104

Аварийная посадка "Суперджета" в Якутске: версия Росавиации.

Самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании "Якутия", выкатившийся в ночь на среду со взлетно-посадочной полосы в Якутске, эксплуатировался с неработающим реверсивным устройством, заявили в Росавиации. При этом экипаж, по данным ведомства, получил от наземных служб неверную информацию о состоянии ВПП.


Реверс - устройство двигателя, создающее обратную тягу, обычно оно применяется при посадке для торможения самолета и укорочения длины пробега.

Аварийная посадка "Суперджета" в Якутске: версия Росавиации. Авиация, Sukhoi Superjet 100, Авиакатастрофа, Авиакомпания Якутия, Новости

В ночь на среду самолет SSJ100 с 91 человеком на борту, выполнявший рейс по маршруту Улан-Удэ - Якутск, после приземления выкатился за пределы полосы на ее реконструируемый участок. В результате удара об уступ у самолета подломились основные стойки шасси, воздушное судно получило серьезные повреждения.


Все пассажиры и экипаж покинули борт по надувному трапу. Четыре человека обратились за медицинской помощью, к счастью, обошлось без опасных травм.


В связи с происшествием аэропорт был закрыт с 03:20 до 10:30 по местному времени.

Гололед, короткая полоса, без реверса

Как заявила в среду вечером Росавиация, "самолет RRJ-95B RA-89011 эксплуатировался с отложенной неисправностью - деактивировано реверсивное устройство двигателя №2".


Как отмечает ведомство, выполнение посадки с деактивированными реверсами двигателей допускается при коэффициенте сцепления не ниже 0,4. Согласно информации, которая была передана экипажу воздушного судна о состоянии взлетно-посадочной полосы - с коэффициентом сцепления 0,45 - посадка допускалась.


"Однако при проведении после авиационного события оценки состояния искусственного покрытия на ВПП-23L был зафиксирован гололед, … что может свидетельствовать о ненадлежащем поддержании в эксплуатационном состоянии элементов летного поля аэродромной службой аэропорта "Якутск", - заявляет Росавиация.


С мая 2018 года в аэропорту Якутска идет реконструкция летного поля, в связи с чем действующая взлетно-посадочная полоса укорочена примерно на треть. Ранее некоторые пассажиры, прибывающие в Якутск, жаловались на недостаточно мягкую посадку, связанную, по их мнению, с реконструкцией ВПП.


В июне этого года гендиректор АО "Аэропорт Якутск" Николай Местников заявил, что условия в главной воздушной гавани Якутии позволяют самолетам садиться в обычном режиме.


"Мы предусмотрели всё, чтобы пассажиры не чувствовали неудобств во время реконструкции, оставив необходимую длину рабочей полосы. Способ посадки выбирает командир судна, авиакомпания. Боингу 737 700 при максимальной посадочной массе (65 300 кг) нужно 1 000 м, Сухому-Суперджету при максимальной посадочной массе (41 000 кг) - 1 600 м. А рабочая длина нашей полосы сегодня, куда могут садиться самолеты, повторюсь, 2 248,53 м. Этого абсолютно достаточно!" - цитирует его издание sakhatime.ru.

Найдены возможные дубликаты

+14
Как интересно наблюдать за комментариями людей, далёких от авиации и рассуждающих о целесообразности использования SSJ-100 и сравнения его с конкурентами, оперируя лишь данными о необходимой длине ВПП.
+2

угу

mel наши уже могут, а вот чистить полосу еще нет

-1

Я вот ни разу не лётчик, просто пассажир. Но по мне - устройство реверса эти один из видов тормозов самолета. Как, блядь, можно разрешать эксплуатацию самолета с отложенной неисправностью тормозов? Т.е. все знали, что с тормозами не але, и летали. Ну пиздец.

Правильно говорят, любая авария это череда распиздяйства. Один решил, что с неработающим реверсом летать в принципе можно. Второй решил, что он на короткую полосу с ремонтом нормально сядет без этого реверса. Третий проебал замеры коэффициента сцепления. Бинго. Спасибо что без жертв.

раскрыть ветку 18
+12

Реверс существует по сути только для экономии тормозных колодок, при расчете дистанции посадки и прочем учитывают только колесные тормоза, насколько мне известно. При отказе реверса выполняется упражнение "да и хуй с ним" и давится тапка в пол.


А вот скользкая полоса -- это уже другое дело... Если сообщили неверную информацию о состоянии полосы -- возможно, была причина (не проходила по минимумам вообще, не имели бы права садиться? Но это не проблема диспетчера, по идее). Тут хоть с реверсом, хоть без, а шипов у самолета нет.


Не летчик, симуляторщик.

раскрыть ветку 7
+1

Вспоминая товарища Ершова и традиционные советские “померьте получше”, если диспетчер озвучил неподходящие условия...

раскрыть ветку 1
+1
Садился в Иркутске на таком же самолёте без реверса. Был немного удивлен, но не напуган, так как в курсе что это такое. Реверс не 100% нужен к использованию
0
В симуляторе можно шипы на самолёт поставить?
раскрыть ветку 3
+3

Арбузы и Бобики тоже бывает летают без рабочего реверса. Эта неисправность не относится к критическим.

В отличие от состояния полосы. В нормальных аэропортах в конце полосы должна быть зона аварийной остановки. Проклятые буржуины выпендриваются по-всякому, придумывают пенобетон мягкий, специальные покрытия.
Будь на месте Суржика бобик или арбуз - точно так же поломал себе ноги о поребрик.

раскрыть ветку 1
0

Спасибо за разъяснение!

+9

Для всякого самолета свои допуски и ограничения. Если летал - значит для Сухого это не критично. Не у всех самолетов есть реверс, не всегда он применяется даже на тех самолетах, где он есть - по обстоятельствам.

+3

Основное торможение - спойлеры и колеса

раскрыть ветку 5
-2

Я не спорю. Но на посадке реверс за жопу тянет ощутимо. Говорю ж - не лётчик. Это как на машине без ручника ездить. Вроде и не нужен, есть передача, есть паребрик- но в один прекрасный момент он понадобится, а его нет.

раскрыть ветку 4
+1
Вы не поверите. Пару лет назад один из суперджетов цепанули на стоянке в аэропорту. Прочнисты до сих пор считают, можно ли его отремонтировать и дальше летать, или же нужно менять целиком отсек фюзеляжа.
-5

Отлично, древнему корыту 737му, который весит больше почти на 1\3 нужно 1000м, а шедевру Сухого 1600. Получаются же отличные истребители, вот и штампуй их, а пассажиров оставь ТУ и ИЛу. Не хрен весь рынок хапать, подавиться можно.

раскрыть ветку 3
+2

древнему корыту 737му

кхм... Боинг-737-100 был как суперджет по размерам.
А сейчас уже 900 серия пошла.
американцы просто не присваивают новые номера усовершенствованным моделям самолетов. А так - различий между 737-100 и 737-900 - гораздо больше, чем между Ту-204 и МС-21.

+2
Скачал в плеймаркете "калькулятор полосы для посадки B737". покрутил параметры: на 65 тоннах минимум, что удалось получить - 1236 метров.
0
Тут как ни парадоксально, но все зависит от массы и конструкции шасси. И с меньшим шасси при равной массе тормозной путь может получиться даже меньше, если, конечно, хватит запаса по тормозной системе. И тормозной путь это далеко не самый важный эксплуатационный параметр самолёта.
ещё комментарии
-1
Авиакатастрофа в Иркутске. На ошибках учиться не хотят, жажда наживы перевешивает
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 4
+2

я правильно понял - он забыл что реверс деактивирован и попытался, но получил прямую?

раскрыть ветку 3
+1

Нет совсем. Они дали газ на одном движке и реверс на другом. Их повернуло и потащило вперёд на гаражи. Много обстоятельств сошлось-теперь и гаражей нет, и заходят с другой стороны, что при окончании полосы впереди поле, а не город.

раскрыть ветку 1
0
По запарке видать дал максимальную тягу на оба двигателя
-3

Новый самолёт и не рабочий реверс

0

Гендир Якутии в интервью жаловалась, что суперджеты постоянно ломаются, а на ремонт берут с трудом, типа поэтому у них были проблемы с рейсами(постоянные задержки) а тк компания с госучастием не могут купить боинги

-9

После дырки в космическом модуля можно уже ничему не удивляться. Деградируем по полной.

раскрыть ветку 1
+2
Фсиопропало! Пакуем чемоданы.
-7
Стоп! Они все таки летают даже? И не существуют в единичном экземпляре для выставок?
удивительно!
раскрыть ветку 1
0
Не поверишь, но очень активно эксплуатируются. АК Азимут --- парк из одних SSJ 100.
Активно использует Аэрофлот на региональных направлениях. Я в этом году из 8 полетов летал 6 раз на SSJ 100.
-7
Я слышал,что при посадке использовать противотягу запрещено из-за повышенного уровня шума. Так нафига ее ремонтировать.))
раскрыть ветку 9
0
Ну здрасьте! Вы на самолёте не летали? :)
В большинстве случаев они именно так и сбрасывают скорость после касания шасси. Иной раз это получается довольно агрессивно, что особенно ощущается сидя в кресле: все тело довольно ощутимо тянет вперёд, но т.к. вы пристегнуты в этот момент, то особо сильное "отрывание" себя от кресла можете ощутить верхней частью тела :).
Вот поэтому, в случае аварийных посадок, есть два специальных положения: лечь на свои ноги и обхватить их руками, либо наклониться и упереться согнутыми в локтях руками на спинку кресла впереди сидящего.
раскрыть ветку 1
0

Самолет резко сбрасывает скорость как раз когда используются активно колесные тормоза

-3

Вы скорее всего слышали о использовании реверса в воздухе перед касанием, была вроде такая фишка у Як-40 по крайней мере. После касания использовать реверс можно, иначе зачем бы его вообще ставили на самолеты?

раскрыть ветку 6
0
То есть в воздухе включить реверс и аккуратно сдать назад,если начало полосы проскочил?
раскрыть ветку 5
ещё комментарии
Похожие посты
628

Рассказ свидетеля авиакатастрофы

13 июля 1994 года. Мне тогда было 11 лет, я жил на даче, неподалеку от аэродрома Кубинка. Погода стояла прекрасная и после обеда мы компанией пошли на пруд купаться. Транспортные самолеты (Ан-22, Ан-12, Ил-76, Ан-26) из Кубинки тогда летали над дачами регулярно. Истребители значительно реже. Так как аэродром от нашего дачного кооператива находится в 15-17 км, высоты полета уже приличные. Но вдруг из-за леса на высоте около 70-100 метров на нашу толпу школьников вывалился Ан-26.

Рассказ свидетеля авиакатастрофы Авиация, Свидетель, Самолет, Реальная история из жизни, Катастрофа, Воспоминания, Авиакатастрофа, Длиннопост

Ан-26


Пишут, что было около 17.00, но мне, по детским воспоминаниям (не снимал тогда электронные «говорящие» часы) кажется, что появление было раньше, около 16.00. Какое-то ощущение тревоги появилось сразу. Были мысли, что так к авиашоу готовятся – в Кубинке традиционно что-то устраивали на день ВВС. Но чем дальше, тем больше страха, что этот самолет вот-вот рухнет. Он ходил неровными кругами, то улетал на 15-20 минут из поля зрения (и его не было слышно), то внезапно возвращался. Звук постоянно менялся, видимо пилот активно играл тягой. Были слышны хлопки, в небе оставались длинные дымовые шлейфы. Иногда он летел предельно тихо. А иногда совершал резкие виражи и очень глубокие крены, и можно было разглядеть работу элеронов, сажу на мотогондолах, блистеры и створки на фюзеляже.


Уже вечером, около 18 часов, появился Су-27. Он не снижался так сильно и летал на приличном удалении от Ана. Мы прибежали домой, включили радио, наивно думая, что что-то сообщат. Тишина. Каким-то чудом из Кубинки пришла молва, что это угон самолета. И тут же, «достоверная информация», что самолет неисправен и пилоты вырабатывают топливо перед аварийной посадкой.

Рассказ свидетеля авиакатастрофы Авиация, Свидетель, Самолет, Реальная история из жизни, Катастрофа, Воспоминания, Авиакатастрофа, Длиннопост

Су-27


Последние виражи я уже не видел. Только помню пролет над лесом в тишине и потом столб черного дыма. Упал самолет в д.Ляхово. Звука взрыва не было. На место катастрофы очень быстро прилетели два Ми-8. Кружили сначала, потом сели. Я поехал туда на следующий день. Там стояло оцепление из солдат, но мы на велосипедах пробрались достаточно близко. Самолет упал на окраине деревни, у пруда. Но, при этом, на дачный участок. По-моему там был крупный краснокирпичный дом, стекол в окнах не было, но и следов пожара тоже. А около него лежали крупные обломки самолета. Сам не видел, но говорили потом, что какой-то сарай или курятник был разрушен. Кабина осталась почти целой и я долго не мог понять, как там мог погибнуть пилот.


Через пару недель прочитал об этой катастрофе в газетах. Поразили детское сознание две вещи: было написано, что пилот весь полет пил спирт, который был в самолете, и то, что на КП привезли его жену, и она безуспешно пыталась его уговорить приземлиться. Как-то это дико тогда всё звучало, изощренное самоубийство.


К сожалению, я не нашёл детального описания этой катастрофы в надёжных источниках. Тем не менее, по крупицам мне удалось собрать следующие подробности.


13 июля 1994 года в 16.30 персонал аэродрома Кубинка был очень озадачен. У военно-транспортного Ан-26 запустились двигатели и он начал движение по перрону в сторону ВПП, хотя его вылет в этот день не планировался. С самолётом пытались связаться, но на борту никто не отвечал. Между тем, Ан добрался до ВПП и выполнил несанкционированный взлёт.

Рассказ свидетеля авиакатастрофы Авиация, Свидетель, Самолет, Реальная история из жизни, Катастрофа, Воспоминания, Авиакатастрофа, Длиннопост

Аэродром Кубинка


Дальше, безмолвное воздушное судно начало кружить в районе авиабазы. При этом оно постоянно меняло высоту: то пролетало на 100 метрах, едва не касаясь верхушек деревьев, то поднималось до 600. Вскоре удалось выяснить личность пилота. Это был старший борттехник-инструктор Алексей Топал. Так как взлетевший самолёт и пилот с неясными намерениями представляли угрозу, в небо был поднят истребитель Су-27. Он сблизился с транспортником и безуспешно попытался заставить его снизить высоту. К этому моменту самолет находился в небе уже час.


Вдруг угонщик вышел на связь. Он сообщил что написал предсмертные записки и собирается совершить самоубийство. У борттехника были проблемы с деньгами, а также разлад в семье (он подозревал жену в измене). В ходе разговора Алексей обмолвился что пьян. Начальник и сослуживцы пытались его отговорить от опрометчивого поступка и предлагали совершить посадку. В переговоры даже подключили его жену. Однако борттехник был непреклонен.


В районе, где летал Ан-26, было множество дачных посёлков, в одном из которых находился молодой подписчик. Военные держали самолёт на мушке. Его готовы были сбить в любой момент, если он направится в сторону жилой застройки. Но Алексей Топал по радиосвязи пообещал ничего не зацепить. Через четыре часа после взлёта у транспортника закончилось топливо. В 20:46 он столкнулся с землёй в 5 км от посёлка Ляхово (12 км от аэродрома Кубинка). Алексей Топал погиб, на земле никто не пострадал.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 2
1030

Лампочка

Порою авиакатастрофы случаются не из-за технических неисправностей, а вследствие неадекватной реакции экипажа на эти неисправности. Даже на самые незначительные из них. Так произошло и в этой истории.


29 декабря 1972 года широкофюзеляжный Lockheed TriStar авиакомпании Eastern Air Lines совершал рейс по маршруту Нью-Йорк—Майами. На борту находилось 163 пассажира и 13 членов экипажа.

Лампочка Авиация, Авиакатастрофа, Ошибка, Невнимательность, Самолет, ЧП, США, Длиннопост

Lockheed TriStar


В кабине сидели четверо: командир, второй пилот, бортинженер и главный инженер авиакомпании. К Майами подлетали в двенадцатом часу ночи. Самолёт уже заходил на посадку и экипаж решил выпустить шасси. Две лампочки-индикаторы выпуска шасси зажглись зелёным, что являлось подтверждением нормального выпуска, а третья, носовая - нет.


Это могло означать либо невыпуск передней стойки шасси, либо неисправность системы индикаторов. В любом случае, пока экипаж не будет обладать полной информацией о выпуске шасси, садиться нельзя. В подобной ситуации есть опция пролёта над полосой. В ходе этой операции диспетчеры визуально определяют положение стойки шасси и передают информацию экипажу. Однако, из-за тёмного времени суток, эта опция была недоступна.


Пилоты доложили о ситуации диспетчеру и направили самолёт в зону ожидания. Затем они настроили автопилот на поддержание высоты 600 метров и начали разбираться с неполадкой. Первым делом стали проверять версию о неисправности лампочки - индикатора. Кто-то из экипажа предположил что она просто перегорела либо от неё отошёл контакт. Бортинженер попытался её извлечь, но та долго не поддавалась. Наконец её вытащили, осмотрели, но вставить назад уже не получалось. Пилоты всё ещё знали выпущено ли переднее шасси или нет.

Лампочка Авиация, Авиакатастрофа, Ошибка, Невнимательность, Самолет, ЧП, США, Длиннопост

Национальный парк Эверглейдс, над которым находилась зона ожидания


У этого широкофюзеляжного самолёта в полу пилотской кабины был люк. Капитан повернулся к бортинженеру и попросил того спуститься в нижний отсек, чтобы посмотреть на положение стойки шасси через специальное окошко. Лайнер летел над огромным безлюдным болотом в полной темноте. Бортинженер, сколько ни пытался, не мог ничего разглядеть. Тогда командир попросил главного инженера спуститься и проверить стойку, но тот тоже ничего не смог увидеть в кромешной тьме.


Вдруг второй пилот обратил внимание на высоту и обнаружил что они у самой земли и снижаются. Он спросил у командира меняли ли они высоту. Тот, осознав ситуацию, резко дёрнул штурвал на себя. Но уже было поздно.


Самолёт на большой скорости ударился крылом о землю и разрушился. Благодаря тому что трагедия произошла на болотах национального парка Эверглейдс, пожара не возникло. Также, болотистая местность смягчила удар. В катастрофе погибли 99 человек, в том числе оба пилота, бортинженер и две стюардессы. Выжило 77 человек, все получили травмы различной степени тяжести. Много пассажиров спас подоспевший на своём аэроглиссере ловец лягушек Роберт Маркиз, за что впоследствии получил награду.

Лампочка Авиация, Авиакатастрофа, Ошибка, Невнимательность, Самолет, ЧП, США, Длиннопост

Аэроглиссер


Следователи установили что все шасси выпустились нормально. Вся проблема была в одной единственной перегоревшей лампочке-индикаторе. Однако, когда КВС повернулся к бортинженеру, он случайно задел штурвал, что привело к отключению автопилота. При этом, находившиеся в кабине были настолько отвлечёны лампочкой и вопросом с шасси, что никто не заметил как погасло табло «Автопилот включен», а самолёт отклонился от курса и начал снижаться. Ситуацию усугубляла темнота и безлюдность пространства, над которым летел лайнер, находясь в зоне ожидания. У пилотов не было внешних ориентиров, позволяющих определить положение воздушного судна. Таким образом, одна незначительная неисправность стала серьёзным отвлекающим фактором, из-за которого четыре человека в кабине утратили контроль над показателями полёта, что в итоге привело к трагедии.


Это была первая катастрофа широкофюзеляжного самолёта. После неё во все Локхиды Трайстар добавили звуковую сигнализацию отключения автопилота. Кроме того, из-за этой трагедии ускорилась разработка системы предупреждения о близости земли (GPWS).

Уцелевшие части разбившегося самолёта использовались при ремонте других Локхидов авиакомпании Eastern Air Lines. Однако, вскоре экипажи стали сообщать о призраках погибших пилотов и бортинженера, которые якобы появляются на этих бортах. Авиакомпания пригрозила увольнением тем, кто распространяет такие слухи. Тем не менее, части разбившегося лайнера всё же были демонтированы с других воздушных судов.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 2
274

Ревнивый пилот

26 сентября 1976 года в 7 утра в аэропорт “Новосибирск-Северный” прибыл молодой человек. Это был 24-летний командир Ан-2 Владимир Серков. В тот день он должен был лететь из Новосибирска в Барабинск, но до рейса оставалось ещё три часа. Несмотря на это, пилот прошёл медицинский контроль, получил документы и прибыл на самолет. Дежурный по стоянке лично знал молодого человека, и, невзирая на то, что до планируемого вылета было ещё много времени, без каких-либо подозрений выдал Серкову ключи. А зря, ведь в тот день пилот собирался совершить самоубийство.

Ревнивый пилот Авиация, Ан-2, Ревность, Авиакатастрофа, Трагедия, Происшествие, СССР, Длиннопост

Ан-2 "Кукурузник"

Серков четыре года состоял в браке и у него был двухлетний ребёнок. Однако отношения в семье не ладились. Между супругами постоянно возникали ссоры и конфликты. Недавно они подали на развод и жена с ребёнком переехала к своим родителям. За день до вылета Серков увидел на улице супругу с незнакомым мужчиной. Он дождался пока она останется одна, после чего подошёл и ударил её в лицо. Она направилась в квартиру родителей, он пошёл вслед за ней. У родителей Серков продолжил избивать жену, пока не вмешалась её мать. После этого молодой человек покинул квартиру.


На следующий день, перед выездом в аэропорт, Серков оставил предсмертную записку своей матери. В ней он сообщил что вчерашний конфликт переполнил его чашу терпения и он намерен совершить самоубийство. Попав в самолёт, Серков запустил двигатель и, никого не предупредив, поднял пустой Ан-2 в воздух.


Диспетчеры начали вызывать самовольно взлетевший борт и спрашивать куда он направляется. Пилот ответил: «Ищите меня по улице Степная дом сорок три дробь один, прощайте, моя фамилия Серков». По данному адресу в Новосибирске находился пятиэтажный дом, где проживали родители жены пилота. В 8 часов 20 минут утра пилот направил на него свой Ан-2.


Самолёт врезался в здание между третьим и четвёртым этажами, в районе лестничной клетки и пробил в фасаде двухметровую дыру. Обломки Ан-2 упали на землю, однако внутрь здания выплеснулось топливо и начался пожар. Огонь ликвидировали прибывшие спасатели. В происшествии погиб сам Серков, а также четыре жильца дома (трое из них - дети). 11 человек получили ранения. По задумке пилота должны были погибнуть его жена и сын. Но в то утро ни их, ни других родственников в квартире не оказалось.

Как выяснилось впоследствии, за пять лет до трагедии у Серкова случился эпилептический припадок. Также он получал травмы головы. Жена утверждала что Серков жаловался на головные боли, но к врачам не ходил и скрывал своё состояние, опасаясь что его снимут с летной работы. Поэтому, причиной случившегося посчитали психическую неуравновешенность пилота, обусловленную конфликтом в семье и заболеванием нервной системы.


Также, в ходе расследования был выявлен ряд факторов, способствовавших трагедии. В частности, руководство Серкова уделяло мало внимания изучению личности подчинённых и их психического состояния. Были установлены нарушения правил прохождения предполетного медицинского контроля и предполетной подготовки, приема-передачи воздушного судна, что позволило КВС Серкову беспрепятственно получить к нему доступ и самовольно взлететь.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью
1240

Интервью пилота Superjet сгоревшего в Шереметьево

Год назад в Шереметьево сгорел Superjet, погиб 41 человек. Пилот впервые рассказывает о трагедии

Интервью пилота Superjet сгоревшего в Шереметьево Sukhoi Superjet 100, Шереметьево, Трагедия, Авиация, Длиннопост

5 мая 2019 года из Шереметьево в Мурманск вылетел самолет Sukhoi Superjet. Почти сразу в борт попала молния, отключился автопилот, и экипаж принял решение вернуться. Самолет совершил аварийную посадку и загорелся, погиб 41 из 78 человек, находившихся на борту. Дело передано в суд. Следствие называет единственным виновным в аварии командира судна Дениса Евдокимова, который якобы допустил ряд грубых ошибок. Но пилот свою вину категорически отрицает — он утверждает, что в момент посадки самолет будто бы потерял управляемость. Евдокимов находится под подпиской о невыезде и с прессой не общается. Корреспондент «Ленты.ру» стал первым, кто обстоятельно поговорил с ним и выслушал его версию произошедшего.

«Лента.ру»: Давайте попробуем воссоздать события 5 мая. Какая была погода, имело ли вообще смысл взлетать? Кто принимал окончательное решение начать полет в тот день?

Евдокимов: Погода не отличалась ничем необычным. Полученная метеоинформация соответствовала требованиям при принятии решения на вылет. Находясь на взлетной полосе, я руководствовался сведениями метеолокации и осмотрел пространство в направлении взлета для установления отсутствия опасных явлений погоды, на что обратил внимание второго пилота. Окончательное решение о взлете, о продолжении полета, о посадке в любом случае принимает командир воздушного судна (КВС). Соответственно, я как КВС на том рейсе принял решение о взлете и начале выполнения полета.

В самолет ударила молния. Управление перешло в ручной режим, так называемый Direct mode. Это в принципе штатная история?

Попадание молнии в самолет — нередкое явление, но, как правило, оно не приводит к нарушению работы систем воздушного судна. В этом же полете разряд атмосферного электричества вывел из строя одну из важнейших систем воздушного судна, а именно систему управления. Система дистанционного управления на Superjet полностью электрическая, то есть у нее отсутствует резервная механическая связь органов управления рулевыми поверхностями. Ни органы следствия, ни МАК (Международный авиационный комитет — прим. «Ленты.ру») не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества, об этом в материалах дела попросту нет ни слова, за исключением показаний пассажиров и членов экипажа. Могу предположить, что такой обход важного факта связан с исключением риска для репутации производителя Superjet.

Вы имели опыт управления Superjet в режиме Direct mode? Этот режим отрабатывался в ходе обучения?

Режим Direct mode отрабатывается при переучивании на тип самолета и далее — в соответствии с утвержденной авиационными властями программой тренажерных тренировок. Тренировочных полетов на реальном воздушном судне в этом режиме не предусмотрено.

Отличалось ли управление в реальности от управления на тренажере?

Как правило, управление в этом режиме на тренажере не вызывает сложностей. В полете 5 мая управление воздушным судном в этом режиме сильно отличалось от тренажера.

Почему все-таки вы решили вернуться, а не продолжили полет до Мурманска?

Дальнейшее выполнение рейса до Мурманска было невозможно, так как в режиме Direct mode полет можно выполнять только на небольших высотах, что ведет к увеличению расхода топлива. Необходимого дополнительного запаса в том полете на было. Многочисленные отказы, индицируемые на дисплее воздушного судна, тоже не позволяли принять решение о продолжении полета до аэропорта назначения, так как установить степень неисправности самолета именно в полете не представлялось возможным.

Почему вы приняли решение не кружить над аэропортом, чтобы вырабатывать топливо, а садиться с полными баками? Разве это не создавало потенциальную аварийную ситуацию?

Такое решение было принято, исходя из опасения лишиться возможности управления воздушным судном вообще. Как я уже ранее сказал, воздействие атмосферного электричества не приводит к выходу из строя систем воздушного судна, в нашем же случае наблюдались нарушения. Если это было воздействие разряда, превышающего по своей мощности сертификационные величины, то нахождение в воздухе могло привести к каскадному нарастанию отказов в системах воздушного судна, что привело бы к полной потере управляемости.

При заходе на посадку, судя по опубликованным записям, вы говорите фразу: «Да что такое? Плюс-минус 200 футов». Что эта фраза означает?

При выполнении горизонтального полета мной было отмечено затруднение в точном выдерживании заданной высоты.

Представитель Следственного комитета утверждает, что самолет адекватно реагировал на действия пилота. Вы, в свою очередь, говорили, со слов вашего адвоката, что самолет бросало из стороны сторону. Так что же именно случилось с управляемостью судна?

Да, но он не говорит о том, что на момент предъявления мне обвинения в деле отсутствовала хоть какая-то расшифровка параметров полета, не говоря уже о детальном анализе действий и реакции воздушного судна на управляющие воздействия. Особенно обращает на себя внимание то обстоятельство, что следователи ограничились приобщением к делу файла с аварийного самописца, который не регистрирует исчерпывающее количество полетной информации, при том что МАК использует также файл со второго, эксплуатационного самописца, который содержит полный перечень сведений, в том числе об отказах систем самолета. При выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия стал обратным, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот. Задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли.

Когда именно вы зафиксировали потерю управляемости?

Существенные отклонения, выразившиеся в фазовом запаздывании реакции судна на управляющие воздействия пилота, явно проявились в момент посадки.

Примерно в 15:28 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сдвиге ветра у земли. Было речевое сообщение «Go around, windshear ahead!» (то есть требование заходить на второй круг), однако экипаж его проигнорировал. Почему?

Это речевое сообщение не является требованием об уходе на второй круг, а лишь информирует экипаж о вероятности наличия сдвига ветра. В тот момент признаков такого сдвига не наблюдалось.

В предварительном отчете МАК говорится, что при посадке вы совершали размашистые движения ручкой управления, отклоняя его от себя и на себя чуть ли не до конца. Почему?

При управлении воздушным судном пилот не смотрит на ручку управления, а, отклоняя ее, смотрит либо на авиагоризонт, либо на полосу (для выполнения посадки), величина же отклонения зависит от реакции воздушного судна на управляющее воздействие. Пилот тянет ручку на себя, самолет не откликается, пилот продолжает тянуть до необходимого отклика. Далее происходит резкое изменение задаваемого параметра, которое парируется пилотом для сохранения пространственного положения и недопущения выхода за предельные значения.

До посадки 5 мая сложностей с управлением Superjet у вас или у ваших коллег по отряду не возникало?

Ранее, выполняя полеты и посадки в ручном режиме, я не испытывал проблем с пилотированием, но именно в этом полете управление перешло в режим Direct mode по причине, не описанной производителем, а следовательно — и корректность работы могла быть нарушена.

Коллеги, которые сталкивались с этим режимом, отмечали некоторую неустойчивость воздушного судна в этом режиме, о чем, кстати, говорится в предварительном отчете МАК с пометкой о том, что эти обстоятельства будут проанализированы, чего до настоящего времени не произошло.

Необходимо изучить, что произошло с управлением после воздействия атмосферного электричества. Но исследовать воздушное судно никто не стал, его даже не признали вещественным доказательством. Отсутствие полноценных исследований оставляет причины катастрофы нераскрытыми — соответственно, не исключено повторение ситуации.

Самолет козлил и отскакивал от земли. Почему после первого касания и отделения от земли вы не ушли на второй круг, как этого требуют инструкции?

Уход на второй круг был невозможен из-за обратной реакции воздушного судна на управляющие воздействия. Увеличение режима работы двигателей до взлетного дает очень сильное приращение кабрирующего момента, что при обратной реакции на управляющее воздействие привело бы к зарыванию носом во взлетную полосу либо падению на хвост. В обоих случаях, уверен, погибли бы все…

Шасси самолета при посадке разрушились и повредили топливный бак, что привело к утечке керосина и воспламенению. В «Нормах летной годности» говорится, что любые разрушения шасси не должны привести к повреждению баков. Однако представитель Минпромторга заявил, что шасси предусматривают безопасный подлом лишь «в режиме однократного касания» и три удара не выдержат. На ваш взгляд, сколько ударов шасси должны и могли выдержать?

Считаю версию Минпромторга о безопасном подломе шасси надуманной. В нормах летной годности все написано, и дополнительного пояснения не требуется. При соответствии конструкции шасси нормам летной годности они должны были безопасно подломиться при первом превышении нагрузки, при этом второго отделения не произошло бы. Также скажу, что испытательных полетов с посадкой при массе, превышающей максимальную посадочную, не было, хотя производитель написал о возможности посадки с массой вплоть до максимальной взлетной.

Были ли проблемы с шасси у моделей Superjet до этого?

Аналогичные проблемы уже были, многие об этом читали, в сети информация есть. В 2008 году — на демонстрационном полете в Ле-Бурже, в 2018 году — при испытательном полете в Жуковском, в 2018 году — при посадке в Якутске. Во всех указанных случаях шасси повреждало стенку топливного бака с утечкой топлива, и лишь по счастливой случайности не приводило к жертвам. Проблема повторяется, а Минпромторг ее упорно не видит.

Как вы считаете, что стало причиной аварии и гибели людей?

Несоответствие нормам летной годности. Если бы производитель вовремя доработал воздушное судно, авиационные инциденты подобного характера не повторялись бы, а значит — безопасность полетов была бы на приемлемом уровне, а риски свелись бы к минимуму.

Я хочу выразить глубочайшие соболезнования людям, потерявшим своих близких, и тем, кто пострадал в результате катастрофы. Я искренне сожалею и прошу прощения, что стал участником этих событий. Точнее, я понимал, что жизнь пассажиров и членов экипажа зависит от правильности моих действий, и предпринял все возможное

Не было ни дня, ни минуты, чтобы я не думал о тех, кто не смог сойти на землю живым и невредимым. Я не отступлюсь, и чего бы мне это ни стоило, какие бы риски для судьбы моей семьи ни создавало, продолжу добиваться установления истинных и достоверных причин, способствовавших наступлению трагических последствий, ведь от этого зависят жизнь и здоровье людей, продолжающих летать на Superjet.

Андрей Веселов, Лента.ру https://lenta.ru/articles/2020/05/05/superjet/

Показать полностью
1072

Осторожно, спойлеры!

5 июля 1970 года McDonnell Douglas DC-8-63 авиакомпании Air Canada выполнял пассажирский рейс из Монреаля в Торонто. На борту находилось 100 пассажиров и 9 членов экипажа.

Осторожно, спойлеры! Авиация, Самолет, История, Авиакатастрофа, Катастрофа, Ошибка, Длиннопост

McDonnell Douglas DC-8


Капитан и второй пилот часто летали вместе и постоянно спорили о том, когда лучше всего задействовать наземные спойлеры (интерцепторы). Они располагаются на поверхности крыла и предназначены для уменьшения подъёмной силы и скорости воздушного судна. Капитан считал что их следует выпускать сразу после касания земли. Второй пилот полагал, что их надо выпускать непосредственно перед самым касанием. И у них была договорённость: когда самолёт сажал командир - второй пилот задействовал спойлеры после касания, а когда управление осуществлял второй пилот - командир задействовал их до касания.

Осторожно, спойлеры! Авиация, Самолет, История, Авиакатастрофа, Катастрофа, Ошибка, Длиннопост

На этот раз в ходе дискуссии о спойлерах командир сдался. Он решил попробовать посадить самолёт по методу второго пилота, то есть выпустить спойлеры до касания полосы. На высоте 18 метров над полосой капитан снизил мощность двигателей и сказал “Окей”. Второй пилот сразу же выпустил спойлеры. Лайнер начал очень быстро снижаться и терять скорость. Командир удивился. Он увеличил мощность всех двигателей и потянул штурвал на себя, чтобы замедлить падение. Нос поднялся, но самолёт продолжил резко терять высоту. Второй пилот понял что происходит, извинился и убрал спойлеры. Но через секунду самолёт ударился о полосу, отскочил и снова оказался в воздухе. Пилоты решили уходить на второй круг. Однако они не понимали масштаб случившегося.


При ударе один из четырёх двигателей (внешний правый) задел поверхность ВПП и оторвался вместе с пилоном. Была сильно повреждена обшивка правого крыла и топливные баки. Из них начало вытекать горючее , а затем оно воспламенилось. Экипаж обнаружил пропажу тяги одного из двигателей, но не догадывался, что его нет вообще. На трёх двигателях самолёт поднялся до высоты 945 метров и начал выполнять разворот для повторного захода. Однако, спустя примерно две с половиной минуты с момента удара о полосу, в районе оторвавшегося двигателя раздался взрыв. Затем, через пять секунд, прогремел второй взрыв, уже в районе правого внутреннего двигателя. Ещё через три секунды оторвалась значительная часть правого крыла. Самолёт вошёл в правый крен, опустил нос и понёсся вниз. Он врезался в землю на скорости 410 км/ч, в 11 километрах от аэропорта и полностью разрушился. Все кто был на борту - погибли.


Комиссия по расследованию катастрофы пришла к выводу что её причиной стала ошибка пилотов - ранний выпуск спойлеров. Также был дан ряд рекомендаций. Например о том, что рычаг выпуска спойлеров должен быть сконструирован таким образом, чтобы его нельзя было активировать во время полета DC-8.

(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday


UPD. К посту есть уточнения #comment_168463233

Показать полностью 1
326

Неудачная эвакуация

Успешное приземление терпящего бедствие самолёта ещё не гарантирует безопасность пассажиров. В этот момент как никогда важны грамотные действия экипажа и наземных служб. Также для благополучного исхода имеет значение отсутствие паники среди пассажиров.


19 августа 1980 года лайнер Lockheed L-1011 TriStar авиакомпании Saudi Arabian Airlines вылетел из Эр-Рияда и направился в Джидду (Саудовская Аравия). На борту широкофюзеляжного самолёта находилось 287 пассажиров и 14 членов экипажа.

Неудачная эвакуация Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Самолет, Пожар, Аэропорт, Длиннопост

Lockheed L-1011 TriStar авиакомпании Saudi Arabian Airlines


Проблемы начались через примерно 7 минут после взлёта. На высоте 6700 метров сработала сигнализация о задымлении в заднем грузовом отсеке. Капитан решил вернуться в Эр-Рияд. Бортинженер прошёл в салон и увидел дым в хвосте. Экипаж сообщил диспетчеру о ситуации и попросил предупредить экстренные службы аэропорта.


При активации систем пожаротушения возникла заминка. Саудовский экипаж долго не мог разобраться в руководстве по эксплуатации, написанном на английском языке, прежде чем задействовал систему. Между тем пожар усиливался. Пилоты пролетавшего мимо самолёта увидели языки пламени, вырывающиеся из-под фюзеляжа Локхида. Пассажиры начали паниковать. Они перемещались в передний салон, спасаясь от дыма, и даже устраивали драки за места.


Самолёт совершил удачную посадку. Однако пилоты не стали останавливаться на ВПП. Вместо этого они свернули на рулёжную дорожку и проехали по ней ещё около трёх минут. После остановки самолёт постепенно начал окутывался дымом, а затем огнём. Ни один из аварийных выходов не был открыт изнутри. Сотрудники аварийных служб, прибывшие к горящему самолёту, плохо владели английским языком и целых 23 минуты не могли разобраться с написанной на английском инструкцией по открыванию дверей. Когда им удалось проникнуть в салон, там уже во всю бушевало пламя. В катастрофе не выжил никто.


Генеральное управление гражданской авиации Саудовской Аравии в ходе расследования не смогло установить точную причину возгорания. Представители авиакомпании Saudi Arabian Airlines утверждали, что пожарные нашли в салоне самолёта газовую плиту с баллоном бутана, взрыв которого стал причиной пожара. Однако британские эксперты, участвовавшие в расследовании, высказали мнение что пожар возник из-за используемой в управлении самолётом огнеопасной гидравлической жидкости. Она воспламенилась вследствие короткого замыкания в межпереборочном пространстве грузового отсека, в котором переплетаются электропроводка и гидравлические линии.

Неудачная эвакуация Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Самолет, Пожар, Аэропорт, Длиннопост

Последствия


Фактором трагедии стало промедление с эвакуацией. Большинство пассажиров и членов экипажа, согласно отчёту, отравилось продуктами горения. Почему пилоты не остановили самолёт на ВПП сразу после приземления и не начали эвакуацию, а вместо этого долго выруливали на стоянку - установить не удалось. Самое странное что после остановки самолёта эвакуация также не начиналась. Согласно одной из версий открыть двери помешала паника на борту. Спасаясь от дыма и огня пассажиры массово бросились к дверям, создав возле них толкучку. Так как двери открываются вовнутрь люди их полностью заблокировали своими телами. Возможно также из-за этого до дверей не смогли добраться члены экипажа, чтобы их открыть. Однако вероятнее всего командир просто не приказал начать эвакуацию, либо сделал это слишком поздно.


Ещё одним фактором стала недостаточная подготовленность и техническая оснащённость аварийных служб аэропорта, в частности плохое владение английским языком. Это помешало им оперативно открыть двери горящего лайнера.


По результатам расследования власти Саудовской Аравии выпустили ряд рекомендаций для авиакомпании. Они касались улучшения качества подготовки персонала а также усиления безопасности при перевозке грузов. Локхид же внёс изменения в конструкцию багажного отделения.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 1
670

Неверное решение

4 февраля 2015 года турбовинтовой ATR 72-600 авиакомпании TransAsia Airways начал взлёт в аэропорту Тайбэя (Тайвань). Он выполнял внутренний рейс. На борту находилось 5 членов экипажа и 53 пассажира.

Неверное решение Самолет, Авиация, Происшествие, Катастрофа, Авиакатастрофа, Ошибка, Человеческий фактор, Видео, Длиннопост

Самолёт оторвался от полосы и устремился в небо. Однако спустя минуту, в кабине зазвучала сигнализация о неисправности правого двигателя. Затем, примерно на 500-х метрах, внезапно упала скорость набора высоты и сработало предупреждение об угрозе сваливания. Пилоты поняли что самолёт потерял тягу и объявили тревогу. Лайнер, находясь над густонаселённым городом, начал резко снижаться. Запаса высоты не хватало чтобы вернуться в аэропорт.


Самолёт чудом избежал столкновения с высотными зданиями. Однако, при приближении к земле, он вошёл в левый крен, задел левым крылом ограждение автомобильной эстакады и повредил ехавший по ней автомобиль. Половина крыла оторвалась. Самолёт перевернулся и рухнул в протекающую рядом реку. При ударе о воду он разломился на две части, при этом передняя полностью разрушилась. Пожара не возникло. Водитель и пассажир автомобиля получили ранения. На борту самолёта выжили только 15 человек (14 пассажиров и 1 стюардесса). Момент столкновения с автомобилем и эстакадой попал на видео.

Следователи не понимали как современный самолёт мог упасть из-за проблем с всего лишь одним из двух двигателей. Более того, они установили что оба двигателя на момент катастрофы были исправны. Однако правый не давал тяги так как оказался зафлюгирован, то есть его лопасти были переведены в положение, исключающее вращение винта от набегающего потока. Это происходит автоматически в случае отказа двигателя, для снижения сопротивления воздуха и минимизации потери скорости.


Так как все пилоты погибли, специалисты восстанавливали последовательность событий по данным “чёрных ящиков”. Там они обнаружили странности в работе систем правого двигателя. Изучив датчик, считывающий показания двигателя, следователи выявили его неисправность. Он передавал неверные данные, которые привели к автоматическому срабатыванию системы флюгирования правого двигателя и потере тяги. Но катастрофа не могла произойти только из-за этого. На одном двигателе самолёт способен не только держаться в воздухе, но и набирать высоту.


Данные о работе левого двигателя ATR 72 указывали, что в течение полёта происходило снижение его мощности, вплоть до отключения. Причём это делалось вручную. Чтобы выяснить что происходило в кабине пилотов и кто отключил рабочий двигатель, следователи внимательно прослушали записи речевого самописца. Они установили что когда зазвучала сигнализация о неисправности правого двигателя, капитан выключил автопилот и взял управление на себя. После этого он неожиданно снизил тягу левого двигателя, а затем и вовсе его отключил. Вскоре второй пилот, не понимая логику решения командира, запросил перекрёстную сверку. Однако капитан его проигнорировал и решил изменить курс для возвращения в аэропорт. В этот момент самолёт начал резко снижаться. Командир увидел, что оба двигателя не работают и осознал свою ошибку. Он произнёс: "я выключил не тот двигатель". Но было уже поздно.


Следователи изучили характеристики капитана. У него была отмечена высокая тревожность, плохой самоконтроль в экстремальных ситуациях и склонность к поспешным решениям. После срабатывания сигнализации о неисправности двигателя он не стал выполнять стандартные процедуры. Вместо этого он сосредоточился только на проблеме, не замечая показаний приборов и не слушая второго пилота. Это называется “туннельный эффект”. Также капитан был плохо знаком с ATR 72-600, налетав на нём всего 250 часов.


Выяснилось, что если бы он не отключил автопилот, самолёт продолжил бы спокойно набирать высоту.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью
75

Истории из жизни военной авиации #11 и #12

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.


Нашел фотографию обломков столкнувшихся самолетов, про которые рассказано в истории №2

Истории из жизни военной авиации #2

Извиняюсь за качество снимка, но лучше нету.

На первом фото спарка, сфотографированная примерно за год до авиакатастрофы.

Истории из жизни военной авиации #11 и #12 Миг-21, Авиация, Военная авиация, Реальная история из жизни, Авиакатастрофа, Длиннопост

На втором фото обломки двух самолетов собранные на аэродроме с места столкновения.

Истории из жизни военной авиации #11 и #12 Миг-21, Авиация, Военная авиация, Реальная история из жизни, Авиакатастрофа, Длиннопост

В процессе обучения курсантов, по тем или иным причинам бывает что летчик теряет самолет.
В следующей истории все закончилось благополучно. Очень хорошо когда система безопасности работает как положено и позволяет спасти жизнь человеку, хоть самолет и разбивается, но это всего лишь инструмент, который можно сделать заново.
Этот день не отличался от остальных, после проведения всех подготовительных работ на земле, одного курсанта четвертого курса отправили выполнять сложный пилотаж в зоне над небольшим населенным пунктом. Когда большая часть пилотажа уже была сделана, на очередном элементе при вводе в петлю Нестерова двигатель внезапно остановился.
Однако курсант не растерялся, следуя инструкции он доложил свое положение руководителю полетов, после этого используя скорость вывел самолет на наиболее доступную высоту, стал на указанный курс, перевел самолет в планирование и создал все условия для повторного запуска двигателя.
Вертикальная скорость снижения зависит от многих параметров и так как МиГ-21 очень плохо планирует, то оптимально она может достигать 40-50 м/с, например с высоты около 5000 метров есть примерно секунд 50-60 для того чтоб повторно запустить двигатель. Если двигатель не запускается, то необходимо катапультироваться, сажать самолет в таком случае не предписано.
В этот раз двигатель запустился с первой попытки, но при выведении его на нужные обороты опять остановился. После этого курсант произвел еще две попытки запуска, но двигатель снова выключался. По команде руководителя полетов он вывел самолет в безопасную зону и на высоте 2000 метров благополучно катапультировался, а самолет упал в поле, превратившись в груду металлолома.
Расследование показало, что причиной остановки двигателя стал частичный отказ топливного насоса.
Фото из архива самолета этого курсанта.

Истории из жизни военной авиации #11 и #12 Миг-21, Авиация, Военная авиация, Реальная история из жизни, Авиакатастрофа, Длиннопост

В данном случае курсант все сделал правильно, четко выполняя все предписанные инструкции и команды руководителя полетов, убедился в невозможности востановления работы двигателя, катапультировался в безопасной зоне. В таком случае, обычно курсант возвращается к полетам.

Так как на земле всегда проводится подготовка к внештатным ситуациям, изучается план действий и отрабатывается на тренажере, то практически все научены что следует делать. Но все люди разные и по разному реагируем на стресс, к тому же можем быть недостаточно подготовлены к внештатной ситуации, как собственно и произошло с другим курсантом третьего курса.
При выполнении простого пилотажа в зоне, на выводе из горки с углом 30 градусов и высоте 5000 метров у его самолета остановился двигатель. Он, как положено, доложил руководителю полетов, развернул самолет в сторону аэродрома, создал все условия для запуска двигателя. Но далее действовал поспешно, произведя за 30 секунд четыре попытки запуска, не давая двигателю выйти на обороты малого газа. Поддался панике, не слушал команды руководителя полетов, в итоге на высоте 1800 метров, так и не запустив двигатель, благополучно катапультировался не убедившить в его неработоспособности.
В таком случае курсанта отстраняют от полетов, собирают комиссию которая просматривает всю лётную практику курсанта и принимают решение, оставить его или списать с лётной работы. В большинстве случаев за такое никого не списывали, так как всегда устанавливается причина остановки двигателя. В этот раз причиной остановки стало повреждение лопатки турбины ротора высокого давления.
Бывало и такое что двигатель останавливался, но его потом запускали и благополучно возвращались на аэродром.

Показать полностью 2
257

Жестокая месть

01 июля 2002 года, незадолго до полуночи, самолёт Ту-154М компании Башкирские авиалинии пролетал над Германией. Это был чартерный рейс из Москвы в Барселону. На борту лайнера находилось 9 членов экипажа и 60 пассажиров, из них 52 ребёнка. Большая часть детей летела на отдых в Испанию за счёт бюджета Республики Башкортостан, организованную Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии в качестве поощрения за отличную учебу. При этом на борту находилась дочь главы этого комитета, а также ряд детей госслужащих и руководителей крупных учебных заведений и производств.

Жестокая месть Самолет, Авиакатастрофа, Месть, Столкновение, Авиация, Ошибка, Ту-154, Длиннопост

Ту-154М Башкирских авиалиний

В это время в небе над Германией находился грузовой Boeing 757 авиакомпании DHL, который направлялся в Брюссель. На борту были только КВС и второй пилот. Самолёты летели на одном эшелоне и их курсы пересекались. Управление воздушным движением в данном районе осуществлялось частной швейцарской компанией «Skyguide». В ту ночь на смене работало только два диспетчера. Незадолго до описываемых событий один из них ушёл на перерыв. Оставшийся 34-х летний Петер Нильсен работал за двумя терминалами одновременно и был очень загружен. Кроме того часть оборудования в диспетчерской была отключена. Пересечение курсов диспетчер заметил только за минуту до опасного сближения.

Жестокая месть Самолет, Авиакатастрофа, Месть, Столкновение, Авиация, Ошибка, Ту-154, Длиннопост

Boeing 757 авиакомпании DHL

Ту-154 находился на высоте 10 980 метров, когда система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS) обнаружила неподалёку другой самолёт и оповестила об этом экипаж. Спустя семь секунд диспетчер дал команду на снижение до эшелона 10675 метров и пилоты сразу же приступили к её выполнению. В этот же момент TCAS в кабине Ту-154 начала сигнализировать о необходимости набора высоты, тогда как в кабине Боинга - о необходимости снижения. Экипаж Боинга, выполняя команду автоматики, начал снижаться. Но пилоты Ту-154 указания TCAS игнорировали. Когда один из членов экипажа российского самолёта обратил внимание на указание TCAS, ему сообщили что надо выполнять команду диспетчера.


Тот как раз снова вышел на связь и потребовал ускорить снижение, а также сообщил что другой самолёт находится справа, тогда как на самом деле он был слева. Пилоты Боинга доложили диспетчеру что снижаются по указанию TCAS, но тот их не услышал, из-за того что был занят переговорами с другим самолётом, заходящим на посадку. Перед самым столкновением пилоты обоих бортов увидели друг друга но ничего не успели предпринять. Самолёты столкнулись почти под прямым углом на высоте 10 634 метра. Хвост Боинга разрубил фюзеляж Ту-154 и они оба упали в окрестностях Боденского озера в Германии. В катастрофе не выжил никто.

Жестокая месть Самолет, Авиакатастрофа, Месть, Столкновение, Авиация, Ошибка, Ту-154, Длиннопост

Реконструкция

Расследование возложило вину за трагедию на диспетчера, который не разобрался в ситуации и давал команды с запозданием. Недостатки были выявлены в деятельности швейцарской фирмы Skyguide - она не обеспечила безопасность воздушного движения. Отдельно стоит отметить, что правила, касающиеся приоритета команд TCAS, не были единообразны во всех странах. Так, согласно руководству по лётной эксплуатации Ту-154, приоритет имели команды диспетчера, что сыграло роковую роль в трагедии.


Родственники погибших получили компенсации, кто-то от страховой, кто-то через суды. 24 февраля 2004 года Виталий Калоев, который потерял в катастрофе жену и двоих детей, убил того самого диспетчера Петера Нильсона. Калоев был приговорён к 8-ми годам заключения. Однако наказание смягчили, в 2007 году он вышел досрочно и вернулся в Россию. В связи с катастрофой в 2007 году были осуждены четверо менеджеров «Skyguide» за причинение смерти по неосторожности, трое получили условные сроки, один - штраф.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 2
591

«Сухой» обратится в прокуратуру из-за видео с неисправным трапом SSJ100

Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) планирует обратиться в прокуратуру и правоохранительные органы из-за опубликованного независимым авиаэкспертом Вадимом Лукашевичем видео «о якобы неисправных аварийных трапах» лайнера SSJ100, сообщили в пресс-службе ГСС. В компании считают случившееся попыткой дискредитировать авиапром.

На своей странице в Facebook Лукашевич опубликовал видео, на котором, как утверждается, запечатлены проверки выпуска аварийных трапов, предназначенных для эвакуации пассажиров. По словам эксперта, тесты проводились 4 и 7 февраля на пассажирском самолете «Аэрофлота» по инициативе ГСС. Из четырех трапов два выпустились в перевернутом состоянии, а еще один порвался.


«Видео сняли во время испытаний. Оно ко мне попало, потому что люди понимают всю серьезность ситуации и видят, что ситуация не получила огласки. Мне передали [видео], чтобы я его опубликовал, я сразу это сделал. Это вопрос безопасности полетов, мы с вами все пассажиры», — сообщил Лукашевич.

В ГСС утверждают, что на видео запечатлены «абсолютно точно не те испытания, которые регулярно проводит производитель». «Контрольные выпуски проводятся на специальных площадках с профессиональной фиксацией данных и применением разных режимов. Это целая система, сертифицируемая по российским и международным требованиям. Когда, кем и где сделаны съемки, как обслуживается данный самолет — непонятно», — заявили в пресс-службе ГСС.


Производитель увидел в случившемся очередной виток «кампании по дискредитации продукции российского авиастроения» и пообещал обратиться в правоохранительные органы. «Необходимо разобраться — на каком основании неустановленные лица на борту самолета спровоцировали выброс надувного трапа и почему устройство сработало некорректно», — добавили в ГСС.


Одновременно производитель SSJ100 распространил видео испытаний трапов лайнера, уточнив, что «съемки сделаны сегодня, после появления сообщений об инциденте».

ГСС не удалось выполнить план продаж SSJ100 на 2019 год — газета «Коммерсантъ» сообщала, что производитель планировал поставить 20-25 машин, но в скорректированной позже отчетности говорилось о поставках 16 самолетов. От поставок отказывались международные эксплуатанты.

По словам главного редактора портала Авиа.ру Романа Гусарова, проблема в том, что лайнер оказался в самом невостребованном сегменте рынка; кроме того, нерешенным остался вопрос с сервисными центрами.

https://www.rbc.ru/business/14/02/2020/5e46f9e59a79477ebb665...

Показать полностью
100

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №10

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №10 Авиация, Авиация РФ, Sukhoi Superjet 100, С919, Пд-14, Ираэро, Видео, Длиннопост

1) SSJ авиакомпании Ираэро совершил посадку на недостроенную полосу в аэропорту Домодедово

Superjet компании «ИрАэро» совершил 16 января посадку на недостроенную полосу «Домодедово», сообщает «Интерфакс». Пострадавших нет, самолет также не поврежден, сообщили Business FM в пресс-службе аэропорта, отказавшись от комментариев.


Лайнер выполнял рейс из Сабетты в Ямало-Ненецком автономном округе. Экипаж «ИрАэро» предупреждали о неправильном заходе на посадку, рассказал Business FM президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России Сергей Ковалев.


По имеющейся у меня информации, никаких внештатных ситуаций не было. Скорее это вопросы будут к экипажу. Возможно, это ошибка была, несмотря на то, что диспетчер давал информацию об ошибке, об ошибочном положении захода, но экипаж не отреагировал.


— То есть диспетчеры не могли не туда направить?


Нет, диспетчер как раз все время пытался пресечь и даже давал команду об уходе на второй круг, но посадку экипаж произвел.


Как объяснил наземным службам командир экипажа Виктор Чернобровкин, он перепутал недостроенную полосу с действующей из-за неблагоприятных метеоусловий и плохой видимости. По его словам, новая полоса, расположенная всего в 280 метрах от старой, была видна лучше, поэтому он «не заметил ничего подозрительного». Свою ошибку пилот осознал только после того, как совершил посадку. Ситуацию комментирует Андрей Литвинов, летчик, командир А320 «Аэрофлота».

— Скорее всего, они не сознательно сели на эту полосу. Что увидели, туда и сели. Но скорее всего, перепутали, такие случаи были.


— Опасно садиться на строящуюся или недостроенную полосу?


— Конечно, опасно, там может быть все что угодно. Там может и какая-то техника стоять, могут валяться какие-то стройматериалы. Могут просто машины ездить, какие-то организационные работы вестись. То есть когда полоса стерильная, рабочая, то за ней следят диспетчеры. Без разрешения диспетчера вырулить нельзя на полосу, только с разрешения. По рации связывается даже автомобиль руководителя полета, если ему надо проинспектировать полосу на предмет посторонних предметов, чтобы животные не бегали, собаки, лисы не выбегали. Он всегда информирует диспетчера, что полоса занята. Диспетчер ему дает разрешение, только после этого он на автомобиле выезжает инспектировать полосу.


— В «Домодедово» сказали: в ходе расследования будут изучаться все версии, проведут опрос пилотов. Однако пока в качестве основной версии рассматриваются действия экипажа в сложных метеоусловиях.


Это непрофессионализм. Как можно допустить ошибку, сесть не на ту полосу? Во-первых, приборы есть, они же летят-то, не визуальный полет, это же не «кукурузник» над полем летит, опыляет поля. Это современный лайнер, он напичкан радиоэлектроникой, оборудованием навигационным. Как это сел не на ту полосу? У тебя есть контроль по приборам. Мы садимся и когда сильный туман. И что, это повод садиться куда-то в поле, что ли, кукурузное?

источник

- Слабоумие и отвага (с). Слава богу, что конкретно в это время никаких работ на полосе не велось и все остались живы.

2) Проблемы с созданием C919

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №10 Авиация, Авиация РФ, Sukhoi Superjet 100, С919, Пд-14, Ираэро, Видео, Длиннопост

Новый китайский самолет C919 увяз в технических проблемах. Как выясняется, инженеры COMAC ошиблись в математических расчетах и неправильно рассчитали коэффициенты нагрузок. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на источники, знакомые с программой.


Отметим, что развитие проекта китайского узкофюзеляжного самолета C919 отстает от графика, по крайней мере, уже на 5 лет. Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC - китайская государственная компания по производству авиакосмической техники) пытается решить ряд технических проблем, которые вносят серьезные коррективы в программу испытательных полетов.


Нынешняя проблема связана с ошибкой в математических расчетах, говорят источники агентства. В частности, инженеры COMAC отправили некорректные данные производителю двигателей CFM International, в результате чего, возможно, потребуется его доработка за счет китайского авиапроизводителя.


Неправильные расчеты отражают отсутствие достаточного опыта в проектировании и создании коммерческого гражданского лайнера. И проблемы не ограничиваются только «чертежной доской», но касаются и производственных моментов. Так, ранее COMAC обнаружил трещины в конструкции стабилизаторов на первых опытных C919. Коробки приводов агрегатов двигателей также были подвержены растрескиванию, что привело к остановке двигателя во время одного из испытательных полетов. И эта проблема потенциально затрагивает все 6 самолетов C919, участвующих в испытательных полетах.


Значительное отставание от графика, технические сложности и ошибки в расчетах могут оказаться слишком дорогостоящими для COMAC, но Китай тверд в своей решимости войти в элитарный клуб авиастроительных держав.

источник


- Повторяется история с ARJ-21, который китайцам помогали проектировать украинцы (интересно в этот раз помогали или китайцы сами справились?). По итогу Boeing 737 MAX разбирается с MCAS, тренажерами и своей репутацией, МС-21 с композитами и сертификацией по EASA в условиях грызни МАК и Росавиации, китайцы со своим неправильным проектированием C919 застряли лет на пять, Airbus же счастлив. Со своим A320 он остался по сути монополистом как минимум на год в самой востребованной нише авиастроения - в создании узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов. И если предыдущие контракты его конкурентов возможно массово  разрывать не будут (все такие неустойки и прочее), то новые контракты явно потекут к нему рекой. Свезло. ))

3) На иркутский авиазавод доставили двигатели ПД-14

- Ждем полета первого МС-21 с ПД-14 в этом году. Ждун.jpg

4) Авиакомпании поставили точку в вопросе о Bluetooth-наушниках на самолетах

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №10 Авиация, Авиация РФ, Sukhoi Superjet 100, С919, Пд-14, Ираэро, Видео, Длиннопост

Российские авиакомпании расставили все точки над i в вопросе о Bluetooth-наушниках во время полета. Оказалось, что слушать музыку и смотреть фильмы разрешают все перевозчики. Некоторые запрещают включать гаджеты при взлете и посадке.


В России до 2016 года вообще нельзя было пользоваться никакими гаджетами во время полета. Первым снял запрет «Аэрофлот». За ним пошли и другие отечественные авиакомпании. Сейчас — полная свобода по смартфонам, планшетам, ноутбукам, электронным книгам и портативным консолям, однако некоторые авиакомпании все же запрещают использовать беспроводные наушники в критические фазы полета, а проще говоря — во время взлета и посадки.


Корреспондент ТАСС выяснил, какие перевозчики пока не отменяют ограничения, а какие вообще убрали любые ограничения по Bluetooth-наушникам. Так, например, пользоваться ими при наборе высоты и снижении нельзя в самолетах компаний «Якутия», «Ираэро» и «Аэрофлот». Никаких ограничений нет у «Победы», S7, «Ютэйр», Nordwind и Pegas.


Во время полета включать Bluetooth-наушники можно на всех самолетах «Аэрофлота», кроме SSJ100. В «Гражданских самолетах Сухого», где производят эти лайнеры, рассказали, что скоро этот запрет отменят.

источник

5) Летные испытания американского "роевого" беспилотного летательного аппарата X-61А Gremlin

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №10 Авиация, Авиация РФ, Sukhoi Superjet 100, С919, Пд-14, Ираэро, Видео, Длиннопост

Первые летные испытания на полигоне Дагвэй (Dugway Proving Ground) близ Солт-Лейк-Сити (штат Юта) включали испытательный полет первого опытного образца GDS-01 БЛА Х-61А с запуском с самолета-носителя Lockheed C-130A Hercules, принадлежащего компании ТВМ Inc. Заявлено, что полетная программа собственно полета была выполнена "успешно", включая воздушный старт, управляемый полет и переключение между воздушнным и наземным пунктами управления, но по окончании полета продолжительностью 1 час 41 минуту прототип был потерян ввиду невыпуска посадочного парашюта (посадка должна была осуществляться парашютным способом).


К настоящему времени изготовлено еще четыре опытных летных образца Х-61А, летные испытания которых должны быть начаты в начале 2020 года, включая демонстрацию группового воздушного запуска и полета, и прима обратно на борт самолета-носителя. Система управления Х-61А отрабатывается с марта 2019 года на самолете-лаборатории LearJet.


Cоздание БЛА Х-61 ведется под эгидой DARPA возглавляемым Dynetics консорциумом компаний, в который также входят Kratos Unmanned Aerial Systems (разработчик планера), Williams International (турбореактивный двигатель), Applied Systems Engineering, Kutta Technologies, Moog, Sierra Nevada Corporation, Systima Technologies и Airborne Systems. Программа была начата DARPA на конкурсной основе в 2014 году, контракт на разработку Dynetics был присужден в апреле 2018 года (конкурентами выступали предложения компаний Composite Engineering, General Atomics и Lockheed Martin) .


БЛА Х-61А представляет собой экспериментальный аппарат для отработки концепции недорогих "роевых" БЛА Gremlins воздушного базирования, предназначенных для группового воздушного старта и приема в воздухе обратно на борт самолета-носителя. В качестве основного носителя рассматриваются военно-транспортные самолеты семейства Lockheed C-130 Hercules, также в качестве носителей рассматриваются большие БЛА, в том числе семейства Predator/Reaper. "Роевые" БЛА Gremlins должны быть способны выполнять широкий круг задач, в том числе боевых, во взаимодействии друг с другом, как в автомномном режиме, так и при управлении с борта носителя или с наземной станции. Считается, что самолет С-130 должен нести до 20 БЛА, и все они могут применяться в одном "рое" одновременно.


БЛА X-61A может развивать скорость до 0,8М, продолжительность полёта должна достигать 3 часов, а дальность ― до 926 км в зависимости от веса полезной нагрузки. Максимальная полезная нагрузка составит 150 фунтов (около 68 кг). Ресурс БЛА рассчитан на 20 полетов.

источник

- Посмотрим, что из этого выйдет.

6) Массу первого опытного образца Ил-112В снизили на тонну

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №10 Авиация, Авиация РФ, Sukhoi Superjet 100, С919, Пд-14, Ираэро, Видео, Длиннопост

Конструкторы ПАО "Ил" на данный момент снизили массу первого опытного образца легкого транспортного самолета Ил-112В на одну тонну за счет новых материалов и доработанного оборудования. Работы по снижению массы продолжаются по согласованию с Минобороны России, сообщили ТАСС в субботу в пресс-службе "Ильюшина".


"На самолете [Ил-112В] реализованы решения по оптимизации взлетной массы, что позволило снизить вес конструкции более чем на тонну. Этого удалось добиться за счет использования композиционных материалов, усовершенствования систем и оборудования самолета", - сказали в компании.


Там отметили, что работы ведутся "по согласованию с заказчиком - Минобороны России".


В пресс-службе добавили, что первый опытный самолет Ил-112В, совершивший первый полет в марте 2019 года, сейчас находится на заводе-изготовителе ВАСО (входит в дивизион транспортной авиации ОАК), где в соответствии с графиком проходит доработку для продолжения летных испытаний.

источник

7) Авиакомпания «Аэрофлот» внесла изменения в программу полетов из нового хаба в Красноярске.

Как сообщает «Интерфакс-Сибирь», в расписании появились ежедневные рейсы в Тюмень и Братск. Авиакомпания планирует летать по этим направлениям с 29 марта по 24 июля. Отметим, из Красноярска в Братск сейчас не летает ни одна авиакомпания.


При этом из расписания убрали запланированные ранее рейсы в Игарку.


Напомним, прошлой осенью в компании «Аэрофлот» представили стартовое расписание рейсов из будущего хаба, который должен появиться в Красноярске в этом году. Тогда сообщалось, что авиакомпания откроет 10 новых направлений. Так, из Красноярска «Аэрофлот» планировал летать в Норильск, Игарку, Новосибирск, Томск, Омск, Екатеринбург, Иркутск, Сочи, Симферополь и Пекин.


Сообщалось, что в Красноярске будут базироваться минимум 5 самолетов: два Boeing 737-800 и три Sukhoi Superjet 100. Количество лайнеров Sukhoi Superjet 100 в будущем может увеличиться.

источник


- Запуск регионального хаба в Красноярске ожидается в этом году.

Короткой строкой:

Первый летный опытный образец самолета Ил-96-400М передан в цех окончательной сборки

Как сообщило 10 января 2020 года АО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), первый летный опытный образец самолета Ил-96-400М передан в цех окончательной сборки [ПАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» - ВАСО]. В настоящее время завершена стыковка фюзеляжа и консолей крыла. На следующем этапе предстоит монтаж систем управления воздушным судном и установка интерьера.


«Работы по программе создания нового пассажирского самолета Ил-96-400М идут по графику. Изготовление опытного образца планируется завершить к концу года. После этого он будет передан для наземных и летных испытаний. Первый полет Ил-96-400М намечен на 2021 год», – отметил руководитель Дивизиона транспортной авиации ОАК, генеральный директор ПАО «Ил» Юрий Грудинин.

источник

Ищутся пилоты SSJ для полетов в Европе

Mercator Aviation are currently seeking contract Captains on the SSJ SuperJet 100 a contract through the summer with possible extension


This position will be based in sunny Mediterranean location with good rates for experienced pilots.


If you are type rated on the SSJ 100 and available to start in the Spring then apply today for more information.

источник


- О какой авиакомпании идет речь не очень понятно, так как единственная европейская авиакомпания с SSJ - CityJet (также она поставляла их некоторое время в мокрый лизинг Brussels Airlines) ранее остановила их эксплуатацию. Возможно речь о Air Serbia.

Очередная задержка в программе Mitsubishi SpaceJet (ранее Mitsubishi Regional Jet)

Японский производитель Mitsubishi Aircraft будет еще больше затягивать поставки своего нового регионального самолета-SpaceJet. По данным японского издания NHK, Mitsubishi Aircraft не ожидает, что самолет будет доставлен клиентам до следующего года. Это означает шестую задержку поставки, с 2013 годом в качестве первоначальной даты поставки.

источник

Два интересных видео


Посадка на тренажере SSJ в режиме direct mode (имитация катастрофы в Шереметьево).

Подборка интересных событий за 2019 год.

Предыдущие подборки: Часть 1, Часть 2, Часть 3, Часть 4, Часть 5, Часть 6, Часть 7, Часть 8, Часть 9

Показать полностью 4 7
689

"Сухой Superjet 100" - мнение авиационного специалиста

Текст приведён без изменений.

"Сухой Superjet 100" - мнение авиационного специалиста Авиация, Sukhoi Superjet 100, Длиннопост

В комментариях к моей заметке про "Суперджет" завязалась острая полемика. Мне очень понравился комментарий Юрия Ельяшевича и с его разрешения, я решил сделать из этого комментария отдельный пост. Аргументированное мнение авиационного специалиста:


"На всякий случай, я авиационный инженер с большим опытом работы на эксплуатации, с допусками на пять гражданских (Ан-24, Ту-134, Ту-154, Як-40, Л-410) и три военных типа.

SSJ-100 - это нормальный, вполне добротный, современный РЕГИОНАЛЬНЫЙ самолет. Это то, что раньше называлось "ближнемагистральный". И при эксплуатации на этих линиях он вполне экономичен. Кстати, если говорить про Аэрофлот, в его парке наибольшее количество Суперджетов, 49 в эксплуатации, 10 на кастомизации и в приемке, 140 заказано, 1 - борт 95135 катастрофа в Шрм. Про налеты Суперджетов. По статистике февраля 2019 средний налет на борт в Аэрофлоте составил 4,51 часа. Учитывая, что основная масса маршрутов на Суперах, это короткие рейсы в Ригу, Н.Новгород, Петрозаводск, Минск, Таллинн, Белгород и т.п. - вполне нормальный налет. В принципе, сравним с региональными Эмбрайрами или со старым Як-42.

"Сухой Superjet 100" - мнение авиационного специалиста Авиация, Sukhoi Superjet 100, Длиннопост

В "Азимуте" сейчас летает 10 бортов и 12 заказано. Статистикой по "Азимуту" не располагаю, но говорят про средний налет ~ 10 час. на борт в сутки (скажу честно, я не очень в это верю, учитывая характеристики линий). Можете посмотреть по Суперам статистку здесь http://superjet.wikidot.com/operation

Есть у Суперджета и проблема - двигатель SAM-146 совместного российско-французского разработки/производства, французы отвечают за "горячую часть" (КВД, камера сгорания, ТВД, ТНД), наш "Сатурн" за "холодную часть" (вентилятор, КНД, сопловой аппарат, реверс, обвязка оборудованием и сборка). Дефекты идут по французской части - растрескивание камеры сгорания. Французы обещают решить вопрос. В принципе, с ремонтом и возвратно-обменным фондом сейчас вопрос решается, поэтому большинство простаивающих самолетов все-таки повводили в строй. И наши разрабатывают на "Пермских моторах" ПД-7 по программе ПД-14 (как облегченная версия ПД-14 на том же газогенераторе), но пока больше ведутся работы все-таки по ПД-14 для МС-21, по ПД-7 реальность пока не быстра, тем более, есть контракт с французами и они работают, а от проблем никто не застрахован.

"Сухой Superjet 100" - мнение авиационного специалиста Авиация, Sukhoi Superjet 100, Длиннопост

Почему SAM-146. Потому, что нужна была сертификация по EASA (европейская сертификация). SAM-146 в Европе/Америке сертифицирован. Если бы мы делали машину только "для внутреннего потребления", то можно было бы поставить и что-то из готового отечественного. Но тогда мы отсекли бы возможный экспорт - никто не возьмет в эксплуатацию тип без EASA.

"Сухой Superjet 100" - мнение авиационного специалиста Авиация, Sukhoi Superjet 100, Длиннопост

Почему экспорт обязателен. Потому, что внутренняя потребность России в Суперджетах примерно 370-400 самолетов при условии полного отказа от Эмбрайров и ATR (что мало реально). Эта цифра видна из анализа эксплуатации Ту-134, их всего было выпущено 854 шт, из них около 160 - военные и специальные модификации (Ш, ШТ, ЛК, ЛМ, УБЛ и т.д.). Из остальных 700 самолетов часть ушла "братьям" по разным соцлагерям, по нескольку машин летало в отрядах МАП, МРП, Минсредмаша и т.д. В общем, в Аэрофлоте в СССР эксплуатировались порядка 580-600 машин. Но Россия и по населению, и по количеству гражданских линий не СССР. Такие рейсы, как Ашхабад-Ташкент, Киев-Минск или Фрунзе - Алма-Ата уже не наши. Поэтому, для обеспечения перевозок на региональных линиях (до 400-1000 км) нам нужно, ну, 350-370 самолетов. Это с учетом выбывания на ремонты, с учетом времени на трудоемкие регламенты, простои по дефектам и т.п. то есть "с запасом". В настоящее время в линейной эксплуатации в российских компаниях летает порядка 140 бортов, плюс что-то на кастомизации, на ЛИСе, на приемке и т.д. Темпы выпуска на КНААПО - 30 машин в год. То есть сборка нужного количества машин - это 7-8 лет. Обычный назначенный ресурс для такого типа - 30 лет, 30 тыс. часов, 20-25 тыс. посадок. Грубо говоря, те самолеты, что выпущены сегодня будут возить пассажиров до 2045-2048 года. То есть, где-то в 2026-27 году на КНААПО гражданскую программу можно будет закрывать лет на 20, насыщен парк, всё. И вот, что бы этого не произошло, нужен экспорт.

"Сухой Superjet 100" - мнение авиационного специалиста Авиация, Sukhoi Superjet 100, Длиннопост

А Ту-334 - самолет советского конструирования, делался без учета требований сертификации и сертификации EASA он никогда бы не прошел. И если пытаться переделать Ту-334 под сертификационные требования, то пришлось бы конструкцию радикально переделывать - начиная от размещения и размеров аварийных выходов и заканчивая системой управления и всего ПНК. Переделка заняла бы лет 10 и что бы мы в итоге имели - старый самолет конца 80-х годов, подогнанный под современные требования и не имеющий "модернизационного запаса". Причем, все остальные параметры про максимальное количество и т.д. остались бы в силе. Именно поэтому и решено было делать современный региональный самолет с нуля."

"Сухой Superjet 100" - мнение авиационного специалиста Авиация, Sukhoi Superjet 100, Длиннопост

Источник

Показать полностью 5
2587

"Аэрофлот" пообещал 14 лет платить зарплату семье погибшего стюарда SSJ

«Аэрофлот» будет платить зарплату семье бортпроводника Максима Моисеева, погибшего при пожаре SSJ100. Компания также обещает выплатить его семье единовременную компенсацию в 5 млн руб., как и семьям других погибших.

"Аэрофлот" пообещал 14 лет платить зарплату семье погибшего стюарда SSJ Аэрофлот, Бортпроводник, Орден, Награда, Посмертно, Авиакатастрофа, Sukhoi Superjet 100

«Аэрофлот» с мая 2019 года будет ежемесячно перечислять среднемесячную заработную плату Максима с учетом индексации его семье вплоть до совершеннолетия его младшего брата Артема 2015 года рождения», — говорится в документе.
В «Аэрофлоте» подлинность письма РБК подтвердили. Представитель компании отказался раскрыть размер среднемесячной зарплаты погибшего бортпроводника.
Ранее «Аэрофлот» сообщило решении правления выплатить по 5 млн руб. семьям всех погибших в авиакатастрофе. Из письма авиакомпании следует, что семье Моисеева эта компенсация также будет выплачена.

А так же, глава Министерства транспорта России Евгений Дитрих будет ходатайствовать о вручении бортпроводникам сгоревшего после жесткой посадки в столичном Шереметьево Sukhoi Superjet 100 государственных наград. Об этом сообщили РБК в пресс-службе ведомства.
Погибшего при спасении пассажиров стюарда Максима Моисеева возглавивший созданную после катастрофы правительственную комиссию Дитрих намерен посмертно представить к ордену Мужества.
Согласно статуту, этот орден вручается за смелые и решительные действия, совершенные при исполнении воинского, гражданского или служебного долга в условиях, сопряженных с риском для жизни, а также за самоотверженность, мужество и отвагу, проявленные при спасении людей во время стихийных бедствий, пожаров, катастроф и других чрезвычайных обстоятельств.
Бортпроводниц Татьяну Касаткину и Ксению Фогель министр также считает необходимым наградить «за самоотверженность, смелость и решительность, проявленные при спасении людей в экстремальных условиях».
К каким именно наградам предлагается представить девушек, в Минтрансе не уточнили, возможно, речь идет о медалях «За спасение погибавших».

Ссылка: https://yandex.ru/search/touch/?text=%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%B...

Ссылка: https://yandex.ru/search/touch/?text=%D0%BF%D0%BE%D0%B3%D0%B...

Показать полностью
373

SU 1492

Судя по видео, в момент подлома стоек, людей сидевших на задних рядах, приложило в креслах с большой силой о полосу. Они, видимо, получили травмы, может, и с потерей сознания. При этом они были пристёгнуты и глотали продукты горения. Когда двери открылись, никто из них уже, видимо, был не в состоянии даже отстегнуться. 37 человек покинуло борт за минуту, и после них никто из задних рядов уже не вышел, хотя путь был свободен. Причём со слов Скворцовой, Министра здравоохранения — прямой контакт с пламенем был даже у некоторых выживших. Хотя это, наверное, всё-таки, не пламя было, а жар от обшивки, раз уже иллюминаторы плавились со слов пассажиров.


Плюс ко всему машина задрала нос, а значит сидели они ниже всех с уклоном, как в офисном кресле с максимально откинутым назад сидением. В таком положении трудно встать, трудно выбраться по ряду, особенно через соседей, которые уже, может, отключились от угарного газа. При этом пробираться к выходу надо метров 15-20 с подъёмом в гору градусов 10-15. Как на беговой дорожке с поднятой лентой. Сильный удар, темнота от чёрного дыма, застилающего иллюминаторы, наклон фюзеляжа, паника, сильный жар, угарный газ. Это объясняет эту картину: https://docs.google.com/spreadsheets/d/1aroOdwTpKpaiebLuAbqG... (схема рассадки). Повезло только двоим: с 18-го и 15-го ряда. Они, может, отстегнулись сразу и догадались прикрыть дыхание мокрой тканью, или просто крепкие оказались и быстро действовали.


Поверить в то, что сорок человек стояли в очереди и ждали, пока кто-то снимет ручную кладь очень трудно. На видео, где людей выводят с допроса видно, что почти у каждой женщины в руках сумка или сумочка, у пары мужчин небольшие рюкзачки, никаких чемоданов нет. Скорей всего, это всё было на руках или в ногах. К тому же все уже знали, что возвращаются в порт вылета и были сильно напуганы молнией, вспышкой, градом. Могли ручную кладь достать заранее, чтобы скорее покинуть аварийный борт. Некоторые даже пошли к выходам до посадки со слов бортпроводницы. Впрочем, она, кажется, всё-таки, имеет в виду, что люди пошли к выходу в момент уже движения по полосе. Женщина, которая, стоя в проходе у бизнес-класса, кому-то дозвонилась и кричала, что на борту огонь — вряд ли смогла бы это сделать до посадки. Да и огня до посадки не было.


В интервью КВС выглядит растерянным, он не говорит о проблемах в управлении в Direct mode, наоборот, он сильно удивлён — почему не удалось сесть нормально, вроде всё было ок: и скорость, и шли по процедуре...


Возможно, стресс повлиял на управление в ручном режиме… Ну и пожарные расчёты за 20 минут с момента выхода на связь на аварийном канале, могли бы подготовиться получше. Неужели надо уже гореть в воздухе, чтобы расчёт выехал на встречу. Борт шёл практически без связи, с полными баками, с аварийной ситуацией, и не известно, что там ещё отказало после удара молнии. Недопуск МЧС на поле — наш обычный бюрократический мрак и болото.


Цифры ужасные. Людей жалко. Соболезнования родственникам. Здоровья выжившим.


https://t.me/moidom_ru

SU 1492 Шереметьево, Авиакатастрофа, Самолет, Sukhoi Superjet 100, Пожар
Показать полностью 1
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: