Перевод статьи “Doolittle Tames The Gee Bee” из журнала Aviation History (ноябрь 1994 года) за авторством Don Hollway.
Текст и иллюстрации взяты с сайта автора.
Автор посвящает эту статью памяти генерала Джеймса Г. Дулиттла, который скончался во время ее написания.
Зрители, затаив дыхание, смотрели вверх. Маленький шустрый красно-желтый биплан несся по небу Канзаса. Это был Laird LC-DW-500 Super Solution – один из быстрейших самолетов в мире. Управлял им непревзойденный авиатор своего времени Джеймс Г. «Джимми» Дулиттл, майор Воздушного корпуса армии США в отставке.
Образцовый представитель Золотого века авиации – майор в отставке Джеймс Г. Дулиттл
Меньше двух недель оставалось до празднования Дня труда (американский праздник, отмечаемый в первый понедельник сентября; третий выходной день – прим. пер.), и до старта Национальных Воздушных Гонок 1932 года в Кливленде, штат Огайо. Для двух главных состязаний – за Приз Бендикса в марафоне Бербанк-Кливленд и за Приз Томпсона в 100-мильной «кольцевой» гонке – требовались два совершенно разных самолета, но Дулиттл был уверен, что Super Solution способен победить в обоих.
Предыдущая модель, Laird LC-DW-300 Solution, была единственным бипланом, получившим Приз Томпсона. А на нынешней, более мощной машине Дулиттл выиграл в 1931 году Приз Бендикса и установил трансконтинентальный рекорд – 2 882 мили за 11 часов, 16 минут и 10 секунд при средней скорости 217 миль в час. С Томпсоном в тот раз не так повезло – на седьмом круге гонки в двигателе его самолета, 525-сильном Pratt & Whitney Wasp Junior, взорвался цилиндр, и Джеймсу пришлось сойти с дистанции.
В наступившем золотом веке авиации даже Super Solution мог безнадежно устареть в любой момент, поэтому его приходилось постоянно совершенствовать. Для нынешней гонки Дулиттл заменил неубираемые стойки шасси в обтекателях на убираемые. По его расчетам, выигрыш в скорости от лучшей аэродинамики позволял пренебречь выросшей массой самолета. Но об этом решении пришлось вскоре пожалеть – шасси замечательно выпускалось и убиралось во время наземных испытаний, но в полете, сколько бы Джеймс не крутил ручку, набегающий поток не давал колесам выйти.
«Два часа я пытался вытрясти шасси – ничего не помогло», – вспоминал он позже. В конце концов, было принято решение садиться на брюхо. Сам Дулиттл остался невредимым, но самолет такого не пережил – винт погнулся, фюзеляж и вовсе рассыпался на части. Для Национальных гонок он уже точно не годился.
2Laird LC-DW-500 Super Solution до и после первого полета с новыми убираемыми шасси
Новость об этом разлетелась очень быстро, ведь в то время весь народ «болел» авиацией, а Дулиттл был, по мнению многих, самым знаменитым пилотом на свете. Еще бы! Будучи лейтенантом, в 1925 году он выиграл Кубок Шнейдера. Первым выполнил обратную петлю, совершил полностью «слепой» полет по приборам от взлета до посадки, пересек страну меньше чем за 24 часа, а потом и меньше чем за 12 часов. Он был первым, кто пролетел от Оттавы до Мехико через Вашингтон за один день. Ну и сверх того, он имел степень доктора технических наук в Массачусетском технологическом институте. И вот – судьба снова лишает его Приза Томпсона!
Однако самому Джеймсу долго горевать не пришлось – через четыре дня ему позвонил Зентфорд Д. «Грэнни» Грэнвилл, старший из пяти братьев, державших собственную авиамастерскую в заброшенном танцевальном зале в Спрингфилде, штат Массачусетс. Детища их главного конструктора Боба Холла, гоночные «Джи Би» (Gee Bee, от Granville Brothers), буквально доминировали на Национальных воздушных гонках 1931 года.
В соревнованиях за Приз Томпсона Холл лично вел Model Y Senior Sportster и занял четвертое место, а Лоуелл Бэйлс за штурвалом Model Z Super Sportster с двигателем Wasp Junior выиграл сам приз. Правда, на данный момент Холл уже покинул компанию братьев, но работа над новой машиной не останавливалась. Не мудрствуя лукаво, Грэнвиллы закупили самый мощный в мире двигатель – 9-цилиндровый 740-сильный Pratt & Whitney R‑1340 Wasp Senior с нагнетателем – и установили его на своего прошлогоднего чемпиона, Model Z.
В декабре 1931 года Бэйлс попытался установить новый рекорд скорости, но разбился и погиб. Изучение кинохроник полета и обломков показало, что причиной катастрофы стала разболтавшаяся крышка топливного бака, которая оторвалась и пробила фонарь кабины, из-за чего Бэйлс потерял контроль. Все это было скорее дурацкой случайностью, нежели конструкторским недочетом, и никак не сказалось на числе пилотов, стремящихся летать на «Джи Би». Теперь же братья и их новый главный конструктор Хауэлл «Пит» Миллер явили миру свой новый козырь – пару R Series Super Sportster под номерами 7 и 11, специально созданных для победы в Национальных гонках 1932 года.
Номер 7 с двигателем Wasp Junior, которому предстояло бороться за Приз Бендикса, получил индекс R-2. Для главного же состязания, Приза Томпсона, предназначался самолет, ставший почти мифическим в истории авиации – “Джи Би” R-1 под номером 11.
Gee Bee R-2 Super Sporter в разрезе. R-1 отличался меньшим топливным баком и значительно более крупным двигателем
Вести R-1 в гонке предстояло Расселу Н. Бордману, знаменитому своими рекордами дальности и искусством пилотажа. Он уже разгонялся на нем до 275 миль в час. Но в середине августа, будучи за штурвалом Gee Bee Sportster E, Бордман свалился в штопор и врезался в землю. Полученных в катастрофе ран было достаточно, чтобы он отказался от участия в гонках. Теперь Грэнвиллам был нужен новый пилот, а Дулиттлу как раз был нужен самолет.
Уже на следующий после звонка день Джеймс был в Спрингфилде, где братья с гордостью демонстрировали ему свое детище. С округлыми формами, как диктовала мода тридцатых годов, в яркой красно-белой окраске (поговаривали, вдохновленной логотипом «Кока-колы»), красными номерами 11 и изображениями игральных костей с цифрами 5 и 6 на бортах.
Уже окрещенный прессой «Летающей силосной башней», R-1 запомнился Дулиттлу как «мотор с крошечными крылышками и фюзеляжем, похожим на бомбу». По сути своей он был увеличенным в размерах Model Z, на котором погиб Бэйлс. Грэнвиллы просто закрыли двигатель обтекателем и увеличили площадь крыла и рулей ровно настолько, чтобы машина держалась в воздухе – почти неуправляемая, но исправно выдающая около 300 миль в час.
Зентфорд Д. «Грэнни» Грэнвилл опирается на крыло R-1. Уже установлены рули увеличенной площади
Дулиттл прекрасно понимал, какие трудности сулит управление этим самолетом. Даже не смотря на то, что после первых полетов Бордмана братья нарастили киль на два квадратных фута для увеличения курсовой устойчивости, на нехватку которой тот жаловался. Но Джеймс бодро забрался в крошечную кабину и попросил завести двигатель. Услышав могучий рев Wasp Senior, один из Грэнвиллов тут же поинтересовался, куда он собирается лететь, явно желая знать, где ему потом искать обломки. «В Кливленд, конечно!» – ответил Дулиттл. Он взлетел и без лишних церемоний понесся прямо на запад. Менее чем через два часа братья получили телеграмму: «Сел в Кливленде ОК. Джим».
Фото, позволяющее понять масштабы воздушных гонок тех лет. Маленькие точки, заполняющие собой всю правую часть снимка – припаркованные автомобили. Длинный ряд трибун протянулся сверху-вниз в центре. Чуть левее трибун можно увидеть финишную черту
С Призом Бендикса, открывающим мероприятием Национальных гонок, у них уже не вышло. Пилот Ли Гельбах провел свой R-2 от Бербанка до Амарилло без единой задержки. Но после дозаправки 300 галлонов топлива – что удвоило вес R-2 – ему пришлось разгоняться до 200 миль в час, только чтобы оторваться от полосы в разреженном горном воздухе. Потом у него лопнул маслопровод, и с забрызганным фонарем Гельбах еле дотянул до Иллинойса. Рассудив, что маслопровод ему не починить, он долил масла в бак, снял фонарь, и весь оставшийся путь до Кливленда пролетел с перемазанным лицом.
В итоге Гельбах занял четвертое место. Первые три достались обтекаемым монопланам с низким крылом, которые навсегда оставили свой след в истории воздушных гонок – Wedell-Williams Model 44.
В Паттерсоне, штат Луизиана, при поддержке миллионера-лесозаготовщика Гарри Вилльямса бывший пилот-трюкач и контрабандист Джимми Веделл создавал свой самолет, способный побеждать как в марафонах, так и в «кольцевых» гонках. По его словам, он был «крутой как пуля 44-го калибра и вдвое быстрее». У Веделла было инстинктивное понимание, как нужно строить гоночные самолеты. И даже тот факт, что у него отсутствовал один глаз, никак не мешал ему участвовать в гонках и занять в этот раз второе место в Бендиксе на своем детище под номером 44, уступив полчаса победителю, своему товарищу по команде Джимми Хейзлипу на номере 92.
Джимми Веделл и Wedell-Williams Model 44 под номером 44
Хейзлип, бывший партнер Дулиттла, собирался побить его прежний рекорд. Он просто пронесся мимо клетчатого пилона в Кливленде, чтобы его время (8 часов 19 минут 45 секунд) засекли без лишней волокиты и повернул на Нью-Йорк, уже превосходя достижение Дулиттла примерно на час. Здесь к нему присоединился бронзовый призер, самопровозглашенный полковник Роско Тернер из так называемых «ВВС Невады» (имеется в виду случай в 1929 году, когда губернатор Невады Фред Балзар назвал Тернера «лагерным адъютантом в чине подполковника» в беседе с коллегами, что позже повторил и губернатор Калифорнии Джеймс Рольф, после чего Тернер стал называть себя исключительно полковником, хотя на деле вышел в отставку в 1919 году в звании первого лейтенанта – прим. пер.). Будучи за штурвалом самого медленного Wedell-Williams, красно-желтого номера 121, Тернер все равно обогнал Гельбаха почти на 40 минут.
Хейзлип и Wedell-Williams Model 44 под номером 92 перед вылетом из Бербанка и победой в Призе Бендикса 1932 года
Несмотря на свои посредственные результаты, Гельбах боготворил свой R-2, утверждая: «У номера 7 самая чудесная управляемость из всего, на чем я летал». Со своей стороны, Дулиттл тоже публично отозвался о номере 11 в такой же восторженной манере: «О, ему есть что предложить! Я просто поддал газа на пару секунд, и он разогнался по прямой до 260 миль в час как пуля, без всякой помощи. И этих миль в запасе у него еще полно».
На деле же оба пилота испытывали глубокие противоречивые чувства относительно «Джи Би». Гельбах говорил по секрету: «Я и Джимми считали, что они слишком сложны и опасны для кого бы то ни было». Дулиттл высказался более развернуто: «Я не доверял этому маленькому чудовищу. Он летал очень быстро, но сам полет был похож на попытку удержать карандаш или рожок мороженого на кончике пальца. Ручку нельзя отпускать ни на секунду».
И действительно, на малых скоростях его крошечные управляющие поверхности почти не работали. На больших углах атаки – с задранным носом, как в поворотах или на посадке – хвост оказывался в аэродинамической тени. Дулиттл обнаружил это, когда тренировался огибать пилон и перевернулся два раза, прежде чем смог выровняться. «Если бы у меня не было небольшого запаса высоты, – предполагал он, – я был бы мертв». Имея это в виду, Джеймс отказался от участия в большинстве меньших состязаний, пытаясь сберечь себя, самолет и свою удачу для Приза Томпсона.
R-2 (слева) и R-1 в пит-зоне, аэропорт Кливленда. Хорошо виден увеличенный капот R-1, призванный вместить большой двигатель Wasp Senior
Квалификация сама по себе была отдельным соревнованием. Чтобы пройти ее, нужно было показать скорость не менее 200 миль в час – на 25 больше, чем в прошлом году. Но полеты по прямой с максимальной скоростью были как раз сильной стороной R-1, поэтому Дулиттла волновала не сама квалификация, а возможность побить рекорд скорости для сухопутного самолета, установленный в 1924 году – 278,48 мили в час.
Удерживая «Джи Би» поближе к земле и строго горизонтально (пикирование ради набора скорости было запрещено), он пронесся сквозь трехкилометровый скоростной отрезок четыре раза подряд, показав средний результат 293,19 мили в час. По условиям предыдущий рекорд нужно было превзойти минимум на 4,97 мили в час, так что развитой Джеймсом скорости было более чем достаточно. Но судьи не засчитали его попытку, потому что на R-1 не был установлен барограф, фиксирующий высоту полета.
Раздраженный Дулиттл позже сказал журналистам, что судьям стоило бы предвидеть такие нюансы, потому что у «пилота-гонщика и так есть все, что нужно для полета». Тогда же в его голове зародились первые сомнения насчет надежности конструкции R-1. В полете с капота двигателя срывало один замок за другим, и он едва не отвалился совсем. Винт с изменяемым шагом сильно вибрировал, что не очень приятно на скоростях около 300 миль в час.
Механики Грэнвиллов спешно провели ремонт и внесли необходимые изменения, и уже в тот же день Дулиттл взлетел, чтобы попробовать еще раз (с кое-как пристроенным в кабине барографом). Снова четыре пролета через контрольный отрезок, снова легко пройдена квалификация, но средний результат в этот раз составил 282,672 миль в час. Чтобы побить рекорд, не хватило 0,77 мили в час!
А на последнем круге вся толпа затаила дыхание, когда Джеймс чуть не врезался в небольшую рощу к северу от аэродрома. Дулиттл отмахнулся: «Да я был минимум в четырех футах от нее!», однако, следующие два дня в воздух не поднимался. Зрителям оставалось только гадать –- неужто R-1 тогда чуть не вырвался из его рук?
У Гельбаха дела были не лучше. В субботу, пилотируя R-2 в 60-мильной гонке, он промахнулся мимо пилона на первом круге. По правилам ему пришлось вернуться и пройти пилон как следует, так что о хорошем времени уже можно было забыть. Он финишировал в 2 минутах позади Хейзлипа и Веделла. Потом, руля вслепую по пит-зоне команды Грэнвиллов, он чуть не протаранил R-1. Только вид техников, изо всех сил пытавшихся остановить самолет, убедил его выключить двигатель и остановиться в 8 футах от столкновения.
Наконец появился и Дулиттл. Он поднял R-1 для последней попытки побить рекорд. Погодные условия были сложными – жаркий и влажный воздух, высокие облака и боковой ветер до 8 миль в час. От такого ветра «Джи Би», со своей огромной площадью бокового сечения, сильно страдали, особенно на малых скоростях. Но Дулиттл и не собирался лететь медленно. Только не с «встроенным попутным ветром Грэнни» позади него.
Шесть раз он с ревом пронесся через контрольный отрезок, показав максимальную скорость в 309,040 мили в час и среднюю в 296,287 мили в час. «Я мог бы добавить еще пяток миль, – заявил он после, – но не стал выжимать из машины все. Ее строили для Рассела Бордмана, для которого поставить новый рекорд важнее всего. Так что пусть он выжмет все, когда поправится».
Дулиттл устанавливает на R-1 новый рекорд скорости для сухопутных самолетов
Веделл, Тернер и Хейзлип квалифицировались вторым, третьим и четвертым соответственно со скоростями от 277,057 до 266,440 мили в час. R-2 Гельбаха, пусть и с таким же двигателем, никак не мог с ними сравниться. Показав всего лишь 247,339 миль в час, Гельбах едва обогнал первого «отца» всех «Джи Би» Боба Холла. С момента своего ухода Холл уже успел получить деньги на постройку самолета от нью-йоркского семейства Гуггенхаймов для их пилота – плейбоя Рассела Со.
Созданный Бобом Bulldog с двигателем Wasp Junior отдаленно напоминал красно-черный «Джи-Би» с высоким крылом-«чайкой». Ему еще предстояла серьезная доработка рулей, поэтому Со отказался летать на нем, заявив, что «такой гоночный самолет не соответствует его представлениям». Кубок Бендикса Холл вынужденно пропустил, пока добивался от Гуггенхаймов разрешения повести машину самому, зато теперь удачно квалифицировался на Приз Томпсона, показав скорость 243,717 мили в час.
Bulldog Боба Холла со специально увеличенным для Приза Томпсона хвостом
Вслед за Холлом, со скоростью 237,738 мили в час, шел Рэй Мур на серебристом Rider San Francisco I под номером 131, построенном инженером с Западного побережья Китом Райдером и оснащенном 6-цилиндровым 160-сильным рядным мотором Menasco. В ходе одного из второстепенных соревнований на гонках 1931 года Мур пришел вторым после «Джи Би» Model Z и обогнал Веделла. В этом году Rider был готов проявить себя снова: в субботней гонке Мур уступил Гельбаху всего лишь 25 секунд.
Рэй Мур и Keith Rider San Francisco I под номером 131
Следующим был уже проверенный «убийца чемпионов» Билл Онг на моноплане Howard DGA-5, звавшемся просто Ike. Его конструктор, Бенджамин О. «Бенни-иди-смажь» Говард, стал настоящей сенсацией в 1930 году, когда его крохотный аэроплан DGA-3 по имени Pete, с радиальным двигателем Wright Gypsy, едва выдававшим 90 лошадиных сил, занял сразу третье место в гонке за Приз Томпсона.
В 1931 году Pete себя уже особо не показал, зато в этот раз Говард привез сразу два новых самолета с двигателями Menasco – DGA-4 Mike и DGA-5 Ike (вместе они звались «They Look Alike»). Более легкий и быстрый, Ike уже занял два первых и одно второе место в предварительных соревнованиях, а теперь квалифицировался на Приз Томпсона, показав скорость 213,855 миль в час.
DGA-5 Ike
Замыкал список участников Лес Боуэн на Gordon Israel Special, едва прошедший квалификацию со своими 202,490 мили в час. Хоть Боуэн и не питал особых надежд на победу, он тешил себя мыслью, что всего два года назад с такой скоростью он бы выиграл Приз Томпсона.
Несмотря на разницу в 100 миль в час между R-1 и Gordon Israel Special, Приз Томпсона – 10 кругов вокруг 10-мильного треугольника – сулил зрителям стать настоящим Древнеримским цирком современности. На этой неделе два самолета уже столкнулись, облетая пилон на одной из «младших» гонок. Оба пилота выжили.
В субботу реплика Curtiss Pusher 1910 года и автожир изображали воздушный бой прямо перед трибунами. Когда автожир сел на размеченную площадку, Pusher пролетел прямо над ним, и его засосало в поток от еще вращавшихся лопастей, он столкнулся с одной из них и рухнул на землю. Пилот, Эл Вилсон, погиб.
Воскресенье выдалось дождливым, но уже на рассвете Дня труда небо прояснилось, хотя ближе к вечеру ожидались сильные ветры. Соревнование за Приз Томпсона должно было стартовать в 5 часов вечера. По ходу дня народу все прибывало, пока на трибунах, выстроенных вдоль северо-западного края муниципального аэропорта Кливленда, не собралось около 50 000 фанатов авиации. Для них весь день демонстрировался высший пилотаж, прыжки с парашютом на точность, посадки с выключенным мотором, а также соревнования «младшей» гоночной серии. Боб Холл поднимался на своем Bulldog, чтобы «по горячим следам» побить новый рекорд Дулиттла, однако даже близко не смог, и это плохо вязалось с его надеждами на грядущую гонку.
Трибуны битком. Национальные воздушные гонки 1932 года
Чуть позже 4 часов Дулиттл забрался в кабину R-1. Как только большой Wasp Senior завелся, сразу же случилось несчастье. Обратная тяга из цилиндра подожгла топливо в карбюраторе, начался пожар. Выскочивший Джеймс и пришедший ему на помощь механик быстро потушили пламя. Осмотр двигателя показал, что никаких серьезных повреждений нет. Дулиттл снова занял свое место, запустил двигатель и порулил к старту, как будто ничего и не было.
Дулиттл (с закатанными рукавами) отбегает от R-1, в то время как механик (в темном комбинезоне) уже готовит огнетушитель
Девять ярко окрашенных самолетов, готовых к взлету, выстроились перед столиками с едой для участников, однако старт задерживали. Наконец, спустя 15 минут, площадка ожила. Двигатели запускали и прогревали, сверкающие винты прижимали к земле траву далеко за собой, жужжание перерастало в рев и визг. Толпа поднялась со своих мест. Минометный выстрел, взмах зеленого флага – старт!
Первым взлетать предстояло Бобу Холлу. Как и Грэнвиллы, Холл сделал ставку на винт с изменяемым шагом. Возросшая тяга обеспечила его машине очень короткий разбег, но прежде чем Холл ушел в отрыв от остальных, Дулиттл выжал газ до отказа и на максимуме оборотов вскочил вслед за Холлом. За ними шли Мур на Rider, Веделл, Хейзлип, Гельбах и Тернер. Последним взлетал Онг на Howard Ike. Когда пыль рассеялась, зрители увидели Gordon Israel Боуэна стоящим на старте с неработающим двигателем.
Выйдя из первого поворота, Дулиттл снова смог видеть Холла, который уже несся к третьему пилону в милях впереди. Казалось, R-1 сможет его здесь же и обогнать. «Джи Би» был самым быстрым самолетом в этой гонке, но он же был наименее маневренным. Памятуя о своих недавних неуправляемых кувырках, Дулиттл позже говорил: «Я понятия не имел, какой угол крена будет безопасным в поворотах».
Энергия против маневра, главное уравнение в воздушном бою, оказалось столь же применимо и к воздушным гонкам. В 1925 году, борясь за Кубок Шнейдера, Дулиттл заметил, что, если в повороте спикировать на 50 футов, потеря в скорости составляет всего 2 мили в час. Набирать высоту на прямых и нырять в поворотах, отдаляясь от традиционной гоночной траектории, – так его R3C-1 мог победить более верткого, но менее мощного оппонента. И сейчас Джеймс плавно тянул ручку на себя, едва приподнимая нос R-1.
Когда два самолета неслись по прямой, зрители могли видеть «Джи Би» выше и позади Холла, колеса в обтекателях напоминали когтистые лапы хищной птицы. Потом оба скрылись из виду за деревьями на севере аэродрома, только жужжали вдали двигатели, пока Холл и Дулиттл облетали дальний пилон. И вот они возвращаются, жужжание снова перерастает в рев. Вся толпа вглядывалась в приближающиеся точки, пытаясь скорее рассмотреть, кто же идет первым. Подобно красно-белой молнии, Дулиттл пронесся над финишной линией с Холлом позади!
Разогнавшийся R-1 увеличивал свой отрыв, а на Холла уже напирали сзади. Джимми Веделл выжимал из номера 44 все, быстро нагоняя Холла и оставив Гелбаху, Хейзлипу и Тернеру бороться за четвертое место. Теряющий скорость Мур – его двигатель начал сбоить – протащился назад сквозь эту стаю прямо в объятия к Онгу.
Холл теперь сам начинал понимать «представления» Со о Bulldog. И так было ясно, что его Wasp Junior не ровня Senior, установленному на R-1. Но он должен был быть как минимум ровней всем остальным! Тем не менее, три Wedell-Williams и R-2 Гельбаха быстро промелькнули мимо, и Бобу осталось только смириться с ролью ведущего среди Menasco-неудачников.
Bulldog Холла (внизу) в схватке с одним из Wedell-Williams (в центре) и Gee Bee
На том же круге двигатель Мура отжил свое, и ему пришлось садиться. Онг стал седьмым, но уже с Дулиттлом на хвосте! Отвлекшись на секунду от происходящего впереди, Онг из своей открытой кабины увидел быстро надвигающийся на него огромный красный нос R-1. Что поделать, Ike был ему не ровня. Но как только R-1 обогнал его, вся толпа вздохнула. Из R-1 валил дым! Толстым черным хвостом он отмечал его траекторию. Мало кто мог забыть, как в прошлом году с Super Solution случилось то же самое, и тот выбыл из гонки. Неужели судьба все-таки снова попытается лишить Дулиттла победы?
Репортеры тут же окружили его жену и детей, готовясь снимать их, как только Джеймс разобьется. Но с двигателем все было отлично – крутился на всю. В карбюратор, чуть не спаливший самолет перед стартом, поступала слишком богатая смесь, и черный дым был всего лишь несгоревшим топливом.
Теперь Холл снова оказался перед Дулиттлом, довольно далеко впереди, но неуклонно теряющий скорость. Даже так Джеймсу пришлось тащиться с ним до пятого круга, пока не представился момент, чтобы обогнать его во второй раз, оставив ему Гельбаха и Веделла-Хейзлипа-Тернера в противниках. Веделл все еще шел впереди стаи, прочно удерживая вторую позицию. У Хейзлипа начались проблемы с мотором, но, благодаря отличной технике в поворотах, он все еще оставался в игре, позади Веделла и перед Тернером и Гельбахом, который огибал пилоны на запредельных углах, но крепко застрял на пятом месте.
R-1 появился позади них, тупоносым громилой проталкиваясь через воздух. Его сверкающий фюзеляж теперь покрылся выхлопной копотью. До конца седьмого круга отрыв неумолимо сокращался. Когда все они в очередной раз пролетали над Брук Парк Роуд к северу от аэродрома, Тернер оставил Хейзлипа далеко позади, но Гельбах все еще держался за ним. Дулиттл на своем «Джи Би» собирался обойти их всех на круг.
Толпа съежилась, когда в мгновение ока все четверо пронеслись между трибуной и пилоном. Потом они прошли финишную черту, и, когда поднятые ими вихри улеглись, зрители увидели Дулиттла уже впереди. Теперь перед ним был только номер 44 Веделла, пройти оставалось три круга. Каждому ярому энтузиасту авиации на трибунах стало ясно, что перед ними творится история. Уже не стоял вопрос о победе Дулиттла. Вопрос был – сможет ли он обойти на круг всех остальных?
Веделл был все еще далеко впереди, облетая пилоны так, будто он был привязан к ним резинкой. Дулиттл не торопился, плавно входя и выходя из поворотов, но так только казалось со стороны. В кабине Джеймс без устали пытался сохранить равновесие между полетом и катастрофой. Он крепко держал R-1 в своих руках, веря, что преимущества в 200 лошадиных сил будет достаточно для победы над Веделлом.
Заходя в десятый – последний – круг, Дулиттл уже был у него на хвосте. Веделл удержался во втором повороте, почти прижавшись к пилону, в то время как «Джи Би» шел по широкой дуге. На последовавшей прямой Веделл рванулся вперед, но было уже поздно. Зрители увидели только R-1, напиравший на номер 44, когда оба скрылись за деревьями. Спустя бесконечно долгие секунды, пара снова появилась, пронеслись по прямой и прошли финишную черту – одновременно, но в 10 милях и одном месте в анналах истории друг от друга.
Дулиттл пролетает над финишной чертой
Оставив других тащиться свои последние круги, Дулиттл немедленно устремился в небо и не спеша повернул на посадку. Едва он коснулся травы и развернулся в конце поля, зрители хлынули с трибун. Он еле успел заглушить мотор, когда его окружили восторженные поклонники. Вперед протолкнулся сын Джимми Хейзлипа, рвущийся поздравить победителя. Дулиттл, со слезами на глазах (как он говорил – от аллергии на сено), ответил просто: «Огромное спасибо, сынок. Я только хотел лететь не хуже, чем твой отец».
Поскольку Веделл стартовал позже, Дулиттл официально его так и не обогнал. Но зато он поставил новый рекорд средней скорости в 252,687 мили в час, который продержался до 1936 года, и выиграл 4 500 долларов плюс 1 575 за свой рекорд максимальной скорости. Это была вершина среди достижений, и он не видел особого смысла поднимать планку дальше – чуть позже он объявил о своем уходе из гонок.
Впереди у него была еще долгая карьера, из которой людям, пожалуй, больше всего запомнилась та ее часть, которая пришлась на Вторую Мировую войну. Ведя в бой «Рейд Дулиттла» против Японии и 8-ю и 15-ю воздушные армии против Германии, он заслужил Медаль Почета, высшую награду США. Но именно «Джи Би» навсегда остался в его памяти, как «самый опасный самолет, на котором я летал». Годы спустя Джимми Дулиттла спросили, зачем он вообще рискнул связаться с R-1. Ответ его был прост: «Потому что это был самый быстрый самолет на свете».
Джимми Дулиттл и R-1
Перенесено силами сообщества Сat_Сat с сайта fakel-history.ru с разрешения.
Автор оригинала: Дон Холлуэй.
Автор перевода: Антон Кондратенко.
Пост с навигацией по Коту
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Примерно 4 года назад, примерно так же садились в Ростове. Бочком.
Сидел у окошка и смотрел на приближающуюся взлетную полосу. Казалось, что боком садимся.
В салоне стояла гробовая тишина, даже не дышали, похоже. Краем глаза видел, как стюардесса крестилась. Страшно. Даже обосраться от страха невозможно было - очко в сингулярность сжалось.
И не хлопали после того как сели. Просто полторы соти человек в крепком ахуе топали в сторону выхода мимо бледных стюардесс. И только на трапе начинались вздохи и маты шепотом...
Либо она лютая тро-ло-ло)
Сук, орнул в голосину)
из той же стихии...
Стюардесса: — Ну, что вы раскричались, что разнервничались! Подумаешь, тряхануло три раза. Обыкновенная воздушная яма, турбулентная зона. С кем не бывает. Ну, все, все, успокаиваемся: Все хорошо? Ну, и ладненько. Пойду, теперь пассажиров успокою.
Если в самолете кричат الله أكبر, будет еще хуже.
Бомбический язык.
извините, но здесь нельзя взрывать
А если бомбит?)
Не бомби здесь, оставь на новый год!
ей то от куда знать?
она уборщица и официант на этой маршрутке - так она и разбирается в условиях текущей посадки!!!
ССЫКОТНО вот и крестится!
У меня знакомая на балкон 3го этажа опасливо выходит - начиталась что что бы победить страх надо к нему привыкнуть - пошла в стюардессы...
Ну и чё? 6 лет уже летает и говорит страшно шо пипец как и в первые разы, да еще и креститься нельзя, а коврик расстелить - вообще не поймут.
Так вот и летает - сама улыбается а очко в режиме сингуляции
Вы театра безопасности пересмотрели?
В большинстве случаев она в случае ЧП будет такая же жертва обстоятельств.
Если в аварийной ситуации самолет сядет хоть как то адекватно, то она вообще не пригодится, а если коряво - то она так же как и любой человек умеющий действовать по пиктограммкам, так же дернет пару рычагов что бы открыть аварийку и выпустить трапп...
После чего точно будет молиться что бы ее стадо 100-500 пассажиров не затоптало потому что управлять такой толпой и в целом сложно, а уж в экстренной ситуации.
Помимо того, именно на плечах стюардессы лежит важная задача обеспечения выживаемости пассажиров при чрезвычайном происшествии - то есть удерживании тех пристёгнутыми и в креслах, в определенных позах, смягчающих удар, опционально со всякими кислородными масками и тому подобными допами.
Во многих случаях при эвакуации пассажиров из салона люди гибли из-за давки. Если бы те же самые люди выходили парочками или рядком, поштучно, а не ломились так, словно первому десятку вышедших дадут тыщу баксов, то эвакуация заняла бы, скажем, полторы минуты, а не три с половиной, что позволило бы сохранить не только жизни погибших в этой давке толпы, но и жизни погибших по причине, вызвавшей ту самую эвакуацию. Пожар тот же.
Я плохо помню, но не такой же ли типичный случай происходил некоторое время назад с суперджетом, когда люди забирали с собой ручную кладь, вместо того, чтобы идти к выходу, а затем ломились через толпу танком?
Вот именно из за важности стюардесс на европейских рейсах почти все эти функции сведены к экранам на потолке - че и как делать
есть один стюард который вам воды ПРОДАСТ в случае чего и харош)
Вы даже не представляете глубину того дна, насколько вы заблуждаетесь.
Ну тогда пусть ваша знакомая в коврик свой завернется и сожмётся в сингулярность к чертовой матери. Она крайне опасная для пассажиров.
У меня дофига подруг стюардесс и один стюард, натренированы они мама не горюй.
Мне как и остальным пассажирам, перед этой посадкой не пришло в голову почитать что-то по теме. Увы. Может и типичный случай, не спорю.
Это далеко не рядовая посадка, и мастерство тут нужно. Сверхъестественного тут нет, просто есть сложности в подведении таким образом самолёта к полосе и своевременном его развороте.
просто примерно года 4 назад в Ростове разбился самолет при посадке из ОАЭ по-моему
Я обманул все же с датой - перепутал новогодние праздники.
Не 4, а 3 года назад. Тогда очень шумели о катастрофе Ту-154 в Сочи. И в сми и в разговорах его упоминали постоянно. Возможно и это повлияло.
В Ростове кабзда каждый раз, трясёт как липку
Не, нифига. Трясет при необычном ветре (не ЮЗЗ и не СВВ), а в старом порту еще трясло летом в жару.
там ведь совсем не видно что непосредственно под тобой, а полосы аэропорта - поди их там разбери. Я на 100% уверен, что пассажиры ни чего не поняли, и вряд ли даже почувствовали что-то кроме обычной посадки
Т.е. от порывов ветра самолёт колбасит так, что внутри скорее всего как в старой стиральной машине трясёт, пилоты вынужденно садятся боком, перегрузки при этом не только вертикальные и фронтальные, но и боковые добавляются, а пассажиры ничего не заметили? Ну действительно, если только им велели закрыть все иллюминаторы, а внутри включили фильм в формате 999D.
Всегда удивляло, зачем люди хлопают в ладоши после посадки. Пилоты сидят в абсолютно герметичной, шумоизолированной кабине. Они элементарно даже ничего не слышат из салона.
Есть встречный момент!
Попадает в аварии и гибнут в ДТП больше чем в Авиа катастрофах!
Но шанс выжить в ДТП гораздо выше чем при Падении самолета...
Если я кого-то задеваю бампером, то сразу выпрыгиваю из машины. Так шансов выжить гораздо больше.
И идёшь бить ебало другому водителю? Так шансы выжить ещё повышаются
На фестивале оркестров русских народных инструментов и камерных оркестров баянов/аккордеонов вообще никто не погиб, можно сказать безопасность 100%, но тем не менее аплодисменты были после каждого выступления. Продолжаем конкурс дебильных аналогий.
это если считать в человеко смертей если считать по количеству самолетов и автомобилей не все так радужно, а о безопасности перелетов нам тупо ссут авиакомпании, если брать их расчеты то безопасней всего летать в космос
Потому что крестятся
в маршрутках работают ребята с южных республик, поэтому в газельке нужно кричать Аллаху Акбар, это так работает!
Я вот месяц назад первый раз в жизни летел самолётом: тоже не понял, зачем аплодировать. Взлёт и посадка - штатные вещи, а не что-то особенное.
Единственное что волновало: стюардесса сказала, что при взлёте может тошнить и для таких случаев есть бумажные пакеты - меня не тошнило.
Можно тогда просто поорать добро или подрочить на худой конец.
Соседям по креслу
Можно и на хулиганку...
Почему в других эмоциональных ситуациях не хлопают?
Радуются что приземлились живыми.
но ведь по статистике намного больше вероятность погибнуть в маршрутке, однако Арменке из 36й никто не аплодирует, обидна да
Статистика ведется исходя из пассажирокилометров. Самолет берет кучу народу и на тысячи километров. Маршрутка мотается на считанные километры.
Если посчитать кол-во жертв на "поехал(взлетел) - приехал(приземлился)", то самолет не такой уж и радужный. Авто и маршрутки опаснее при условном расчете преодоления, скажем, 10т км за период времени или кол-во поездок, а вот при расчете "сел - верояность принять ислам" вообще то ниже.
Счастливого полета.
ну можно же ещё считать по количеству поездок, независимо от километража. Ведь когда мы говорим о самолётах мы же ставим знак равно между самолётом из Москвы в Питер и самолётом из Москвы в Нью Йорк
цифры, пруфы будут? пока это похоже на пердёж из серии что хотел сказать автор.
Чуть более миллиона пассажиров совершают полеты в год в РФ. Имеется в виду билетов, люди могут повторяться. Километраж, понятное дело, огромный.
В РФ чуть более 40 миллионов легковых авто, каждое возит 1-5 человек в среднем по 15т км в год. Кол-во поездок на авто несоизмеримо больше, чем на самолетах, там разница в несколько порядков.
Возьмите отрезок последних 10 лет и прикиньте по трупам, как редко должны заводиться легковые авто, чтобы уравнять шансы. И учтите - чуть ли не половина погибших в ДТП - пешеходы, тут шансы вообще не посчитать.
опять никакой конкретики и одни домыслы.
Вы случайно не его родственник? #comment_157850093
Первая же ссылка из гугла: https://www.interfax.ru/aeroflot/648089
«За двенадцать месяцев 2018 года Группа «Аэрофлот» перевезла 55,7 млн пассажиров»
Вы же не будете утверждать, что один и тот же миллион пассажиров летает) И это ещё без учётам других а/к.
Если кому интересно:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Вулович,_Весна
ого тезка!
А ты хорош,
с новым годом тебя
С наступающим и тебя -)
Я смотрю, вы новчок в пиздабольстве. В 19 веке даже близко не было самолётов
Сами себе, аплодируют что не обосрались.
Ну так, традиция, причем как правило на чартерах. И да касание полосы ни хрена ещё не посадка.
Так еще начинают хлопать как только коснулся земли и еще даже не остановился.
Дегенератив. В 9 из 10 случаев это жители СНГ, которые не в курсе, что их никто не слышит и не в курсе, что над ними все угарают из за этого.
вот глупость вы говорите, хлопают везде. Да и блин - ну с чего тут угарать, когда человек просто искренне высказывает благодарность?
Если все хлопают, то кто эти "все", которые угорают?
Пилоты видят салон! И пилотам очень приятно когда хлопают.
Пережиток прошлого когда кабина пилота не была изолированна и пилот мог слышать
Вы про прошлое то много знаете? Ерунду не пишите. Ещё лет двадцать назад, если бы вы при посадке стали "бить" в ладоши, то приняли бы вас за недоумка точно.
Тебе еще раз говорят, пилоты не слышат и не могут услышать эти хлопки.
Бетховен был глухим, не похлопал бы ему?
Кассиру в супермаркете похлопайте, когда он вам чек выбивает.
Ну, можно ещё в маршрутке аплодировать.
Водитель точно услышит.
В 1999? В 1996 хлопали при посадке
Никак. Здесь это не принято. Обычная посадка. Обычные пилоты.
Спрашивал у знакомого пилота как они так садятся. Он ответил что это - вполне обыденная и штатная ситуация, ни чего сложного при наличии подготовки и опыта. Сказал что технически гораздо сложнее посадить борт так, чтобы пассажиры не почуствовали касания шасси о ВПП. У них это называется Land kissing.
Вот тут рассказано про авиакатастрофу по этой причине
По причине долбоебизма пилотов)
Выглядит, как комедия:
"Самолётом управляют опытнейшие пилоты. Командир недоволен знанием иностранных команд экипажем:
- С*** ****, ты, конечно ******* на ******** английском разговариваешь, ****** *** ********** ****** **** учили что ли? Ну не ***** ли! ********, *****..."
"дяденька, я не сварщик. Я просто маску нашел" ©
А320 NEO у УралАвиа обновленные так практически всегда садятся - как по рельсам.
А вот старенькие S7 которые взлет-посадками мск-спб затрахали - хоть как заводи на посадку они уже всем фюзеляжем громыхают не то что подвеской
Он вроде на бройлере летает. В UTair.
В 2006 году в авиакомпании стартовала программа переоснащения парка воздушных судов.
«Уральские авиалинии» на условиях операционного лизинга успешно эксплуатируют 47 современных лайнера Airbus (23 самолета А320, 3 самолета A320neo, 15 лайнеров А321, 1 лайнер А321neo и 5-А319) на своих российских и международных маршрутах.
https://www.uralairlines.ru/passengers-info/about/fleet/
Я без понятия. Значит, не на бройлере :)
Была бы не обычная, ушли на другой аэропорт. Автоматика помогает, автоматика позволяет.
Первая вещь которой не пользуятся в такой херне - а вроде сяду...
Были случаи: самолет сел, но не остановился ; самолет сел, остановился, постоял, загорелся и сгорел к херам за 4 минуты.
А еще другой самолет может врезаться в твой стоящий.
В общем не понимаю я традиции апплодировать.
А вы оптимист
Че за бред( Прям , типа, каждый день такое! Уж я насколько боюсь летать и то понимаю, что самолет самое безопасное средство передвижения. Безопасней только эскалатор!
Системы торможения отказали.
Под весом людей продолжал ускоряться, люди падали и давили друг друга. Сам эскалатор стал как огромная мясорубка, засасывал тех, кто не смог ссоскочить с него.
Ща погуглю. Не слышала о таком. И даже в этом случае, это разовая авария! Эскалатор выигрывает.
ага. Сижу читаю!
Аплодисменты действительно аналогичны мастурбации, при которой мы способны замкнуть на себя весь сложный эмоционально-чувственный набор переживаний, связанный с сексом и любовью.
Ну молодцы всё грамотно сделали, между прочим видел тренинг на такую посадку, т.е. существует инструкция как сажать именно вот так.
При сильном боковом ветре. 2 недели назад также приземлялся в Питере.
Ждал что самолет после касания полосы замрёт на месте. Вертикальная посадка в условиях сильного ветра.
Выглядит жутко, но то стандартная ситуация, иначе улетел бы на запасной.
Lv-LIU
HP-873CMP
И куча других происшествий где на запасной не уходили или игнорировали уход на второй круг
Профессионализм рулит.
В основном рулят автоматические системы авионики
Вот только взлёты и посадки идут в ручном режиме.
там где стоит оборудование от C класса посадочно - все штатные посадки стараются проводить на автоматическом оборудование - в больших аэропортах это экономит прорву времени
при очереди на посадку с разрывом 2 минуты между садящимися, а между ними еще и взлет - чья-то оплошность если и не приведет к катастрофе, то может привести к приличной задержке целой прорвы судов
баяны это к @moderator,
Не всегда далеко, в данном случае не похоже
представляю, как кричат "Браво" кассиршам
Хлопать после посадки- дикарский обычай, распространенный по большей части в России, самое забавное, что пилоты это не слышат
Да-да, только в России люди-дикари, ага
https://zen.yandex.ru/media/id/5af00e2057906a18134a49f2/otku...
Верь всему бреду с яндкс дзена и будет тебе счастье
А твои слова - авторитетный источник, ага
Через два дня мне примерно так садиться. Посадки люблю. Потому что полет заканчивается)
Большая часть ничего и не заметила
ПС. Все прошли алкогольный тест))?
DejaVu
Сначала думал летит слева направо
Потом появилась земля - знатно охуел
Кажется прям градусов под 45
Кажется также разбился в Ростове самолёт. Хлопнуло об полосу
Нет, не также. Там были ошибки в пилотировании после ухода на второй круг. Перевод стабилизатора триммером на отрицательный тангаж, емнип. И, как следствие, практически неконтролируемое снижение.
Мне казалось, там порыв ветра сыграл роль
Он порыва испугался и ушел на второй круг, а потом ориентацию в облачности потерял, причем второй пилот все понимал, но исправить не смог. Усталость.
Хотя компании разные и школы подготовки пилотов разные. 737 прощает меньше.
Тю. Я так всегда приземляюсь!
Новый форсаж ?
Это. Блять. Их. Работа!
И нихуя это не подвиг!
А ты?
Рутина заслуживает похвалы?
После того, как штаны переодели.
Я чет не поняла-самолет сел боком?
Да. Это нормально, так и делают при сильном боковом ветре.
Уф-уф-уф. Представляю, что со мной бы было. Мне смотреть на такое страшно.
Это не особо заметно на самом деле, вероятно это с вами было
Точно нет! Иначе, меня бы показали по всем новостям! Я при посадке обычной уже трясусь. При чем, по мне заметно. Хорошо, если кто-то из близких рядом. За руку держат.
Ну вот, а то турбулентность турбулентность, тут всё проще оказалось.
У меня такая реакция на перелеты, после того, как попали в турбулентность ! Я помню, как трясло, как то был слышен гул двигателей, а потом тишина. Как молились тетки. Как все сидели пристегнутые на краешке кресла. Как орали дети. Как сесть смогли только с третьего раза. Я помню, как у тетки волосы дыбом стояли. Это не выдумка. Полет был на 8 марта. Сыктывкар-Печора. очень давно, а подсознание такие блоки ставит
Да это еще хуйня, есть в разы жестче видосики :)
Вот это дрифт.
Это обычное кросс винд лэндинг. Ну короче, нужно быть достаточно тупым, чтобы все на свете казалось чудом.
Почему на запасной не ушёл?
Наверное потому, что это нормальный способ посадки?
Зачем? Метеоусловия позволяли посадить самолёт. Сдвига ветра у земли не было.
Героя РФ пилотам дадут?
Немецким операторам воздушного судна присутствовавших при посадке самолета автоматикой?
А когда автоматика научилась сажать самолёт в таких метеоусловиях?
Здесь "ручное" пилотирование. Но в абсолютно штатной ситуации.
https://www.avsim.su/wiki/%D0%9A%D0%93%D0%A1
https://en.wikipedia.org/wiki/Autoland
Посадку осуществляет не судно а оборудование аэропорта - которое имеет гораздо больше данных о ветре и прочих условиях на всей площади
как и об остальных участниках взлетающих и садящихся - более того у этой системы до такой то матери статистических данных о предыдущих посадках
Вот когда я в тмб на стареньком бомбардире в убогом аэропорте садился - вот там все прелести ручного пилотирования
А в домодедово последнее время самолеты вообще как по рельсам садятся
Система ILS тоже имеет ограничения по метеоусловиям, особенно по ветру. Даже cat IIIc.
да - вот только самолет в видосике не вот так садился
И? Сводки METAR у меня тоже нет по данному ролику. Какой там был боковой ветер.
ок - давай тебе 51% на ручной режим хватит? вроде как не ничья 50/50, а ты победил)
с НГ кароче - мне Отца с днюхой пора ехать поздравлять)
Будем считать, что победила дружба)
И тебя с НГ! Удачно доехать и поздравить!
Я так по молодости к девушкам подкатывал, боком боком и опа, и вы уже в медляке сосетесь
сь
Ты это за них, видать, сделал