Найдены дубликаты

+60
Комментарий удален. Причина: данный аккаунт был удалён
раскрыть ветку 5
+1

Можете поделиться ссылкой на понятный принцип работы?

раскрыть ветку 4
+46
Комментарий удален. Причина: данный аккаунт был удалён
раскрыть ветку 3
+26
Комментарий удален. Причина: данный аккаунт был удалён
раскрыть ветку 1
+4

Плюс один. Ебать как не понятно. Наверное на всякий случай декстрлн пойду поменяю, что б не пришлось в этом разбираться

+5

Это все охуенно, но то самое, что делает автоматическую коробку автоматической - автоматическое переключение, тут нахуй отсутствует. Ждал, что они после описания передаточных цепей скажут по какому принципу идет переключение, но

Блок управления коробкой передач контролирует работу дисковых пакетов

Спасибо блеать!=) Видос про очевидную механику, а про саму суть магии никто не рассказал...

0
Иллюстрация к комментарию
0

еще больше полюбил механику

0

А есть видео как работает долбанный powershift и dsg ?

раскрыть ветку 5
+1

У них есть ролик и по dsg https://www.youtube.com/watch?v=lFAtc-zOKZs

тут без перевода, но есть русские субтитры.

dsg - это по сути две механические коробки, собранные в одном корпусе. Одна работает с четным передачами, другая - с нечетными.

Главная проблема простой механики в том, что для переключения нужно прекратить передачу момента (полностью отсоединить коробку от двигателя). В классическом автомате такой проблемы нет.

В dsg проблему решают так. Пока ты, скажем на одной передаче первой коробки, вторая коробка подготавливается (переключается) на следующую передачу. Когда возникает необходимость переключения, происходит переключение между коробками (а не между передачами ). Это делает с помощью  фрикционами как на автомате, поэтому прерывания передачи момента не происходит.

раскрыть ветку 3
0

Прорыв мысли дсг - полый вал под эти самые две коробки. На самом деле лучший коробас для обычного пользователя.

раскрыть ветку 2
0
Тут то вообще все просто обычная механическая коробка с двумя сцеплениями. Плюс вместо тебя сцепление и переключения передач осуществляется сервоприводами. Второе сцепление необходимо для быстрого переключения передач. Всегда включено одновременно две передачи только одна из них не подключена сцеплением.
Похожие посты
717

Винтажные технологии: лухари авто

Сегодня, помещая свою современную в высшей степени этого слова пятую точку в какой-нибудь народный автомобиль, вроде Соляриса или Рио, я готов поспорить, что вы не задумываетесь о десятках самых разных вещей. Почему руль круглый, а рычаг коробки передач торчит справа ещё, допустим, можно объяснить просто - удобно, понятно, логично. Но ведь существует огромное количество деталей, путь к которым был тернист, уныл и поразительно неординарен. Давайте вместе с вами пробежимся по визуальной истории автопрома и открытиям, предшествовавшим современным формам.


Одним из моих любимых открытий будет фонограф. Это такая штука для проигрывания виниловых пластинок. Начиная с 1956 года, Hi-Fi-фонограф Highway был добавлен в комплектацию сразу несколькими популярными марками автомобилей - Chrysler, Dodge, DeSoto и Plymouth. Проигрыватель «Highway Hi-Fi» был встроенным и выпускался компанией CBS/Columbia. В середине 50-х годов он считался верхом технического прогресса.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

В первом релизе 12 сентября 1955 года говорилось, что система Highway Hi-Fi проигрывала звук, используя динамик штатного радио (динамик! один, а не 12 с сабвуфером), и размещалась в ударопрочном корпусе. Из агрегатов управления была ручка тональности, из достоинств - керамическая игла и бокс на 6 дисков. К сожалению, были и недостатки. Система не ставилась как дополнительная опция, а шла сразу в комплектации, и покрывалась гарантийным ремонтом. Высокое количество поломок и стоимость ремонта привели сначала к модернизации системы, затем и к замене - в 1960-61 вышла новая система от RCA (Radio Corporation of America). Но она была немногим лучше. Проблемы оставались те же до появления абсолютно нового формата. Де-факто, уже существовали кассеты, но они были размером 12*19 см и без автоматической перемотки. Ага, карандашик в дырку и “виу-виу-виу” (вот такой я старый).

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

Именно компакт кассета, визуально нам знакомая, появилась в 1963 году - новинку представила та же Радио Корп. оф Америка. С этого момента приход классических кассетных магнитол был вопросом времени и миниатюризации. Но винтажные классические авто с винилом, хромом и красной кожей вошли в историю не только Штатов, но и всего мира, сформировав добрую долю субкультурного антуража всяких стимпанков и ретро-маний.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

В 1961 году впервые на рынке была представлена машина “Фламинго” от компании Бьюик. Это официальная версия. Но, если покопать чуть глубже, мы узнаем, что Фламинго - это просто роскошная “лухари” версия и без того “лухари” Бьюика Электры. Дело в том, что в 1959 году в качестве кузова Electra и Electra 225 использовали C-образный кузов авторства General Motors, который использовался также в Oldsmobile 98 и почти всех Cadillac. И внешне и внутренне авто находились на пике своей конкуренции, и производитель уже засунул внутрь всё, что было возможно. Стандартным и единственным доступным двигатель был Wildcat V8 объемом 6,5 литров и мощностью 325 лошадиных сил, с двухскоростной автоматической коробкой передач, гидроусилителем руля и тормозами с уникальными 30 см. барабанами.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

Кожаный салон, электрические дворники, прикуриватель, часы, фонарики в салоне, бардачок, подушки на сиденьях - вообще всё, что было известно и придумано. Все современные достижения науки и технологического прогресса уже были внутри. Нужна была маркетинговая фишка. Какой-то невиданный ход. Им стали разворотные сиденья. Вернее, ярко-розовое длинное авто с поворотными сидениями. Идея логично вытекала из образа американской успешной жизни. Пикники, дальние поездки, барбекю, друзья и тд и тп. Версии с кабриолетом, столиком между сидений и разворотными креслами превращались в почти полноценный обеденный лаундж.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

У некоторых марок предполагался мобильный офис с печатной машинкой. Идею быстро переняли конкуренты и почти так же быстро она умерла, чтобы через десять лет вернуться.


В 1961 году Форд Громовая Птаха (легендарный Thunderbird) выпустил модель с передвигаемым рулевым колесом. Нет, сейчас они просто регулируются, а если авто дорогое, то в самых разных плоскостях и измерениях. Но в 1961-ом оно убиралось нафиг. Предполагалось, что это будет полезной опцией для толстяков и позволит охватить дополнительный объем рынка. Возможно сейчас эта опция тоже бы пригодилась в некоторых S-классах, где к успеху пришел не только водитель, но и живот водителя. Как бы то ни было, поворотные механизмы пихали не только в сиденья. Но отворачиваемый руль тоже достаточно быстро вышел из моды, чего нельзя сказать о фаст-фуде.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

Идея развернуть уже водительское сидение пришла в голову в 1974 году создателям Chevrolet Chevelle Laguna Type S-3. Маркетологи воскресили эту идею, скрестив две уже мертвые - облегчить посадку толстоамериканцев, увеличив пространство перед рулем, и поворотные кресла. Было весело, но недолго.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

Верхом толстосумской роскоши стал туалет. Ага. Вот лично вам Джеймс Бонд чем запомнился? Сейчас это постоянно пьющий в кадре Дэниел Крэйг и какой-нибудь айтишник, презентующий гаджеты в спорткаре. Раньше это было то же самое, но с Пирсом Броснаном, или Тимати Далтоном, или Роджером Муром. Но когда-то Джеймсом был великий шотландский горец - Шон Коннери, а в кадре появлялся не только гиперумный мастер телеграфии, но и сам старина Роллс Ройс вместо всяких Феррари и Остин Мартин. Так вот, модель 1954-го года Rolls Royce Vignale была оборудована туалетом.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

В интернете много чепухи насчет этого экземпляра. Кто-то пишет, что это штатное место для шампанского, кто-то - это фотошоп или кустарная дыра, сделанная лобзиком. Истина где-то посередине. Модель не серийная. Речь идет о Роллсе “Серебряный Призрак” (Silver Wraith), дебютировавшем в 1946 году.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

А вернее, о бизнесмене из Нью-Джерси по имени Джозеф Джей Маскух - президенте Breeze Corporations Inc. с общим доходом в 24.5 миллиона долларов от производства и продажи вертолетов, промышленного оборудования, летательных хреновин и их компонентов. К 76 годам у дедули было отменное здоровье, 165 патентов на личные изобретения и 30 млн. на счету. Не зная, чем заняться на пенсии, он взял 65 тыс. долларов и пришел в салон Роллсов с желанием как-то их потратить поэкстравагантнее. По тем временам это было примерно в 13 раз больше, исходя из реальной стоимости денег, и на наши деревянные составляло чуть больше 40 млн. руб. по текущему курсу.


Джозеф попросил себе Роллс с его собственным списком дополнительного оборудования. Это означало, что всё под капотом будет покрашено в зеленый, а остальное, что нельзя покрасить, будет хромированно. Особенный кондиционер, шкафы, бар, телевизор, радио “Беккер Мексика”, электроприводы. На всё, что можно - чёрная кожа, иииии…. туалет под задним сидением. Зачем ему это? Ну, посмотрите мой пост про простатит. 76 лет всё-таки.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

Большинство даже абсурдных с виду черт в современных автомобилях логически произошли из самой “древности”. Причем, чуть ли не из строения коня обыкновенного. К примеру, высота коня и необходимость удобства при езде обеспечила появление стремян, затем высоких телег/повозок/экипажей и ступенек у них. Не сидеть же ниже конской “ватерлинии” (уровень хвоста). Дальше, типичная для карет ступенька для погрузки задницы в экипаж планомерно перекочевала в авто, вместе с привычкой при недостатке места использовать её как боковой багажник.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

В конечном счете, в 1935 году, на рынок вышло решение по перевозке в таких боковых багажниках животных. В частности, специальные сумки и клетки для собак. Выглядит диковато, но если начинать с лошади и экипажей, то вроде бы даже логично. Ну а там, где можно собаку пристегнуть, там её можно и выгулять. В общем, страшновато, но только если примерить на своё авто. А в начале 20-го века это было: “О! А так удобно!”.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика
Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

На втором моем месте любимчиков - Iter Avto, дедушка прабабушки вашего GPS навигатора. В те времена, когда ориентироваться по звездам в машине было уже неудобно, а спутников в небе ещё не было, существовали бумажные карты. Но, если штурмана рядом с вами не сидело, следить за картой надо было самому, указатели вам в помощь. Но ведь это неудобно. Ни тебе навигатора в часах, ни в телефоне (ни телефона), ни навигатора в авто. Но некоторых талантливых людей это ни разу не остановило. До появления иннерционной навигации использовались стилизованные свитки с картами. Свитки - потому что так удобнее двигать карту, если один конец сразу наматывается как рулончик. Поэтому были, например, вот такие часы.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

А ещё был патент 1921 года Джона Джей Бови, который чисто технически опередил итальянскую Итер Авто. И то и другое решение - всего лишь проворачиваемый, напечатанный на бумаге маршрут. Соединялась эта штука со спидометром и просто мотала этот рулон туалетной бумаги с изображением трассы. Ни тебе поворотов, ни объездов, ни пробок.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

Но не расстраивайтесь. Мы не жили в каменном веке до появления айфонов. Существовало множество высокоточного оборудования для измерения своего положения в пространстве и без связи со спутниками. Всё-таки человека в космос мы как-то отправили. Так вот, между 1940-ым и концом 1980-х годов, было целых два варианта: “Вася, найди нас на карте” и инерциальная навигация - когда ваше положение на карте определяется по данным акселерометров и гироскопа. То есть, в каком направлении и с каким усилием вы ломитесь. Помимо военных систем в Японии и Дженерал Моторс Рисёрч для простых потребителей особо ничего не было. Разве что электронный компас в легендарной Тойоте Краун. Безобразие и унылые “Вася, где мы?” продолжались почти до конца столетия, пока инженеры в компании Honda наконец не решили, что то, что работает для ракет и военных, может работать и в их машинах. Это привело к созданию чрезвычайно сложной и дорогой системы Gyrocator, разработанной совместно Honda и Alpine в начале 1980-х годов.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

Она работала как штурман, но на корабле. По методу счисления координат. В отличие от большинства современных навигационных систем, она не использовала спутники GPS для опознавания своего местоположения и распознавания скорости и направления движения автомобиля. В основе конструкции был гелиевый газовый гироскоп, который мог обнаруживать как вращение, так и движение. Специальный сервомеханизм, приделанный к корпусу трансмиссии, дублировал информацию в гироскоп-кататор. На дисплее был даже не электронный телевизор с загруженной картинкой - это 6-дюймовый монохромный экран, на который карта просто наклеена. Если вы уедете за её пределы, нужно перенастраивать положение и вставлять новую.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

Монитор отображал серию кружков и перекрестий на экране, чтобы показать ваше текущее местоположение или линии маршрута. Можно было наносить свои отметки, зумить механической линзой, крутить карту и добавлять яркость. Производилось чудо техники в 1981 году и устанавливалась как дополнительная опция на Honda Accord и Honda Vigor. Стоила новинка 300 000 иен (2 746 долларов США), а сегодня в рублях та же стоимость вышла бы в полмиллиона.


Вообще, конечно, много чего интересного было, когда ничего не было. Например, когда не было поворотников, которые, кстати, стали общепринятым стандартом только в 1950-х, сигналы о повороте показывали руками. Высовывали руку в окно и показывали, куда осуществляется поворот. Что, в свою очередь, привело к появлению в 1940-х светящихся варежек. Состав был не очень полезным для здоровья, но в целом штука была прикольной.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

На последнем, и третьем, месте у меня стоит целое авто. Оно стало сборником для обкатки десятка разных технологий. Речь идет про Tucker Torpedo - американский полноразмерный автомобиль, выпускавшийся Tucker Corporation, 1948 года.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

6-цилиндровый оппозитный двигатель объёмом 9,6 литра мощностью 150 л.с., с гидравлическим приводом клапанов, непосредственным впрыском топлива и герметичной системой охлаждения. В автомобиле использовалась 24-вольтная электросеть, туда же поставили третью фару-прожектор с возможностью доворота (сейчас поворот фар опять, кстати, новинка в лухари). Руль по центру и дисковые тормоза, независимая подвеска и эпичное лобовое стекло в виде клина. Клин лобового эпичен хотя бы тем, что сделан специально для удара об него головой водителя. В те суровые годы не было никаких полиакрилатов, акрилов, пленочных стекол и прочей безопасной фигни. Удар головой в лобовое означал создание сотен прочных и острейших лезвий практически мгновенно. Умереть можно было просто просыпав все эти осколки себе на колени. В такере попытали от этого спастись, и сделали стекло, способное при ударе изнутри вылетать наружу почти не разбиваясь.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

Ещё из классного были десятки бамперов, которыми пытались обезопасить пешеходов: от водоналивных до систем уловителей с сетками, матрасами и пружинами. Были концепты с визитками в колесах, когда при ударе машины обо что-то вываливалась бирка с именем владельца. Но проще оказалось ввести номерные знаки. Диковато смотрелись рычаги мкпп по принципу: один рычаг - одна передача.

Винтажные технологии: лухари авто Scientaevulgaris, История, Авто, Наука, Длиннопост, Механика

Но достаточно вспомнить, что изначально там всего-то и было 1-2 передачи. И в тот момент это выглядело здорово. Долго боролись с освещением, и даже популярные в интернете светящиеся шины придумали. Но всё дорогое и слишком сложное быстро отмирало и отсеивалось. Поэтому, тот факт, что рычаг у вас один, а руль слева, не означает, что когда-то он не был посередине прямо над туалетом и рядом с бардачком с виниловыми пластинками. Чтобы понять, как сделать хорошо, сначала надо сделать плохо (девиз рукожопов-оптимистов).


Спасибо, что дочитали до конца,


ваш SV обитает в основном тут.

Показать полностью 20
553

30 октября - день инженера-механика

Мне, с эстетической точки зрения, всегда больше нравился не внешний вид различных механических приблуд, а то, что у них внутри (я думаю у многих так). В детстве я обожал разбирать старые советские будильники, меня завораживала работа механической ручной дрели, меня поражал внешний вид спортивных хотродов, с которых сняты капоты и крылья. Короче: всех, кто крутит гайки и ковыряется в различной сложности механизмах (от часов до судовых двигателей), а так же всех, кто все это все великолепие изобретает, проектирует и производит - с праздником. Очень часто все, что вы делаете находится ближе к искусству чем к точной науке! Всех благ и успехов!


моя тележка

163

"Перепутать педали" - то как это бывает "в реале"

Данный пост будет интересен исключительно автомобилистам, поэтому и стараюсь запостить в соответствующее сообщество. Уважаемые подписчики извиняюсь что так долго тяну, в ближайшее время новые "Байки" обязательно допишу.

Я думаю каждый неоднократно читал новости, а то и смотрел видео, где какой-нибудь горе-водитель "перепутал газ с тормозом" и совершил ДТП. Обычно это выглядит так:

Вот автомобиль движется медленно, оп, и он буквально срывается с места, снося все на своем пути! Побитые машины, сломанные столбы, въезды в витрины магазинов и на бордюры.

И вот я иногда задумывался: "а почему? как так можно вот взять их и перепутать?"

Еще с автошколы (ну тем кто ходил) нам пытаются вбить рефлекс того как должны работать ноги, затем уже практика "записывает" эти навыки в моск окончательно, и мы не думая "на автомате" нажимаем нужные педали чтоб начать движение или остановиться. Нет, я понимаю что бывают всякие ТП, которым "права подарили", бывают водители-новички, и я всегда думал что в ДТП с "перепутанными педалями" попадают именно они!

Но друг сегодня рассказал свою историю о том как он перепутал педали и въехал в дерево. И это, перевернуло мое представление о том как же это происходит!


Итак друг, водитель он уже достаточно опытный, лет 10 наверное за рулем, а то и больше... ездит практически каждый день на работу и обратно, права получал сам честно, но водит только на автоматической коробке передач, на механике не умеет совсем. Вот как сдал экзамен в ГАИ, сразу на автомат и пересел.


Короче парковал он свой автомобиль у дома, и тут придется написать немного теории: я думаю что все в курсе (а вдруг кто-то нет), что при вождении на автоматической коробке передач, стоит лишь начать убирать ногу с педали тормоза, как автомобиль практически сразу начинает движение. Надо медленнее - чуть поднажать тормоз, надо быстрее - чуть отпустить, можно конечно и газ нажать, чтоб ехать быстрее, но при парковке обычно этого не требуется. Вот и друг так парковался - правая нога все время на тормозе, чуть отпустил, чуть нажал, все.

Так-же думаю все, у кто водил на автомате знают, что ели на дороге имеется некое препятствие: ямка, неровность, бордюр, каша из снега или грязи... то автомат начать движение сам может и отказаться, и ему придется немного помогать, работая газом.


Итак, весна, на дорогах каша и комки снега, недавно во дворе проехал трактор... Товарищ, как обычно паркует свой автомобиль задом, но когда он просто отпускает тормоз, сам автомобиль движение не начинает, "каша" слишком глубока, или ком снега под колесо попал, короче нужно немного нажать газ.

Поэтому, правая нога у друга находится уже не на тормозе, как обычно, а на педали газа... как раз "помогает". Сдает он задом, сдает, сдает и тут парктроник "почувствовал" уже близкое дерево и заорал "пииииии", ну а друг, тоже просто рефлекторно, не думая, как делал это много лет, нажал "в пол"... но нажал ту педаль, над которой в данный момент находилась его правая нога... Бам!!!

Вот так, выработанные годами рефлексы подвели и сыграли ПРОТИВ него, заставив нажать "не ту педаль"!

Да, я знаю что парктроник начинает пищать заранее и "потихоньку", но согласитесь, бывает такая ситуация, когда что-то попадает в его поле зрение "в последний момент".

Да, если бы друг ездил "на ручке", то такой ситуации тоже не произошло бы, но устраивать срач "механика VS автомат" своей целью не ставлю.

Собственно все  - ни гвоздя ни жезла и аккуратнее со своими рефлексами и навыками, как оказалось они могут иногда переходить "на  темную сторону".

Показать полностью
1737

Линии передачи механической энергии

Даже никогда не задумывался о такой тематике и потому выглядит все это достаточно интересно и странно. Оказывается системы передачи механической энергии на расстояние, подобные тем, что использовали сотни лет назад, все еще применяются до сих пор. В частности, джеркерная система "Пенсильвания" (от слова jerk - трясти), применяемая для привода нефтяных насосов на частных землевладениях, имела огромное распространение в Америке вплоть до 40-х годов прошлого века, частично использовалась до 70-х, а несколько установок работают до сих пор.


Давайте посмотрим на фото, которые сделаны на действующих установках в штате Иллинойс и разберемся, как же эта система работает и как передается механическая энергия на такие далекие расстояния.

Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост

Система состоит из центрального привода, который размещается в отдельном помещении. Это - сердце системы. Привод сделан таким образом, что вращательное движение двигателя превращается в возвратно-поступательное, которое передается на металлические штока, отходящие от помещения в разные стороны по направлению к своим механизмам.


На схеме виден принцип преобразования энергии из вращательной в поступательную.

Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост

Так выглядит вживую дом, из которого расходятся приводные металлические штока, двигающиеся вперед-назад с определенной амплитудо

Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост

Внутри главное распределительное помещение привода, или powerbank по-американски, выглядят так:

Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост

Линии штоков тянутся на мили от главного "трясуна"

Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост

Держатели штоков имеют различную форму и конструкцию как опор, так и шарниров, в зависимости от назначения. Есть поворотные, качающиеся, вилковые держатели. Есть даже приспособления, редуцирующие или, наоборот, усиливающую амплитуду:

Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост

В конечном итоге, качающаяся тяга подходит к нефтяному насосу, приводя в движение его шток:

Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост
Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост

Такая система приводов оказалась очень эффективной и позволяла экономить, задействуя один дорогостоящий двигатель для множества скважин. Причем, один из насосов, как правило, работал на снабжение двигателя топливом, а остальные качали нефть в резервуар.


Еще один способ передачи поступательного движения на расстояние, имеющий более древнее происхождение - с помощью деревянных брусьев. Принципиально он похож на "пенсильванскую" систему металлических тяг, но технологически более прост и дешев за счет малого использования металлических элементов.


Все начинается тоже с приводного помещения, пауэрбанка:. Но вместо железных прутков от него отходят деревянные брусья квадратного сечения, подвешенные на опорах.

Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост

Система брусьев тоже может тянуться на мили к скважинам:

Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост

Иногда, если трасса проходила в плоходоступных местах, приходилось строить мостки для обслуживания и смазки шарниров:

Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост

Для поворотов линий передач механической энергии используются специальные колеса:

Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост

Так как "пенсильванская" система металлических штоков все-же более технологична и сами нефтяные насосы удобнее подключать именно к металлическим тягам, то в системе предусмотрены переходные узлы с брусьев на металлические тяги:

Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост

В конечном итоге нефть попадала в подземные деревянные бункера.

Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост

и из них - в деревянные передвижные цистерны для перевозки к месту переработки или продажи.

Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост

Частная добыча нефти мелкими фермерами сыграла не последнюю роль в становлении Америки в 19 веке как технологически передовой державы, обеспечив страну достаточным количеством дешевого и высокотехнологичного (на тот момент) топлива.


Вот еще части и механизмы этой линии:

Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост
Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост
Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост
Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост
Линии передачи механической энергии Механика, Механизм, Видео, Длиннопост

Видео:

Источник

Показать полностью 19 1
307

Афанасий..

Москва. Афанасий только сдал на права, и ему понадобился автомобиль. Попался свежий экземпляр: 2.0 литра, механика. Зная навыки Афанасия, друзья задавались вопросом, сможет ли он справится с палкой. На что Афанасий абсолютно точно знал ответ: сможет!

Автомобиль осматривали тщательно. Вариант оказался хорошим. Единственное, что нужно было заменить - это сцепление.

Однако, после замены оного Афанасий проездил недолго. Всего 3 дня.  Сжег новое сцепление. Замена. Проездив около месяца, новая деталь опять дала о себе знать. И вновь, замена.

В итоге, за полгода Афанасий 4 раза сжег сцепление.

Последний раз ремонт обошелся особенно дорого, около 70 т.р.

Друзья, те, кто подбирал авто, были в недоумении. Ну как так, ведь все же проверили. Проблем с машиной не должно было быть. К тому же, владелец жаловался на то, что машина совсем не едет, хотя мотор был не самый слабый.

И вот бинго! Друг, сев в машину к Афанасию, услышал наконец истинную причину мучения: "Кирилл, я по ходу все это время с третьей передачи трогался.."


Теперь, спустя полгода владением авто, Афанасий наконец доволен динамикой: "Кирилл, а я теперь со светофора всех дергаю.."


P.S.: в интересах безопасности меня имена действующих героев изменены.

Афанасий.. Авто, Водитель, Профессионал, Механика
507

Вся правда о коробках передач. Часть 3. Простые роботы

Вся правда о коробках передач. Часть 3. Простые роботы Коробка передач, Авто, Робот, Длиннопост

В прошлый раз мы обсудили "автоматы" и вариаторы.


Теперь дошла очередь простейших "роботов" - или, по-научному, автоматизированной механической трансмиссии (АМТ). Ее широкое распространение в 90-х годах объяснялось простотой рецепта создания и преимуществами, которые новая коробка передач сулила на бумаге.


За основу берется уже существующая механическая коробка, к которой добавляется электронный блок управления и мехатроник – набор сервоприводов выжима сцепления и переключения передач. И вот уже "механика" превратилась в "автомат"… Кроме того, в такой трансмиссии нет никакой управляющей гидравлики, отбирающей на себя часть энергии двигателя. А значит, КПД должен быть таким же высоким, как у исходной механической трансмиссии. И даже выше, поскольку автоматика выбирает моменты переключений более оптимально, чем водитель.


То есть, АМТ обещала быть дешевой в производстве и эффективной с точки зрения динамики, расхода топлива (а значит, и выбросов вредных веществ), ресурса и стоимости ремонта. Неудивительно, что многие автопроизводители ухватились за эту технологию, и к концу 90-х АМТ появилась на самых разных машинах от городских микролитражек до баснословно дорогих суперкаров.


Но уже в скором времени автомобильные компании начали по-тихому убирать "роботы" из своих модельных рядов. Причем иногда АМТ отправляли в отставку, не дожидаясь завершения производства машины, на которую она устанавливалась. Например, на Toyota Corolla предыдущего поколения (модель Е140) АМТ заменили устаревшим четырехступенчатым "автоматом" в середине конвейерной жизни.


Что же заставило автопроизводителей идти на такие демарши, больно бьющие по репутации марки?

Вся правда о коробках передач. Часть 3. Простые роботы Коробка передач, Авто, Робот, Длиннопост

Беречь себя важнее, чем ехать


Начнем со старта. Не всегда машина начинает движение на сухом и ровном асфальте. Иногда надо бывает выбраться из песка или сугроба, тронуться на льду без пробуксовки или стартовать с прицепом на подъеме. На машинах с ручной коробкой работой педалями газа и сцепления управляют "сенсор движения" в пятой точке, "блок управления" в голове и "исполнительный механизм" в ногах водителя. Который заранее знает, что в данной ситуации ему нужно: сберечь сцепление, плавно тронуться с места или совершить силовой рывок. А значит, ответственность за успех старта и его последствия для сцепления полностью лежит на нем.


Если же сцеплением управляет автоматика, она не может знать, что в данный момент от нее требуется. К тому же, ответственность (в том числе, гарантийная) за срок службы сцепления, работающего в автоматическом режиме, лежит уже на автопроизводителе.


Сухое однодисковое сцепление без ущерба для себя не может долго проскальзывать, особенно под нагрузкой. Поэтому автоматика настраивается таким образом, чтобы сцепление "схватывало" достаточно быстро и на малых оборотах двигателя. В результате попытка плавного старта на льду с АМТ выглядит следующим образом. Водитель м-е-е-дленно добавляет газ, но сначала тяги на колесах не хватает, а затем они резко срываются в пробуксовку. Все, приплыли…


Если же это не лед, а снежный сугроб, в котором колеса провернуть тяжелее, колеса после резкого срыва в букс моментально закапываются, а салон наполняется запахом паленого сцепления…


Когда тронуться совсем тяжело – например, в песке или с прицепом на подъеме, автоматика после неудавшейся попытки тут же размыкает сцепление, чтобы уберечь его от перегрузки и не заглушить двигатель. В результате машина дергается на месте и никуда не едет…


Кланяйтесь, господа, кланяйтесь


Но даже если удалось успешно стартовать налегке, не спешите радоваться. Ведь первая передача скоро закончится и надо будет переключаться выше. Если коробка передач – механическая, моменты и манеру переключений выбирает тот, кто сидит за рулем. Хороший водитель переключается так, что пассажиры этого не ощущают. Если же надо разогнаться максимально динамично, он может передергивать рычаг быстро, почти без сброса газа и с полувыжатым сцеплением – чтобы машина на переключениях не "зависала".


АМТ так не умеет. Даже если в ней предусмотрен спортивный режим, он всего лишь смещает моменты переключений в сторону более высоких оборотов. Но сам процесс переключения все равно длится долго – в приоритете у автоматики остается бережное отношение к сцеплению и коробке передач. То есть, поток передаваемой на колеса тяги на долгое время разрывается.


Из-за этого даже при относительно спокойной езде пассажиры на каждом переключении кивают головами, как китайские болванчики – особенно при переходах с первой на вторую и со второй на третью. А при резком старте этот эффект клевка еще больше усиливается.


Например, пытаешься вклиниться в плотный поток с примыкающей дороги. Один из водителей моргает фарами – мол, выезжай, пропускаю. Втапливаешь педаль, машина выстреливает, и вдруг… разгон осекается. И хотя пауза до следующего пинка длится лишь секунду-полторы, пропустивший тебя водитель успевает перенести ногу на тормоз и вспомнить даму легкого поведения.


На спорткарах АМТ пытались делать более скорострельными, но оборотной стороной становились еще более резкие рывки и повышенные нагрузки на сцепление и коробку передач.

Вся правда о коробках передач. Часть 3. Простые роботы Коробка передач, Авто, Робот, Длиннопост

И все равно – расходный материал


Как ни пытается АМТ беречь сцепление, автоматика в отличие от водителя не может адаптироваться под каждую конкретную ситуацию, поэтому работает по заложенному в нее алгоритму. А значит, сцепление зачастую подвергается перегрузкам там, где хороший водитель мог бы обойтись с ним более деликатно.


Практика показывает, что у машин с АМТ сцепление редко выхаживает хотя бы 60 000-70 000 км. А у тех, кто ездит в горах или таскает прицеп, оно вовсе становится расходным материалом, изнашиваясь порой за 10 000-15 000 км. И на водителя – дурака это уже не спишешь, поскольку автоматика не позволяет ему вмешиваться в свою работу.


При этом по мере износа диска сцепления неизбежные для АМТ рывки все больше прогрессируют, добивая и без того измученный диск. Конечно, можно периодически приезжать в сервис и адаптировать моменты "схватывания" под уменьшившуюся толщину диска. Но не слишком ли сложно получается?


В общем, ни один из производителей так и не смог довести АМТ до приемлемых кондиций, и на закате массового производства даже несведущие автомобилисты боялись ее, как огня. Дошло до того, что люди не могли продать на "вторичке" роботизированную "Короллу" – "Тойоту", которую в России боготворят…


Что делать? Проходить мимо


Однако некоторые автопроизводители дождались, пока машины с АМТ уйдут с рынка и ее репутация забудется, после чего сделали второй выход. Сегодня АМТ предлагают, в частности, Renault, ВАЗ и некоторые "китайцы".


Конечно, хотелось бы выступить в роли их адвоката, объяснив право АМТ на жизнь хотя бы тем, что это – самое бюджетное избавление от "ручки". Например, для "Гранты" доплата за АМТ по сравнению с "механикой" составляет 20 000 руб., а за древний четырехступенчатый "автомат" - аж 63 000 руб.


Но если посмотреть чуть шире, можно обнаружить, что для гораздо более дорогого Соляриса современный шестиступенчатый "автомат" обходится всего лишь в 40 000 руб. Так, что пенять надо не на дороговизну полноценной автоматической трансмиссии, а на собственную жадность. Даже если доплата за АМТ составляет символические 14 000 руб., как для "Логана", по сравнению с полноценным "автоматом" это не та экономия, ради которой можно несколько лет терпеть такие мучения.


Поэтому если "ручка" принципиально не устраивает, надо сразу проходить мимо машин с АМТ и выбирать среди моделей с полноценной автоматической трансмиссией. Если же денег на нее нет или оснащаемая АМТ модель нравится настолько, что другая не нужна, ее надо брать с "механикой".

Вся правда о коробках передач. Часть 3. Простые роботы Коробка передач, Авто, Робот, Длиннопост

Спать на потолке тоже можно


Владельцы машин с АМТ, не желающие признавать свою ошибку, обычно говорят: "Неправда - трансмиссия очень даже хорошая! Просто к ней надо приспособиться: не останавливаться на подъемах, не лезть в сугробы, и переключаться под сброс газа, чтобы клевки были меньше". Простите, но спать на потолке тоже можно приспособиться. Только зачем, если жилье с полноценной кроватью стоит почти столько же…?


Производители машин с АМТ также не любят, когда про эту трансмиссию говорят правду. Но что бы они ни заявляли в ее (и свою) защиту, между строк всегда читается одно и то же: "Разрабатывать что-то более совершенное "жаба душит", а денег заработать хочется. Поэтому "впариваем" то, что есть, а вы - очень умные - мешаете нам это делать".


Анонс:


Из всех "роботов" на сегодняшний день жизнеспособны – и то с оговорками – лишь современные преселективы с двойным сцеплением. Об их преимуществах и недостатках поговорим следующий раз.


Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей

Показать полностью 3
728

Вся правда о коробках передач. "Автоматы"

Вся правда о коробках передач. "Автоматы" Коробка передач, Авто, Автомат, Гидротрансформатор, Длиннопост

Существует расхожее мнение, что классический гидромеханический "автомат" - это однозначно хорошо, а вариатор и роботизированная трансмиссия – однозначно плохо.


Такой стереотип сложился главным образом из-за того, что многие вариаторы и "роботы" долгое время были ненадежными или малоресурсными, а некоторые из них остаются таковыми до сих пор. Что неудивительно - ведь "гидромеханику" производят с середины прошлого века, а вариаторы и "роботы" начали массово появляться лишь 20-25 лет назад. А любая принципиально новая конструкция поначалу неизбежно страдает болезнями роста.


Однако сегодня я не судил бы о надежности разных типов автоматических трансмиссий с категоричностью лидера ЛДПР. Практика показала, что существуют модели вариаторов и "роботов", способные выхаживать более 200 000 км. При этом есть и гидромеханические коробки, отказывающие с завидной регулярностью на пробегах до ста тысяч. Взять хотя бы печально знаменитую четырехступку AL4/DP0, применяемую на многих моделях Peugeot, Citroen и Renault. Или восьмиступенчатый "автомат" рестайлингового Grand Cherokee, который поначалу ломался уже на первых километрах. Подобных примеров – сколько угодно…


Так, что по части надежности все как раз-таки неоднозначно. Если этот вопрос для Вас принципиален, по каждой конкретной модели "гидромеханики", вариатора или "робота" надо наводить справки, читая форумы или пытая сервисменов - если, конечно, они согласятся с Вами откровенничать...


А вот в том, что касается комфорта и способности работать в определенных условиях и с определенными нагрузками, между гидромеханическими "автоматами", вариаторами и "роботами" уже появляются закономерные различия. В некоторых случаях они настолько принципиальны, что выбирать автомобиль надо по типу автоматической трансмиссии.


Классика. Почему гидромеханическая?

Вся правда о коробках передач. "Автоматы" Коробка передач, Авто, Автомат, Гидротрансформатор, Длиннопост

В качестве альтернативы "механике" первой получила распространение автоматическая гидромеханическая трансмиссия, ставшая сегодня классикой. Гидромеханической она названа потому, что соединением двигателя с коробкой и переключением передач заведует гидравлика, а крутящий момент на колеса передается механически через зубчатые шестерни.


В качестве сцепления в такой трансмиссии используется гидротрансформатор, принцип действия которого напоминает два вентилятора, установленные лопастями друг против друга. Если один из них включить, другой тоже начнет вращаться от набегающего на него потока воздуха. В гидротрансформаторе "включенный вентилятор" соединен с двигателем и гонит поток масла на "выключенный", соединенный с коробкой передач.


Главным преимуществом гидротрансформатора над обычным сцеплением является способность точно дозировать и плавно наращивать до максимума передаваемую на колеса тягу. Что позволяет трогаться с места на скользких покрытиях без срыва колес в пробуксовку, а также уверенно стартовать при большом сопротивлении движению – например, в глубоком песке или с тяжелым прицепом на подъеме.

Вся правда о коробках передач. "Автоматы" Коробка передач, Авто, Автомат, Гидротрансформатор, Длиннопост

Если обычное сцепление от таких издевательств быстро изнашивается, то гидротрансформатор может терпеть их очень долго. Да и сама коробка передач – тоже. Единственное, чего не любит "гидромеханика", это переключений под большой нагрузкой уже во время движения. В такие моменты повышенному износу подвергаются расположенные в коробке фрикционы, отвечающие за плавную передачу эстафеты от одной передачи к другой. Но почти во всех современных "автоматах" есть режим ручного переключения, позволяющий заранее выбрать и зафиксировать нужную передачу, чтобы коробка самостоятельно не переключалась на тяжелом участке.


Еще одно важное преимущество "гидромеханики" над ручными коробками и простейшими "роботами" состоит в том, что переключения передач в ней происходят сглажено – без разрыва и последующего резкого падения (или скачка) передаваемой на колеса тяги. Благодаря этому водитель и пассажиры меньше ощущают моменты переключений, а машина почти не теряет ход при переключениях с тяжелым прицепом или на подъеме. Кроме того, уменьшается риск потери управления на скользкой дороге из-за резкого изменения тягового усилия на ведущих колесах.


Главные недостатки – в прошлом

Вся правда о коробках передач. "Автоматы" Коробка передач, Авто, Автомат, Гидротрансформатор, Длиннопост

До тех пор, пока гидромеханические "автоматы" были примитивными, их ругали за низкий КПД, поскольку слишком много энергии двигателя вязло в постоянно буксующем гидротрансформаторе. Да и с четырьмя передачами не добьешься плавных переключений, хорошей динамики и низкого расхода топлива. Собственно, это и стало основной причиной, заставившей многих автопроизводителей начать поиски альтернатив классическому «автомату».


Но те, кто продолжили работать над совершенствованием "гидромеханики", в итоге получили лучшую на сегодняшний день автоматическую трансмиссию. Современные многоступенчатые "автоматы" работают так, что переключения ощущаются только по слегка подергивающейся стрелке тахометра. При этом они научились блокировать гидротрансформатор сразу после старта или переключения, а также самостоятельно переходить в нейтраль при остановке с нажатой педалью тормоза, чтобы не жечь зря топливо. А наличие электронного управления позволяет им адаптироваться под стиль езды водителя, дорожные условия и даже под рельеф местности.


Правильная "гидромеханика" может все


Понятно, что неудачным может быть любой агрегат – тем более, такой сложный, как трансмиссия. Но если современный гидромеханический "автомат" сконструирован без просчетов, правильно настроен и установлен на автомобиле, на который рассчитан, он может все.


При размеренном темпе может работать очень плавно и обеспечивать расход топлива немногим больший, чем с "механикой". При спортивной езде может переключаться быстро и на высоких оборотах, тормозить двигателем и держать выбранную передачу, не допуская самопроизвольных переключений в быстрых поворотах.


Но самое главное, что "гидромеханика" - это единственный тип автоматической трансмиссии, способный эффективно и долго работать с большими нагрузками. Поэтому если Вы собираетесь таскать тяжелые прицепы или использовать автомобиль на бездорожье, по сторонам можете даже не смотреть. Выбирать надо среди машин, оснащенных "гидромеханикой".


Хорошо, но… дорого

Вся правда о коробках передач. "Автоматы" Коробка передач, Авто, Автомат, Гидротрансформатор, Длиннопост

Но неужели у такой трансмиссии совсем нет недостатков? Увы, есть. Один, но весьма существенный – высокая себестоимость. Современная многоступенчатая «гидромеханика» - агрегат технически сложный и потому дорогой. И это - вторая причина, по которой многие автопроизводители начали искать ей альтернативу.


Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей


Источник: https://autorambler.ru/journal/advice/vsya-pravda-o-korobkah...

Показать полностью 4
1411

Вся правда о коробках передач. Вариаторы

Вся правда о коробках передач. Вариаторы Авто, Коробка передач, Вариатор, Механика, Автомат, Длиннопост

Вариаторы применяются на многих машинах. Каких сюрпризов ждать от них?


До гениальности просто


Впервые автоматическую бесступенчатую трансмиссию или, в обиходе, вариатор применили на легковом автомобиле еще в 1959 году – то был голландский DAF-600. Первый опыт оказался неудачным, и об этой идее на долгое время забыли. Однако в начале 90-х она вновь была подхвачена автопроизводителями и начала распространяться со скоростью эпидемии.


В качестве сцепления в бесступенчатой трансмиссии используется либо такой же, как в классических "автоматах" гидротрансформатор, либо пакет мокрых – то есть работающих в масляной ванне - дисков. Конструкция же и принцип действия самого вариатора до гениальности просты. Между двумя раздвижными шкивами, один из которых соединен с двигателем, а другой – с ведущими колесами, вращается металлический клиновидный ремень или цепь. В первом случае вариатор называется клиноременным, а во втором – клиноцепным.


Когда половинки V-образного шкива расходятся в стороны, зажатый между их стенками ремень (цепь) плавно сползает вниз на меньший радиус, а когда сходятся – выталкивается вверх, на больший радиус. Соответственно, передаточное отношение меняется плавно, бесступенчато. Чтобы ремень (цепь) не проскальзывал относительно шкивов, его постоянное натяжение обеспечивается за счет синхронности их работы: половинки одного шкива расходятся в стороны ровно настолько, насколько сходятся половинки другого.

Вся правда о коробках передач. Вариаторы Авто, Коробка передач, Вариатор, Механика, Автомат, Длиннопост

Комфорт и расход


Генеральной идеей, с которой выводились на рынок современные вариаторы, был комфорт. Поскольку передаточное отношение в такой трансмиссии меняется плавно, водитель и пассажиры вообще не ощущают "переключений" – автомобиль разгоняется, как троллейбус. По сравнению со старыми четырехступенчатыми "автоматами", которые ощутимо спотыкались при каждом переключении, это действительно выглядело преимуществом.


Вторым посылом было снижение расхода топлива. Ведь со старыми гидромеханическими четырехступками стрелка тахометра при переключениях летала через полшкалы, выходя за границы наиболее эффективных оборотов. Вариатор же выводит двигатель на обороты максимального КПД, а разгон происходит за счет плавного изменения передаточного отношения.


Пиррова победа


Однако по мере того, как гидромеханические "автоматы" совершенствовались и прибавляли в количестве передач, преимущества вариаторов над ними постепенно сходили на нет. Современные шести- и уж тем более восьмиступенчатые "автоматы" по плавности работы приблизились к вариаторам, а в расходе топлива как минимум им не уступают.


Да и с удобством управления тягой у клиноременных вариаторов оказалось не все гладко. Дело в том, что составленный из прислоненных друг к другу пластинок ремень обладает ограниченной гибкостью. Когда на "условно первой" передаче он огибает один из шкивов по минимальному радиусу, иногда "пускает волну", пытаясь распрямиться. Поэтому на "пешеходных" скоростях машина прыгает вперед (или назад) порой резче, чем ожидаешь. Цепь же по сравнению с ремнем гораздо более гибкая, поэтому клиноцепные вариаторы в этом плане лучше.


Но главное, что покупатели без энтузиазма восприняли идею бесступенчатости. Людям не понравилось, что при разгонах двигатель занудно воет на одной ноте, а машина при этом непонятным образом ускоряется. Поэтому некоторые автопроизводители начали прописывать программу управления вариатором так, чтобы шкивы сходились-расходились не плавно, а ступенчато, имитируя переключение передач. То есть, от чего уходили, к тому и вернулись…


Однако диссонанс между монотонным звуком двигателя и нарастающей скоростью – это все лирика. Физика заключается в другом.


Казалось бы, гидротрансформатор или пакет мокрых сцеплений позволяют эффективно справляться с большой стартовой нагрузкой. Но если во всех других типах трансмиссии тяга двигателя передается на колеса за счет зацепления зубчатых шестерен, то в вариаторах - за счет трения (!) плоских стенок ремня (торцов осей цепи) о плоские стенки шкивов…


До тех пор, пока машина свободно катится по дороге и на колеса передается малое усилие, проблем не возникает. Но как только появляется большая нагрузка – например, разгон "педаль – в пол", буксование в вязкой грязи или подъем в гору с тяжелым прицепом, колоссальная сила трения вызывает сильный нагрев ремня и шкивов. До какого-то момента вариатор это терпит, после чего датчик перегрева обрубает тягу двигателя до тех пор, пока коробка не остынет.


А еще у вариаторов задняя передача почему-то намного слабее "условно первой". Например, останавливаешься на полноприводном кроссовере в сыпучем песке, после чего пытаешься тронуться с места. В позиции D машина либо буксует, либо карабкается вперед. Переводишь селектор в R и… ничего. Газ – в полу, мотор натужно урчит, а колеса не крутятся… В ситуациях, когда выбраться или затолкать прицеп в подъем можно только задним ходом, это может стать ловушкой.

Вся правда о коробках передач. Вариаторы Авто, Коробка передач, Вариатор, Механика, Автомат, Длиннопост

Как его убить? Очень просто


Любая техника, которая работает, рано или поздно изнашивается. Вопрос лишь в том, рано или поздно?


Шестеренчатая передача даже при больших нагрузках может служить очень долго. Поэтому "механика", гидромеханический "автомат" и "робот", если они правильно сконструированы, потенциально способны пройти 300 000-500 000 км. Раньше срока в них могут изнашиваться лишь "периферийные" узлы и детали, замена которых не является капитальным ремонтом всего агрегата.


Ограниченный же ресурс вариатора обусловлен принципом его работы – передачей большого тягового усилия путем постоянного трения плоскостей о плоскости. Несмотря на то, что шкивы и ремень (цепь) работают в масле, они все равно трутся друг о друга с большим усилием, а значит – изнашиваются. При этом темп их износа напрямую зависит от нагрузок.


Даже если просто перемещаться из пункта А в пункт Б, 200 000 км – это потенциальный предел, после которого "продолжение банкета" уже не гарантировано. Если же активно "отжигать", таскать тяжелый прицеп или заниматься оффроудом, ресурс вариатора сокращается в разы. Причем в некоторых случаях вариатор можно убить разовой пиковой нагрузкой.


Например, если легко буксующие на льду колеса вдруг цепляются за асфальт, резкий рывок может привести к тому, что ремень (цепь) проскользнет по шкивам, сделав на их гладких стенках запилы. После чего машина начнет спотыкаться об эти риски при каждом разгоне, и вариатор надо будет ремонтировать. А замена ремня (цепи) и шкивов – это уже "капиталка"…


Практика показывает, что если вариатор "устал" по пробегу или пострадал от больших нагрузок, малой кровью его ремонт не обходится. По расценкам специализированных мастерских получается в среднем от 100 000 до 200 000 руб.


Без фанатизма


Таким образом, вариатор – это комфортная трансмиссия с ограниченными "силовыми" возможностями и еще более ограниченным ресурсом, если этими скромными возможностями активно пользоваться.


Однако это не означает, что вариаторы совершенно беспомощны и не позволяют втопить педаль на обгоне, преодолеть легкое бездорожье или "взять на хвост" прицеп. Любой из них на это способен, главное – не злоупотреблять повышенными нагрузками.

Вся правда о коробках передач. Вариаторы Авто, Коробка передач, Вариатор, Механика, Автомат, Длиннопост

То есть, бесступенчатая трансмиссия рассчитана на обывателя, эксплуатирующего машину "без фанатизма". Если Вы именно такой пользователь, а машина с вариатором нравится или предлагается на выгодных условиях, брать ее можно. При эксплуатации в щадящем режиме ресурса вариатора наверняка хватит и вам, и следующему владельцу.


Если же требуете от автомобиля гораздо большего, чем "просто ездить", с вариатором лучше не связываться. И никаких "нравится" или "выгодно" здесь быть не должно.


В следующий раз выясним, насколько хороши или не очень обычные "роботы" с одним сцеплением.


Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей


Источник:https://autorambler.ru/journal/advice/vsya-pravda-o-korobkah...

Показать полностью 3
308

Калькуляторы

Сейчас, если вы разберете свой калькулятор, мобильный телефон или любую другую электронную штуковину, то вы обнаружите кучу микросхем, непонятно как и для чего созданных. То ли дело разобрать старый механический калькулятор, внутренности которого неизбежно напоминают о том, что прогресс неизбежен и может быть лет через пятьдесят мы будем с ностальгией вспоминать тот мир.


Тот мир в котором мы живем сейчас.

Калькуляторы Калькулятор, Механика, Шестеренки, Арифмометр, Сложные, Механизм, 1960, Длиннопост
Калькуляторы Калькулятор, Механика, Шестеренки, Арифмометр, Сложные, Механизм, 1960, Длиннопост

А теперь давайте взглянем, что под корпусами этих механических монстров:

Калькуляторы Калькулятор, Механика, Шестеренки, Арифмометр, Сложные, Механизм, 1960, Длиннопост
Калькуляторы Калькулятор, Механика, Шестеренки, Арифмометр, Сложные, Механизм, 1960, Длиннопост

Старые механические устройства были невероятно интересны. Их бесконечные движущиеся части и огромными металлическими внутренностями были невероятны и сложны настолько, что современным технологиям и не снилась та красота и такт, с которыми работали их предшественники.

Калькуляторы Калькулятор, Механика, Шестеренки, Арифмометр, Сложные, Механизм, 1960, Длиннопост
Калькуляторы Калькулятор, Механика, Шестеренки, Арифмометр, Сложные, Механизм, 1960, Длиннопост
Калькуляторы Калькулятор, Механика, Шестеренки, Арифмометр, Сложные, Механизм, 1960, Длиннопост
Калькуляторы Калькулятор, Механика, Шестеренки, Арифмометр, Сложные, Механизм, 1960, Длиннопост
Калькуляторы Калькулятор, Механика, Шестеренки, Арифмометр, Сложные, Механизм, 1960, Длиннопост
Калькуляторы Калькулятор, Механика, Шестеренки, Арифмометр, Сложные, Механизм, 1960, Длиннопост
Калькуляторы Калькулятор, Механика, Шестеренки, Арифмометр, Сложные, Механизм, 1960, Длиннопост
Калькуляторы Калькулятор, Механика, Шестеренки, Арифмометр, Сложные, Механизм, 1960, Длиннопост
Калькуляторы Калькулятор, Механика, Шестеренки, Арифмометр, Сложные, Механизм, 1960, Длиннопост
Показать полностью 11
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: