР были не только в мотопехотном полку). Одна дивизия (1-я танковая) имела аж два батальона на БТР (полный мотопехотный полк), а еще одна – один батальон. Три дивизии не имели и роты. В целом это означает, что мотопехота на БТР была в дивизиях Вермахта с самого начала Восточной кампании, вопреки звучащим иногда утверждениям.

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 1-я) Cat_cat, История, Вторая мировая война, Война, Германия, Немцы, Техника, Бтр, Длиннопост

Из-за особенностей шасси, БТР мог вот так вот зависать передней частью на неровностях и не падать вперед, но система управления с подтормаживанием гусениц делала машину управляемой даже в таком положении


В дальнейшем немцы постепенно наращивали выпуск этих машин, так как требовалось не только полноценно оснащать дивизии (все-таки рота БТР на дивизию – это мало), но и возмещать потери. В 1942-м году выпуск БТР доходил примерно до 100 – 125 машин в месяц, и к началу летней кампании из 24 танковых дивизии Вермахта (не все на Восточном фронте) имелось: 3 дивизии без пехотных частей на БТР, 3 дивизии только с одной ротой на БТР, 7 дивизий имело более одной роты на БТР, но менее одного батальона (чаще всего это было 2 – 3 роты на БТР и полковой взвод ПТО с БТР в качестве тягачей), 5 дивизий имело целый мотопехотный батальон на БТР и 4 дивизии имели один батальон на БТР и одну роту на БТР во втором батальоне. Имелись БТР и в других частях танковой дивизии, в частности в саперном батальоне. Именно к 1942-му году относится начало «официального» использования тактики боя на БТР и массового применения батальонов на БТР.


Опыт, полученный в этих сражениях, в очередной раз показал важность и полезность БТР как транспортного средства и боевой машины пехоты, а мобилизация промышленности Третьего Рейха вместе с упрощением конструкции БТР (в основном изменения коснулись бронекорпуса) позволили значительно нарастить выпуск. Уже в апреле 1943-го выпуск достиг 230 машин в месяц, в июле – 300, а в сентябре – 627 машин, в 1944-м же году уже в феврале было произведено 723 машины, в марте – 848, но затем выпуск несколько снизился и гулял в районе 500 – 800 машин от месяца к месяцу до января 45-го, после которого началось сильное падение. Для сравнения, за весь 41-й год было выпущено около 400 машин. Разумеется, высоки были и потери, однако, в любом случае, рост выпуска обгонял убыль и количество машин в дивизиях росло. К началу летней кампании 43-го года 11 танковых дивизий Вермахта имели батальон на БТР, к этому стоит прибавить также четыре мотопехотных дивизии – Великую Германию, Лейбштандарт СС, Рейх и Мертвую Голову. Большинство оставшихся танковых дивизий имело одну-две роты на БТР. Росло количество БТР и в других частях дивизий, в частности со взвода до роты увеличилось количество БТР в саперном батальоне (в том числе у саперов появились самоходные минометы на базе БТР).

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 1-я) Cat_cat, История, Вторая мировая война, Война, Германия, Немцы, Техника, Бтр, Длиннопост

В некоторых случаях на шасси БТР устанавливали реактивную систему залпового огня калибра 280/320-мм, на фото как раз можно видеть запуск реактивного снаряда


А много ли их было в реальных дивизиях?


Отдельно я бы хотел рассказать не только о штатах, но и о фактическом наличии этих машин в дивизиях в разные периоды времени. Разумеется, я не буду приводить цифры по каждой дивизии, просто собираюсь показать те или иные оснащенные БТР-ами части. Начнем с весны 1943-го. По имеющимся у меня данным, на 10 февраля 43-го 7-я тд отчиталась о наличии 71-го БТР, а 10 марта 43-го три дивизии 2-го танкового корпуса СС (Лейбштандарт СС, Рейх и Мертвая Голова) – о 67 – 69 БТР каждая - дивизии в это время уже пару недель принимали участие в отражении советского наступления в районе Харькова. В июне 1944-го, после паузы в боях, 4-я танковая дивизия отчиталась о 234 машинах (полный штат дивизии 44-го года – 230 БТР), 17-я танковая – 122 машинах, 20-я танковая – 162 БТР, 5-я танковая СС «Викинг» - 189 машинах (указанные дивизии через месяц – полтора будут участвовать в сражениях в Польше и Белоруссии в попытке отразить удары Красной армии, нанесенные в ходе «Багратиона» и Львовско-Сандомирской операции). К концу 1944-го года, когда, казалось бы (по распространенному мнению), немецкие дивизии представляли из себя жалкие остатки, а промышленность лежала в руинах, в отчетах о наличии на конец декабря 28 дивизий и бригад (танковых и мотопехотных) сообщили о наличии у них более 100 БТР каждая, из них шесть имели более 200 таких машин. Еще шесть дивизий отчитались о наличии около 50 и меньше БТР. Никак нельзя сказать, что дивизии не имели БТР, наоборот, к концу войны БТР стали явлением массовым, распространенным в дивизиях, хотя некоторые (как 15-я мотопехотная с 14-ю БТР-ами) растеряли почти все. Не стоит забывать, что помимо средних БТР (Sd.Kfz 251) в дивизиях имелись и легкие БТР (Sd.Kfz 250), я не учитывал их в этом подсчете (в ноябре 43-го легкие БТР исключили из штата мотопехотных полков, но они в больших количествах имелись в разведбате).

Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 1-я) Cat_cat, История, Вторая мировая война, Война, Германия, Немцы, Техника, Бтр, Длиннопост

Разумеется, БТР хватало не всем, так что порой приходилось перегружать машину двойным количеством пассажиров


Какие же машины имелись в дивизиях? Я много писал в статьях о разных модификациях, хотелось бы немного рассказать и том, насколько они были массовыми и какие именно машины должны были быть в дивизии и в каких ее частях. По штату 1944-го года в танковой дивизии Вермахта должно было быть 230 средних БТР, из них 120 – в мотопехотном полку, 10 в танковом, 58 в разведывательном батальоне (в нем, помимо этого, было много БТР «легкой» модели), 1 в противотанковом дивизионе, 31 в саперном батальоне (из них 25 в бронированной саперной роте батальона) и 10 в роте связи дивизии. Если посмотреть распределение по моделям, то здесь мы видим в дивизии 54 «стандартных» БТР для перевозки отделения пехоты или пулеметной команды, которые также порой использовались в качестве тягачей для артиллерии и тяжелых минометов (251/1), 17 самоходных 81-мм минометов (251/2), 47 машин связи с мощными радиостанциями (251/3), 37 саперных БТР (251/7), 7 бронированных машин для перевозки раненых (251/8), 20 75-мм САУ (251/9), 10 машин проводной связи (251/11), 6 огнеметных БТР (251/16) и 32 машины поддержки с 20-мм автоматической пушкой (251/17). Стоит обратить внимание, что саперные машины (37 штук) и машины связи (47 штук) во вполне сравнимых со «стандартными БТР» (54 штуки) количествах.


В этой части статьи о боевых машинах немецкой пехоты мы рассмотрели в общих чертах устройство немецких средних БТР, темпы выпуска и оснащения ими танковых дивизий, а также реальные цифры наличия БТР в дивизиях в разные периоды времени и срез по модификациям. Во второй части статьи мы рассмотрим некоторые из моделей более пристально, а затем перейдем к недостаткам, которые немцам хотелось исправить, и проектам машин, создававшихся на замену.


Илинич Виталий.


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_184340

Автор: Виталий Илинич. Альбом автора: https://vk.com/album-162479647_269606747

Наш Архив публикаций за май 2020


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Продолжение: Боевые машины немецкой мотопехоты и их развитие (часть 2-я)

Показать полностью 6
869

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы

Автор: Иван Нестеров.


Как раз в тот год, когда я мучился над произведением бессмертного Антуана де Сент Экзюпери, в ночном сибирском небе — да что там, прямо у меня над головой! — разыгралась настоящая «производственная драма», чуть не превратившаяся в одну из крупнейших авиакатастроф на территории России.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Тот самый борт и, по-видимому, тот самый Франкфурт. На заднем плане гигант С-5 Galaxy.


14 января 2002 года. Это был обычный рейс из Франкфурта-на-Майне в Новосибирск, Толмачево. Рейс ночной, загрузка неполная, зима, нет ни гроз, ни фронтов, которые нужно было бы обходить, да и в воздухе не так тесно, как летом — не сезон. Самолет — новый, всего год в эксплуатации, ТУ-204-214, буквально «летит сам». Применение массы «умной электроники» позволило значительно автоматизировать полет, снять нагрузку с пилотов. Машина получилась гораздо удобнее в управлении по сравнению с предшественником — Ту-154.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Даже при взгляде на интерьер кабины 204-го бросается в глаза, насколько она пустая, по сравнению с нафаршированной тумблерами и «будильниками» приборкой самолетов предыдущего поколения.


На подходе к Толмачево дают сводку погоды — ветер. Неприятно, но пока не опасно — в плане полета всегда есть запасной аэродром, и сегодня это Барнаул — всего полчаса лёта, по воздушным меркам — совсем рядом. Десять минут в зоне ожидания. Барнаул дает сводку — метель, видимость ниже минимума. Тут есть маленькая тонкость — видимость можно дать по ОВИ — огням высокой интенсивности. Освещение полосы пробьется сквозь туман и метель, но уже утро, а через полчаса, на подходе к Барнаулу — солнце встанет, ОВИ станут бесполезны. Второй запасной — Омск. Есть еще Абакан, Томск — они ближе, но у них нет таможни, а рейс — международный. Кемерово — но Кемерово не сертифицирован для приема воздушных судов класса Ту-204. То есть технически — можно, класс полосы и её длина позволяют, но сертификата — нет.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Погода немного улучшается, земля дает снижение. Глиссада, закрылки, шасси — вот она, полоса. Поддувает, но заход стабилен, электроника помогает. И тут…


«852, прекратить снижение, уход. Ветер боковой, порывы 13 метров в секунду» Выходит за ограничение. Полоса вот она — садись, а нельзя. Результат непредсказуем, может «пронесет», а может и снесет в сторону, с непредсказуемыми последствиями. Значит — уход. Но у самолета топлива по расчету — едва-едва до того самого Омска. Уже в наборе высоты загорается лампа остатка топлива. На этот момент по топливомерам его остается примерно 3200 килограмм. номинально — это ровно то количество топлива, которое расходуют два двигателя самолета за час полета. И это цифра для идеальных условий — по прямой, на оптимальной высоте и крейсерской скорости. Но и до Омска лететь — как раз тот самый час. А ведь есть еще и предпосадочное маневрирование… Самолет набирает высоту. Экипаж не спешит. Экипаж экономит, экипаж бережет каждую каплю топлива — но ветер встречный, и полетное время уже расчетное не час, а час и десять минут. Звуковая сигнализация выключена, но красная лампа приковывает к себе взгляд. Пилоты запрашивают заход с прямой, никакого маневрирования. Времени — половина десятого утра. Московские рейсы уже прилетели, да и сколько их там.. В те годы Омск обслуживал всего несколько рейсов в сутки. Поэтому уже на удалении в полторы сотни километров самолет нацеливается на полосу и начинает снижение. Солнце сзади, видимость прекрасная, вот она, высоченная труба ТЭЦ-5 прямо по курсу.. Она почти на глиссаде — но это препятствие известное, а потому — не страшное.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Примерно такая картина открывается с борта на заходе


Удаление 17 — выключение первого двигателя. Самолет автоматически компенсирует кренящий и разворачивающий момент от работающего двигателя, отрабатывает возникшую асимметрию тяги. Экипаж работает, готовит самолет к посадке. Проходит менее минуты, удаление 14 — и отключается второй двигатель. Автоматически срабатывает аварийная ветровая турбина гидравлических насосов — небольшой пропеллер, выдвигающийся в набегающий поток.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Турбонасосная установка ВД-004. Вот так оно и выглядит.


Аварийная система позволяет выпустить механизацию и шасси. Теперь каждый километр в час — это драгоценные метры полета.


Вопреки расхожему мнению, самолет с отключенными двигателями не падает камнем. Летит не двигатель — летит крыло. Даже при штатной посадке обороты двигателя прибирают так, что он практически не создает тяги. Поэтому технически посадка с отключенным двигателем мало отличается от обычной посадки. Электрика самолета работает от резервных аккумуляторов, гидросистема — от упомянутой выше аварийной турбины. Конечно, её мощность не сравнить с полной мощностью штатного насосного агрегата. Давление в гидросистеме у самолета упало, и это не позволило одновременно выпустить механизацию крыла и шасси. Экипажу пришлось пережить несколько весьма волнительных минут, когда шасси не хотели «выходить».

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Примерно так видят пилоты полосу аэропорта, когда пролетают над моим домом.


Второе отличие аварийной посадки без двигателей — всегда надо держать нос самолета немного на снижение, «скользить с горки» — иначе можно потерять скорость, и взять её уже будет неоткуда. Крутизна этой самой горки определяется показателем, который называется «аэродинамическое качество» — это расстояние, которое может пролететь самолет с определенной высоты. Например, АК=20 обозначает, что с высоты одного километра самолет может планировать 20 километров. Чем более совершенно крыло, чем удачнее профиль, чем он лучше соответствует параметрам, центровке самолета — тем выше качество.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Аэродинамика самолета высчитывается и доводится до идеала на макетах, продуваемых в аэродинамических трубах. ЦАГИ, Жуковский, Подмосковье.


По той же самой причине — отсутствие возможности восполнить потерянную энергию — аварийный заход выполняется с механизацией, выпущенной на меньший угол. А это обозначает повышенную посадочную скорость. Расчет на посадку должен быть очень точен, промах — второй попытки не будет. И они промахнулись. Промахнулись не по оси — по дистанции. Самолет произвел посадку в 1400 метрах от начала полосы. Перелёт. А этих самых метров — всего 2500. А дистанция пробега для Ту-204-214 1800 метров. Большая удача, что полоса оказалась достаточно сухой. Большая удача, что на концевой полосе безопасности (резервный кусочек полосы, который штатно не эксплуатируется, но покрыт почти так же, как сама полоса) был рыхлый снег, а под этим снегом — плотный промерзший грунт. Хватило колесных тормозов и спойлеров на крыле, остальное сделал снег. 14 фонарей посадочной системы были сбиты самолетом. Он остановился в 450 метрах от торца полосы — пробег составил чуть более полутора километров. Пострадавших нет.

____________________________________________________________________________________________

P.S. Многие склонны героизировать действия экипажа самолета в этой ситуации. Да, они не потеряли хладнокровия, да, они оказались готовы к сценарию посадки с отказом силовой установки. Да, они блестяще выполнили посадку в критической ситуации и всё закончилось только слегка побитым «железом». Невозможно осуждать их — никто не сделал бы лучше. Слаженность и правильность действий спасли жизни всем. Но… Это в нашей традиции, сперва напортачить, а потом — превозмогать, вытаскивая себя (и еще 130 человек вместе с собой) из критических, катастрофических обстоятельств. Самолет с остановившимися двигателями прошел над центром города-миллионника. Над десятком школ, детских садов. Над Областной детской клинической больницей. Над военными складами (ладно, склады чуть в стороне). Самолет с остановившимися двигателями прошел у меня над головой. Наверное я из-за этого несколько субъективен. Но мы, жители домов по Валиханова, Маркса-10, ещё помним, как выдавали гробы с останками после катастрофы 1984 года.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

14 октября 1984 года. Ту-154 на пробеге столкнулся с работавшими на полосе без спецсигналов машинами. В пожаре погибло 178 человек. Чудом выжили 4 человека летного состава (кабина отделилась от фюзеляжа и откатилась в сторону от огня) и 1 пассажир. По слухам, КВС бегал по полосе с пистолетом и искал, кого пристрелить за этот кошмар.


По какой причине остаток топлива у самолета оказался настолько несоответствующим условиям ухода на запасной аэродром — остается только гадать. Достаточно лишь сказать, что запасных всегда выбирается два, и Омск в данном случае — звучал обязательно, ведь мы помним про отсутствие таможенных терминалов, верно? И запас топлива всегда должен обеспечивать полет до запасного, маневрирование и посадку, плюс ещё полчаса аварийного запаса. Очевидно, что самолет был изначально не готов к уходу на запасной. А окончательное решение на вылет принимает командир воздушного судна. Это пример истории, когда техника спасла полет вопреки головотяпству пилотов. Увы, случаев, когда бывает наоборот, известно гораздо больше. Ту-204 — незаслуженно загнувшийся проект. Последний советский авиалайнер и первый — постсоветский. Ребенок девяностых, как все мы. Ребенок, которому многого недодали в детстве — и который, в итоге, так и не смог стать тем, чего заслуживал. Хотя ему повезло несколько больше, чем Ту-334, он хотя бы пошел в серию.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Ту-334. Как по мне — очень жаль, что этот симпатичный коренастый крепыш не летает

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост
Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост
Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

----------------------------------------------------------------------------------------

P.P.S. восемь лет спустя, 22 марта 2010 года этот самолет, RA-64011, потерпел аварию возле аэропорта Домодедово. При заходе в плохих метеоусловиях в ситуации отключения автопилота экипаж на ручном управлении допустил снижение ниже глиссады, самолет столкнулся с деревьями примерно в полутора километрах от торца полосы 14R и полностью разрушился. Выполнялся перегоночный рейс, и на борту был только экипаж. Никто из них не погиб, члены экипажа отделались травмами различной тяжести.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

R.I.P.


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_66312

Автор: Иван Нестеров.

Наш Архив публикаций за май 2020


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 12
118

Бекаа-82, часть 3. Величайшая битва после Кореи

Автор: Артём Наливайко.

В предыдущих сериях:

Бекаа-82. Часть 1. История

Бекаа-82. Часть 2. Судный день сирийских ПВО

Бекаа-82, часть 3. Величайшая битва после Кореи Cat_cat, История, Израиль, Сирия, Война, Авиация, Евреи, Арабы, Длиннопост
Итак, 9 июня всего за час “Феда” пала. Сирийцы отправились зализывать раны - и думать, что в сложившейся ситуации делать. Надежды на новый “зонтик ПВО” не было - очевидно, что израильтяне размолотят любое сирийское ПВО вне зависимости от его состава. Правда, "отложенные" в начале войны 5 дивизионов “Квадратов” в Бекаа все-же ввели, но “Фантомы” добили их утром следующего дня, ровно тем же способом, что и предыдущие. Спровоцировали облучить радаром демонстративную группу - подавили помехами - выбили станции управления управляемым бомбами и добили пусковые. После этого сирийцы вывели уцелевшие комплексы из Ливана и больше не рисковали ими.


Приблизительно через час после первого удара по сирийской ПВО 9 июня, лавина из сотни “Фантомов” и “Кфиров” под прикрытием F-15 и F-16 вернулась в Бекаа, и приступила к нанесению ударов по сирийским войскам. “Скайхоки” были задействованы достаточно эпизодически - как правило в роли самолета непосредственной поддержки наземных войск они действовали существенно западнее, главным образом - против целей ООП. Тем более, что целям в городской застройке они могли работать существенно лучше, чем любой другой самолет.


Было понятно, что главные события происходят не в воздухе, а на земле. И, собственно, ключевая цель авиации - максимально упростить задачу своим наземным войскам и усложнить - чужим. Сирийское командование на земле действовало грамотно - понимая, что остановить наступление израильтян нереально, они постарались максимально его замедлить - до тех пор, пока под давлением ООН не будет подписано мирное соглашение. Всем было понятно, что прекращение огня - вопрос считанных дней. И обе стороны стремились по максимуму их использовать.

Бекаа-82, часть 3. Величайшая битва после Кореи Cat_cat, История, Израиль, Сирия, Война, Авиация, Евреи, Арабы, Длиннопост

Итак, основой сирийской наземной тактики были засады и минирование. Израильтяне же в это время занимались в основном тем, что стояли в пробках. А ввиду редкостной паршивости тамошних дорог и большого объема техники, отправленной в Ливан, дороги там стояли хуже, чем Проспект Мира утром. А стоящая техника - это что? Это идеальная мишень! Соответственно и была поставлена задача сирийцам - атаковать движущиеся на марше колонны (на самом деле стоящие в глухих пробках колонны), места сосредоточения техники, места отдыха, части технического обеспечения и так далее.


Тут у сирийцев встал вопрос, где брать целеуказание? Разведка работала ужасно, сирийские самолеты над Ливаном летали нечасто и тяжело - приходилось ориентироваться на микст агентурной разведки (!) и информации от сирийских же частей в Ливане. С авианаводчиками тоже не сложилось - если у израильтян огромное количество пехотных офицеров прошло соответствующий курс, то у сирийцев грамотных в этом людей практически не было. В итоге, проблему наведения на цель сирийцы так и не решили. В отличие от них, у израильтян такой проблемы не было - время пребывания над целью для них ограничивалось лишь запасом топлива и скоростью прибытия следующего звена. То есть у них всегда была возможность сделать лишний круг над целью, точно ее идентифицировать, получить информацию с земли и неторопясь отбомбиться. Ну, если хватало топлива.


Зато специализированных бомбовозов у сирийцев было множество - старший брат поставил им несколько эскадрилий МиГ-23БН и СУ-22 (экспортных СУ-17). По своим ударным возможностям, эти самолеты были достаточно близки к “Фантомам” - правда летчики Фантомов при необходимости могли за себя постоять гораздо лучше, сказывалась совершенно иная подготовка пилотов. Сирийские пилоты бомбардировочных эскадрилий практически не учились вести воздушный бой, так что разница сказалась быстро.


Итак, наступило 10 июня. Война с Израилем стала реальностью, а ее первый день - катастрофой. Пути к отступлению не было.


Для сирийцев стало очевидным, что их тактика предыдущего дня не работает - МиГ-23 не смогли навязать бой новым израильским самолетам, и понесли тяжелые потери. Становилось понятно, что если они продолжат терять самолеты с той же скоростью, 17-я авиабригада (наиболее боеспособное соединение ВВС, вооруженное истребителями МиГ-23 МФ и крутейшим Владимиром Бабичем в качестве советника) очень скоро утратит боеспособность. А потому теперь задача ведения воздушного боя возлагалась в первую очередь на эскадрильи МиГ-21.

Они пришли к тактике, поразительно похожей на израильскую - оснащенные радаром МиГ-23 следуют на некотором удалении от ударной группы МиГ-21 и обеспечивают их информацией. 21-е сковывают израильский заслон боем (читать “жертвуют собой”), 23-и наносят атакуют израильские “Фантомы” и “Кфиры” ракетами с РЛГСН с дистанции 10-20 километров. В это время ударные МиГ-23БН и Су-22 на малой высоте прорываются к израильским танковым группам и атакуют их, ослабляя давление на сирийскую группировку на земле.


Звучит суицидальненько? Да так оно и было!


Сирийцы предполагали, что МиГ-23 обнаружат израильтян, ждущих в засаде за хребтом. Фактически, засады обнаруживали другим “гениальным” способом - если связь с летящей впереди группой МиГ-21 прерывалась - значит в этом районе израильтяне точно были.


В общем, сирийцы бросили в самоубийственную атаку то ли две, то ли три авиабригады МиГ-21. Отчасти их тактика удалась - в хаосе воздушных боев многим “ударникам” удалось на малых высотах прорваться в Ливан. Теперь им предстояла не менее сложная задача - обнаружить израильские танковые колонны и отбомбиться по ним. Желательно - с первого раза, второй заход на цель в таких условиях часто становился для сирийского летчика последним.


До некоторой степени, такая тактика была успешна. Первая волна сирийцев потеряла “всего” 7 МиГ-21 и один МиГ-23МФ. Израильтяне вынуждены были “разрываться” на прикрытие наземных частей и ударной авиации - они просто не успевали «перерабатывать» — сбивать сирийцев с той скоростью, с которой они появлялись. Всего в тот день МиГ-23БН выполнили порядка 50 вылетов, еще около 50 пришлось на “Газели”, 8-10 - на Су-22м2. Остальные - около 80 вылетов - пришлись на истребители МиГ-21 и МиГ-23. Чтобы понимать порядок цифр для сравнения - с июня по август 82-го года израильская авиация больше 3000 вылетов. За 5,5 дней войны единственная эскадрилья F-15 совершила 316 вылетов - в общем, интенсивность использования авиации у сирийцев и израильтян была несопоставима.


Всего за 10 июня сирийцы потеряли 25-29 самолетов. Вообще, тут есть интересный момент. Практически во всех случаях сирийцы отмечают, что их летчики не замечали угрозу и не успевали маневрировать, несмотря на наличие в их самолетов системы предупреждения об облучении радаром. Это объясняется достаточно просто - несмотря на наличие радара, пилоты F-16 зачастую не пользовались им, а искали противника визуально, глазами - или при помощи “Хокая”. После чего использовали ракеты или пушку. Совершенно типичный пример - в описании одного из израильских летчиков (Рафи Берковича, которого тот день в итоге сделал бригадным генералом)

“Я был в звене Цвики Вереда в тот день. Третьим номером был Элиэзер Шкеди, будущий командующий ВВС. Четвертым - Саша Левин из школы ВВС. Мы патрулировали на высоте 16 000 футов, двигаясь в район озера Карун, когда я внезапно увидел пару МиГов под нами. Я спикировал к ним и сбил обоих ракетами. Я думаю, что до последнего момента они не знали о моем присутствии, по крайней мере ведущий точно не знал, а ведомый попытался резко сбросить скорость. Тут я понял, что там же оказалась еще пара самолетов - это были МиГ-21, и я был в “сэндвиче” между ними. МиГ, находившийся передо мной, начал маневрировать с большой перегрузкой - я последовал за ним. Я приблизился к нему, и с расстояния около 250 метров сбил очередью из пушки. Весь бой занял у меня около 45 секунд. Второй МиГ тоже был сбит - Сашей Левиным”.

Что касается Су-22, то единственный вылет эти самолеты, принадлежащие 34-й авиабригаде ВВС САР совершили как раз 10 июня. И с ними связана вот какая история. Их целью (как утверждают сирийцы) был штаб (командный пункт) израильской группировки в Южном Ливане, местонахождения которого было ранее вскрыто радиотехнической разведкой. Вылетело 10 самолетов, на цель зашли 8 - есть мнение, что первые два осуществляли разведку цели. Дальше начинаются версии. По наиболее правдоподобной, сирийские летчики двигались вытянутой колонной, и отбомбиться успела только первая пара - остальные самолеты были сбиты подоспевшими F-16. По другой версии, на счету “Нетцев” только 4 22-х, остальные погибли из-за близкого разрыва бомб ведущего самолета. Как такое возможно - я не очень представляю. Сирийские источники дают несколько другую картину - самолеты шли в очень плотном строю на предельно малой высоте. Работали с первого захода, без разведки, под прикрытием МиГ-21. Ведущего восьмерки сбили еще над Джабль Барухом ПЗРК “Ред Ай”, остальные самолеты были атакованы F-16 на подходе к цели. После попадания “Сайдвиндера” в один из самолетов, тот взорвался, и 500-килограммовые бомбы на нем сдетонировали - что привело к гибели еще трех машин. В общем, комбо. В итоге, 34-я эскадрилья (которой принадлежали Су-22) потеряла 70% своих самолетов за один вылет и больше в войне не участвовала.


В результате налета, сирийцы записали себе “в актив” зам. начальника Генштаба Йекутиэля Адама, нескольких офицеров и комбрига Голани. Адам действительно погиб - вот только не в результате налета, а при других обстоятельствах. Его джип с охраной из бойцов “Шальдаг” попал под артобстрел, генерал решил переждать его в здании - как выяснилось, здание зачищено не было. В итоге, Адам нос к носу столкнулся с палестинским боевиком, прятавшемся в том же доме. Палестинец успел выстрелить первым. Через несколько секунд его расстреляла охрана, на было уже поздно …


По кому на самом деле отбомбились сирийцы? Не думаю, что мы когда-то это узнаем.

Наибольшего эффекта достигли сирийские “Газели” - они изрядно навели шороху, подбили несколько танков - более того, именно они сумели достаточно существенно задержать продвижение израильтян. Дошло до того, что израильские танкисты несколько раз открывали огонь по своим вертолетом - так сильно “Газели” действовали им на нервы.


10-го же июня произошел еще один трагический для израильтян инцидент - четверка “Фантомов” по ошибке накрыла остановившуюся колонну 90-й танковой дивизии. Причина банальна - “Фантомы” имели очень ограниченный остаток топлива и не смогли договориться с авианаводчиком относительно точки удара. Ну, то есть и те и другие были уверены, что смогли … в итоге, ошибка составила порядка 5 километров (!), летчики перепутали “привязку” к высотам и с восхитительной точностью накрыли своих. В итоге погибло 25 израильтян - больше половины потерь дивизии за войну. Кстати, штурман “Фантома” заметил ошибку и неоднократно сообщал о ней пилоту - опытнейшему летчику, ветерану Войны Судного дня, участнику боя над Офирой. После того дня они прекратили всяческое общение.


В тот же день случилось еще одно примечательное событие - израильтяне во второй раз оказались в шаге от боевой потери F-15. Первый случай произошел предыдущим вечером. Наблюдая за тем, как падает сбитый им МиГ-21, Ронэн Шапиро (сын знаменитого летчика-испытателя Дани Шапиро) потерял контроль над обстановкой вокруг и что более важно, свое главное преимущество - скорость. А через несколько секунд ракета, выпущенная незамеченно подкравшимся МиГ-21 взорвалась в его правом двигателе - Ронэн чудом сумел довести искалеченный самолет до авиабазы Тель-Ноф, где его уже ждал папа, чтобы высказать ему всё, что он думает о его способностях боевого летчика. C Дани и его сыновьями вообще связано много забавных историй - например, старший (Ронэн) впервые оказался за штурвалом “Миража” в 5 (!) лет, в 10 - летал с отцом в “спарке”. В общем, папа очень хотел, чтобы сын унаследовал его профессию … Кстати, в Ливанской войне участвовали и старший Шапиро, и оба его сына - Дани был пилотом “Дакоты”, Ронэн - F-15, Одед - “Кфира”.

Бекаа-82, часть 3. Величайшая битва после Кореи Cat_cat, История, Израиль, Сирия, Война, Авиация, Евреи, Арабы, Длиннопост

Дани и Ронэн


Так вот, 10-го июня же один из F-15 (пилот - Мики Лев, через год будет сбит над Ливаном прямым попаданием зенитного снаряда) крайне неудачно пролетел через облако обломков сбитого им МиГ-21 и получил некоторые повреждения - впрочем, тоже не смертельные, но поволноваться пришлось.


11-го июня сирийцы повторили попытку прорваться к израильским ударникам - и снова неудачно. Большинство было сбито F-15 и F-16. В одном из случаев их перехватил экипаж “Фантома”, патрулировавашего в составе смешанного звена с F-15. В итоге, подполковник Пери Бен-Ами стал последним асом “Фантома” в истории (к тому моменту у него были 4 победы в 73-м - 3 вертолета Ми-8 в первый день войны и МиГ-21). Он был уникальным снайпером даже по понятиям ХельХа Авир — его описывали как летчика, который может стрелять из встроенной пушки «Вулкан" очередями по 8 снарядов, и все шесть положить в летящий над самой землёй вертолёт. Вообще, с ним была связана другая уникальная история. Дело в том, что за несколько лет до описываемых событий у него диагностировали рак. Фактически, Бен-Ами летал со второй стадией. Именно эта болезнь и стала причиной его смерти в 88-м году.

Бекаа-82, часть 3. Величайшая битва после Кореи Cat_cat, История, Израиль, Сирия, Война, Авиация, Евреи, Арабы, Длиннопост

Бен-Ами Пери


Начиная с 9-го июня количество вылетов сирийцев пошло на спад - не совсем понятно, то ли они не хотели рисковать самолетами, то ли не могли поднять в воздух больше. Моральное состояние сирийских летчиков было близким к катастрофе - да это и не удивительно. Когда вы видите, как взлетает эскадрилья - возвращается звено, взлетает восьмерка - возвращается пара, вы всерьез задумаетесь о своих шанса дожить до конца дня. До конца войны израильтяне потерь не понесли. Однако последующие дни они были - 13-го июня, через два дня после начала войны, 2 ракетами С-75 был сбит “Кфир” С.2 из состава воздушной разведки. Эта потеря не имеет отношения к Ливану - целью израильтян был Тартус. В итоге пилот катапультировался при заходе на посадку. 24 июля в долине Бекаа комплексом “Ока” (или “Квадратом”) был сбит RF-4(E) Гиля Фогеля и Аарона Каца. Основной причиной считается расслабленность пилота - он посчитал, что сирийцы уже разбиты и не представляют никакой опасности, за что и поплатился. В итоге он вернулся домой в 74-м, а оператор, опытнейший Аарон Кац, погиб при катапультировании.


11-го июня война (по крайней мере, ее первая стадия) закончилась. Конфликт вспыхнул еще несколько раз с новой силой, в основном - по причине острого желания израильтян добраться таки до трассы Бейрут-Дамаск. Впереди было много всего - Сабра и Шатила, эвакуация ООП, взрывы казарм миротоворцев ... но пока - война закончилась.


Единственной потерей боевых реактивных самолетов стал "Скайхок" Аарона Ахиаза, сбитый палестинцами в первый день войны. Некоторое количество самолетов получило повреждения - в основном от осколков зенитных снарядов и ПЗРК. Сирийцы утверждают, что ими сбито от 20 до 70 израильских самолетов - правда, они не показали ни пленных, ни тел, ни частей сбитых самолетов. Все известные изображения, которые выдают за них - либо датируются 73-м годом, либо к Ливану отношения не имеют, либо сделаны в графическом редакторе.


Потери сирийцев неизвестны - израильтяне претендуют на 80-85 сбитых за войну. Скорее всего, эта цифра несколько завышена, но вряд-ли существенно. Все-таки средства объективного контроля относительно 73-го года ушли далеко вперед.


13 июня случилось невероятное - сирийцам наконец удалось сбить один израильский самолет. Причем даже не над Ливаном - "Кфир" из эскорта фоторазведки был сбит над Латакией. "Квадратом" сбили? Щас - отличился расчет "С-75". Поврежденный самолет пытались сначала посадить с Хайфе, потом в Рамат-Давиде, в итоге при заходе на посадку он стал неуправляемым и пилот катапультировался практически над полосой.


24-го июля сирийцы сбили "Квадратом" "Фантом" фоторазведки - его пилот расслабился и обнаглел вкрай, нарушив полетное задание и в итоге нарвался на засаду - штурман погиб, а пилот попал в плен и в итоге был обменян на пару сотен боевиков.


В ноябре 83-го комэск эскадрильи Кфиров Мики Лев был сбит над Бейрутом - в тот же день его вернули израильтянам. Этот "Кфир" стал последним израильским самолетом, потерянным после воздействия противника.


Война окончилась. От ее результатов офигели все.


В рунете есть два совершенно странных противоположных мнения о результатах Ливанской войны. Согласно одному из них, Израиль одержал величайшую победу, уничтожив сотни советских советников и опозорив советскую армию лично - к сожалению, при чем здесь вообще советская армия, не уточняется. Некоторые авторы идут дальше и ухитряются связать разгром сирийцев в 82-м году и перестройку в СССР - якобы израильская победа показала бесперспективность советского политического строя. Какая здесь связь - сложно представить, спросите у фанатов РЕН-ТВ и “военной тайны”, они специалисты по таким вещам.


Другие утверждения не особо лучше - отдельные товарищи (в основном “советской закалки”) из года в год цитируют газету “Правда”, утверждая, что коварные ЕРЖ скрывают потери десятков самолетов, а от полного разгрома на земле их спасло только вмешательство американской дипломатии - сирийские танки под руководством мудрых советников были готовы загнать сионистскую гадину практически за Можай, в смысле за Негев.


Разумеется, и те и другие крайности выглядят достаточно забавно. Военная победа Израиля была совершенно закономерна - точно так же, как закономерно его итоговое политическое поражение. Для того, чтобы действительно победить, израильтянам нужно было получить в Ливане не полоску земли, а полноценное дружественное правительство - что в условиях Ближнего Востока нереально. Можно было поддерживать Хаддада, Жмайелей и маронитов, да кого угодно - но никто в арабском мире в здравом уме не пошел бы на открытый союз с евреями - особенно в стране, большинство населения которой составляют мусульмане.


В конце концов, даже нишу сбежавших в Тунис арафатовцев очень быстро заняла другая террористическая организация - шиитская “Хезболла”, причем в отличие от ООП, эти ребята организовывали теракты вообще против всех - например, похитили нескольких и убили одного сотрудника советского посольства. Про знаменитые взрывы казарм морпехов можно и не вспоминать.


Ливан был большой пороховой бочкой - и рано или поздно случилась бы Сабра и Шатила - или что-то подобное. К чести израильского общества, трагедия в палестинском анклаве вызвала шквал обвинений в адрес армии и требования разобраться в причинах - на акцию протеста, требующую разобраться в возможной причастности армии к убийству боевиками-маронитами (!) палестинцев (!!) вышло 10% взрослого населения Израиля (!!!). По-сути, в тот момент в глазах общества война была проиграна. В прессе все чаще звучали рассуждения о "колониальной" природе Ливанской войны и пожелания отправить Арика и Бегина в отставку, и кризис внешний сменился кризисом внутренним.


Могли ли сирийцы остановить израильтян? Да - если бы в сирийских танках сидели советские солдаты. Противостоять же израильтянам в воздухе на той технике, которую поставил арабам СССР, было нереально даже для светловолосых друзей с Севера.


Как восприняли события 6-го июня 82-го года в разных странах?


Для Израиля результат превзошел вообще все ожидания. До начала войны ожидались потери - ВВС предполагали “разменять” 1 самолет на 1 батарею ЗРК. Летчики об этом знали - и не сказать, что это знание доставляло им радость. Ко всеобщему удивлению, операция закончилась вообще без потерь. Это был реванш за 73-й год. Для ВВС - своего рода очищение от позора паники первых дней той войны и доказательство того, что они снова могут все - эдакий несокрушимый “меч Давида”.


Сирийцы так и не поняли, что произошло. Они заявили, что сбили десятки “сионистских агрессоров” - я, честно, не знаю, верили они в это утверждение или просто не могли признать очевидного. В первое верится больше.


Но в локальные разборки израильтян и сирийцев были вовлечены два куда более интересных участника - сверхдержавы и лидеры своих военных блоков. СССР и США.


В Союзе как всегда заявили, что советское оружие показало себя достойно. Проблема была в том, что в СССР, в отличие от сирийцев, ОЧЕНЬ хорошо поняли, что произошло, и чем это грозит в будущем. А потому едва ли не сразу в Сирию направились многочисленные комиссии - разбирать, собирать, анализировать. А главное - понять, могут ли подобную операцию провести американцы - уже в Европе против советов. И - разработать меры противодействия. Разбирали очень подробно - вскоре большое внимание операции уделяли даже в училищах транспортной и военно-транспортной авиации.


В советской “открытой” печати было несколько интересных статей. В первую очередь - в 83-м году, в сентябрьском и октябрьском номерах “авиации и космонавтики” вышла статья подполковника Дуброва, “Авиация в ливанском конфликте”. Несмотря на наличие ритуальных штампов в духе “разбойничьего нападения израильской военщины” и “сионистских захватчиков”, она представляет собой на удивление хороший и внятный для своего времени “разбор полетов” - даже если закрыть глаза на ряд досадных ошибок (ну не мог человек в 83-м году знать все то, что знаем мы нынешние) - можно сделать вывод, что в СССР в общем уделяли очень большое внимание той операции.


Для СССР было несколько открытий - в первую очередь, сам тот факт, что операция была проведена под управлением “в реальном времени”. Нам еще предстояло научиться так работать. Кстати, американцам - тоже.


Во-вторых, использование “Хокая” - его разбирала отдельная комиссия. Я не уверен, поняли ли в СССР сразу тот факт, что самолет работал даже не столько командным пунктом, а скорее “глазами” истребительной авиации - принятие решений зачастую выносилось на находящихся в воздухе командиров эскадрилий или отдельных летчиков. Для советской авиации с ее традиционной привязкой к командам с земли нежелательностью проявления инициативы это было чем-то совсем новым.


В-третьих, пересмотр роли истребительной авиации. В Союзе отмечали уход от управления истребителями с земли и непосредственного сопровождения ударной авиации в пользу мобильного заслона и большей тактической свободы.


В общем, в СССР посмотрели, сделали выводы в меру своего понимания происходящего и способности к изменениям.


А что же американцы?


Во-первых, американцы, мягко говоря, удивились. Особенно после того, как в 83-м в одном (!) налете потеряли больше самолетов, чем Израиль за всю Ливанскую войну.


Во-вторых, в ВВС выпустили огромное количество материалов в попытке осмыслить произошедшее и с максимальной пользой “переложить” идеи израильтян на свои ВВС. Наиболее точно настроения американцев можно передать фразой из одного такого отчета - “мы много лет помогали Израилю - пора, наконец, что-то получить от них”. Этим “что-то” оказался бесценный опыт и переосмысление операций по подавлению ЗРК.


Остановимся более подробно на двух американских работах.


Первая была написана майором Дэвидом Клэри из командно-штабного колледжа ВВС и называлась просто - “Bekaa Valley - Case study. Insights into tomorrow” (полный список ссылок будет в конце поста). Майор Клэри, в общем, приводит к одной очень здравой мысли - успех операции был обусловлен совокупностью факторов - технических, политических, географических - и делать какие-то грандиозные выводы из такой небольшой войны как Ливанская - опасно и безответственно. Операция в Бекаа была весьма ограниченной - как по времени, так и по географии, проходила в уникальных условиях и рассматривать её нужно в первую очередь как победу израильской “системы” над сирийской “системой”. Любая попытка спроецировать её результат на советско-американское противостояние может привести к массе ошибочных выводов.


Вторая - “Уроки Москвы из Ливанской войны 82 года”, Бенджамина Ламбета из корпорации RAND (военные консультанты), разбирает вышеупомянутую советскую статью “Авиации и космонавтики” - в весьма критичной манере, но тоже очень любопытно. Я не буду пересказывать ее содержание - проще прочитать.


А какие выводы можем сделать мы?


Во-первых, не стоит делать глобальных выводов о слабости советского ПВО по одному, пусть и крупному поражению. Тем более - поражению не советских, а сирийских военных. Все современники прекрасно понимали различия между русскими и арабами - и не рисковали недооценивать русских по поражению их бестолковых протеже.


Во-вторых, не стоит делать глобальных выводов о силе и возможностях стран НАТО. Прозвучит странно, но в начале 80-х между американцами и израильтянами во-многих аспектах войны в воздухе была пропасть - не в пользу первых.


В-третьих, скорее всего, сирийцев не спасло бы даже все ПВО Московского округа - скорее всего, в Бекаа израильтяне точно так же раздавили бы его - пусть и не без потерь и “в другие деньги”. Почему? Потому что география. Вряд ли на европейском ТВД популярным способом поражения ПВО могли стать корректируемые артиллерийские снаряды. Да и Ливанского хребта, за которым израильтяне прятались от радаров, снижая время на реакцию сирийских “Квадратов” до считанных минут, там нет.


В-четвертых. Американцы в 83-м попытались повторить отдельные подвиги израильских ВВС. Результат? Провал. За один налет потеряно 2 машины сбитыми и несколько было повреждено. Как так получилось? А вот так. В Мирамаре учат далеко не всему тому, чему учат в Хацерим, как выяснилось. Американцы бросились разбираться - как так! Евреи смогли, а мы нет?! Научились ли янки? Не знаю, спросите у Саддама и Слободана.


А самый главный вывод - да, современная техника - это прекрасно. Но - воюет не она. Воюют люди. Воюют школы- обучения летчиков, обучения механиков, инженерные. К началу 80-х Израиль уже имел неплохую собственную авиаиндустрию (пусть и с большой поддержкой американцев и французов), производя многие компоненты для своих самолетов самостоятельно. И даже - пытаясь производить собственные самолеты (вспоминаем “Лави”). Более того, в 80-х уже американцы многому учились в Израиле и воспринимали их как равных партнеров.


Мог ли СССР назвать Сирию равноправным партнером? Могли ли советские инженеры чему-то научиться у сирийцев? Летчики? Риторический вопрос, правда?

Отсюда - мораль всей этой истории. Побеждает не оружие. Побеждают люди.

________________________________________________________________________________

Прошел год.

Небо над мирной арабской хатой отдали в руки шурави - так всем стало спокойнее. В первый раз, что ли?..


Евреи вляпались в Сабру и Шатилу и внутриполитический кризис. Им стало не до Ливана.

Вместо ООП в Ливане завились шиитские радикалы из "Хезболлы" и паразиты помельче.

Американцы начали разрабатывать новую концепцию применения авиации.

СССР потерял несколько контрактов на поставку самолетов за рубеж.

США приобрели несколько контрактов на поставку самолетов за рубеж.

...

Арабы так ничему и не научились.


Для дальнейшего чтения:

1) Исследование командно-штабного колледжа ВВС США (англ.) http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a192545.pdf

Moscow’s lessons for Bekaa - (англ.) https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/reports/2007/R300...

2) Архив журнала “Авиация и Космонавтика” за 1983 год https://www.booksite.ru/avia/1983/1983_10.pdf

3) Хорошее общее описание события (англ.) http://www.airbase.ru/alpha/b/bekaa1/eng/

4) Интервью автору одного из израильских пилотов с подробным разбором событий (там же есть 2 часть) https://fakel-history.ru/intervyu-pilota-izrailskix-vvs-1/

5) Графомания автора на тему модернизации ВВС Израиля конца 70-х

https://fakel-history.ru/mech_davida_chast1/

6) Подробный разбор действий эскадрильи “Скайхоков” http://www.berkovich-zametki.com/2014/Zametki/Nomer7/Mostov1...

7) Тема на “Варонлайне” http://waronline.org/fora/index.php?threads/Воздушное-сражен...

8) Старый разбор на форуме Авиабазы http://forums.airbase.ru/2006/03/t37615--dolina-bekaa-1982.h...

9) Арабское видение произошедшего (ар.) http://defense-arab.com/vb/threads/116224/page-3

10) Статья на ВКО про роль РТВ и РТР http://www.vko.ru/voyny-i-konflikty/mir-galilee-razgrom-dlya...

11) Интервью Давида Иври (ивр.) https://www.sky-high.co.il/

12) Разбор полетов от советника эскадрильи МиГ-23 Владимира Бабича (писалось со слов сирийцев, фильтровать победные реляции надобно)

http://airwar.ru/history/locwar/bv/mig23mf/mig23mf.html

13) Shlomo Aloni, «Israeli Phantom II aces» (англ.)

14) сайты «Махиа Шхаким» (ивр.) (sky-high.co.il, Авиноам Мисников и Амир Сегев), merchav-aviri.org (ивр.) и group73historians.com (араб.)


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_24527

Автор: Артём Наливайко (@MrPaggot).

Альбом автора: https://vk.com/album-162479647_257581115

Наш Архив публикаций за май 2020


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 3
172

Суд в ФРГ приговорил 93-летнего экс-надзирателя концлагеря к условному сроку

Два года тюрьмы условно получил 93-летний гражданин Германии, который в 1944-1945 годах служил надзирателем в нацистском концлагере Штуттгоф близ Гданьска. Соответствующий вердикт вынес суд Гамбурга в четверг, сообщает DPA.


Дело рассматривалось в палате по делам несовершеннолетних, поскольку обвиняемому на момент службы надзирателем назад было 17 лет. Он признан виновным в пособничестве убийству 5,2 тыс. человек. По данным прокуратуры, бывший эсэсовец "поддерживал коварное и жестокое убийство, прежде всего, узников из числа евреев". Сам он утверждал, что служба не была добровольной.


Прокуратура требовала заключения на три года, защита настаивала на невиновности.


Доказать вину предполагаемого нацистского преступника в Германии в последние годы стало легче. Раньше прокуратуре было необходимо иметь данные о непосредственном участии обвиняемых в конкретных случаях убийства, однако из-за отсутствия свидетелей сделать это было практически невозможно.


Источник ТАСС

107

Как начиналась "Эль Аль"

Автор: Александр Прохоров.


16 мая - знаменательная дата (именно так), ведь в этот день в 1951 году израильская авиакомпания дошла до того, что открыла первой регулярные перевозки между Нью-Йорком и Лондоном и начала делать на этом ден... то есть славу. А теперь расскажем, как до этого дошло:

Как начиналась "Эль Аль" Cat_cat, История, Израиль, Авиация, Длиннопост

В сентябре 1948 году президент Израиля, Хаим Вецман собрался слетать в Женеву на конференцию, но тут же возникла проблема: перелет самолетами принадлежащих к ВВС для Израиля запрещен, а иностранные авиакомпании не особо желали отдавать в аренду свои самолеты. Решение нашли быстро – взяли военный транспортник Skymaster C-54 (армейская модификация Дугласа DC-4), нанесли надписи, что это гражданский самолет авиакомпании «Эль Аль» (переводится как «к небу» - название взял министр транспорта из книги пророка Хошеа, [привязаться к священным книгам всё-таки святое]), даже имя дали и самому самолету «Реховот» - в честь города, и радостно полетели в Женеву. Слетали, вернулись, стерли все надписи и отдали самолет обратно военным. Однако, необходимость иметь свои собственные самолеты всё еще ощущалась, учитывая необходимость перевозить новообретённых сыновей и дочерей Святой земли, и отсутствие излишней дружелюбности у иных авиакомпаний.

Как начиналась "Эль Аль" Cat_cat, История, Израиль, Авиация, Длиннопост

Вот это я понимаю аэропортный шаттл

Как начиналась "Эль Аль" Cat_cat, История, Израиль, Авиация, Длиннопост

компьютерная модель с ливреей авиакомпании United


Поэтому к ноябрю того же года у американской компании United были закуплена пара старых Дугласов, поверх их фирменной раскраски (ливрея) были нанесены символы Израиля и начались полёты в Лондон и Йоханнесбург. Затем начали докупать через ЮАР самолеты lockheed constellation, а грузовые перевозки оставили на отданные ВВСами транспортники. Помимо участия в перевозке мигрантов, самолеты активно использовались и в спецоперациях, по типу «Орлиные крылья» [ковер-самолет – она же], ну и еще для вывоза пойманных нацистских военных преступников.

Как начиналась "Эль Аль" Cat_cat, История, Израиль, Авиация, Длиннопост
Как начиналась "Эль Аль" Cat_cat, История, Израиль, Авиация, Длиннопост

К 1951-му году Эль Аль собрались полететь из Тель-Авива и в Нью-Йорк, где проживает около 1-го миллиона евреев. Через что собрались летать? Правильно, через Лондон. 16 часов с учётом посадок для дозаправки, и вы уже переместились из Нью-йорка в столицу туманного Альбиона. При этом весь полет по кашруту, ортодоксам скидки, разве что только по субботам самолеты не летают. И все эти полеты в Лондон очень даже задались (а еще специальная реклама, рассказывающая что самолеты лучше корабликов) и Эль Алы даже начали дотягивать до авиаресов PAN AM – которые летали из Нью-Йорка, но в английский город Борнмут.

Как начиналась "Эль Аль" Cat_cat, История, Израиль, Авиация, Длиннопост

В итоге авиакомпания, созданная для нужд Израиля (слогана «это не просто авиакомпания, это сам Израиль» в принципе достаточно) с двумя старенькими дугласами развивалась, насоздавала кучу маршрутов по Европе и через Атлантику путем до Йоханнесбурга и радостно жила, перевозила кучу людей, вешала на самолеты системы противоракетной обороны и обзавелась сотрудниками безопасности авиаперевозок со скрытым ношением оружия, в общем всё как положено. На сейчас, пожалуй, хватит, всем приятного полёта.

Как начиналась "Эль Аль" Cat_cat, История, Израиль, Авиация, Длиннопост

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_77563

Автор: Александр Прохоров (@Stukov).

Наш Архив публикаций за май 2020


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 6
261

От поломки до поломки

Автор: Дмитрий Зайцев.


Мало какой танк может потягаться с Пантерой в разнообразии оценок: от лучшего танка Второй мировой до могильщика Рейха. Ещё бы, хорошая проходимость, мощное орудие и отменная лобовая броня дополнялись множеством технических проблем. Они преследовали Пантеру до самого конца войны и никогда не были решены. Разбираемся, как это получилось, куда смотрели немцы и при чём тут подзабытая Пантера 2.


Спортсмен на костылях


При всех своих достоинствах Пантера печально известна своей абсурдно низкой надёжностью. После войны французы отмечали, что бортовые передачи в среднем выдерживали жалкие 150 километров (для сравнения, гусеницы жили до 3000 км). Слабая третья скорость регулярно вылетала, двигатель барахлил, да и механизм поворота оставлял желать лучшего. Пантера попросту не могла преодолевать значительные расстояния своим ходом.

От поломки до поломки Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Пантера, Танки, Германия, Длиннопост

Замена сломавшейся бортовой передачи. Случалось это намного чаще, чем хотелось бы


Обычно низкую надёжность Пантеры списывают на спешную разработку во время войны, мол, неизбежно возникли детские болезни. Однако вопрос не в том, были они или нет (куда без них), а в том, что за два с лишним года немцы так и не устранили самые важные из них.


Например, бортовые передачи были в принципе плохо спроектированы. С каким качеством их не изготавливай, слабые картеры и подшипники всё равно приведут к поломке. Требовалась радикальная переделка, а то и новая конструкция. Механизм поворота тоже был неадекватно слабым, а с регулировкой системы управления мог справится далеко не каждый водитель. Хронически вылетала третья передача. Муфта её включения находилась на самом конце вала, а подшипник, на который тот опирался, не выдерживал продолжительной высокой нагрузки. После поломки водитель переходил со второй скорости сразу на четвёртую, что приводило к выходу из строя сцепления. Опять же, напрашивалась переделка коробки передач. Немало проблем было и с двигателем. Для повышения ресурса пришлось ограничить максимальные обороты до 2500 в минуту, уменьшить мощность до 600 л.с. и снизить степень сжатия. Утечки топлива и масла приводили к пожарам в моторном отделении, случалось переполнение карбюраторов. Привод к вентиляторам системы охлаждения неадекватно смазывался и тоже выходил из строя.


Иногда можно услышать, что к примерно к 1944 году немцы более-менее довели Пантеру до ума, но фактами это не подтверждается. Проблемы из списка выше касаются всех Пантер до самого конца их производства. Отсюда возникает вопрос: почему немцы не запустили в производство новый механизм поворота, улучшенную коробку передач и нормальные бортовые передачи? Чем они занимались два с лишним года?


Лучшее - враг хорошего


Ещё в 1942 году немцы стали сомневаться в защите Пантеры, особенно беспокоили её слабые борта. В январе 1943 года они начали работать над танком Panther 2. Изначально вторая Пантера отличалась от первой лишь более толстой бронёй - до 100 мм во лбу и 60 мм в бортах, а также возросшим на 7 тонн весом. Но 10 февраля состоялось ключевое совещание с главным инженером фирмы MAN доктором Вибеке (Wiebecke). Немцы поняли, что Пантера получилась проблемной, и решили устранить её недостатки на Пантере 2, заодно подтянув броню. А через неделю возник план унифицировать Panther II с Tiger II - будущим Королевским Тигром. Производство Пантеры 2 планировалось начать уже в сентябре 1943 года, поэтому немцы не стали отвлекаться на серьёзную доработку старой Пантеры ожидая скорую замену. Ох, как они ошибались.

От поломки до поломки Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Пантера, Танки, Германия, Длиннопост

Пантера 2 на перекраске. Внешне её не каждый отличит от серийных танков, но ходовая часть выдаёт её с головой. Башню от Ausf.G поставили уже в США


Пантера 2 была значительно улучшена. Она получила более технологичный корпус с упрощёнными надгусеничными нишами, прочные планетарные бортовые передачи и новый продвинутый механизм поворота от Tiger II, дорогой, но очень удобный и эффективный. Подвеску упростили, уменьшив число торсионов с 32 до 14 (шутка ли), и перешли на более надёжные катки с внутренней амортизацией, заодно сократив их количество до 7 на борт. С такими катками старые траки слишком быстро изнашивались, поэтому разработали гусеницу нового типа. Тем временем фирма Rheinmetall проектировала башню с учётом новейшего опыта, в ней изначально не было проблемы с рикошетом от маски пушки в крышу корпуса.

От поломки до поломки Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Пантера, Танки, Германия, Длиннопост

На первом прототипе Пантеры обкатали новые траки и другое расположение катков с внутренней амортизацией, но до серии дело не дошло


Немцы поработали над ошибками и провели унификацию, однако в результате Пантера 2 стала совершенно другим танком. Внешность обманчива: за исключением двигателя и коробки передач у неё не было ничего общего с первой Пантерой, изменился даже угол наклона верхней лобовой бронеплиты. Перестраивать производство оказалось слишком рискованно, поэтому в мае 1943 года Пантера 2 повисла в воздухе. Запускать её в серию не собирались, но и прекратить программу, на которую потратили столько средств, тоже не решились.


Получилось, что немцы решали проблемы на танке, который был обречён остаться опытным, и продолжали выпускать Пантеры с целым списком старых болячек. Тогда возникла идея переделать корпус Panther Ausf.G по типу Panther II, внедрив все упрощения, но производство Ausf.G началось лишь в марте 1944 года, то есть спустя 10 МЕСЯЦЕВ. Чем немцы занимались остаток 1943 года автору пока не ясно.


Поздно спохватились


С огромным опозданием дело всё же сдвинулось с мёртвой точки. В декабре 1943 года главой Танковой комиссии стал Герд Штилер фон Хайдекампф, директор завода Henschel в Касселе. Как опытный управляющий он считал, что разработка немецких танков никогда не велась рационально, и принялся наводить порядок. Уже 4 января 1944 года произошло совещание с его участием, на котором подвели неутешительный итог. Переход на Пантеру 2 был недопустим из-за снижения темпов производства, поэтому наработки по ней решили использовать на серийных Пантерах.

От поломки до поломки Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Пантера, Танки, Германия, Длиннопост

Герд Штилер фон Хайдекампф за рулём. После войны он снова вернулся в автомобильную промышленность и стал очень влиятельным человеком


В марте наконец-то начался выпуск Panther Ausf.G с улучшенным корпусом по типу Panther II. Осенью в бортовые передачи внесли ряд изменений, однако серьёзно улучшить их надёжность не удалось. На Rheinmetall работы по башне забуксовали, поэтому заказ передали Daimler-Benz. Вскоре та создала известную башню Schmalturm с более мощной бронёй и дальномером. Она планировалась на следующую модификацию - Panther Ausf.F. Тем временем фирма MAN работала над новыми бортовыми передачами, а к августу 1945 года ожидался более мощный двигатель HL 234. Однако эти улучшения опоздали к концу войны.

От поломки до поломки Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Пантера, Танки, Германия, Длиннопост

Пантера Ausf.G с башней Schmalturm. Серийные Ausf.F выглядели бы очень похоже


Складывается впечатление, что немцы на практике серьёзно взялись за Пантеру только в январе 1944 года. До поражения год с небольшим - слишком поздно, чтобы преодолеть все основные трудности даже с имеющимися наработками. Свою лепту внёс и Отдел №6 Управления вооружений, который вместо скорейшей переделки трансмиссии Пантеры пытался пропихнуть значительно более сложный и дорогой механизм передач и поворота от Тигра. Хотя он был намного надёжнее и удобнее, идея производить массовый средний танк с одной из сложнейших трансмиссий того времени выглядит, мягко говоря, странной.


И самое главное: проблему слабых бортов Пантеры отчасти решили дополнительными экранами, а по лобовой защите она и так превосходила Тигра. Заниматься роковой Пантерой 2 отвлекаясь от доведения до ума серийного танка с самого начала было бестолковой затеей.


Источники

Протокол допроса Герда Штилера фон Хейдекампфа, 28 июня 1945 года

Протокол допроса Генриха Книпкампа, 28 сентября 1945 года

Walter J. Spielberger. Der Panzerkampfwagen Panther und seine Abarten — Motorbuch Stuttgart, 1978

Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Panzerkampfwagen Panther II and Panther Ausfuehrung F (Panzer Tracts Nr. 5-4) — Panzer Tracts, 2006


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_159514

Автор: Дмитрий Зайцев (@kedoki). Альбом автора: https://vk.com/album-162479647_260288627

Личный хештег автора в ВК - #kedoki@catx2, а это наш Архив публикаций за май 2020


Администрация Пикабу предложила мотивировать авторов не только добрым словом, но и материально.

Поэтому теперь вы можете поддержать наше творчество рублем через Яндекс-деньги: 4100 1623 736 3870 (прямая ссылка: https://money.yandex.ru/to/410016237363870) или по другим реквизитам, их можно попросить в комментах. Пост с подробностями и список пришедших нам донатов вот тут.

Показать полностью 4
97

Остальгия по хоккею

Автор: Михаил Павлов.


Про Восточную Германию и разные стороны ее жизни написаны тонны и гигабайты книг. Кто-то делает акцент на всемогущей "Штази", массовом бегстве на Запад и смеётся над "Трабантами". Кто-то вспоминает ГДР и ее атрибуты с теплой ностальгией, или "остальгией". Давайте вспомним, как лучший зимний вид спорта существовал в лучшей Германии. Истории про "Штази" прилагаются.


До Второй Мировой войны Германия считалась одной из сильнейших команд мира, а когда Германий стало две, обе сборные прописались в элитной группе. Западная Германия показывала лучшие результаты и брала медали. При этом Восточная также стабильно играла в элите, а лучшим достижением оной считается пятое место, которое она занимала аж 5 раз в истории.

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

Сборная ГДР, 1968 год


Правда, самое известное событие в истории сборной ГДР - это скандал.


В 1959 году ГДР изменила свой немецкий флаг, поместив в середине герб. В ФРГ на это отреагировали очень недовольно, на Западе считали, что такими действиями ГДР лишь дополнительно пытается разобщить Германию, и в итоге в стране был введен запрет на показ флага ГДР в общественных местах. В 1961 году сборные ФРГ и ГДР должны были сыграть друг с другом на Чемпионате мира в Швейцарии. Но незадолго до игры начали происходить странные события. Дело в том, что по правилам в конце матча поднимается флаг и играется гимн команды-победительницы. Федерация хоккея ФРГ отправила письмо в Международную Федерацию (ИИХФ), чтобы по результатам матча не демонстрировался ни один из флагов. Причиной столь странного шага стало распоряжение министра спорта ФРГ Рихарда Дауме, который распорядился сделать так, чтобы "враждебный" флаг ни за что не был поднят. Ладно бы это касалось только возможной победы, но он решил исключить даже юридическую возможность чествования с неправильным флагом.


Международная федерация предсказуемо регламент менять не стала, и в итоге команда ФРГ в полном составе снялась с матча. Как вспоминали игроки сборной ГДР, на раскатке они увидели пустую скамейку противника и пустую раздевалку. Команде ФРГ присудили техническое поражение, а в конце "матча" провели церемонию награждения с неправильным флагом и не сильно ушедшим от него гимном. Что характерно, в 1963 году команды снова встретились и успех праздновала сборная Западной Германии - 4:3. Игроки ГДР чествование "правильного" флага проигнорировали и уехали в раздевалку. Happy end.

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

Сборные ФРГ и ГДР определяют, чей флаг лучше, 1963 год.


В 1961 году была построена Берлинская стена, что вызвало негодование на Западе. Чемпионат мира 1962 года проходил в США. На него должны были отправиться четыре страны соцлагеря: СССР, Чехословакия, ГДР и Румыния, но тут вмешалась политика. США отказались давать визы хоккеистам сборной ГДР, в результате чего остальные сборные Восточного Блока в качестве солидарности дали самоотвод.


В чемпионате ГДР играли восемь команд. Правда, с 1950 по 1965 год побеждала только одна - "Динамо" из маленького города Вайсвассер. Это маленький городок в 20 тысяч человек на границе с Польшей, в котором проживают так называемые лужицкие сербы или сорбы - аутентичная этническая группа сохранившихся полабских славян.

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

Здесь была столица восточногерманского хоккея


Основным языком является лужицкий, поэтому везде, от официальных документов до фанатских шарфов можно увидеть название "Бела-вода". Потом к лужичанам подключилось "Динамо" из Берлина, но Бела-вода все равно была одним из лидеров.

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

Эмблема "Динамо" из Вайсвассера


Идиллия продолжалась до 1970 года, пока ГДР не вспомнила, кем она является на самом деле. А является она витриной социализма, достижения социальной сферы которой принято преподносить на Западе как успех командно-административной экономики. В высших кругах было принято решение использовать спорт как инструмент внутренней и внешней пропаганды. Все виды спорта разделили на две категории - Первую, в которую вошли плавание, лёгкая атлетика, лыжи и другие виды спорта, способные принести большое количество медалей; и Вторую, в которую вошли игровые виды, способные принести в лучшем случае медали две.

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

Коммуна, а кому - нет


Виды спорта первой категории получали финансирование и другие виды поддержки, а вторые, в том числе и хоккей, накрылись медным тазом. В 1969 сборная ГДР вылетела из элитной группы мирового хоккея, в 1970 чемпионат ГДР по хоккею был отменён, а команды расформированы. Чтобы окончательно добить ведущий зимний вид спорта, игрокам наложили бан на участие в Олимпиаде. На претензии глав федераций видов-изгоев секретарь по вопросам спорта Рудольф Гельманн ответил примерно следующее: "Для построения социализма мы вынуждены считать каждую марку. На поддержку хоккея в год понадобится столько же, сколько на покупку двух рыболовных траулеров. Разрешите поинтересоваться, товарищи спортсмены, что же для нас важнее: хоккей или корабли с рыбой?". Хоккеисты либо шли в смежные виды, либо оказывались без работы.

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

Эрих Мильке, известный хоккейный (и не только) функционер


О том, как реализовывалась программа восточногерманского спорта и к чему она привела будет отдельная статья (обещаю), но вернёмся к хоккею. Казалось бы, ему пришел конец, но у зимнего спорта номер 1 появился могущественный заступник - Эрих Мильке, глава той самой "Штази". Он построил одну из самых эффективных систем спецслужб в мире, которая эффективно справлялась с отловом диссидентов и добычей ценных сведений на Западе. Помимо прочего, он курировал общество "Динамо". Ему сильно не понравились новая политика Госкомспорта, которая била по целому ряду клубов системы "Динамо" в разных городах Восточной Германии.

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

ХК "Штази" или берлинское "Динамо"


Мильке выбил из Госкомспорта условие, согласно которому хоккейные клубы, подчинённые силовым ведомствам, сохраняют свое существование. Посредством заступничества Мильке было спасено "Динамо" из Берлина. Чтобы тому не было совсем скучно, Мильке попросил ещё за "Динамо" из Бела-воды. Остальные получили статус любителей.

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

Свитера всех клубов высшей лиги ГДР с 1970 по 1990


Два ведомственных клуба доминировали и раньше, а теперь им никто не мешал выяснять отношения. Все по законам вестерна, где два ковбоя в пустом городе решают, кто должен остаться в городе, а кто уйти, ведь город слишком тесен для двоих! Драматизма добавлял тот факт, что на юниорском и молодежном уровне также оставили всего две команды.

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

Заинтересованная публика и незаинтересованные игроки


А теперь представьте карьеру обычного восточногерманского хоккеиста: ты на детском уровне знакомишься с соперниками, потом ты по другим возрастам играешь с точно теми же соперниками, которые взрослеют вместе с тобой, а потом с наиболее удачливыми из твоих молодежных соперников ты сталкиваешься на взрослом уровне, и это уже до 35 лет, насколько здоровья и мастерства хватит. К аренам ты привык до тошноты, а соперник становится тебе роднее, чем собственная жена, поскольку именно с ним ты проводишь больше всего времени. Не удивлюсь, если они потом бывали друг у друга на свадьбе.


Кстати, отношения как между игроками, так и между фанатами были отнюдь не добрососедскими, а очень даже враждебными. Для этого было довольно много причин. Во-первых, Берлинское Динамо представляло сытую и довольную столицу, а Вайсвассер был маленьким шахтерским городком, где нередко бывали проблемы с товарами широкого потребления и продовольствием. Лужичане позиционировали себя как "дерзкие аутсайдеры", которые оказывают сопротивление столичному клубу, пользующимся покровительством высших органов власти. Для простых шахтеров всегда считалось почётным наподдать зажравшимся столичным номенклатурщикам. Во-вторых, несмотря на то, что лужицкий клуб назывался "Динамо", от центральных властей и ведомства ему доставались копейки, а все финансирование шло на содержание понятно какого клуба. Клуб правдами и неправдами содержался на деньги местной шахты и самих игроков, и даже не имел своей крытой арены. Зато играл на 15-ти тысячном катке, что нехило для 20-ти тысяч жителей.

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

Хоккей в Бела-воде под открытым небом. Красиво, душевно!


В-третьих, как главный ведомственный клуб, "Динамо" из Берлина получало благосклонное отношение со стороны судей, что дополнительно раздражало гордых лужичан. А если кто-то из игроков менял клубную прописку на взрослом уровне, фанаты ему часто это вспоминали. Например, вратарь сборной ГДР Хартмут Никель имел неосторожность перейти из Вайсвассера в Берлин. Каждый раз, когда он возвращался домой в составе соперников, в него летели огрызки, бутылки и даже снежки с камнями! Тогда считалось абсолютно нормальным прийти на матч с бутылкой водочки или другого сорокоградусного напитка, ее уработать, а потом запустить в игрока ненавистной команды. Матчи часто проходили в напряжённой обстановке и после спорных судейских решений на лёд нередко кидались посторонние предметы, а игроки с большим удовольствием друг друга мутузили (это сейчас играют за деньгу, а тогда обе команды были представлены воспитанниками, у которых реально были большие претензии друг к другу).

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

Игроки нередко поддавались на провокации зрителей и наоборот


С момента реформы хоккейного турнира команды провели 20 розыгрышей. Регламент ежегодно менялся: то игралось 6 матчей, то 12, то 24. В конце 80-х чиновники догадались ввести серии до двух и трёх побед (чтобы команде засчитали одну победу в таблице, ей нужно было выиграть два или три матча), хотя ни о каком вылете речь, естественно, не шла. Всего за 20 лет Берлин выиграл двенадцать трофеев, а Бела-вода, не поверите, восемь. При этом, с 1975 по 1988 Берлин не праздновал успех только раз. Видимо, претензии лужичан насчёт судейства и админресурса столичного клуба были небеспочвенными. Один раз произошел совсем яркий случай.


В 1981 году Бела-вода всё-таки выиграла чемпионат, а в 1982 году готовилась выиграть ещё раз. Чемпионство определялось в последнем матче. Игра проходило крайне напряжённо и в итоге два раза была остановлена из-за драк. Причиной тому было судейство, которое явно играло в одни ворота - две шайбы берлинцев было заброшено из офсайда. Несмотря на несправедливое судейство, Вайсвассер выиграл со счётом 5:4. Но праздновать победу было ещё рано. Было инициировано судебное разбирательство относительно драки, чего ранее не проводилось. От Штази была получена разнарядка о необходимости обеспечить Берлину завоевание титула. Сначало хотелось провести переигровку, но было найдено более радикальное решение. Госкомспорт присудил Вайсвассеру техническое поражение и чемпионом стал Берлин.

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

Инфографика от sports.ru


Несмотря на весь натиск со стороны высших органов власти, несмотря на отсутствие государственного финансирования и цирк, происходящий в лиге, восточногерманский хоккей не загнулся. С 1970 по 1990 годы ГДР целых восемь лет поиграла в элите, что по идее давало возможность принимать участие в Олимпиаде, но, как мы помним, от участия в играх ГДР добровольно отказывалась.

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

Сборная ГДР могла лишь наблюдать за чужими праздникам жизни (СССР - ГДР, 1981 год)


Отдушиной для двух "Динамо" становились игры на международном уровне, от которых Госкомспорт, слава богу, не отказался. Но и здесь все было не так, как ожидалось. Из двух клубов делали искусственную команду "Динамо ГДР и отправляли в Восточную Европу. Клуб-новодел играл со сборными Польши и Венгрии,а также советскими клубами: "Динамо" из Минска, "Трактором" из Челябинска и ЦСКА. Были даже вылазки на Запад, но против клубов загнивающей ФРГ игралось тяжело, поэтому от таких авантюр отказались. Дважды (1976, 1982) Бела-вода играла в полуфинале Кубка Европейских чемпионов, где проигрывала советским клубам.

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

Один из частых (нет) выездов за Железный занавес - игра ХК "Штази" и шведской "Фрелунды"


В конце восьмидесятых в Восточную Европу подул Wind of Change. Социалистическая система трещала по швам, а вместе с ней разваливались гегемоны, ею взращеннные. В последние годы существования СССР развалился ЦСКА, а в ГДР подобную участь постигла "Динамо" из Берлина. Последние два чемпионата выиграл уже Вайсвассер, а в 1990 году ни стало ни чемпионата ГДР, ни самой ГДР. Две команды напросились в западногерманскую Бундеслигу и сменили название. "Динамо" из Вайсвассера стало "Лаузитцер Фуксе" или "Лужицкие лисы", а ХК "Штази" стал называться "Айсберен" или "Белые медведи".

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

Новая ксива, новая работа и так далее

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

В отличие от футбольных клубов, хоккейные не рухнули камнем на дно в единой лиге, а пытались бороться. Лужичане поиграли в элите до 2005 года, а "Белые медведи" не только не вылетели, но и стали семикратными чемпионами единой Германии.


Между клубами каждый год проводится "Восточногерманская классика". Для игры между двумя командами оборудуется крупный футбольный стадион времен ГДР, как правило стадион "Динамо" из Дрездена. На матчи часто собирается до 15 тысяч человек, а команды играют в специальной ретро форме. На матчах всегда шумят и устраивают праздник фанаты, но теперь уже обходится без бутылок, камней и уханья.

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

Подготовка к "Классике" и ее проведение

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост
Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост
Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост
Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост
Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост
Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

Что интересно, фанаты берлинцев и лужичан не пытаются откреститься от прошлого, связанного с внешней разведкой, а активно его подчёркивают. В официальных магазинах продается динамовский мерч, стилизованный под ретро, а фанаты часто заряжают "Давайте построим Стену!" По идее они хотят отгородиться от соперников, но кто их знает... Как известно, ГДР всё-таки не растворилась до конца.

Остальгия по хоккею Cat_cat, История, Германия, Хоккей, ГДР, Длиннопост

Трепетное отношение к истории от фанатов Айсберена


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_179433

Автор: Михаил Павлов. Альбом автора: https://vk.com/album-162479647_265113520

Личный хештег автора в ВК - #Павлов@catx2, это наш Архив публикаций за май 2020


Администрация Пикабу предложила мотивировать авторов не только добрым словом, но и материально.

Поэтому теперь вы можете поддержать наше творчество рублем через Яндекс-деньги: 4100 1623 736 3870 (прямая ссылка: https://money.yandex.ru/to/410016237363870) или по другим реквизитам, их можно попросить в комментах. Пост с подробностями и список пришедших нам донатов вот тут.

Показать полностью 23
358

Татарин - это потертый русский, или Как русофобство переделали в дружбу народов

Попалась мне как-то книжка, обложку которой украшала цитата: «Поскреби русского – и найдешь татарина. А.Пушкин».

Татарин - это потертый русский, или Как русофобство переделали в дружбу народов История, Афоризм, Цитаты, Татарстан, Татары, Франция, Русские, Длиннопост

Вот подпись мне сразу не понравилась. Спору нет, после того как Ленина отменили, все цитаты традиционно приписываются или Пушкину или Черчиллю, но я как-то засомневался, что татароизысканиями занимался именно "наше все".


И начал я копать. Обнаружил множество всего любопытного. Цитата более чем популярна, а в качестве авторов называются, как обычно, все известные личности в диапазоне от Гомера до Паниковского. Но чаще всего цитирующие, не мудрствуя лукаво, просто объявляют ее поговоркой. К примеру, Путин, почти наше все, так и выразился: "У нас, знаете, говорят: "Каждого русского если потереть как следует, там татарин появится".


Не буду вас томить историей своих поисков, сразу перейду к главному - я таки нарыл первоисточник.


И в итоге пополнил свою коллекцию искаженных цитат.


Я все больше убеждаюсь, что точных цитат в массовом обиходе практически не осталось. Вообще. Все крылатые выражения или безбожно перевраны, или обрезаны до искажения смысла, или изначально имели совершенно другое значение.


«Русский с татарином», как выяснилось, принадлежат именно к третьей категории. Чтобы было понятно, что это за категория, напомню знаменитое: «Религия – это опиум для народа».


Формально цитата из Маркса практически не искажена (у него было - «Религия есть опиум народа»), но де-факто смысл изрядно изменен. В оригинале бородатое умище говорило не про одурманивающие, а про болеутоляющие свойства опиума (Религия – это вздох угнетённой твари, сердце бессердечного мира…), что, согласитесь, изрядно смещает акценты.


Так вот, про татар.


В результате проведенных изысканий выяснилось, что Путин не прав. Это совсем не у нас говорят.


Выражение «Поскреби русского – найдешь татарина» пришло к нам из французского языка, и в оригинале звучит так: «Grattez le Russe, et vous verrez un Tartare». Там эта поговорка тоже очень популярна, настолько, что авторство до сих пор точно установить не удалось, крылатая фраза эта приписывалась разным историческим лицам: Жозефу де Местру, Наполеону I, принцу де Линю и т. д.


Но вот смысл, вкладываемый в эту поговорку французами – очень определенный и совершенно иной.


По сути, фраза про русского и татарина - это просто краткая версия известной цитаты из знаменитого сочинения "La Russie en 1839". Того самого, которое подарил миру знаменитый маркиз, масон и педераст Астольф де Кюстин.


Тем, кто не читал, напомню, что книга «Россия в 1839 году» до сих пор сохраняет титул «библии русофобов».


Ну и говорит Кюстин, естественно, о своем, о навязчивом. Вот как этот тезис звучит у него в развернутом виде:


«Ведь немногим больше ста лет тому назад они были настоящими татарами. И под внешним лоском европейской элегантности большинство этих выскочек цивилизаций сохранило медвежью шкуру — они лишь надели ее мехом внутрь. Но достаточно их чуть-чуть поскрести — и вы увидите, как шерсть вылезает наружу и топорщится».


Именно как своеобразную квинтэссенцию, эдакую выжимку русофобии, фразу «Поскреби русского – найдешь татарина» очень полюбили цитировать наши европейски образованные классики. В частности, Федор Михайлович Достоевский этим частенько грешил, разоблачая происки зловредных европейцев – и в «Дневнике писателя», и в «Подростке»… Из их-то сочинений афоризм этот и пошел в народ.


Ну а народ наш по своему обыкновению все извратил. В итоге сомнительная сентенция «Под тонкой оболочкой напускной культуры в русских по-прежнему скрываются дикари-людоеды» превратилась в мирный и абсолютно верный тезис «Русский с татарином – братья навек».

Татарин - это потертый русский, или Как русофобство переделали в дружбу народов История, Афоризм, Цитаты, Татарстан, Татары, Франция, Русские, Длиннопост

____________________

Это отрывок из моей книги "Мемасики временных лет".

Моя группа во ВКонтакте - https://vk.com/grgame

Моя группа в Фейсбук - https://www.facebook.com/BolsaaIgra/

Моя страница на "Автор.Тудей" - https://author.today/u/id86412741

Показать полностью 1
378

Третий МиГ-3

Третий МиГ-3 Авиация, Техника, Вторая мировая война, Великая Отечественная война, Находка, Интересное, Самолет, История, Видео, Длиннопост

Случайно наткнулся в ленте Дзена на видосик с какого-то рандомного канала. На нём выпихнули из ангара и подняли в воздух незнакомый мне МиГ-3 "Белый 14". Раньше думал, что их всего два - один в Штатах и один в России. Как выглядит американец, я уже подзабыл, но зато хорошо помню нашего "Красного 65", потому изначально подумал на американца. Особо ни на что не надеясь, ибо видео с полетушками в США никогда не удавалось найти, стал искать ролики с этим самолетом в Ютубе. После долгих поисков обнаружил свежие полетушки этого борта от 2020-го года. На фоне услышал русскую речь. Думаю, шо за хрень?

Потом уже прочитал название - снято в Мочище!


Думаю, неужто "Красный 65", который "За Родину", перекрасили?

Третий МиГ-3 Авиация, Техника, Вторая мировая война, Великая Отечественная война, Находка, Интересное, Самолет, История, Видео, Длиннопост

А потом обратил внимание на регистрацию:

Третий МиГ-3 Авиация, Техника, Вторая мировая война, Великая Отечественная война, Находка, Интересное, Самолет, История, Видео, Длиннопост

Это вообще другой самолёт! Но тоже из СибНИА.


Нашёл американца. Он в двухцветном камуфляже, с зелёным коком и вообще "Белый 17".

Третий МиГ-3 Авиация, Техника, Вторая мировая война, Великая Отечественная война, Находка, Интересное, Самолет, История, Видео, Длиннопост

Зашёл на википедию и увидел, что число отреставрированных до лётного состояния МиГ-3 действительно увеличилось до трéх экземпляров. Правда, дополнительная информация всё так же написана только о двух - о "Белом 17" и "Красном 65".

Третий МиГ-3 Авиация, Техника, Вторая мировая война, Великая Отечественная война, Находка, Интересное, Самолет, История, Видео, Длиннопост

Ну, ладно, будем знать...


Ещё один ролик с этим МиГ-3, но уже постарее, 2015 год. Информации никакой так и не нашел, но предполагаю, что завершили его в 2014 году

Показать полностью 4 1
37

Понаставили заборов

Инцидент произошел в 2014 году.

Отдыхающий получил большие впечатления, когда он загорал на пляже в Гельголанде, острове в северной Германии.


52-летний пилот Юрген Друкер (Juergen Drucker), приземлялся на своем Piper PA-28-181 Archer II, едва не столкнулся с человеком.


Через несколько секунд после того, как он пролетел над человеком, самолет врезался в забор, а затем пропахал участок пляжа, прежде чем остановиться на взлетно-посадочной полосе.


Он сказал: "Это я летел, и мне очень жаль. Я должен сказать, как показывают фотографии, что это не было одним из моих самых больших достижений в кабине пилота. В свое оправдание могу сказать, что я не видел его, потому что он лежал, и я просто очень благодарен, что все получилось хорошо и я не приземлился на него. Я не хочу больше ничего говорить. Боюсь, что меня оштрафует Федеральное авиационное управление, но я надеюсь, что смогу сохранить свою лицензию". (Яндекс Переводчик)


Оригинал:


'It was me that was flying and I am really sorry. I have to say, as the pictures show, that it wasn't one of my greatest achievements in the cockpit.
'In my defence I can say that I didn't see him because he was lying down and I'm just very grateful it worked out well and I didn't land on him. I don't want to say any more than that. I fear I will be in for a fine from the Federal Aviation Office but I hope I will be able to keep my licence.'

Показать полностью 1
1113

Дорога в небо

С ранней юности у меня была мечта – научиться летать. Я зачитывался книгами Марка Галлая и мемуарами Василия Ершова, играл во флайт-симуляторы, смотрел фильмы про авиацию… Но увы – к 16 годам у меня было зрение в минус 2 диоптрии и сколиоз 4 степени. Всё это поставило жирный крест на идее стать пилотом, и я подался в IT.


Позже, уже в университете, я узнал о малой авиации и существовании лицензии частного пилота (PPL). Интерес вспыхнул с новой силой, но довольно быстро выяснилось, что и тут мне ничего не светит. Во-первых, обучение стоило довольно больших денег (около 400 тысяч рублей), которых у нищего студента и близко не было. А во-вторых, если зрение еще можно было исправить, то сколиоз был со мной навсегда, а с ним шансы пройти ВЛЭК (летную медкомиссию) даже по несколько смягченным требованиям для PPL равнялись нулю.


Получив диплом, я активно занялся «прокачкой» профессиональных навыков и изучением иностранных языков, что в конечном итоге через 5 лет привело меня в Германию. Поначалу почти все свободное время уходило на обустройство, получение документов, совершенствование языка и решение прочих эмигрантских вопросов – но спустя два года меня занесло на авиашоу в местный аэроклуб. И я пропал :)

Общение с народом в аэроклубе дало мне некоторую надежду – как мне объяснили, в Германии только для линейных пилотов существуют строгие медицинские требования, для частников же все значительно мягче; медкомиссий в постсоветском понимании здесь нет, а врачи имеют право решать каждый случай индивидуально.

Стоимость обучения пилотированию легкого самолета в Германии варьируется в зависимости от типа самолета и класса лицензии (PPL/LAPL) от 6 до 10-12 тысяч евро (в аэроклубе дешевле, в лётной школе дороже). Немало, но с моей немецкой зарплатой учебу в аэроклубе я вполне мог бы себе позволить. Однако в том же клубе мне посоветовали не пороть с ходу горячку, а сначала попробовать свои силы в чем-нибудь попроще и подешевле. Так я оказался на вводном курсе по пилотированию планера.

Дорога в небо Планер, Авиация, Пилотирование, Обучение пилотов, Аэроклуб, Ppl, Малая авиация, Германия, Видео, Длиннопост
Дорога в небо Планер, Авиация, Пилотирование, Обучение пилотов, Аэроклуб, Ppl, Малая авиация, Германия, Видео, Длиннопост
Дорога в небо Планер, Авиация, Пилотирование, Обучение пилотов, Аэроклуб, Ppl, Малая авиация, Германия, Видео, Длиннопост

Это было захватывающе интересно. После минимальной теории, где за полтора часа нам кратко изложили базовые понятия аэродинамики и устройство планера, мы перешли непосредственно к полетам. В группе было около 10 человек, и за эти три дня все сделали по 4-5 вылетов с инструктором, в остальное время принимая живейшее участие в околополётной жизни клуба. Раньше, в России, я иногда летал «на покатушки» на Cessna, Piper и подобных легких самолетах, и мне давали немного управлять – но полет на планере воспринимается совершенно иначе. Явственно ощутимая на ручке управления дрожь набегающего воздушного потока, ветер в лицо через приоткрытую форточку, такой игрушечный мир внизу, солнце… И тишина.

Дорога в небо Планер, Авиация, Пилотирование, Обучение пилотов, Аэроклуб, Ppl, Малая авиация, Германия, Видео, Длиннопост

После этого курса я «подсел» на наркотик полетов окончательно и бесповоротно, и сразу записался на обследование к лётному врачу. Признаться, я ожидал худшего – но всё заняло не более двух часов, вопросы же возникли не к сколиозу, а к зрению: в итоге заветный допуск к полетам (Medical) мне выдали только в обмен на справку об изготовлении новых очков.

Дорога в небо Планер, Авиация, Пилотирование, Обучение пилотов, Аэроклуб, Ppl, Малая авиация, Германия, Видео, Длиннопост

Тем временем настала осень – летный сезон в аэроклубе уже завершался, и я решил повременить с началом обучения до весны. После некоторых размышлений и общения с местными пилотами, я решил последовать их советам и пойти для начала учиться на планер. Стоит такое обучение не в пример дешевле самолета (около 1500 евро за полный курс теории и практики), при этом техника пилотирования там схожа, а теоретические экзамены на получение лицензии пилота планера (SPL) на 90% те же, что и на PPL. Обладателю лицензии SPL можно потом доучиться по ускоренной программе на самолет и досдать только разницу в теории – что опять-таки выйдет дешевле, чем учиться на PPL с нуля.

К тому же, полеты на планере - это очень прикольно.
Дорога в небо Планер, Авиация, Пилотирование, Обучение пилотов, Аэроклуб, Ppl, Малая авиация, Германия, Видео, Длиннопост

Этой весной я наконец был официально записан в курсанты аэроклуба (для чего, кстати, потребовалось предоставить справку из полиции о том, что я не сидел, не привлекался и не нарушал ПДД). Мне выдали летную книжку, провели инструктаж – и началась учёба.

Продолжение следует :)

Показать полностью 6
252

R.I.P. David Vopat

R.I.P. David Vopat Авиация, Техника, Самолет, Вторая мировая война, История, Летчики, Пилот, Человек, Видео, Длиннопост

В прошлом году эта новость как-то обошла меня стороной, но, оказывается, 22 апреля 2019 года мир лишился уникального самолёта и не менее уникального лётчика. Дэвид Вопат пилотировал летающее крыло Northrop N9MB - последний выпущенный и единственный сохранившийся с большим трудом восстановленный до лётного состояния "макет" дальнего бомбардировщика XB-35 (YB-35). Эти самолёты, которые были размером 1/3 от расчётных габаритов бомберов, были построены в 1942 году и применялись для практического изучения поведения летающего крыла в полёте.


Оба варианта перспективных бобров на одной картинке. У поршневого были ещё и двойные соосные воздушные винты. Также поршневой вариант хотя бы был построен и с 25 июня 1946 года успел совершить несколько полётов. Программу свернули в 1949-м году.

R.I.P. David Vopat Авиация, Техника, Самолет, Вторая мировая война, История, Летчики, Пилот, Человек, Видео, Длиннопост

Последний N9MB выкупил музей Planes Of Fame из Чино, Калифорния, в 1982 году. Естественно, за 30+ лет простоя самолёту сильно поплохело. Следующие 10 лет ушли на его реставрацию. Был напряг со многими запчастями, ибо требовалось произвести их с нуля за неимением аналогов. Бывшие и действующие специалисты Northrop и другие волонтёры помогали по крупицам восстанавливать прототип. Наконец, в 1993 году он снова поднялся в небо.


Девид Вупат был опытным пилотом гражданской авиации (большой налёт на авиалайнерах) и фанатом винтажной техники. Он начал волонтёрить в музее восемь лет назад, летал на Ворхоуках и AT-6/SNJ, но особенно его привлекал этот N9MB, который тогда восстанавливался после аварийной посадки. Своим энтузиазмом Дэвид добился того, что его назначили пилотом и старшим механиком по этому самолёту.


Учитывая то, что на практике схема летающего крыла в такой реализации оказалась не самой устойчивой, а никакие автоматические системы стабилизации не предусматривались, требовалось, что называется, жопой чувствовать самолет в полёте, дабы не навернуться на ровном месте. У Вопата это весьма получалось. Но, как это обычно бывает, когда какая-нибудь фигня происходит на взлёте, это чаще всего хорошо не заканчивается. Вероятно, что-то типа этого случилось 22 апреля прошлого года. Сразу после взлёта самолёт рухнул во двор рядом расположенной тюрьмы Норко. Благо, кроме пилота, никто не погиб.

R.I.P. David Vopat Авиация, Техника, Самолет, Вторая мировая война, История, Летчики, Пилот, Человек, Видео, Длиннопост

Памятное видео, которое выпустил музей Planes Of Fame в годовщину его смерти. На ролике стоит дата публикации 22 апреля, до которой на момент написания поста ещё более двух суток по вашингтонскому времени, но оно уже доступно к просмотру и комментированию.

Показать полностью 2 1
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: