Автомобили #27. Из России с любовью. Cardi Curara

Источник https://vk.com/public202857017?w=wall-202857017_785

LDV Maxus, 2007 г.

Вы скажете "Да не может быть, ничего ж общего нет!". Подождите, я расскажу вам длинную историю, которая ещё и не написана до конца.

А началось всё, внезапно, в Армении.

Ераз-762, с 1966 г.

Начиная с 1966 года Ереванский автомобильный завод выпускал развозные фургоны ЕрАЗ-762 на базе латвийского Рафика-977. Грузоподъёмность данного пепелаца составляла 1 тонну, качество сборки позволяло ездить от силы лет 5, после чего он сгнивал, по этой причине всего лишь через каких-то 15 лет в Москве задумались "А не пора ли нам выпустить что-то ещё, и желательно помощнее?"

Единственными изобретателями нового в СССР был институт НАМИ, его и нагрузили данной задачей в 1983 году. К удивлению, весьма и весьма шустро (за год), инженеры разобрали по запчастям пару-тройку зарубежных аналогов (Renault, Mercedes-Benz, Ford, IVECO), и сообразили свой немудреный агрегат — тот, что на первой картинке.

Фургон вмещал 11 куб.м. воздуха и позволял перевозить заветные 1,5 тонны груза.

НАМИ-0267, первый прототип.

Одновременно создали и бортовой грузовик, увозивший уже целых 1,7 тонн.

НАМИ-3305, 1984 год.

Потенциальный выпуск планировали организовать на нескольких заводах: УАЗ как основной производитель, ЕрАЗ и РАФ для выпуска модификаций. Источники расходятся во мнениях, но достоверно известно, что интерьер машины прорабатывался как раз таки УАЗом.

Макет интерьера, художественно-конструкторское бюро УАЗ.

А вы обратили внимание, что в списке заводов нет будущих Газелестроителей? А их и не пригласили. Зато был ИЖ и АЗЛК, чья роль в дальнейшем свелась к нулю. В чём причина такой дискредитации — неизвестно (надеюсь, когда-нибудь мы прочтем об этом в мемуарах, хаха), но в итоге после постройки первой серии ГАЗовцев всё же решили пригласить. Наверное, чисто посмеяться, но в итоге посмеялись они.

Во-первых, снаряженная масса фургона составила 2146 кг, что давало полную массу в 3720 кг и автоматически выкидывало авто из категории В, ради которой, собственно, все и затевалось.

ГАЗовцы показали, что причина кроется в огроменном кузове, который требовал более широких мостов (на 100-150 мм шире зарубежных аналогов), переутяжелявших машину.

Во-вторых, распределение веса по осям было далеко не идеальным — 38 / 62%. Никто м не планировал выпускать фургон на трек, но это снижало эксплуатационные показатели и не соответствовало техзаданию, ради чего все и затевалось.

Институтские вняли критике, и совместно с УАЗом доработали проект. В фургоне второй и третьей опытных серий передняя ось была смещена вперед на 100 мм относительно кузова, при этом общая колесная база осталась неизменной (3200 мм).

НАМИ-0267 третьей серии, он же НАМИ-УАЗ.

А в это время за стенами института происходили тектонические сдвиги.

Во-первых, в 1982 году умер Брежнев. Генеральным секретарем стал Андропов и, разумеется, начал подбирать кадры. 24 ноября первым заместителем Председателя Совета Министров СССР назначается первый секретарь ЦК компартии Азербайджана Гейдар Алиев.

В то время закавказские республики соревновались между собой в дисциплине "кто лучше" (они и сейчас соревнуются, см "флагшток в Баку". При этом у Грузии и Армении уже были автомобильные заводы, а у Азербайджана — нет. Непорядок.

Посему 21 декабря 1984 года Совет Министров СССР постановил осуществить в 1986–1990 годах строительство автомобильного завода по выпуску 30 тысяч полуторатонных грузовиков в год в Кировабаде (ныне — Гянджа). А безымянная полуторка теперь официально именовалась КиАЗ-3727. (Вы же помните, все в Армении началось, да? What an irony!)

КиАЗ-3727

Однако, помимо кузова, у автомобиля должен быть ещё двигатель. Наверно.

Поэтому от НАМИ требовалось ещё и создание, цитирую, "четырёхцилиндрового безнаддувного дизеля жидкостного охлаждения с рабочим объёмом 2445 куб.cм. и мощностью 70 л.с. при 4200 об / мин, а также варианта с турбонаддувом, мощностью 95 л.с." а также двигателя с искровым зажиганием, для работы на бензине, сжатом или сжиженном газе.

Разработку дизеля возложили на бюро Сергея Борисовича Чистозвонова – одного из старейших сотрудников НАМИ, участвовавшего в создании танкового дизеля В-2. Естественно, у институтских были наработки, которые они претворили в жизнь в виде дизеля «0267». Движок разрабатывался в расчете на работу на ослиной моче, поэтому был лишен каких-либо современных технологий, в том числе ТНВД, но был крайне неприхотлив и предполагал службу до капремонта в 250 тыс. км.

Однако в сравнении с мировыми аналогами дизель оказался довольно прожорливым. Снова цитата: "На скорости 60 км/ч НАМИ-0267 расходовал 9,2 л солярки на 100 км – как FIAT IVECO Daily. Однако Mercedes-Benz 307 тратил 7,8 л / 100 км, а переднеприводный Renault Master и того меньше – 7,1 л / 100 км. Показатели на скорости 80 км/ч у испытуемых машин составляли 12,0 / 12,0 / 10,5 / 9,5 л на 100 км."

Потом, правда, оказалось, что покрышки были говно, и на фирменном Мишлене расход меньше, но факт прожорливости оставался.

И вот тут начинается вторая часть марлезонского балета.

Поводив носом, министерские обнаружили недалеко от советской границы, внезапно, Польшу, в которой уже достаточно долго сотрудники Przemysłowy Instytut Motoryzacji (Промышленный институт моторизации, PIMOT) водили шашни с англичанами из компании Ricardo. Те же были известны своими неплохими дизелями. Кстати, контора жива до сих пор и процветает.

(Поправка: была жива год назад, когда я писал эту статью.)

В марте 1984 года НАМИ и подписали соглашение о партнёрстве. "Совершенствование рабочего процесса дизелей, работы над непосредственным впрыском топлива, оптимизация процессов в карбюраторных двигателях (вихревое движение заряда), а также работы по устойчивости и управляемости автомобилей".

Поэтому на КиАЗ предполагалось ставить три типа двигателей: дизельный конструкции НАМИ и УМЗ, карбюраторный УМЗ и польский дизель 4С90 производства завода WSW (Wytwórni Silników Wysokoprężnych) из города Андрыхов. При рабочем объёме 2417 куб.cм. мотор выдавал 70 л.с. в безнаддувном и 88 л.с. – в турбированном варианте.

Обратите внимание на слова "четырехступенчатая коробка передач".

Однако "совместное предприятие" наткнулось как на начавшийся развал системы, так и на нежелание этих злых русских ставить что-либо ещё помимо четырехступки. А полякам хотелось пять ступенечек, чтобы на Запад продавать, чтобы денюжка капала. Стороны разосрались не договорились, и поляки начали производство аж десять лет спустя самостоятельно. Польше досталась техническая документация на кузов, а советам достался чемодан без ручки.

Неповторимый оригинал (КиАЗ-3782) и жалкая пародия (Lublin 33)… Ха-ха, все законно, но с доработками поляков.

Дело в том, что 21 ноября 1988 года вспыхнул армяно-азербайджанский конфликт в Нагорном Карабахе. Завод Стройку к Кировабаде закопали обратно, а производство решили перенести в РСФСР. Да что-то никто за него не брался: ГАЗ был полностью загружен, а на УАЗе тоже передумали выделять мощности под авто. Но это было уже после.

Незадолго до этого, 18 июня 1988 года, в тиши кабинетов Совета Министров СССР началась третья часть этой запутанной истории. Поскольку поляки очевидно подводили с совместной разработкой, а самостоятельно довести машину не получалось, да ещё и перестройка-гласность нагрянули, решено было обратиться за помощью к загнивающему Западу. Распоряжением № 1250 принято предложение Минавтопрома «О привлечении к организации производства автомобилей на Кировабадском автозаводе консорциума фирм и банков Великобритании». Под пафосным названием скрывались советский Московский народный банк в Лондоне, Bank of Scotland и компания International Automotive Design (IAD UK Ltd).

Соглашение № 34-05/90660-115 было подписано 4 октября 1988 года. Заказчиком выступило внешнеторговое объединение «Автопромимпорт». IAD Ltd обязалась заново сконструировать 4 кузова (обычный фургон и фургон с высокой крышей, удлинённый фургон и удлинённый фургон с высокой крышей), установить собственную независимую переднюю подвеску и рулевой механизм, однако использовать советские бензиновый и дизельный двигатели, коробку передач, трансмиссию и задний мост. Для всех полуторок задавалась одинаковая база 3200 мм. Длинный (5590 мм) автомобиль фигурировал в соглашении как «советский вариант», а короткий (длина – 5180 мм) – как «западноевропейский».

Газель? А вот и нет!

Но что же делать с заводом? Где производить британский проект? По случайности или нет, но в это же время в министерство обратился директор Брянского автомобильного завода с предложением передать ему производство в рамках конверсии.

БАЗ до конверсии.

Министр с радостью согласился и 8 февраля 1989 года подписал распоряжение о передаче всего проекта в Брянск.

Первый фургон с обновленной внешностью был собран англичанами в декабре 1990-го и носил местную маркировку IAD Multi-2500, которую в Брянске заменили на БАЗ-3778.

БАЗ-3778, 1990 год. Рекламная фотка самой  IAD. Обратите внимание на горловину бензобака.

Автомобиль получил советский 92-сильным двигатель УМЗ, пятиступенчатую (sic! вспомните спор с поляками) коробку передач и английскую независимую переднюю подвеску на поперечных рессорах и пружинах. Вес фургона наконец-то уложился в норму и составил 1930 кг, максимальная скорость была 110 км/ч.

Иии... ровно через месяц Советский Союз прекращает свое существование! IAD выполнили свою часть договора, но требовали оставшиеся деньги. Однако, не дождавшись примерно 4,5 млн фунтов стерлингов, британцы передали на брянский завод техническую документацию, 20 комплектов кузовных деталей, опытную оснастку и «кубинг» – эталонный макет поверхности.

В наше время. Фото из объявления.

Впрочем, БАЗу это помогло несильно. Несмотря на массу разнообразных модификаций, разработанных уже брянскими инженерами, производство по обходной технологии дало о себе знать: собрали всего-навсего 157 машин (по другим данным — чуть больше 200). Это буквально капля в море. В 1996 году производство прекратили. Но история машины отнюдь не закончилась.

Та самая компания IAD в конце 80-х разрослась до полноценного предприятия с оборотом в 40 миллионов фунтов стерлингов (в 3 раза больше, чем ItalDesign Джуджаро!). Однако в начале 90-х на Западе случился кризис, а тут ещё и советы подвели с выплатами, и в итоге в 1993 году IAD объявили о банкротстве. Всю компанию с инжиниринговым центром в Уортинге купила …барабанная дробь… Daewoo Motors!

Ох уж эта Дэу! В начале 90-х боссы компании приняли решение об агрессивном расширении корпорации, и она стала скупать вообще всё, до чего только могла дотянуться. Особенно много "всего" лежало на территории бывших социалистических стран.

В октябре 1995 года Daewoo приобретает и 50% акций польского завода FSC (тот самый, производитель грузовичков Lublin 33), образовав на его месте совместное предприятие Daewoo Polska Sp. z o.o.

Lublin II, уже со значком Daewoo.

В 1998 году под контроль польского отделения Daewoo перешёл дизельный завод WSW (торговая марка Andoria) в городе Андрыхов и сборочное производство английских фургонов LDV на площадях этого предприятия. Компания Daewoo стала крупнейшим иностранным инвестором в польскую экономику.

Мало того, сама компания LDV Group Ltd стала наполовину принадлежать корейцам.

Внезапно, в Сирии. 2009 год.

Таким образом, Дэу аккумулировало в себе как инженерные(IAD), так и заводские мощности, и немедленно выдало англичанам задание на разработку более современного фургона BD100 и LD100.

"Их есть у меня!" — радостно воскликнули англичане и достали из закромов родины проект для завода БАЗ.

Совершенно и небезосновательно уверенные, что их никто не будет преследовать за плагиат, они слегка допилили напильником под актуальные нормы проект и выкатили то, что нам известно под именем Maxus.

LDV Maxus, 2006 год. Снова обратите внимание на горловину бензобака.

Как нам сообщает Википедия, "разработка семейства Maxus велась совместно компаниями LDV Limited и Daewoo Motor в течение 5 лет и обошлась в £500 млн." Судя по всему, кто-то ооочень долго водил корейцев за нос, потому что на БАЗ оно похоже как две капли воды, только морда и салон другие.

Но имеем что имеем — в итоге падишах Daewoo помер, и все его богатство в Польше и Британии досталось General Motors. Какие-то невнятные фургоны со сложной родословной американцам были совершенно неинтересны, и они выкинули IAD на мороз, вышли из СП с LDV Limited и обанкротили заводы в Польше.

LDV оставили себе все разработки по Maxus, выкупили оборудование с польского завода и перевезли его к себе в Бирмингем. Там они наконец-то смогли в 2004 году развернуть производство автомобилей, и даже пришли к успеху: получили премию «Фургон года — 2005» от журнала Professional Van and Light Truck Magazine и «Фургон года — 2007» от Института управления транспорта Великобритании.

Но недолго музыка играла: в конце 2005 года компанию настигает банкротство, и она переходит под управление европейского отделения фонда Sun Capital Partners. Оттуда её выкупает "Группа ГАЗ" Олега Дерипаски. Вы ещё помните, что ГАЗ не допустили к разработке этой машины? What an irony, второй раз).

Однако в 2008 году начался мировой финансовый кризис, и конвейер встал. Произвести сумели, кстати, всего около 20 000 штук.

Кризис не шутка, ГАЗ пытается продать неликвидный актив кому-либо, и в итоге компания уходит в руки китайской Eco Concept, связанной с компанией Nanjing Auto, в свою очередь, с 2007 года входящей в состав шанхайского концерна SAIC. SAIC перевозит всё оборудование из Бирмингема в Шанхай, и в 2011 году начинает выпуск слегка обновленного фургона под названием Maxus-Datong V80.

Maxus-Datong V80, реклама с сайта.

Авто выпускается до сих пор, мало того, разросся до полноценного бренда.

Пикап нннада? T60 Pickup.

В итоге советский проект полуторного фургона обогнул мир, два раза мелькнул в России, до сих пор жив и чувствует себя отлично!

Использованные источники (много технических и документальных подробностей, рекомендую ознакомиться):

1. www.kolesa.ru/article/pol…e-predshestvenniki-gazeli — краткая история проекта полуторки.

2. www.gruzovikpress.ru/arti…78-gazel-prelyudiya-ch-1/ -история НАМИ-0267 в двух частях.

3. www.gruzovikpress.ru/arti…78-gazel-prelyudiya-ch-2/

4. en.wikipedia.org/wiki/Int…ational_Automotive_Design — о фирме IAD.

5. https://zen.yandex.ru/media/oldtimer/baz3778--3783-rossiiskii-furgon-s-britanskimi-korniami--5bbe4e6ed88f8300aa77ceba — история БАЗ-3778.

6. oldpolbus.com/viewtopic.php?f=34&t=44 — история грузовичков Lublin.

Опытный образец рестайлинга 2011 года:

Мелкосерийный рестайлинговый вариант Avigo из 2000-х:

^ Главный конструктор Юрий Ткаченко (открывает пассажирскую дверь) и министр Виктор Поляков (садится на водительское место) знакомятся с иномаркой, срочно выписанной из Франции.

Удостоверившись, что «Симка» действительно подходит в качестве прототипа «Москвича», Поляков внепланово выделил заводу деньги на покупку целой партии таких б/ушных машин из Европы. Чтобы ускорить работу, первые прототипы «Москвич-2141» строились прямо на базе иномарок – им переделывали передок и устанавливали отечественные агрегаты. Дизайнеры завода в это время прорабатывали собственный кузов, который появился «в металле» в 1979 году. Дизайн интерьера первоначально грубо копировался с «Симки», но затем был разработан свой вариант.

^ Будущее и прошлое АЗЛК. Слева – «Симка» с переделанным передком, двигателем «Москвич-412» и коробкой передач от VW Passat. Эта машина стала отправной точкой для проектирования семейства 2141. Справа – автомобиль «Москвич-2140», год как поставленный на конвейер

Несмотря на закупленные «ускоряющие» иномарки, спроектировать и запустить в выпуск машину в адекватные сроки завод не смог. Первые условно-товарные М-2141 были выпущены только в 1986 году, а масштабный конвейерный выпуск модели начался в 1988-м – через 11 лет после начала работ.

За последние 15 лет самыми успешными по продажам стали 2008 год (2 млн 928 тысяч авто) и 2012 год (2 млн 934 тысяч авто). Некоторые компании, которые были в числе лидеров 15 лет назад, сейчас значительно потеряли в продажах. Например в 2008 году американские Ford и Chevrolet продали 186 тысяч и 235 тысяч авто соответственно (в 2020 году Ford - 14 тысяч, Chevrolet - 9,4 тысяч). Узбекистанский Daewoo вообще исчез с нашего рынка. Японские автокомпании также стали продаваться значительно меньшими объемами. Но некоторым напротив удалось выбиться в лидеры. Так с 2006 года значительно больше стали покупать на нашем рынке автомобили Skoda, Volkswagen, Renault.

А вот какие модели предпочитали покупать в России в разные годы:

К примеру с 2006-го по 2008-й Ford Focus был самым продаваемым иностранным автомобилем (в 2008-м было продано 93,5 тысячи автомобилей). Начиная с 2011 года звание самой популярной иномарки стабильно у корейских авто Hyundai Solaris и KIA Rio. Причем Solaris в 2016-м с результатом 90,4 тысячи стал вообще самой продаваемой моделью в России, опередив отечественный автопром. В 2017-м уже Rio возглавил рейтинг, с результатом 96,7 проданных авто. В 2018-м лучшей стала Лада Веста (108 тысяч), последние два года лидерство у Лады Гранты (в 2020-м продано более 126 тысяч авто).

Марки автомобилей каких стран предпочитали покупать россияне (с 2006 по 2020 год):

Почти каждый год автомобили отечественного производства занимают первую строчку. Только в 2014-м японский автопром стал лидером на нашем рынке. Но, конечно, с тех пор японские автопроизводители значительно сократили свои продажи в России. За последние 15 лет очень сильно упали продажи американских автомобилей. Выросли продажи автобрендов Германии, Чехии (Skoda) и Франции (вырос только Renault, Citroen и Peugeut напротив упали в продажах).

ЗИЛ «Чебурашка»

ЗИС-112

«Циклоп» – именно так прозвали это удивительный автомобиль. Перед нами спортивное авто, выпущенное в 1951 году заводом имени Лихачева и претерпевшее ряд модификаций. ЗИС-112 является первым специально разработанным спортивным автомобилем большого класса в СССР. Он пришел на смену ЗИС-101А-Спорт и родстерам, построенным на базе ЗИС-102 и ЗИС-110. Отличительной чертой автомобиля является одна крупная фара посередине: это придает машине завораживающий футуристичный вид. Источником вдохновения для советских инженеров послужил американский Le Sabre – еще одно удивительное творение из мира автопрома.

Сначала создатели использовали для ЗИС-112 серийный восьмицилиндровый двигатель ЗИС-110, выдававший 140 л. с. Затем его сменил экспериментальный мотор мощностью 180 л. с., позволивший машине разгоняться до 200 км/ч. В 1956 году появилась вторая модификация – ЗИЛ-112/2. А затем свет увидели еще три автомобиля: ЗИЛ-112/3, ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5. За счет установки более мощных моторов удалось увеличить «максималку» до 250 км/ч. До нашего времени, увы, не сохранился ни один из этих оригинальных авто.

ЗИС-112

ИМЗ-НАМИ А50 «Белка»

«Белка» является экспериментальным малогабаритным автомобилем, который был создан конструкторами института НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Целью было создание дешевого народного автомобиля, который бы, кроме всего прочего, пригодился инвалидам ВОВ. Машина смотрится весьма оригинально: не сразу поймешь, где у нее зад, а где перед. Для доступа к переднему сиденью служила откидывающаяся вперед торцевая дверь, а к пассажирскому салону – боковая дверь справа. Всего машина могла вместить четырех пассажиров, а базой для двигателя послужил мотоциклетный «движок» M-72. Машина не пошла в серию, было построено только пять единиц.

ИМЗ-НАМИ А50 «Белка»

АЗЛК-2144 «Истра»

Во второй половине 80-х АЗЛК разработал весьма необычный автомобиль с интригующей внешностью. Машина могла похвастаться целым рядом необычных решений. Автомобиль, в частности, оборудовали дюралевым кузовом без центральной стойки. АЗЛК-2144 «Истра» получила две огромные двери, открывающиеся вертикально вверх. Машину оборудовали прибором ночного видения. «Истра» имела футуристичный и одновременно с этим минималистический интерьер, приковывавший внимание. Под капотом авто был спрятан 3-цилиндровый многотопливный турбодизель Elsbett. Предполагалось использовать дизельное топливо, изготовленное на основе рапсового масла. Машина могла развивать максимальную скорость в 185 км/ч, а до «сотки» АЗЛК-2144 разгонялся за 12 секунд. Серийно авто никогда не производилось, АЗЛК построил лишь один демонстрационный макет.

АЗЛК-2144 «Истра»

«Панголина»

В СССР хватало умельцев-автолюбителей, которые могли самостоятельно построить удивительный автомобиль. Настоящий памятник народному мастерству – «Панголина», созданная Александром Кулыгиным. К тому времени, когда Кулыгин (инженер по образованию) занялся постройкой спорткара, у него за спиной уже был большой опыт. В 1979, например, он создал шестиколесный вездеход «Ухта».

Для своего нового творения – «Панголины» – инженер использовал двигатель от «копейки», имеющий мощность всего лишь 62 л. с. Однако благодаря хорошей аэродинамике «Панголина» могла развивать 180 км/ч. Она имела кузов а-ля «универсал», двигатель был расположен в передней части автомобиля. В целом, авто отличалось целым рядом необычных решений. Так, вместо привычных дверей он получил поднимающийся вверх «колпак». Фары прятались в «недра» авто, а вместо зеркал был специальный перископ заднего вида. Но, пожалуй, самым привлекательным в этом автомобиле была его минималистическая агрессивная внешность с рублеными формами: это роднило «Панголину» со знаменитой Lamborghini Countach.

Панголина

НАМИ-0284 «Дебют»

Дебют этого несколько необычного автомобиля состоялся в 1987 году. Он был создан конструкторами автомоторного института НАМИ. По классификации советских времен, новинка проходила как авто «особо малого класса». Автомобиль действительно был небольшим: длина составила 3685 мм, а ширина – 1550 мм. Однако внимание он привлекал не только своими размерами. НАМИ-0284 получил оригинальный кузов с хорошей аэродинамикой (коэффициент лобового сопротивления составил всего лишь 0,23). Под капотом находился двигатель от «Оки», а более поздний Вариант – «Дебют-2» – оборудовали мотором МеМЗ-245 от «Таврии».

Автомобиль получил электровакуумное сцепление, а также систему круиз-контроль. В целом, машина для своего времени смотрелась перспективно, однако в серию она так и не пошла. Так что «Дебют» навсегда остался концепт-каром. С другой стороны, под влиянием НАМИ-0284 был создан прототип ЗАЗ-1106. Своего рода наследником «Дебюта» стал и мини-автомобиль НАМИ-0288 «Компакт».

НАМИ-0284 «Дебют»

Источник: Naked Science

Читайте также:

– Глобализация и первый апокалипсис: Что еще вы не знаете о бронзовом веке?;

– Сатурн в деталях: как много вы знаете о самой фотогеничной планете Солнечной системы;

– Земля в занимательных числах.

Кабина разрабатывалась в 2010-11 годах, в 2011 году были завершены все испытания и сертификация. Сама же идея появилась ещё в середине 2000-х.

В планах было начать выпуск данной модели на территории Латвии, в соответствии с экологическими и иными требованиями ЕС. Более того, на тот момент там имелись производственные мощности.

После неудачной попытки модернизировать кабину от стандартного 4362, было принято решение создать кабину с нуля.

По проекту было построено две опытных кабины. Одну установили на шасси и использовали в качестве демонстрационного образца.

Вторая успешно прошла цикл сертификационных испытаний в НАМИ, включая краш-тест.

В соответствии с техзаданием, в кабине были предусмотрены возможность установки кондиционера и аудиосистемы, электронный щиток приборов с системой самодиагностики и другие атрибуты современного комерческого автомобиля.

Но к 2011 году поменялись экологичкие требования на территории ЕС,  что требовало дополнительного финансирования, но московским властям проект перестал быть интересен, а сторонних инвесторов не нашлось. Проект был закрыт, впрочем как и сам завод ЗиЛ.

Всем спасибо за просмотр! Продолжение следует!

Концепт являл собой массивный седан с бруталтной внешностью. Дизайн Interceptor 2007 года - это некий микс чисто американского стиля с заимствованием дизайна  европейских премиальных моделей.

Длина - 5121 мм

Ширина -1,941 мм

Высота - 1392 мм

Колесная база - 3068 мм

Мощность двигателя, установленного на концепт по разным данным составляла от 400 до 600 л.с.

Безусловно у компании Ford получился добротный, довольно проработанеый концепт.

Однако, руководство компании решило так и оставить Interceptor лишь концептов и в серию модель представлена в 2007 году не пошла.

Спасибо за просмотр! Продолжение следует!

BMW 328 Hommage - это современная интерпретация классической модели BMW 328, выпускавшейся до 1940 года.

Автомобиль создан на основе более раннего концепта концерна - Vision Connected Drive Concept.

Чтобы придать концепту как можно больше сходства с классической моделью, в его дизайне были использованы высокие, но узкие прорези решетки радиатора, кожаные ремни, удерживающие капот в закрытом положении, и другие элементы в стиле ретро.

В движение BMW 328 Hommage приводит бензиновый мотор r6 объемом 3,0 л, масса автомобиля - 780 кг.

Говорить о динамике и других технических характеристиках не имеет смысла, ведь перед нами концепт, который изначально и не планировали запускать в серийное производство, однако многие стилистические решения были применены в будущих серийных моделях BMW.

Спасибо за просмотр, продолжение следует!

Надо сразу отметить, что не смотря на дерзкую для того времени внешность, автомобиль имел довольно скромные техничкие характеристики. Причиной тому являлось использование двигателя, коробки передач и других агрегатов от моделей ВАЗа.

Автомобиль получил шасси в виде пространственной рамы, независимую подвеску всех колёс на поперечных рычагах, 1.7-литровый рядный 4-цилиндровый мотор и 5-ступенчатую механическую коробку передач от ВАЗ-21213 "Нива" и кузов из стеклопластика с бескаркасным лобовым стеклом.

Естественно динамика была скромной, но по сути перед нами шоу-кар, который демонстрировал потенциал фирмы Карди в области автомобильного дизайна.

Автомобиль создавался под руководством С. Харитонова и С. Алышева в период 1991-1995 гг.и был представлен публике Московском автосалоне 1995 г.

Технические характеристики:

Максимальная мощность: 83 л.с. при 5200 об/мин

Максимальный крутящий момент: 127 Нм при 3000 об/мин

Трансмиссия 5-ступенчатая механическая

Привод: задний

Передняя подвеска: Независимая на пружинах

Задняя подвеска: Независимая на пружинах

Передние тормоза: Дисковые

Задние тормоза: Барабанные гидравлические

Колёса: 15"

Вес: 1080 кг

Колёсная база: 2400 мм

Длина: 3650 мм

Ширина: 1810 мм

Высота: 1120 мм

Максимальная скорость: 140 км/ч

Разгон: 0-96 км/ч 12 с

В 2014 г. Автомобиль был отреставрирован, и с тех пор находится в институте МГТУ "МАМИ".