Дубликаты не найдены

+3

Мощно. Но сцук из чего бубенцы сделаны у того, кто под винтами ходит ?

раскрыть ветку 7
+5

Возможно, он точно знает высоту до внешнего радиуса вращающихся лопастей и надеется на низкую вероятность того, что именно в этот момент движок может сорвать, или лопасть может отвалиться.

раскрыть ветку 5
0

ссыкатно как то =/

раскрыть ветку 4
+1
Насчёт него не знаю, но когда работал авиамехаником встречал один раз такой же Антей (стоишь и руками дашь сигналы, куда рулить и где остановиться) - ощущения весьма специфические, когда на тебя едет трехэтажный дом с пятиметровыми винтами))
+2

у меня ноут через пол часа работы так же шумит((

+2

Лучше-бы в Саратов отправили Антонова к себе домой, строить авиазавод и самолёты. Сейчас бы и завод тяжёлых самолётов сохранился и документация не утеряна.

раскрыть ветку 5
0

Как будто САЗ не просрали

раскрыть ветку 4
+2

ну хоть Ил строят

раскрыть ветку 3
0

Интересно,если вместо соосной схемы просто один 8-ми лопастной винт поставить,на сколько будет разница в КПД и в чью пользу?

раскрыть ветку 5
+2

Где-то слышал, что нецелесообразно ставить более пяти лопастей - прибавки не даст. Мол, поэтому и придумали соосные турбопропы.

раскрыть ветку 2
0

А мужики то не знали!

2хAirbus A400M Grizzly

Grumman E-2C Hawkeye

иии.... комбо! 2хАН-70!

Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 1
+1

Вот тут отличная статья на тему: http://avia-simply.ru/tvvd/

0
Чтобы одним винтом снять с мотора такую мощность, его надо делать диаметром метров 8-10, и притом даже если вдруг придумать как 4 таких разместить на самолёте - сопротивление на больших скоростях резко увеличится
-4
Тут скорее сумрачный германский гений. НК-12 разрабатывали ещё пленные конструкторы.
Похожие посты
693

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт???

Знаменитый советский турбовинтовой дальнемагистральный лайнер Ту-114 знаком каждому.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Но есть у этого самолёта одна неочевидная особенность, про которую знают не все. У самолёта не три (как обычно) а четыре стойки с колёсами. В районе хвоста, прямо под стабилизатором торчат (относительно) крошечные колёсики.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

С другого ракурса.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Причём, эта хвостовая опора могла убираться независимо от остальных стоек шасси. Например, взглянем на Ту-114, установленный в музее Гражданской авиации в Ульяновске.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Вот здесь хорошо видно, что хвостовая подпорка убрана.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Кстати, эту особенность Ту-114 унаследовал от прародителя ‒ бомбардировщика Ту-95. Вот второй опытный Ту-95, представленный в монинском музее ВВС.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

У него под стабилизатором чуть впереди кабины радиста-стрелка выглядывают из фюзеляжа аналогичные колёсики.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Все четыре «опоры шасси» в одном кадре.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

На фото колёса выпущены из своего отсека на максимум. Их нельзя (как у Ил-62) опустить до самой земли, чтобы поддержать центровку самолёта на стоянке. Так зачем тогда они нужны?

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Всё дело в том, что когда разрабатывали Ту-95 и Ту-114, это были самые большие на тот момент самолёты. А вот достаточно больших ангаров не было и построить их не успели. В ворота имеющихся ангаров высокое хвостовое оперение не проходило, поэтому Туполеву пришлось проявить смекалку. Собранные самолёты выкатывали из ангара, поднимая носовую стойку специальной подпоркой на колёсах. Ниже вы видите уникальное фото этого процесса. А для того, чтобы не «шкрябать» хвостом по земле, все самолёты оснащали маленькой стойкой шасси под хвостом.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Спокойно, это шутка и неправда. Разумеется, низкий проём ангара не имел в данном случае решающего значения.

На самом деле, хвостовая подпорка имела чисто защитную функцию: чтобы при слишком резком отрыве от полосы самолёт случайно не задел хвостом бетон. Такие случаи и сейчас не редкость, а 60 лет назад ‒ тем более.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

У Ту-114 крайне вытянутый и длинный фюзеляж, а шасси находятся примерно в его середине. Культура пилотирования тогда ещё не была на достаточном уровне: большинство пилотов пересаживались в кресла реактивных и турбовинтовых лайнеров прямо из кабин поршневых Ли-2 и Ил-14.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Как хорошо известно, на хвостовую часть фюзеляжа в полёте приходятся высокие нагрузки, поэтому её механические повреждения могут привести к преждевременному списанию самолёта из-за непригодности планера к дальнейшей безопасной эксплуатации.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Подобные решения применялись тогда отнюдь не только на Ту-114. Скажем, на Ту-104 в целях защиты хвостовой части фюзеляжа имелась специальная пята с амортизатором, которая автоматически выдвигалась при выпуске шасси, а в полёте убиралась.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

У самолёта Ил-18 имелся круглый выступ, который должен принять на себя удар при случайном касании земли хвостом.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Благодаря таким устройствам самолёты Ту-114, Ту-95, Ту-104 и Ил-18 могли «чиркнуть» хвостом по полосе без опасности повредить фюзеляж.

P.S. У Ил-62 тоже можно заметить крошечные колёса в хвосте. Во время полёта они не полностью убираются в фюзеляж и могут выполнять ту же функцию, что и подпорка у Ту-114. Однако, её основное назначение не в этом.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Компоновка Ил-62 такова, что без загрузки грузом или пассажирами центр тяжести самолёта расположен позади от основных стоек шасси. А для того, чтобы пустой самолёт не опрокинулся на хвост, его оборудовали выдвигающейся до земли опорой с колёсами. Если же возникает необходимость перегнать пустой самолёт, то для исправления центровки можно заполнить водой балластный бак объёмом 3700 литров, расположенный в носу лайнера.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост
Показать полностью 15
1256

Журналистика

Нью-Йорк Таймс

9 октября 1903 года

Человек не полетит еще миллион лет

Чтобы построить летательный аппарат, потребовалось бы "объединить усилия математиков и механиков в течение миллиона-десяти миллионов лет."


Братья Райт 9 дней спустя

- Сюрприз, ублюдки

Журналистика Авиация, Братья Райт, Самолет, Журналисты

отсюда

https://junkscience.com/2016/01/in-1903-the-nytimes-predicte...

79

Нулевая видимость

26 августа 1969 г. Ан-2 Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Кызыл – Хову-Аксы – Кызыл (Республика Тыва). В экипаже, помимо командира и второго пилота, находился проверяющий – старший штурман. Также на борту было 10 взрослых пассажиров и 1 ребенок. После взлета, самолет лёг на расчетный курс и набрал высоту 1 940 метров. В целом, это был рядовой рейс и ничего не предвещало беды.

Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост

Через полчаса после вылета экипаж получил от радиста площадки Хову-Аксы данные о направлении и скорости ветра у земли. Затем экипаж потребовал полную информацию о погоде. Радист передал: “Облачность 10 баллов высотой 1 700 м, видимость 30 км, тихо, горы на юге закрыты облачностью”. После этого связь с самолётом прекратилась. Радист решил, что Ан-2 не прошел перевал, максимальная высота которого составляет 1 651 метров, и вернулся в аэропорт Кызыл. Но там самолёт так и не появился.


То, что осталось от Ан-2 обнаружили на следующий день. Обломки находились в 13 км от Хову-Аксы на склоне горы высотой 2 591 метров на высоте 1 940 метров в хвойном редколесье. Все, кто был на борту - погибли.


Подписчик добрался до места падения этого Ан-2 и сделал несколько фоток. Так оно выглядит спустя 51 год.

Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост
Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост
Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост
Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост
Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост

В ходе расследования было установлено, что самолет в последние минуты полета находился в густой облачности с нулевой видимостью. Экипаж просто не увидел гору прямо по курсу. Самолет столкнулся с ней на скорости 190-200 км/ч, в горизонтальном полете. Это произошло из-за нарушения экипажем минимальной погоды и вхождения в облачность при полете в горах.


Также, катастрофе способствовали:


1. Несовершенство способа определения высоты облачности на посадочной площадке Хову-Аксы. Так, переданная на борт высота облачности 1 700 метров дезориентировала экипаж. В результате он продолжил лететь в облаках в надежде выйти на визуальный полет.


2. Неоправдавшийся прогноз погоды в конце маршрута по высоте облачности.


3. Недостаточный анализ метеообстановки со стороны командного состава авиаотряда и службы движения. В прогнозе была информация, что горы частично закрыты облаками и осадками. Это должно было ориентировать экипаж и службу движения на более тщательный анализ погоды в процессе полета.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 5
292

Управляемый хаос

Видео из этого поста уже мелькало на "Пикабу", не далее как вчера я его сам выкладывал в комментариях.

Управляемый хаос Видео, Самолет, Авианосец, Корабль, Техника, Флот, Длиннопост

В течение эксплуатации и боевого применения авианосцев возник целый пласт своеобразной военно-морской культуры и поведения, присущий только данному классу боевых кораблей. Особенно это коснулось личного состава полетных палуб. Для облегчения управления и контроля за работой моряки авиационных боевых частей одеты в шлемы и куртки разных цветов, соответствующих функциям специалистов. Из-за сильного шума, достигающего временами 135-140 дБ, используется своеобразный язык жестов и знаков, складывающийся в течение достаточно долгого времени. Некоторые сигналы, подаваемые пилотам самолетов, весьма сложны по форме. Порой они напоминают танцевальные "па".

Управляемый хаос Видео, Самолет, Авианосец, Корабль, Техника, Флот, Длиннопост

Взлет F/A-18F "Супер Хорнет" с палубы авианосца "Китти Хок". Паровая катапульта всего за две секунды разгоняет современный палубный самолет весом более 30 тонн до скорости 260-300 км/час. Старт гоночных автомобилей "Формулы-1" выглядит на этом фоне как неспешный выезд на прогулку


Авиационная компонента палубной команды авианосца представлена пятью дивизионами (от V-1 до V-5), каждый из которых отвечает за выполнение строго определенных задач.

Люди дивизиона V-2 заняты обслуживанием катапульт и аэрофинишеров. Офицер катапульты на слэнге именуется shooter (стрелок).

Управляемый хаос Видео, Самолет, Авианосец, Корабль, Техника, Флот, Длиннопост

Лейтенант-коммандер Марк У. Кекейсен "запускает" F/A-18F "Супер Хорнет"


По штату в состав команды атомного авианосца ВМС США входят семь "стрелков", важно что относятся они не к авиационным эскадрильям, а к команде корабля.

Большинство «стрелков» ранее служили морскими летчиками или входили в летные экипажи самолетов авиации ВМС. Как правило, «стреляющими» эти люди становятся добровольно. Все shooters проходят подготовку на авиабазе ВМС США Лэйкхёрст, штат Нью-Джерси. В течении месяца будущие офицеры дивизионов V-2 изучают матчасть, особенности ее эксплуатации и правила подачи сигналов. Большая часть обучения проводится на сухопутном аэродроме с использованием тренажеров. Курс обучения завершается стажировкой на авианосце под руководством опытных офицеров.

Управляемый хаос Видео, Самолет, Авианосец, Корабль, Техника, Флот, Длиннопост

Командор Джеймс Хинелайн, Air Boss, осматривает полетную палубу авианосца "Рональд Рейган", пока идёт подготовка к полетам в Южно-Китайском море


На мостике авианосца «авиабосс» (с большой буквы — Air Boss) управляет действиями расчета катапульты посредством огней красного, желтого и зеленого цвета.

Огонь зеленого цвета означает готовность к началу процедуры катапультного старта, в этот момент shooter обязан :

-подать сигнал быть в готовности к закреплению самолета на катапульте, а самолет заруливает на дорожку катапульты. Затем расчет крепит носовую опору шасси к челноку катапульты. Далее стреляющий подает команду летчику запустить двигатели. Летчик и shooter осматривают палубу на предмет объектов, способных помешать старту.

Shooter несет личную ответственность за безопасность взлета каждого самолета. Он определяет задачу каждого члена расчета в процессе подготовки и выполнения катапультного старта, контролирует ее выполнение. Информацию о взлетной массе самолета расчет получает от летчика. На основании данных о типе летательного аппарата и его взлетной массы, с учетом поправки на ветер, плотность воздуха и длины разгонного участка вычисляются установочные данные для катапульты. После ввода данных, проверки правильности установки и крепления самолета, отсутствия посторонних объектов на палубе в районе старта, отдается команда на взлет самолета с авианосца.

После выполнения всех мероприятий по подготовке, shooter и пилот обмениваются воинскими приветствиями. Shooter еще раз осматривает самолет и катапультный трек. Он обязан убедиться: самолет поставлен точно по оси катапультного трека, на нем закреплены бридель и стопорный задержник (последний установлен на определенное разрывное усилие), давление пара соответствует взлетному весу самолета, закрылки выпущены на необходимый угол, катапупьтный трек свободен, газовые дефлекторы подняты. Затем Shooter резко принимает своеобразную позу - согнув колено, выбрасывает руку в направлении взлета самолета. Пальцы (за исключением указательного и среднего) сжаты в кулак. Лицо "стрелка" направлено против ветра. Этот характерный сигнал был специально установлен на американских авианосцах для того, чтобы его нельзя было перепутать с любым другим. Оператор катапульты, который до этого момента держал руки поднятыми вверх (в целях исключения преждевременного схода самолета), нажимает кнопку "Пуск". Боевая машина, пробежав по треку катапульты всего две секунды, взлетает.

Это взлёт глазами Fly One. Первая муха управляет подготовкой

А это Shooter's, высший уровень профессионализма. Обратите внимание как воинское приветствие отдается )

Посмотрите ролики и обратите внимание как Fly One передает управление Shooter'у . Источник воли всегда должен быть один, поэтому инициативу бросают и ловят как невидимый шар, так чтобы и палубному расчету, и пилоту было предельно понятно кто в данный момент дает указания.

Управляемый хаос Видео, Самолет, Авианосец, Корабль, Техника, Флот, Длиннопост

Источники: livejournal.com+40% отсебятины

Показать полностью 4 2
229

Работа пилотов: полёт в Самару в кабине Боинг-737

Работа пилотов: полёт в Самару в кабине Боинг-737 Авиация, Пилот, Полет, Самолет, Denokan, Небесные истории, Гражданская авиация, Техника, Технологии, Видео, Длиннопост

Этот полет мы со вторым пилотом Алексеем выполнили почти четыре года назад, но лишь недавно он попался мне в архивных видео. Это был вечерний вылет в Самару, и состоялся он не без приключений!

Нет, сам полёт "туда-обратно" прошёл идеально (чего стоил взлёт в Москве и красивые закатные кадры!), но перед рейсом пришлось побегать. Изначально нас планировали в Санкт-Петербург, но потом, как иногда случается, переиграли на Самару. На предполётном осмотре обнаружилась вмятина на стабилизаторе, по мнению инженеров не совместимая с возможностью выполнения полёта, из-за чего борт нам поменяли и пошла задержка...


В общем, суеты - той, что пассажир не видит, - было достаточно. А сам рейс... да ничем и не запомнился, разве что красивыми кадрами, запечатленными при вылете.


Я постарался сделать это видео легким, без какого-либо упора на технические детали и процедурные моменты.

в отличие от предыдущих видео, например трехсерийной саги о полете во Владикавказ и обратно.
Ссылка на третью часть

Надеюсь, что скрытые "пасхалки" подарят вам улыбку и хорошее настроение!

Друзья!

Четвертая книга из цикла "Небесные истории" опубликована! Она доступна как в электронном формате, так и в печатном (ч/б печать, мягкая обложка, доставка не во все страны).


Ссылка на страничку книги


Правильный порядок книг в цикле "Небесные истории":

1. Когда всё только-только начинается!

2. Взлёт разрешён!

3. Офисный пилот

4. Нескучные полёты


Летайте безопасно!

Будьте здоровы!

Показать полностью 1
377

Ту-144 на фоне А300

Здравствуйте, любители авиации. Рубрика постов про историю авиации продолжается.


В продолжение темы сверхзвука, сегодня поговорим о первом самолёте такого класса, разработанном в 60-70х годах. Да, это Ту-144 — одно из величайших творений советской авиационной промышленности.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

Ту-144 в Ле-Бурже

На фото самолёт Ту-144 а/к Аэрофлот с бортовым номером CCCP-77110 и строительным номером 06-1. Несколько месяцев перевозил пассажиров, а затем использовался, как летающая лаборатория для исследований.


Перейдём к истории данного типа воздушных судов.


На дворе славные 50е. Первые реактивные гражданские самолеты завоёвывают небеса, в военной авиации появляются первые сверхзвуковые истребители, в стадии проектирования находятся сверхзвуковые бомбардировщики, способные нести сверхмощное ядерное оружие очень далеко. В общем, нормальная человеческая жизнь, все хотят друг друга уничтожить.


В это время несколько компаний в Европе изучают концепцию сверхзвука и начинают исследования по этой теме. Впоследствии, слияние наработок этих компаний и совместное проектирование родило Concorde - сложнейший гражданский сверхзвуковой самолёт. Но не будем забегать вперёд.


В СССР велась разработка как новых сверхзвуковых истребителей, так и бомбардировщиков. На гражданских магистральных линиях хорошо себя чувствовали новые реактивные Ту-104, им замена была не особо нужна.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

Ту-104

К сверхзвуковой концепции относились, как к чему-то не очень нужному. Да, велись исследования, но на высокий статус они не выходили.


Работы по самому самолёту ускорились, когда в СССР прилетела радостная весть о том, что европейцы объединились для создания своего сверхзвукового гражданского лайнера.


Разработку поручили КБ Туполева, так как у них имелся опыт создания бомбардировщиков и сверхзвуковых бомбардировщиков. Сразу отсеяли проекты по глубокой модернизации бомбардировщика (раньше большинство гражданских самолетов Туполева являлись их модернизацией. Например, Ту-104 был сделан из Ту-16, Ту-114 из Ту-95 и т.д.), потому что к этим бомбардировщикам выставлялись немного другие требования. Например, у них ресурс двигателей и экономичность были низкими, звуковой удар был громким, а расход топлива запредельным. Будущий Ту-144 стал совершенно новым самолётом.


Из-за отставания в разработке, начавшейся в 1963м году, ее форсировали, а на научные исследования выделялась значительная часть средств. Ещё больше усугубляло программу то, что двухконтурные (одни из первых в СССР) двигатели НК-144 имели огромное количество детских болезней, а также были не экономичными. Дальность лайнера сократилась до 3000 километров, это было очень мало.


Подробнее о конструкции.

Ту-144 имеет опускающуюся на 11 градусов при взлете и на 17 градусов при посадке носовую часть (можете посмотреть тут, промотав на 1:33). Так сделано для увеличения обзора на этих этапах полета.

В кабине сидят четыре члена экипажа (экипаж хотели сократить до трёх человек, но из-за уровня тогдашней авионики не получилось) — КВС, второй пилот, бортинженер и штурман. Что интересно, часто командирами становились летчики-испытатели КБ Туполева, это повышало безопасность рейсов.


Также в кабине поставили продвинутый для того времени и прорывной для СССР комплекс авионики. В автоматическом режиме могла, например, выполняться посадка.

Двигатели стояли попарно в своих мотогондолах, а в хвостовой части они "соединялись воедино" (на первом Ту-144).

Шасси сделали мощным и приземистым, так как 144-му, в отличие от конкорда, нужно было садиться на неподготовленные аэродромы.

А для снижения посадочной скорости ожевальное крыло было увеличено. За счёт его размеров, кстати, самолет мог летать на два километра выше Concorde.


Под новый год, 31 декабря 1968 года, спустя всего четыре года после анонсирования программы, первый прототип Ту-144 совершил первый полет. Он прошёл без проблем. Спустя некоторое время самолёт вышел на сверхзвук, став вторым гражданским лайнером, сделавшим это.

Первым, на удивление, оказался Douglas DC-8, которого несколькими годами ранее кинули в управляемое пике на максимальной тяге двигателей в рамках рекламной кампании. DC-8 сбоку сопровождал F-104 Starfighter — один из быстрейших истребителей того времени (ну и сейчас тоже). Продажи, конечно, поперли, но об этом расскажу в следующих постах.


В 1971 году Ту-144 впервые показали на парижском авиасалоне. Журналисты не скрывали интерес к новому советскому лайнеру.


После первого полета инженеры отметили огромный ряд недостатков, который был у первого Ту-144. Тот случай, когда не стоило бы спешить и поднимать в воздух откровенно сырой самолет. Решили начать модернизацию машины.


Вскоре появились предсерийные и серийные лайнеры. Они отличались от оригинального прототипа тем, что имели:

Попарное размещение двигателей, "крылышки" для увеличения маневренности на низких скоростях, обновленную силовую установку, модернизированное шасси и т.п.


Первые серийные экземпляры поступили в эксплуатацию в 1972 году. В 73м, на авиасалоне в Ле-Бурже, серийный Ту-144 разбился. Погиб весь экипаж и несколько человек на земле.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост
Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

Фото от свидетелей катастрофы

Катастрофа отняла репутацию у вообще всех гражданских сверхзвуковых самолетов. Люди думали, что они небезопасны.


В Аэрофлоте в это время на регулярных линиях Ту-144 возили грузы и почту из Москвы в Алма-Ату. К пассажирским перевозкам лайнер допустили в конце 77 года. Широкий фюзеляж самолёта позволил иметь компоновку 3+2 в экономическом классе.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

Салон Ту-144

На пассажирских линиях Ту-144 пробыл всего 7 месяцев из-за аварийной посадки его собрата на поле в начале 1978 года.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

Фото, сделанное в процессе расследования. Ту-144 заново собрали, чтобы определить причину катастрофы

Видя это, КБ заявило о возможности продажи Аэрофлоту Ту-144 с другими двигателями. Ими стали новые, более привычные тогда одноконтурные двигатели, способные поддерживать полет на скорости 2М без включения форсажа. Одноконтурная силовая установка позволила снизить расход топлива на 30% и повысить дальность на 2000км. Модель с ними ранее назвали Ту-144Д.


Но Аэрофлот уже навсегда отказался от эксплуатации Ту-144 из-за их низкой эффективности. В 1984м последний самолет сошел с завода.

Но прекращение регулярных рейсов ещё не означало прекращение эксплуатации в целом. До конца 90х NASA и российские учёные гоняли один самолёт для исследований.


Пора ответить на некоторые вопросы, которые часто звучат:


— Был ли промышленный шпионаж?

Да, был. С обеих сторон. Нет смысла что-то скрывать от себя, когда можно учиться на ошибках других.

— Ту-144 – копия конкорда?

Нет. Они похожи только при быстром визуальном осмотре. Политические системы, может, были и разными, физика везде одна и та же.

— Почему же конкорд эксплуатировался до 2003, а Тушка летала всего 7 месяцев?

Потому что билет на конкорд стоил 10000 долларов, а билет на Ту-144 - 80 рублей. Долго не получилось бы покрывать убытки. Также у Concorde были более совершенные двигатели, о них хоть новый пост пиши. Это означало большую экономичность.


Подводя итоги, можно сказать, что Ту-144 проиграл Конкорду в плане технических решений из-за спешки в разработке. А сам сверхзвук проиграл концепции широкого фюзеляжа.

Но опыт, полученный при создании Ту-144, в дальнейшем использовался для бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

144й в Ульяновске

Самолёт на фото сейчас находится в музее авиации в Ульяновске, когда как большинство его братьев были порезаны.


Такая история у этого прекрасного лайнера.


Прошлый пост. Все посты про историю авиации идут с этим тегом


AviaChatChannel

Медиа: Airliners.net, из сети


Советую посмотреть фильмы BBC про Конкорд (часть 1 и 2) и Ту-144.

Показать полностью 6
499

Посадка Боинг-737 в Бангалоре (Индия). Вид из кабины

Посадка Боинг-737 в Бангалоре (Индия). Вид из кабины Авиация, Полет, Самолет, Denokan, Небесные истории, Посадка, Пилот, Видео, Длиннопост

Привет!


Этот полёт в Бангалор, который состоялся в начале марта, мне очень запомнился. Точнее, не в Бангалор, а возвращение на базу. На рулении в Маскате, уже после заруливания на стоянку и выключения двигателей (то есть в момент, когда пилоты обычно уже окончательно уверены в том, что длинный рабочий закончился и вот-вот окажутся дома), мы получили с "земли" доклад о пожаре левой основной опоры шасси.
Со стороны это, должно быть, выглядело вот так:

Ссылка на видео аналогичного случая

Закончилось всё, конечно же, хорошо - все три десятка пассажиров успешно эвакуированы по аварийным трапам, мы со вторым пилотом проследовали за ними. Смелые наземные работники сбили пламя переносным огнетушителем еще до подъезда пожарных машин, никто не пострадал. Экипаж получил благодарность от руководства, а я - интересный опыт и пищу для размышлений. Когда-нибудь я опишу этот эпизод более подробно.

А полёт в Бангалор прошёл замечательно! Моим вторым пилотом был молодой парнишка, только-только закончивший первую фазу рейсовой тренировки по вводу в строй на Боинг-737. То есть это был его первый полет после первичной проверки на так называемой фазе IOE - initial on-line experience, на которой обучаемый летает в экипаже с инструкторами (или специально подготовленными капитанами) в течение 30-40 полётов (в зависимости от вида пилотского свидетельства). И вот такой вот он везунчик на благодарности от руководства :)

Надо отметить, что в той ситуации он отработал как по нотам/

Итак, чуть ниже - наш заход на посадку на Боинге 737 в Бангалоре - индийской столице продвинутых технологий. Город находится довольно высоко над уровнем моря, в холмисто-гористой местности, и сколько раз я летал сюда, столько раз встречался с болтанкой. Это самое болтанистое место из всех, которое я посетил за время работы на Ближнем Востоке. В этот раз небольшая болтанка тоже присутствовала, как раз такая, какая требуется для того, чтобы не очень сильно напрячься, но тем не менее встряхнуться.

В общем, замечательная погода для полётов!

Приятного просмотра!


(и прослушивания забавного индийского акцента)

Друзья!

Если вам интересна тема авиации (а если вы на мой канал зашли, то она вам, вероятно, интересна), предлагаю вашему вниманию свои книги "Небесные истории"


Ссылка на страничку автора на сервисе Ридеро

https://ridero.ru/author/okan_denis_sergeevich_zf9yb/


В них я рассказываю о лётной работе. Работе иногда непростой, иногда выматывающей, неблагодарной, но никогда не скучной. Взлеты, посадки, тренировки пилотов, "динозавры" в офисных креслах...


Приятного чтения!


Будьте здоровы!

Летайте безопасно!

Показать полностью 1
573

ГИПНОТИЗИРУЮЩИЕ ПРОПЕЛЛЕРЫ

Ту-95 необыкновенен как всегда

416

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР

Гигантомания и инженерное безумие — вещи, редко приводящие к рациональному результату. Разросшиеся до огромных размеров по меркам своего времени крылатые машины редко приносили большую пользу. Но зато возбуждали воображение потомков и становились символами эпохи.

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР СССР, Самолет, Авиация, Техника, Длиннопост

Малыш с размахом в 40 метров


Нельзя сказать, что страсть к здоровенным, но тихоходным воздушным машинам была чем-то новым и свойственным только СССР. Российская империя тоже могла разойтись от души, явив миру «Илью Муромца» с размахом крыла метров в 30, — как у какой-нибудь «Летающей крепости» эпохи Второй мировой.

Принятый на вооружение в начале 30-х ТБ-3 был ещё солиднее — почти 40 метров размаха. И, в отличие от того же «Муромца», мог строиться в куда более значительных количествах. Ведь в стране наладили производство соответствующих моторов.

ТБ-3 построили внушительным тиражом аж в 800 штук — и успели перепробовать на них самые разные извращения, не пошедшие в крупную серию. Например, на бомбардировщик на зависть «хеншелям» и B-25 ставили по три 76-мм пушки — лупить по летящим навстречу истребителям. Одно орудие располагалось в носу, а два в крыле. Причём благодаря внутренним объёмам крыла в нём мог размещаться не только механизм пушки, но и наводчик с заряжающим, пусть и в несколько скрюченном виде.

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР СССР, Самолет, Авиация, Техника, Длиннопост

Ещё немалые размеры ТБ-3 позволяли использовать их как воздушные авианосцы, с которых можно было прямо в полёте запускать истребители прикрытия.
В некоторых вариантах истребители могли ещё и садиться обратно на «авиаматку». Вернее, зацепляться за перекладину специального устройства — «трапеции», использовавшейся ещё на американских дирижаблях-авианосцах «Акроне» и «Мейконе».

Любопытно, что летающие авианосцы СССР успели немного поучаствовать в войне, нанеся удары по румынским нефтепромыслам. Смысл был в том, чтобы объединить дальность тяжёлого бомбардировщика и точность пикировщика: отделявшиеся от ТБ-3 истребители И-16 бросали 250-килограммовые бомбы (которые они, кстати, сами никогда бы в воздух не подняли) куда точнее.

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР СССР, Самолет, Авиация, Техника, Длиннопост

Но ТБ-3, несмотря на внушительные размеры и солидный тираж, легко терялся на фоне своих куда более безумных, но при этом всё равно воплощённых в металле собратьев.


Эксперимент конструктора Калинина


Одним из таких был К-7 — самолёт-гигант из Харькова. Главная мысль ответственного за него конструктора Константина Калинина была проста: давайте, мол, использовать как можно больше внутреннего объёма крыла. А чтобы польза этого подхода дошла до всех, попробуем провернуть это на самой большой дуре, которую мы в принципе способны построить.

«Дура» вышла и правда грандиозная. Размах крыльев — за полсотни метров, максимальная взлётная масса — за 40 тонн.

При этом объём крыла позволял перевозить сотню человек, которые в случае чего могли легко встать в полный рост, а сама машина была способна тянуть до 12 тонн груза. В движение махину приводили семь моторов.

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР СССР, Самолет, Авиация, Техника, Длиннопост

Конструктор К. А. Калинин с экипажем К-7 перед полётом


Правда, К-7 был крайне недешёвым удовольствием, и далеко не только благодаря своим размерам. Он строился на хроммолибденовом каркасе — на момент разработки этот материал можно было только купить за валюту. Впрочем, Калинина за это никто сходу не одёргивал: представлялось, что сперва неплохо бы узнать, чего стоит созданная машина, а уж потом смотреть, есть ли смысл что-то делать с используемыми материалами.

Взлетел К-7 в августе 1931 года. И тут же для него началась полоса неудач — на самолёте ломался то один узел, то другой. Попытки довести авиагиганта до приемлемого уровня надёжности продолжались до ноября 1933 года, когда в одном из очередных испытательных полётов поломки всё же дали о себе знать. Руль высоты оказался зажат лонжероном, лопнувшим из-за сильной вибрации, получившейся от чрезмерного усердия разогнать моторы как можно быстрее. В итоге К-7 врезался в землю — несмотря на падение и взрыв, из 20 человек экипажа удалось выжить пятерым счастливчикам.

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР СССР, Самолет, Авиация, Техника, Длиннопост

Позже Калинин пытался создать ещё одного авиагиганта. Но безуспешно — доводить его изменённый проект до конца в Харькове уже не стали.


Летающий агитпроп


Другое дело — создатель того же ТБ-3, Туполев, бывший, в отличие от Калинина, опытным конструктором с тяжеловесной репутацией. И подчас создававший соответствующие — тяжеловесные — самолёты.

В 1933 году Туполев построил ТБ-4 — здоровенный бомбовоз с размахом крыла в 54 метра. Но самолёт не потянул армейские требования. Туполев решил проблему просто — добавил ещё два мотора, после чего их стало восемь. Однако тут же выходить на заказчика, только что давшего от ворот поворот, мудро не стал, а пошёл по другому пути.

Было решено пиарить новый, получивший название АНТ-20 самолёт через агитацию. Направление в постреволюционной России считалось крайне важным, и перспектива выглядела хорошей. К тому же можно было кинуть клич и собрать деньги по подписке — а это всегда удобно и приятно.

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР СССР, Самолет, Авиация, Техника, Длиннопост

Тем более впечатлительным массам было что предложить. Внутри самолёта царил ретрофутуризм тридцатых, как в игре Bioshock: пневпомочта, мини-типография, кинопроектор, радиостанция и громкоговоритель, чтобы вещать во все стороны о грядущей победе коммунизма. И ещё буфет с горячей едой.

Гигант полетел в июне 1934-го. Проведя необходимые испытания, АНТ-20 стали использовать по прямому назначению — летать и агитировать. Но в мае 1935 года испытанная схема дала сбой. Лётчики решили поработать для хроники и поснимать авиагиганта на контрасте с малюсеньким истребителем И-5. А тот, вместо того чтобы лететь ровно, принялся выписывать вокруг АНТ-20 замысловатые пируэты.

В итоге дело дошло до неумышленного, но результативного воздушного тарана.

Оба самолёта рухнули на землю и попутно снесли ещё несколько дачных домов. Погибли 49 человек — лётчиков и семей конструкторов и рабочих, которых взяли «покатать» в небе над Москвой за успехи в производстве.

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР СССР, Самолет, Авиация, Техника, Длиннопост

Увы, но это были не последние жизни, унесённые самолётом этой конструкции. Позже построили АНТ-20бис — почти такую же машину, но с другими моторами, помощнее. Этот гигант нормально летал аж до 1942 года, но потерпел крушение по такой же человеческой глупости, как и старший собрат: среди пассажиров оказался лётчик, уговоривший экипаж «дать порулить». Итог — 36 трупов.


Невоплощённый монстр


Но самое грандиозное детище Туполева так и не увидело свет. Им был разработанный, но не построенный бомбардировщик ТБ-6 с размахом крыла почти в сотню метров — в два раза больше, чем у потерпевшего крушение АНТ-20!

Впечатляли и проектные характеристики гиганта, приводимого в движение двенадцатью моторами. Он мог бы таскать аж 25 тонн бомб или перевозить тяжёлую — вплоть до 203-мм — артиллерию для бурно развивающихся десантных войск. Или отделение лёгких танков. Или средний танк Т-28.

Да и просто появившись на свет, ТБ-6 навсегда бы вошёл в список идолов технофетишизма, стал бы героем каждого третьего фильма или игры про бурные 30-е годы. Но к середине 30-х от него — да и от прочих авиагигантов Советского Союза — было решено отказаться.

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР СССР, Самолет, Авиация, Техника, Длиннопост

Причиной было убийственное сочетание минусов, главными из которых были дороговизна и медлительность.

Строить большие неторопливые мишени, для которых ещё нужно было возводить такую же гигантоманскую и дорогущую инфраструктуру? Можно, конечно, — но зачем, когда большинство тех же задач можно эффективнее решить куда более скромными в размерах машинами?

Вот как-то так в Советском Союзе и решили. И твёрдо покончили с красивыми, но затратными проектами. И вовремя — ведь пяток лет спустя стране предстояло сконцентрировать все свои возможности и ресурсы для выживания и победы в самой страшной войне за всю человеческую историю.


Тимур Шерзад

https://warcats.ru

Показать полностью 7
107

Пожар на Гинденбурге, колоризация + разгон до 2880p 50fps + очистка звука от шумов

Стенограмма слов репортёра Херберта Моррисона, который вёл прямую трансляцию прибытия дирижабля для одной чикагской радиостанции:


It's practically standing still now they've dropped ropes out of the nose of the ship; and (uh) they've been taken ahold of down on the field by a number of men. It's starting to rain again; it's... the rain had (uh) slacked up a little bit. The back motors of the ship are just holding it (uh) just enough to keep it from... It's burst into flames! It's burst into flames, and it's falling, it's crashing! Watch it, watch it, folks! Get out of the way, get out of the way! Get this, Charlie; get this, Charlie! It's fire... and it's crashing! It's crashing terrible! Oh, my! Get out of the way, please! It's burning and bursting into flames and the... and it's falling on the mooring mast and all the folks agree that this is terrible; this is one of the worst catastrophes in the world. Oh, it's crashing... oh, four or five hundred feet into the sky, and it’s a terrific crash, ladies and gentlemen. There’s smoke, and there’s flames, now, and the frame is crashing to the ground, not quite to the mooring mast. Oh, the humanity, and all the passengers screaming around here! I told you; it – I can't even talk to people, their friends are on there! Ah! It's... it... it's a... ah! I... I can't talk, ladies and gentlemen. Honest: it's just laying there, a mass of smoking wreckage. Ah! And everybody can hardly breathe and talk and the screaming. I... I... I'm sorry. Honest: I... I can hardly breathe. I... I'm going to step inside, where I cannot see it. Charlie, that's terrible. Ah, ah... I can't. Listen, folks; I... I'm gonna have to stop for a minute because I've lost my voice. This is the worst thing I've ever witnessed.


Теперь он практически стоит на месте, они сбросили канаты с носа корабля, и, (э-э), на поле их подхватили несколько мужчин. Опять начинается дождь. Он... Дождь, (эм), немного утих. Задние моторы корабля держат его (э-э) ровно настолько, чтобы удержать его... Он весь в огне! Он охвачен огнём, и он падает, он разваливается! Смотрите, смотрите, ребята! С дороги! С дороги! Пойми, Чарли, пойми, Чарли - он горит... И он обрушивается! О боги! Пожалуйста, разойдитесь! Он горит и исходится пламенем... И он падает на причальную мачту, и все согласны, что это ужасно. Это одна из наихудших катастроф в мире! Ох, он рассыпается... 400 или 500 футов в небо [наверное, он про столб дыма], и это страшная авария, леди и джентльмены. Дым, пламя, сейчас его каркас обрушивается на землю, не совсем на причальную мачту. О, всё человечество кричит здесь вместе с пассажирами! Я вам говорю, это - я даже не могу с людьми поговорить, здесь [горят] их друзья. А, это... это... это... А-ах! Я.. Я не могу говорить, дамы и господа. Честно, эта куча дымящихся осколков просто здесь лежит. Ах! И всем тяжело дышать, говорить, и крики... Я... Я... Я извиняюсь. Честно, я... мне трудно дышать. Я собираюсь зайти [куда-то], чтобы не видеть это. Чарли, это ужасно. Ах, ах... Я не могу. Слушайте, ребята, я... Я прервусь на минуту, потому что посадил свой голос. Самое страшное событие, что я когда-либо видел.

Показать полностью 1
25

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я)

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 1-я) - начало

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

Смена двигателя

Как уже было отмечено, жалобы от «пользователей» на недостаточную скорость F.E.2 начались ещё летом 1915 года, а осенью командующий RFC генерал-майор Тренчард начал настойчиво запрашивать у Военного министерства разработку новой, более скоростной версии ган-баса.

Как раз тогда у конструкторов RAF появилась возможность малой кровью провести улучшение характеристик «Фи», потому что фирма «Бердмор» выпустила «расточенную» версию своего двигателя, доведя его номинальную мощность до 160 л.с. К сожалению, использование обновлённого мотора на боевых самолётах пока было невозможно из-за упавшей ниже допустимого предела надёжности. Оставалась либо дожидаться его доводки, либо искать альтернативные варианты.

В январе 1916 года министерство приняло это предложение и началась работа по проектированию и постройке прототипа модификации, получившей название F.E.2d. Планер остался тот же, изменилась только гондола. Более крупный, тяжёлый и «прожорливый» двигатель с большей теплоотдачей потребовал усиления моторамы, увеличения ёмкости бензобаков и удлинения гондолы со сдвигом вперёд радиатора и кабин экипажа. При этом пилота пришлось опустить на один уровень с наблюдателем, чтобы открыть увеличившийся радиатор потоку воздуха.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

F.E.2d первой серии выпуска легко опознать по срезанному гаргроту пилотской кабины, громадному прямоугольному радиатору и частоколу шкворней (до 5 штук) по периметру кабины наблюдателя. Для обороны задней полусферы служила стандартная телескопическая установка №10. В данном случае это самолёт из состава 20-й эскадрильи.


Этот аппарат закончили постройкой 4 апреля и 7-го приступили к лётным испытаниям, показавшим заметный прирост скорости (с 80 до 92 миль/ч), скороподъёмности и практического потолка (с 9 до 17 тысяч футов). Модификация сразу же была запущена в производство. Уже с мая завод начали покидать первые экземпляры, в июне их отправили во Францию и в конце месяца провели перевооружение 20-й эскадрильи, но на этом тогда всё и остановилось, поскольку темпы производства варианта «D» не могли обеспечить большего.

Только в октябре скопилось достаточное число готовых машин, чтобы начать вооружать ими находящуюся в процессе боевой подготовки 57-ю эскадрилью. На фронт в декабре она прибыла уже на новой технике. В марте 1917 года начались поставки в 25-ю эскадрилью, но полного перевооружения она так и не прошла. Планируемое формирование на F.E.2d 28-й эскадрильи также не состоялось, и летом эту часть вооружили одноместными истребителями.

В процессе производства в конструкцию вносили небольшие изменения: радиатор оказался чрезмерно эффективным, поэтому осенью 1916 года его уменьшили и одновременно приподняли пилотское кресло, вернувшись к «ступенчатым» очертаниям гондолы. Тогда же на самолёты начали ставить «Игл III» 250 л.с. и «Игл IV» 270 л.с., а в 1917 году 275-сильные «Иглы» Mk.V и VI.

F.E.2d превосходил или как минимум не уступал в характеристиках большинству немецких разведчиков второй половины 1916 года и поэтому стал самым боеспособным вариантом «Фи», но при встрече с новым поколением немецких истребителей-бипланов его экипажам тоже приходилось уповать на оборонительный круг.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

На машинах более позднего выпуска, как на этом A1959 из 57-й эскадрильи, сбитом в воздушном бою 6 апреля 1917 года, уменьшили размер радиатора и вернулись к ступенчатому профилю гондолы и стандартной пулемётной установке №4 для обстрела передней полусферы.


Тем временем, фирма «Бердмор» продолжала доводку форсированного двигателя. В феврале-марте 1916 года его установили на нескольких F.E.2b, а 11 мая один из этих самолётов предъявили заказчику как эталон для последующей серии.

На испытаниях аппарат показал рост скорости (до 91.5 миль/ч), скороподъёмности и практического потолка (до 11 тысяч футов). У земли обновлённый F.E.2b незначительно уступал модификации «D», но с ростом высоты его характеристики падали гораздо быстрее, чем у варианта с «Роллс-Ройсом».

Тем не менее, успешная доводка 160-сильного двигателя стала достаточной причиной для снятия приоритета в получении «Иглов», и уже 29 мая министерство уведомило командование RFC, что новых контрактов на F.E.2d оно заключать не будет и после выполнения текущих заказов его производство завершится. На деле пару новых заказов на «D» всё же оформили и производство продолжалось ещё целый год.

Серийные F.E.2b со 160-сильным двигателем начали выходить с заводов в мае 1916 года. В начале июня они пошли на вооружение 11-й эскадрильи, а позже и других фронтовых частей. Однако смена двигателей в производстве была отнюдь не мгновенной, и в течение нескольких месяцев оба варианта выпускались параллельно. На машинах, предназначавшихся для Западного фронта 120-сильные «Бердморы» продолжали встречаться до октября месяца, а на остающихся в Англии до начала 1917 года.

Летом-осенью 1916 года штат эскадрилий F.E.2 увеличили с 12 до 18 самолётов, сформировав в них третий флайт, и в январе следующего года на Западном фронте числилось уже 120 машин в 7 эскадрильях из 38, имевшихся у RFC во Франции. Но после зенита всегда начинается закат…

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

На части самолётов 20-й эскадрильи, в том числе на этом A6516, в 1917 году вооружение дополнили курсовым пулемётом — благо, запас мощности двигателя позволял В итоге решили действовать по двум направлениям сразу: дождаться решения всех «болезней роста», после чего ставить модернизированный «Бердмор» на самолёты модификации «B», а в качестве временной меры развернуть производство варианта с новым 225-сильным двигателем «Роллс-Ройс 250 л.с. Mk.I» (будущий «Игл I»).


В феврале 23-я эскадрилья начала неспешное, затянувшееся до апреля перевооружение на одноместные истребители «Спад»-7, а в мае командование приняло решение в кратчайший срок провести перевооружение остальных шести эскадрилий на новые двухместные истребители «Бристоль Файтер» и многоцелевые DH.4, которые исходно рассматривали как истребители-разведчики, но в итоге сделали бомбардировщиками.

Обоснованием срочности перевооружения стали большие потери, понесённые RFC во время «кровавого апреля», но на деле «Фи» тогда проявил себя не настолько плохо, как может показаться. По абсолютным цифрам потерь тип был на втором месте после B.E.2, и по относительным — тоже на втором, вот только на первом были истребители «Ньюпор», от которых никто отказываться не собирался. Если рассматривать засчитанные победы, то по абсолютным цифрам «Фи» стали №1, но в первую очередь из-за массовости, потому что в относительных цифрах они занимали только шестое место, немного уступая «Ньюпорам» и новейшим S.E.5. Все вместе эти три типа сильно отставали от тройки лидеров: «Бристоль Файтер», «Триплан» и «Пап».

Принятое решение исполнили без промедления: в мае-июне 11-я эскадрилья пересела на F2B, а 18-я и 57-я на DH.4; в июле-августе — 22-я на F2B и 25-я на DH.4. Полёты на F.E.2 тогда продолжала только 20-я эскадрилья, но и она в сентябре завершила перевооружение на «Брисфиты».

Всего за два с четвертью года экипажам фронтовых истребителей F.E.2 моделей «A», «B», «C» и «D» засчитали более 500 подтверждённых воздушных побед, из которых 40% пришлось на долю 20-й эскадрильи.

Пять и более побед сумели одержать на этом типе 29 лётчиков и 21 наблюдатель, из которых 60% прошли через службу в 20-й эскадрилье. Среди них был и самый результативный экипаж, одновременно ставший асами №1 и №2: за шесть недель капитаны Фредерик Тейер (Frederick J.H. Thayre) и Френсис Каббон (Francis R. Cubbon) одержали 19 воздушных побед, причём на одном самолёте — F.E.2d с номером A6430. На нём же они и погибли в воздушном бою 9 июня 1917 года. Каббон в экипаже с другим пилотом одержал ещё две победы, а Тейер — одну во время службы на разведчиках.


Home Establishment

С момента запуска в серию «Фи» шли либо прямо на фронт, либо в эскадрильи, готовившиеся к отправке во Францию, а в систему боевой подготовки их начали направлять только с февраля 1916 года. С этого времени и до конца войны они использовались для тренировок лётчиков сначала истребительной, а позже бомбардировочной авиации.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

F.E.2b B1862 из 59-й тренировочной эскадрильи, в 1917 году использовавшийся для подготовки пилотов-«ночников». Это был один из полутора сотен «Фи», заказанных как модификация «D», но построенных по стандарту «B».


С осени 1916 года F.E.2b сначала 120-сильные, а позже и 160-сильные стали поступать и в ПВО Англии. Первой в конце сентября их начала получать 51-я эскадрилья, с марта 1917 года она летала уже только на этом типе. Самолётов модификации «D» часть так и не получила, зато с января 1918 года начали поступать B.E.12b, а в октябре началось перевооружение на «Кэмелы», но завершить его до конца войны не успели, поэтому F.E.2b оставались в строю этой эскадрильи вплоть до прекращения боевых действий.

В ноябре 1916 года 38-я эскадрилья тоже начала получать F.E.2b, но перехватчики старых типов в ней сохранялись до сентября следующего года. С июля использовались также F.E.2d, но в апреле 1918 года их забрали в связи с переквалификацией части в ночную бомбардировочную. 31 мая она убыла во Францию, оставив в системе ПВО небольшое подразделение, на основе которого в середине августа сформировали 90-ю эскадрилью.

С июня по сентябрь 1917 года на «Фи» моделей «B» и «D» перевооружили ещё две эскадрильи: 33-ю и 36-ю, но в августе 1918 года они сменили их на другие типы («Авро»-504 и «Бристоль Файтер»), а в сентябре на «Авро» пересела и 90-я.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

12 октября 1917 года этот F.E.2b с номером A5523 из 200-й ночной тренировочной эскадрильи врезался в F.E.2b с номером A5717 из 199-й эскадрильи.


Единичный ган-бас в конце 1916 года побывал на вооружение 39-й эскадрильи, а по нескольку штук летом-осенью 1917 года использовали 75-я, 76-я и 78-я.

Большинство перехватчиков от фронтовых машин отличала только аппаратура для ночных полётов (подсветка приборной доски, строевые огни, фары и посадочные факелы), но известно и некоторое число одноместных конверсий. В большинстве случаев переднюю кабину просто закрывали легкосъёмной полотняной заглушкой, но пара машин получила специальную одноместную гондолу.

В 1916 году F.E.2b полностью соответствовал решаемым задачам, но моментально устарел, когда в начале 1917 года немцы перешли к тактике высотных рейдов. 120-сильные машины в новых условиях стали абсолютно бесполезны, но более мощные, если верить докладам экипажей, иногда всё же «запрыгивали» выше своего паспортного потолка и получали шанс атаковать цеппелин. В случае F.E.2d большая высотность позволяла экипажам без особых сложностей подниматься к нижней границе диапазона боевых высот «хайт-клаймеров», так что у них имелись неплохие шансы на проведение атаки идущих на цель дирижаблей. Но эти самолёты появились в ПВО достаточно поздно, и было их не слишком много.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

F.E.2b A5724 из 51-й эскадрильи ПВО как эталонный вариант одноместной конверсии.


Всего за два года использования в системе ПВО экипажи F.E.2 совершили около 120 ночных боевых вылетов против дирижаблей и шесть дневных вылетов на перехват бомбардировщиков «Гота». Единственным успехом стало «соучастие» в уничтожении цеппелина L.48, да и то эту победу одержали не профессионалы из частей ПВО, а «любители» из лётно-испытательной станции.


«Диверсификация бизнеса»

В начале мировой войны аэропланы были чисто дневным оружием, но чем дальше, тем чаще происходили ночные вылеты: для высадки агентов, выполнения разведки и, что случалось чаще всего, проведения бомбардировочных рейдов.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

F.E.2b D9124 в варианте одноместного истребителя с парой курсовых пулемётов. 51-я эскадрилья, 1918 год.


Регулярные ночные действия первыми ещё в конце 1915 года открыли французы, а командование RFC приняло решение сформировать первую ночную бомбардировочную эскадрилью только в феврале 1917 года. Новой части присвоили круглый номер 100, а её костяком стали персонал и техника, выделенные из состава 51-й эскадрильи ПВО.

В марте 100-я отправилась на фронт, во второй половине года к ней присоединились ещё две: 101-я и 102-я, а с ноября по май 1918 года не более одного или двух F.E.2b единовременно также использовала вооружённая «Хэндли-Пейджами» эскадрилья RNAS, носившая исходно букву «A», в январе получившая номер 16, а с апреля ставшая 216-й RAF.

Как ночные бомбардировщики использовали только модификацию «B». Поскольку шасси с гидроамортизацией не позволяло подвесить под фюзеляж бомбу необходимого калибра, его заменили на ранее отвергнутые простые деревянные стойки, такую возможность дававшие. Типичная бомбовая нагрузка состояла из одной 230-фунтовой или пары 112-фунтовых бомб на подфюзеляжной подвеске и восьми бомб по 25 фунтов на двух подкрыльевых держателях, но встречались и другие варианты.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

F.E.2b B401 из экспериментальной авиастанции «Орфорднесс» во время экспериментов по «тралению» аэростатных заграждений, проходивших уже после уничтожения дирижабля L.48.


Крейсерская скорость в полёте с полной нагрузкой упала до 60-70 миль/час, скороподъёмность тоже изрядно просела, но это не стало недостатком, потому что обычно машины шли к цели на высоте не более 4000 футов. С добавлением второго бензобака под центропланом верхнего крыла продолжительность полёта возросла до пяти часов. Впрочем, дальние рейды не были специализацией ган-басов, чаще выполнявших по два-три, а то и четыре коротких полёта за ночь.

В новой роли «Фи» показал себя на удивление хорошо: высокая прочность, неплохая техническая надёжность, хороший обзор из кабины, лёгкость в управлении и стабильность в полёте делали его почти идеальным «ночником». Поэтому «затухающее» уже серийное производство снова раскрутили, и на момент окончания войны в дополнение к уже выпущенной за последние 7 месяцев полутысяче экземпляров ещё почти столько же числилось в производственных планах.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

F.E.2b A852 из 100-й эскадрильи перед началом очередного ночного рейда. Самолёт, оснащённый 160-сильным двигателем, использовался во второй половине 1917 года.


В первом полугодии 1918 года бомбардировочный флот пополнили ещё пять эскадрилий: переведённая из ПВО 38-я и новые 58-я, 83-я, 148-я и 149-я. Пик численности бомбардировщиков F.E.2b пришёлся на июнь, когда на фронте их насчитывалось 130, т.е. больше чем когда-либо было дневных ган-басов всех типов.

Тем не менее, самолёт начал устаревать. К большинству характеристик претензий не появилось, но бомбовая нагрузка виделась уже недостаточной. Впрочем, заменить F.E.2 пока всё равно было нечем. Лишь две эскадрильи прошли перевооружение на тяжёлые бомбардировщики «Хэндли-Пейдж» O/400: 100-я в августе 1918 года и 58-я в сентябре-октябре, а все остальные так и закончили войну на старых-добрых «Фи».

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

112-фунтовая бомба на центральной подвеске.


Кроме ночных бомбардировок, F.E.2b использовались ещё в двух не предполагавшихся ранее ролях: с середины 1917 года и до конца войны Флайт Специального Назначения (с июля 1918 года — отдельный флайт «I») выполнял «шпионские» миссии по доставке агентов за линию фронта, их снабжению и эвакуации, а флайты «B» и «C» 36-й эскадрильи ПВО с марта по июнь 1918 года занимались противолодочным патрулированием. Их экипажи обнаружили и атаковали семь немецких подводных лодок, сумев нанести повреждения одной из них.


Прочие модификации F.E.2

F.E.2b с тяжёлым вооружением. В августе 1916 года прошли испытания пара машин с противоаэростатным пулемётом «Виккерс» калибра 0.45, и одна с автоматической 1-фунтовой пушкой «Виккерс» Mk.III (облегчённый авиационный «пом-пом»). Пушечный вариант посчитали более перспективным, и аналогичную конверсию (в одноместном и двухместном вариантах) провели на десятке аппаратов. Зимой 1916–1917 гг. пять из них служили в 51-й эскадрилье и поучаствовали в двух боевых вылетах, а весной-летом 1917 года несколько штук попали в 100-ю эскадрилью и использовались как ночные штурмовики, обстреливая в основном автомобили и поезда.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

Один из пушечных F.E.2b 100-й эскадрильи. Под крыльями машина несла по одной 112-фунтовой бомбе.


По таким же целям работал и единственный F.E.2b с «1.59-дюймовой казнозарядной пушкой Виккерс Mk.II» (она же «ракетная пушка Виккерс-Крейфорд»), в марте 1918 года проходивший войсковые испытания в 58-й эскадрилье.


F.E.2c. Тот же «B» с новой, чуть удлинённой и более обтекаемой гондолой, общей кабиной экипажа и размещением наблюдателя позади пилота. Разработку этой модификации одобрили в октябре 1915 года, но из-за низкого приоритета проекта два экземпляра были готовы только во второй половине марта. Один из них с апреля по июль 1916 года повоевал в 22-й и 25-й эскадрильях.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

F.E.2c №6370 — первый экземпляр этой модификации, оставленный в RAF для экспериментальной работы.


В 1917 году выпустили ещё несколько экземпляров, один из которых также поучаствовал в действиях 25-й эскадрильи. К дневному применению вариант оказался слабо приспособлен из-за принципиальной невозможности вести огонь назад, зато лучший обзор из кабины мог стать заметным бонусом при ночных полётах. Поэтому в начале 1918 года несколько машин использовались 100-й эскадрильей, получив самые положительные отзывы со стороны пилотов. Осенью 1918 года запустили небольшую серию в 20 F.E.2c, но на фронт они уже не успели.


F.E.2e с двигателем RAF 5 140 л.с. Альтернатива варианту «D» и подстраховка на случай нехватки «Роллс-Ройсов». Два прототипа построили в феврале и апреле 1916 года, но на испытаниях они не показали заметных преимуществ перед 120-сильными F.E.2b, поэтому проект закрыли.


F.E.2f и F.E.2g. Нереализованные варианты с двигателями RAF 3 и RAF 5b.


F.E.2h. Вариант с двигателем «Сиддли Пума» (дальнейшее развитие «Бердмора») 230 л.с. В феврале-мае 1918 года четыре прототипа переоборудовали из F.E.2d и приступили к подготовке серии в 100 экземпляров, но двигатели требовались для дневных бомбардировщиков DH.9, поэтому заказ вскоре отменили.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

F.E.2e №6360, первый прототип.


Всего за время войны головной фирме и шести суб-контракторам заказали постройку 2618 F.E.2 разных модификаций, а фактический объём выпуска составил 1975 машин, включая 54 собранные из запчастей. Если делить по типам, то это были 12 «A», около 1700 «B», около 30 «C», 230 «D», 4 «E» и 4 «H». Сверх того, ещё 72 F.E.2b получили статус новых самолётов после проведённого капитального ремонта.

Сразу после вступления в силу перемирия производство «Фи» прекратили, а в начале 1919 года при выборе типов самолётов для частей RAF мирного времени F.E.2 отнесли к числу устаревших и подлежащих списанию. С января по март того же года все вооружённые ими эскадрильи перевели в разряд кадрированных, а несколько месяцев спустя расформировали.


Гражданские «Фи»

На послевоенном рынке списанной армейской техники F.E.2 не пользовался спросом, потому что был слишком тяжёлым и дорогим для «прогулочного» аппарата и слишком неудобным для пассажирских перевозок. Частных покупателей нашли лишь штучные экземпляры, зато использовались они потом по всему миру: в Англии, Австралии и Соединённых Штатах.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

F.E.2b D3832 — единственный из «Фи», попавший в английский гражданский реестр как G-EAHC.


Крупнейшим покупателем для «Фи» неожиданно стала фирма «Виккерс». По контракту с китайским правительством, заключённому в августе 1919 года, она должна была поставить в эту страну по нескольку десятков авиалайнеров «Вими Коммершл», самолётов первоначального обучения «Авро»-504K и переходно-тренировочных аппаратов VIM (Vickers Instructional Machine).

Последние представляли собой планер от F.E.2b, на который установили спроектированную на «Виккерсе» фюзеляжную гондолу с двигателем «Игл-VIII» 300 л.с. — таким же, как на «Вими». Органы управления и приборное оборудование тоже унифицировали с лайнером для облегчения переучивания лётчиков. Также спроектировали более прочное шасси и новый центроплан верхнего крыла, а консоли усилили дополнительными расчалками.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

Тренировочный самолёт VIM.


Благодаря мощному двигателю VIM стал самым скоростным из всех F.E.2, скороподъёмность тоже возросла, а продолжительность полёта наоборот сократилась. Всего таким образом модернизировали 35 «Фи». В январе-феврале 1921 их передали заказчикам, самостоятельно обеспечившим переправку техники в Китай, где эти самолёты потом использовались до середины 1920-х годов.

Самолёты семейства F.E.2 стали самыми лучшими, самыми массовыми и самыми знаменитыми ган-басами, но кроме них в годы Первой мировой войны до серийного производства довели ещё два проекта.


DH.1, «сводный брат» F.E.2

После ухода из RAF Джеффри Де Хэвилленд поработал в авиационной инспекции, а в мае 1914 года организовал и возглавил конструкторский отдел фирмы AMC (Aircraft Manufacturing Company, сокращённо Airco). В конце лета конструктор начал проектирование классического двухместного «трактора», но вскоре был вынужден оставить этот проект и заняться разработкой запрошенного Военным министерством «пушера по типу F.E. с возможностью нести пулемёт».

По габаритам DH.1 соответствовал F.E.2 1913 года, да и во внешнем виде можно было заметить фамильное сходство, разве что очертания стали более гармоничными. Проектировался он под двигатель «Грин», но весь выпуск этого мотора оказался уже зарезервирован под F.E.2a, поэтому пришлось довольствоваться 70-сильным «Рено».

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

Многоцелевой «Де Хэвилленд» DH.1.


При том же двигателе машина получилась тяжелее аппарата 1913 года, но благодаря лучшей аэродинамике превосходила его по всем параметрам. Прототип, законченный постройкой в январе 1915 года, оказался простым и приятным в управлении и показал очень высокие лётные данные. В сравнении с проходившим тогда же испытания первым вариантом F.E.2a он выигрывал в скорости (80 миль/час), манёвренности, скороподъёмности и практическом потолке (13500 футов) при равной грузоподъёмности.

По результатам испытаний министерство сразу же выдало заказ на 50 экземпляров, включая уже построенный прототип, но ввиду загруженности фирмы производством «Фарманов», контракт пришлось передать субподрядчику «Сэвиджес Лтд», ранее самолёты не строившей, что привело к задержкам, поставившим крест на дальнейшей боевой карьере DH.1.

Первые пять серийных самолётов сумели сдать заказчику и отправить в учебные части лишь в ноябре-декабре 1915 года, когда «Фи», изрядно прибавивший в характеристиках после замены двигателя, но всё ещё уступавший в маневренности, скороподъёмности и потолке, успел не только хорошо зарекомендовать себя в боях, но и был запущен в крупную серию на нескольких заводах сразу.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

Один из первых серийных DH.1.


На седьмом серийном «Де Хэвилленде» опробовали установку 120-сильного «Бердмора». Новая модификация, названная DH.1A, немного потяжелела, но сохранила свою маневренность и управляемость, а по скорости и скороподъёмности заметно обогнала F.E.2b того же времени выпуска, выйдя на тот уровень, которого «конкурент» достиг лишь несколько месяцев спустя, когда стали доступны 160-сильные моторы. Зато производство «Фи» уже шло полным ходом, а преимущество в грузоподъёмности не только делало его более универсальным, но и оставляло больше возможностей для дальнейшего совершенствования конструкции.

В таких условиях перспектив у «1А» просто не осталось, и после выпуска десятка-другого машин производственники вернулись обратно к базовой модели «1», которую командование RFC рассматривало как хороший тренировочный самолёт. В этом качестве DH.1 использовались до осени 1918 года.

Шесть экземпляров DH.1A в середине 1916 года всё же направили на фронт, однако не во Францию, а в Египет. Оттуда два аппарата переправили в Салоники, где один вскоре разбили в аварии, а второй включили в состав 17-й эскадрильи RFC. Остальные четыре до весны 1917 года воевали на Палестинском фронте в составе 67-й и 14-й эскадрилий. Там они провели несколько воздушных боёв и в августе одержали одну подтверждённую победу — первую для союзников на Синайском фронте. Собственные потери также составили один самолёт, сбитый зенитным огнём в марте 1917 года.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

DH.1A №4606, первый экземпляр субмодификации.


Всего за 1915–1917 гг. построили 100 экземпляров DH.1 и 1A, а ещё три аппарата получили статус новых после проведения капитального ремонта. При этом каждая четвёртая машина так никогда и не покинула складов хранения, не найдя применения в боевых, учебных или опытовых частях RFC.


Несостоявшаяся замена для «Фи»

Летом 1916 года Генри Фолланд начал проектирование истребителя-разведчика, который мог бы стать заменой для F.E.2. Пытаясь выжать максимум возможного из схемы ган-баса, конструктор уменьшил габариты машины и число стоек и расчалок в полуторапланной коробке крыльев и хвостовой ферме, а также использовал новый 200-сильный двигатель «Испано-Сюиза» в редукторном исполнении.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

Первый прототип F.E.9 с номером A4818 во время испытаний в мае 1917 года.


Фюзеляжную гондолу расположили между двумя крыльями, что позволило без проблем установить пропеллер большого диаметра и увеличило секторы обстрела воздушного стрелка. Вооружение состояло из двух «Льюисов» на шкворневых установках и одного курсового пулемёта.

В сентябре 1916 года прямо с чертёжной доски самолёт запустили в серию, оформив заказ на 27 машин. Первый экземпляр вышел на испытания в начале апреля следующего года и вызвал противоречивые отзывы: высокая скорость (почти такая же, как у близкого по габаритам и мощности «Бристоль Файтера» ранних серий), отличный обзор и хорошие секторы обстрела из кабины сочетались с недостаточной скороподъёмностью и плохой управляемостью.

Поэтому уже в июне генерал Тренчард написал разгромное заключение по F.E.9, назвав его устаревшим на год и бесполезной тратой ценного двигателя. На этом серийное производство остановилось, но фирма всё же закончила постройку ещё нескольких машин (по разным данным, от двух до семи) для проведения экспериментов в попытке довести управляемость до нормального уровня.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

Первый прототип N.E.1 с номером B3971 во время испытаний в сентябре 1917 года.


Один экземпляр зимой 1917–1918 гг. поступил на баланс 78-й эскадрильи ПВО, но в боевых вылетах не участвовал и вскоре разбился в аварии.

В 1917 году на основе «девятки» разработали проект ночного истребителя, сначала названного F.E.12, но потом переименованного в N.E.1 (Night Exerimental №1). При том же двигателе он отличался трёхстоечной бипланной коробкой крыльев увеличенного размаха, вооружением из одной пушки (COW или «Виккерс-Крейфорд») и 1–2 пулемётов и наличием прожектора.

Всего до начала 1918 года построили шесть прототипов, испытывавшихся с середины сентября 1917 года. Самолёт оказался на удивление лёгким в управлении и простым на посадке, но по сравнению с F.E.2d не показал ожидаемого роста характеристик и не был принят на вооружение. Тем не менее, один экземпляр без пушки и прожектора состоял на балансе 78-й эскадрильи одновременно с F.E.9, но в боевых вылетах задействован не был.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

«Фарнборо Рам» Mk.II B8783.


В 1918 году дальнейшим развитием той же конструкции стал бронированный штурмовик A.E.3, позже переименованный в «Фарнборо Рам», построенный в двух вариантах: два экземпляра «Рам I» с двигателем «Санбим Араб» мощностью 200 л.с. и один «Рам II» с «Бентли» B.R.2 мощностью 230 л.с., а «Рам III» с B.R.1 мощностью 150 л.с. так и остался на бумаге.


Остальные ган-басы времён Первой мировой

Для полноты картины имеет смысл упомянуть и об остальных проектах ган-басов, реализованных во время войны, но оставшихся в единственном экземпляре.


RAF F.E.6 — дальнейшее развитие F.E.3. Спроектирован ещё до начала войны и построен осенью 1914 года с использованием ряда деталей от R.E.5. Тоже оказался неудачным и после аварии в одном из испытательных полётов не восстанавливался.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

Гидросамолёт «Порт Виктория» P.V.4.


«Порт Виктория» P.V.4 — гидросамолёт небольших размеров (меньше, чем F.B.9 и F.E.2 1911 года), исходно предлагавшийся в колёсном варианте как P.V.3, но переставленный на поплавки по запросу Адмиралтейства. Построен осенью 1916 года, но двигатель «Смит» мощностью 150 л.с., с которым он должен был разгоняться до внушительных 92 миль/час, так и не поступил. Попытки получить «Испано-Сюизу» мощностью 150 л.с., или «Роллс-Ройс Фэлкон» мощностью 190 л.с. также не увенчались успехом, поэтому в июне 1917 года на машину установили ротативный «Клерже» мощностью 110 л.с.

Недостаток мощности привёл к падению характеристик, а изменившаяся центровка сделала самолёт сложным в управлении и опасным в полёте. В итоге работу над ним прекратили.

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

Опытный ночной истребитель F.B.25.


«Виккерс» F.B.25 — прямой конкурент N.E.1, только с двигателем мощностью 150 л.с. Он проходил испытания в конце июня — начале июля 1917 года и по скорости соответствовал F.E.2d, но уступал ему в практическом потолке и отличался плохой управляемостью, из-за которой единственный прототип разбился на посадке в ветреную погоду.


Продолжение следует...

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я)

Чисто английский истребитель: начало (часть 2-я)

Материалы warspot.ru

Показать полностью 23
25

Чисто английский истребитель: начало (часть 2-я)

В общем, как обычно, статья не влезла в один пост. Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) - начало.


«Сопвич Ган Бас», второй серийный истребитель

Вторым серийным британским истребителем предвоенной эпохи стал ган-бас фирмы «Сопвич». Его история оказалась не вполне обычной: проектировался и запускался в серию он не для английской авиации, а для греческого флота.

В 1913 году контр-адмирал Марк Керр (Mark E.F. Kerr), «подрабатывавший» у греков советником по авиации, устроил «Сопвичу» заказ на проектирование гидросамолёта с возможностью установки автоматического оружия для прибрежного патрулирования и обучения экипажей.

Чисто английский истребитель: начало (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

Оригинальный «Сопвич Грик Сиплейн» с двигателем «Анзани» мощностью 100 л.с.


Весной 1914 года первый «Грик Сиплейн», то есть «Греческий Гидросамолёт», успешно прошёл испытания и был принят заказчиком как учебный с двойным управлением, а производитель получил контракт на пятёрку аналогичных, но уже боевых машин. К началу войны все они находились в поздних стадиях постройки, а в августе были реквизированы британским Адмиралтейством с обязательством заменить двигатели «Анзани» 100 л.с. на «Моносупапы» той же мощности.

В августе-сентябре флот принял первые три аппарата в поплавковом варианте. Головной, с №897, поступил на службу примерно на неделю раньше «Виккерса» №32, но вооружили его на неделю позже конкурента, зато в качестве вооружения сразу установили более перспективный «Льюис». Весной 1915 года аэроплан переставили на колёсное шасси и, судя по всему, уже в таком варианте 31 марта он поучаствовал в одном «антицепелинном» патрулировании, но тревога тогда оказалась ложной. В мае эту машину списали после аварии.

Второй экземпляр тоже получил «Льюис», но в колёсный не переоборудовался, а третий, судя по всему, так и остался невооружённым. Оба были разбиты осенью 1914 года.

Чисто английский истребитель: начало (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

«Греческий Гидросамолёт», переделанный в колёсный истребитель с модифицированной для лучшего обзора и обстрела гондолой.


Оставшиеся два самолёта конверсировали в сухопутные ещё до приёмопередаточных испытаний. В октябре-ноябре они состояли на вооружении 3-й эскадрильи RNAS в Бельгии, но использовались только как невооружённые разведчики. Один из них потом до июня 1915 года служил в лётной школе, став последним «Грик Сиплейном» на английской службе.

Одновременно с реквизицией гидросамолётов греческого контракта Флот заказал постройку шести колёсных истребителей на базе того же проекта, но с более мощным двигателем «Санбим». Для его установки потребовалось увеличить гондолу и приподнять её над нижним крылом, чтобы оставить необходимое место для воздушного винта увеличенного диаметра.

Первые два истребителя «Сопвич Ган Бас» получили двигатели мощностью 110 л.с. и вступили в строй в октябре 1914 года. На остальных четырёх стояли уже 150-сильные моторы, и приёмку с ноября 1914 по март 1915 гг. они прошли вразнобой, не по порядку номеров, а в течение следующих двух месяцев первую пару тоже «перемоторили».

Чисто английский истребитель: начало (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

«Сопвич Ган Бас» лицензионного производства легко опознать по изменённой носовой части гондолы и перенесённым в переднюю кабину органам управления.


Пять самолётов до августа 1915 года состояли на вооружении Оборонительного флайта Хендона, но совершили за это время лишь один боевой вылет, закончившийся катастрофой при посадке вне аэродрома (лётчик заблудился в темноте).

Шестая машина (№804) 20 января поступила на передовую базу RNAS в Дюнкерке, 28 февраля её включили в состав 1-й эскадрильи, но уже 11 марта разобрали для перевозки в Англию. После сборки и ремонта аппарат с августа по ноябрь 1915 года тоже использовался в Хендоне.

Вторую партию из 30 «Ган Басов» Адмиралтейство заказало в июне 1915 года, но фирма «Сопвич» тогда была загружена производством скаутов, и контракт отдали субподрядчику.

«Роби и Ко» прежде аэропланов не строила, поэтому поставки смогла начать только в декабре, да и то это был отремонтированный и перенумерованный аппарат из первой серии, а действительно новые машины пошли только в январе.

Чисто английский истребитель: начало (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

«Сопвич Ган Бас» №3833 — первый по серийному номеру и четвёртый по времени поставки самолёт второй партии. 10 февраля 1916 года он поступил в строевую часть, но всего через неделю был списан из-за штормовых повреждений.


С декабря по февраль пять самолётов были направлены в Боевой флайт Детлинга, но один из них разбили в аварии сразу после поступления, а остальные в феврале уничтожил шторм. Следующие 9 аппаратов поступили в учебные части (последний из них списали в сентябре 1916 года), а все остальные за отсутствием нужды в них у RNAS шли прямиком на складское хранение.

Из-за своего поплавкового прошлого ган-басы «Сопвич» оказались и крупнее (более чем на треть по размаху) и тяжелее «Виккерсов». Соответственно, при одинаковых двигателях колёсный вариант «Грик Сиплейна» закономерно проигрывал «конкуренту» по всем характеристикам. «Ган Бас» с более мощным «Санбимом» ещё больше потяжелел, но зато по максимальной скорости превзошёл F.B.5 и сравнялся с F.E.2a (80 миль/час). Данные о скороподъёмности отсутствуют, но, судя по тому, что практический потолок не превышал 4000 футов, она осталась неудовлетворительной.

Чисто английский истребитель: начало (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

«Сопвич Ган Бас» №3838 — один из четырёх истребителей этого типа, уничтоженных штормом 16 февраля 1916 года.


К моменту постройки основной производственной партии самолёт давно и безнадёжно устарел. Возможно, поэтому фирма «Роби» перенесла органы управления в переднюю кабину, сделав, по сути, уже не истребитель, а разведывательно-бомбардировочную и учебную машину. Однако к лету 1916 года даже в таком качестве применения «Ган Басу» уже не находилось. Британцы попытались сбыть неликвиды румынам, но у последних предложение не вызвало никакого интереса.


Другие ган-басы предвоенной эпохи

Для полноты картины остаётся упомянуть об остальных ган-басах, построенных до начала войны, но так и не ставших серийными истребителями.

В 1913 году на шоу в «Олимпии», кроме «Дестройера», был представлен ещё один истребитель — «Грэм-Уайт» тип 6, вооружённый пулемётом «Кольт» и отличавшийся трёхгранной хвостовой фермой, верхний лонжерон которой являлся осью, вокруг которой вращался винт.

Ещё дальше пошли конструкторы построенного в начале 1913 года пушечного RAF F.E.3 (он же A.E.1), у которого традиционную ферму сменила одна осевая труба, подкреплённая расчалками.

Чисто английский истребитель: начало (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

Слева «Грэм-Уайт» тип 6, в центре RAF F.E.3, справа RAF F.E.2 (вариант 1913 года).


Во второй половине того же года по армейскому заказу на вооружённый самолёт тот же производитель построил F.E.2 (второй с этим названием), представлявший собой уже классический «пушер».

Пятым и последним истребителем 1913 года стал «Бристоль» P.B.8 — ган-бас необычно малых размеров, достойных скорее одноместной машины. Потенциально он мог бы показать весьма высокие лётные данные и впоследствии превратиться в одноместный истребитель не хуже массового DH.2, но даже создатели потеряли к проекту всякий интерес сразу после постройки, поэтому до лётных испытаний так и не дошло.

На выставке 1914 года компанию «Виккерсу» составляли ещё два истребителя: «Авро» тип 508 и «Грэм-Уайт» тип 11. «Авро» был крупнее, но легче будущего F.B.5, и оснащался слишком слабым двигателем, что вкупе со слишком низкой расчётной скоростью стало причиной отказа от проекта — возможно, даже без проведения лётных испытаний. «Грэм-Уайт» тип 11 по двигателю и габаритам являлся аналогом E.F.B.3, но на испытаниях разогнался до внушительных 80 миль в час. Однако всё портили недостаточная продольная устойчивость и отвратительная управляемость машины, поэтому конструкторы сами остановили работы над проектом.

Чисто английский истребитель: начало (часть 2-я) Самолет, Длиннопост, Первая мировая война, История, Техника, Военная техника

Слева «Авро»-508, в центре «Грэм-Уайт» тип 11, справа «Шорт» S.81.


Особняком в ряду ган-басов стоят пушечные гидросамолёты, построенные в начале 1914 года по заказу Адмиралтейства — большие, мощные и тяжёлые, соответствующие средним бомбардировщикам времён войны. «Сопвич» тип S (№61) был закончен постройкой не позднее марта, но флот машину так и не принял — вероятно, она вообще не летала. «Сопвич Ганбас», иначе SPGn (№93), был принят флотом в феврале 1914 года, а с апреля по август проходил стрелковые испытания с разными пушками и пулемётами. Наконец, «Шорт» S.81 (№126) приняли в мае и испытывали с разным оружием с июля 1914 по октябрь 1915 гг.


Продолжение следует...

Показать полностью 6
47

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я)

Начну небольшую такую серию о том, откуда есть и пошли такие интересные пепелацы, как, например, Blackburn "Roc", Boulton Paul “Defiant”, и, что интересно, их наследником был лучший ночной истребитель Второй мировой войны Northrop P-61 “Black Widow”.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

Blackburn "Roc" Mk. I,  1939 год.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

Boulton Paul “Defiant” Mk.I, 264-я эскадрилья, май 1940 года.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

Northrop P-61B-15, 422-я эскадрилья ночных истребителей, Франция, конец 1944 года.


Итак, начнём, как обычно, издалека....аж с 1910 года...


В истории техники не раз случалось, что некоторые инженерные или дизайнерские решения оказывались популярными только в конструкторской школе какой-нибудь одной страны и не находили применения за её пределами. Примером такой «национальной изюминки» были истребители-разведчики-бомбардировщики, построенные по схеме «ган-бас», которые в годы Первой мировой широко использовались британской авиацией.

Сама по себе схема самолёта с толкающим винтом в фюзеляжной гондоле и ферменными хвостовыми балками, по которой строились ган-басы, вовсе не была английским изобретением. Она скорее ассоциируется с французской инженерной мыслью, и в первую очередь — с конструкциями братьев Анри и Мориса Фарманов.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

Вооружённый F.E.2 в Ларкхиле во время конкурса военных аэропланов, август 1912 года.


Идея установки пулемёта на аэропланы, в том числе и фарманоподобные «пушеры», в предвоенные годы буквально витала в воздухе, но британцы первыми перешли от частных экспериментов к государственной политике и заказу специализированных «носителей вооружения» для борьбы с летательными аппаратами противника. Причём в данном случае пулемёт рассматривался как наступательное, а не оборонительное оружие, именно поэтому «Виккерсы», F.E. и «Де Хэвилленды» принято считать истребителями, а аналогичные по схеме и вооружению «Вуазены», «Фарманы» и «Бреге» классифицируются как разведчики и бомбардировщики.


Первый известный случай воздушный стрельбы относится к августу 1910 года, когда в Нью-Йорке во время показательных выступлений заводского пилота Чарлза Уилларда (Charles F. Willard) на «Кёртиссе» тип D его пассажир 2-й лейтенант Джейкоб Фикл (Jacob E. Fickel) сделал два выстрела из винтовки по наземной мишени.

Летом 1912 года первые эксперименты с пулемётами почти одновременно прошли в США и Великобритании: 2 июня по предложению самого Айзека Льюиса, но без ведома и одобрения командования капитан Чарлз Чендлер (Charles deF. Chandler), командир армейской авиашколы в Колледж-Парк (Мэриленд), провёл первые стрельбы из «Льюиса» с аппарата «Райт» модели B, а во второй половине июля на Королевском авиационном заводе в Фарнборо прошли стрелковые эксперименты «для изучения потенциала аэроплана как боевого оружия», в которых задействовали F.E.2 (первый с этим названием) и пулемёт «Виккерс-Максим» калибра 0.303. Пилотировал самолёт его конструктор Джеффри Де Хэвилленд.

В том же году собственные эксперименты начал и Королевский Флот, опробовав старый «Максим» калибра 0.45 на «Шорте» S.41, а в ноябре Адмиралтейство подписало с фирмой «Виккерс» контракт на постройку «экспериментального боевого биплана-носителя пулемёта», ставший отправной точкой к созданию первого в мире серийного истребителя.


«Виккерс Ганбас», первый в мире серийный истребитель

Особенностями проекта стали смешанная конструкция с каркасом гондолы и балками хвостовой фермы из стальных труб и пулемёт «Виккерс» с нетипично большим боекомплектом в 1500 патронов. Самолёт назвали «Дестройером», а впоследствии ему задним числом присвоили обозначение E.F.B.1 (Experimental Fighting Biplane №1).

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

«Дестройер» на выставке 1913 года в «Олимпии».


В феврале 1913 года законченную, но ещё не летавшую машину выставили в Лондоне на авиашоу в выставочном центре «Олимпия», но, когда дело дошло до испытаний, аэроплан разбился в первом же полёте. Эта неудача не остановила работы: в ноябре взлетел построенный по переработанному проекту E.F.B.2, на котором прежний V-образный двигатель «Уолсли» мощностью 80 л.с. заменили более мощным и лёгким ротативным 100-сильным «Гномом Моносупапом», а уже в декабре был оформлен заказ на шесть серийных аппаратов для RFC.

В январе 1914 года вышел на испытания следующий прототип — E.F.B.3 с новым вариантом гондолы, крыльями одинакового размаха и элеронами взамен системы гоширования (перекоса плоскостей крыльев). В марте его продемонстрировали публике на шоу в «Олимпии» и примерно тогда же в прессе начали именовать «ган басом». Впоследствии этот неологизм стал названием как конкретной серии истребителей, так и обозначением класса вообще, поэтому сразу оговорим: «ган-бас» — это класс всех описываемых далее самолётов-истребителей (gun bus), «Ганбас» — название линейки истребителей «Виккерс» F.B.4/F.B.5/F.B.6/F.B.9 (Vickers Gunbus), а «Ган Бас» — наименование истребителей «Сопвич» (Sopwith Gun Bus).

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

Построенный по переработанному проекту E.F.B.2.


Весной на E.F.B.3 смонтировали новую фюзеляжную гондолу упрощённых очертаний, попутно заменив пулемётную установку простой, но эффективной вертлюжной. Также изменили вертикальное оперение, увеличив его площадь и добавив к рулю неподвижный киль.

Серийные «Ганбасы» получились похожими на модернизированный E.F.B.3, но немного отличались как габаритными размерами, так и общими очертаниями. Летом 1914 года построили серию трёх разных суб-вариантов: четыре экземпляра относились к базовому типу, который с некоторой условностью называют F.B.4, а два оставшихся получили обозначения F.B.5 и F.B.6.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

Истребитель E.F.B.3 в первоначальном варианте.


«Шестёрка», отличавшаяся полуторапланной коробкой крыльев увеличенной площади, возможно, должна была стать носителем пушечного вооружения, но так и осталась случайностью  в общем ряду ган-басов «Виккерса». А на «пятёрке», в очередной раз изменив очертания носовой части гондолы, смонтировали новую пулемётную установку (тележка со шкворнем на полукольцевых направляющих), по эффективности не уступающую ранним кольцевым турелям. Этот экземпляр стал эталоном для последующей серии, которую производители, видя осложнение международной обстановки, заложили, не дожидаясь официальных заказов.

На начало войны машины из первой шестёрки уже начали летать, но ещё оставались собственностью фирмы. Строевые пилоты облетали F.B.4 21 июля и оставили о нём в целом положительные отзывы, но усомнились в достаточной прочности хвостовых балок и силового набора оперения, сравнивая их с аналогичными деталями «Анри Фарманов».

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

Модифицированный истребитель E.F.B.3.


Сразу после начала боевых действий F.B.5 пошёл в обеспечение оригинального заказа 1912 года. В середине августа, одновременно с подписанием контракта на 12 новых экземпляров, флот принял его на баланс как №32. Самолёт сразу же поступил в авиастанцию «Истчёрч», где уже 20 числа его вооружили пулемётом Максима и классифицировали как «оборонительный самолёт» — первый истребитель в составе британской авиации.

Через месяц после моряков армия тоже начала приёмку ган-басов одновременно с оформлением заказа на дальнейшее производство. Уже готовая пятёрка F.B.4/6 поступила в сентябре-октябре, а шестой экземпляр, предусмотренный контрактом 1913 года, производитель смог предоставить только через несколько месяцев, закончив его уже по стандарту F.B.5.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

Пока ещё гражданский и даже не имеющий пулемётной установки F.B.4. В ангаре слева виден хвост другой однотипной машины.


Самолёты военного выпуска первой снова начала получать морская авиация (в середине ноября), а армейские поставки начались месяцем позже. 24 ноября в качестве стандартного вооружения ган-басов утвердили пулемёты «Льюис», но из-за дефицитности последних «Виккерсы» продолжали ставить до апреля 1915 года, а использовать — до лета.

Ещё одним изменением в процессе производства стала начавшаяся в феврале 1915 года постепенная замена импортных двигателей их лицензионными копиями, оказавшимися мало того что несовместимыми по запчастям, так ещё и отвратительными по качеству и надёжности: весной на фронте без вынужденных посадок обходился лишь один вылет из трёх. Со временем ситуация немного выправилась, но проблемы с надёжностью и хроническая нехватка запчастей оставались постоянной головной болью механиков до самого конца использования английских «Гномов». В конце года проявилась ещё одна неожиданная проблема: английские моторы во время интенсивного боевого маневрирования глохли при переходе в крутое пикирование, французские же такого недостатка не имели.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

F.B.5 №32 в авиастанции «Истчёрч», зима-весна 1915 года.


Весной 1915 года изменилась форма руля поворота, и на этом самолёт принял законченную форму. Летом к выпуску F.B.5 присоединилась французская компания «Даррак», но все материалы и комплектующие для неё поставляла английская сторона, поэтому изменения произошли только в логистике и месте проведения приёмочных испытаний.

Тогда же по заказу RFC на головной фирме построили единичный бронированный F.B.5 специальной конструкции с двигателем «Клерже» мощностью 110 л.с. В сентябре его закончили, но толком испытать не успели, потому что во время стоянки на аэродроме аппарат был разбит штормовым ветром.


«Виккерс Ганбас» на фронте

Опыт применения самолётов в двух конкурирующих авиационных структурах — RFC и RNAS — оказался кардинально различным. Вопреки исходным расчётам и предположениям, во флоте ган-басы всех моделей совершенно не прижились и достаточно быстро уступили место скаутам. Применительно к F.B.5, при общем заказе на 25 экземпляров в учебные, лётно-испытательные и боевые части RNAS попало всего девять машин, четыре из которых в действительности были получены по обмену из RFC.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

F.B.5 №863 (бывший армейский 1633, унаследовавший номер ранее переданного в RFC «Ганбаса») весной 1915 года во время службы в 1-й эскадрилье RNAS.


Что касается боевого применения, то в системе воздушной и морской обороны Англии отметились семь аппаратов, использовавшихся с перерывами с августа 1914 до осени 1915 гг. и совершивших всего один ночной и три дневных вылета на перехват самолётов и дирижаблей противника. На западном фронте в 1-й эскадрилье RNAS с февраля по май 1915 года побывали три машины, не замеченные в каких-либо достойных упоминания эпизодах.

Неприятие моряками истребителя «Виккерс Ганбас» проявилось уже при знакомстве с его первым экземпляром. По воспоминаниям одного из офицеров авиастанции «Истчёрч», F.B.5 был «непопулярным среди пилотов по нескольким причинам: тяжёлый и недостаточно скороподъёмный, когда был полностью заправлен и нёс вооружение. Также инертный и тяжёлый в управлении (особенно рулём поворота)». Даже если счесть это свидетельство излишне тенденциозным, наличие у борта №32 проблем с путевой устойчивостью и управляемостью очевидно, потому что именно их пытались решить добавлением большого киля над стабилизатором.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

Экспериментальный F.B.5 №1534 с американским стационарным двигателем «Смит» 150 л.с.


Несмотря на общее недовольство ган-басами, Адмиралтейство не сразу отказалось от них и в последних числах мая 1915 года выдало фирме «Виккерс» заказ на постройку двух экспериментальных F.B.5 с двигателем «Смит» мощностью 150 л.с. и 2-фунтовой пушкой Дэвиса, предполагая использовать их для борьбы с цеппелинами.

Первый экземпляр был готов уже в июне, но к испытаниям удалось приступить лишь в августе. Новый двигатель оказался настолько ненадёжным, что уже в сентябре тему закрыли, а машину передали в лётную школу. Второй экземпляр тоже построили, но он так и простоял безмоторным всё время до списания.

А вот в RFC и позже в RAF ган-басы использовались на протяжении всей войны. У армейцев первым строевым самолётом этого класса стал F.B.4 №664, 10 сентября полученный 6-й эскадрильей, а 24 сентября переданный в 7-ю эскадрилью. Последняя затем стала местом службы всех остальных F.B.4 и F.B.6, используя их как в тренировочных полётах, так и в боевом дежурстве в системе ПВО Англии.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

F.B.4 №664 стал первым строевым «Ганбасом» Королевского лётного корпуса.


25 декабря 2-й лейтенант Монтегю Чидсон (Montague R. Chidson) со стрелком капралом Мартином (Martin) на №664 в единственном боевом вылете 1914 года перехватили и атаковали над эстуарием Темзы немецкий гидроплан из авиастанции «Зеебрюгге». После нескольких очередей пулемёт «Виккерс» заклинило. Тогда капрал с молчаливого согласия лётчика взялся за запрещённый к применению против самолётов «противоцепелинный» карабин и сделал девять выстрелов фосфорными пулями. Три последних дали вспышки попаданий в районе кабины. «Германец» начал уходить со снижением, но британскому экипажу пришлось прекратить преследование из-за неполадок в работе двигателя.

В феврале 1915 года недалеко от британских берегов рыбаки обнаружили тело погибшего немецкого авиатора, и газетчики дружно, но ошибочно определили в нём жертву рождественского воздушного боя. В действительности же «Фридрисхафен» FF.29 №203, атакованный Чидсоном и Мартином, благополучно вернулся на базу.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

F.B.6 №704 в конце октября 1914 года перед отправкой в часть.


В начале января 1915 года все оставшиеся в строю истребители «Виккерс Ганбас» первого поколения перевели в разряд тренировочных машин, а их место на боевом дежурстве заняли начавшие поступать с конца декабря F.B.5. В общей сложности через 7-ю эскадрилью прошло восемь машин, но их никогда не было в строю более пяти одновременно.

С января по март эти аппараты совершили два дневных и столько же ночных вылетов на перехват, но в начале апреля, когда дело дошло до отправки эскадрильи на фронт, все её «Виккерсы» пошли либо на списание, либо в другие части. Однако двумя месяцами ранее, 2 февраля, один из F.B.5 7-й эскадрильи всё же стал первым «Ганбасом» на фронте, когда упомянутый выше лейтенант Чидсон перегнал его во 2-ю эскадрилью. 10 числа флайт, к которому были приписаны лётчик и его самолёт, пошёл на формирование 16-й эскадрильи, а 20 февраля туда же прибыл ещё один борт из 7-й эскадрильи.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

F.B.4 №649 поздней осенью 1914 года во время службы в 7-й эскадрилье RFC.


В последний день месяца зафиксировали и первую боевую потерю: всё тот же 2-й лейтенант Чидсон, выполнявший разведывательный полёт на №1621, попал под зенитный огонь и с разбитым пропеллером совершил вынужденную посадку за линией фронта. Сам он с наблюдателем 2-м лейтенантом Денисом Сандерсом (Denis C.W. Sanders) попал в плен, а самолёт достался противнику с минимальными повреждениями и был изучен и облётан. Следствием этого знакомства стало то, что потом для немцев все британские «пушеры» — и F.E.2, и DH.2, и F.E.8 — были «Виккерсами».

19 марта оставшийся «Ганбас» передали в 5-ю эскадрилью одновременно с прибытием туда ещё одного из Англии, и на несколько месяцев эта часть стала монополистом в боевом применении «Виккерсов». Впрочем, до полного перевооружения дело не дошло, и число F.B.5 никогда не превышало пяти.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

F.B.5 №1616 — первый из армейского заказа — перед передачей в 7-ю эскадрилью в декабре 1914 года.


Первое время их использовали для разведки, но с мая-июня такие задания начали чередовать с «истребительными» вылетами на патрулирование и эскорт других машин эскадрильи — «Авро»-504, позже сменённых на B.E.2c. Встречи с противником происходили регулярно, и 9 мая лейтенант Стэнли Грэм-Гилмор (Stanley Graham-Gilmour) со стрелком эр-механиком 1-го класса Томасом Сатклиффом (Thomas H. Sutcliffe) на №1626 добились первого успеха в воздушном бою, сбив аппарат из FFA.3, идентифицированный ими как «Альбатрос», а на следующий день экипаж вторых лейтенантов Роберта Пайка (Robert M. Pike) и Джона Эндрюса (John O. Andrews), будущего лётчика-аса с 12 победами, на №1637 совершил вынужденную посадку после проигранного единоборства.

Победы и потери всё же были исключением, и в большинстве случаев всё ограничивалось максимум повреждениями. При этом уже в ранних боях проявился первый из главных недостатков схемы ган-баса: хвостовая ферма давала значительное сопротивление, из-за чего при прочих равных «пушеры» неизменно проигрывали «тракторам» в скорости и скороподъёмности. На практике это означало, что экипажи F.B.5 с их максимальной скоростью 73 мили в час у земли и скороподъёмностью 16 минут на 5000 футов толком не могли ни догнать не желавшего принимать бой противника, ни оторваться от преследования, когда обстановка складывалась не в их пользу.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

F.B.5 №1621 лейтенанта Монтегю Чидсона в немецких руках.


Несмотря на малочисленность и технические проблемы, эффект от использования «Ганбасов» проявился почти сразу. Уже в начале июля в отчёте по боевому применению первых истребителей отдельной строкой проходило явное желание немецких лётчиков держаться подальше от «Виккерсов», из-за чего те одним своим присутствием давали надёжную защиту для разведчиков «Авро» и B.E.2, в обычной ситуации постоянно подвергавшихся атакам противника.

В том же месяце завершила подготовку 11-я эскадрилья — первая британская авиачасть, целиком вооружённая самолётами-истребителями. 25 числа её экипажи перегнали во Францию восемь «Виккерсов», а уже на месте добавили к ним ещё три. 18 ноября на фронт прибыла вторая и последняя эскадрилья «Ганбасов» — 18-я, также располагавшая двумя флайтами этих машин.

Противник тоже не стоял на месте, развивая технику и тактику. В мае 1915 года на фронте появились самолёты класса C, несущие уже не импровизированные пулемётные установки, а заводскую кольцевую турель. К середине лета они распространились повсеместно, а начавшееся тогда же применение «айндеккеров» стало началом конца для «Виккерса Ганбаса» как боевого самолёта.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

F.B.5 №2878 в июле 1915 года перед отправкой на фронт. Он должен был поступить в 11-ю эскадрилью, но вместо этого оказался в 5-й.


Размещение экипажа в носовой гондоле с отличным обзором и широким сектором обстрела в передней полусфере обеспечивало английским истребителям более простую и естественную тактику ведения наступательного воздушного боя, чем у двухместных самолётов классической компоновки. Но у всего есть оборотная сторона, и вся задняя полусфера стала для «пушеров» одной большой мёртвой зоной, когда защититься от зашедшего в хвост противника можно было только маневрированием.

«Виккерсы», конечно, обладали неплохой для своих габаритов манёвренностью, но с лёгкими скаутами сравниться, разумеется, не могли. До поры положение спасала малочисленность немецких истребителей, а также удача и умения конкретных пилотов.

Например, 28 июля из первого, по всей видимости, воздушного боя между F.B.5 и «Фоккером»-монопланом победителем вышел экипаж капитана Лайонела Риса (Lionel W.B. Rees) и флайт-сержанта Джеймса Харгривса (James McK. Hargreaves). Сбить неприятельский истребитель им тогда не удалось, а только «обратить в бегство», но британская система учёта воздушных побед окончательно сложилась лишь в 1916 году, поэтому этот эпизод всё же открыл официальный боевой счёт 11-й эскадрильи.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

F.B.5 №2343 — один из самолётов, на которых лётчики 18-й эскадрильи прибыли на фронт. 28 ноября 1915 года будущий ас с 10 победами капитан Джек Каннингем (Jack A. Cunningham) и эр-механик 1-го класса Смит (Smith) одержали на нём первую победу эскадрильи, а ровно месяц спустя самолёт уже с другим экипажем был сбит зенитным огнём, открыв список потерь части.


В течение следующих двух месяцев Лайонел Рис постоянно летал с Харгривсом, и вместе они стали единственными асами на «Виккерс Ганбасе», а затем пилот уже с другим наблюдателем записал на свой счёт шестую победу.

Следующие встречи F.B.5 с «Фоккерами» проходили безрезультатно для обеих сторон, пока 26 октября один из самолётов 11-й эскадрильи не был сбит восходящей звездой немецкой авиации лейтенантом Максом Иммельманом, а его экипаж попал в плен.

К тому времени недостатки ган-басов стали уже очевидными, и в том же месяце на некоторых машинах между креслами экипажа смонтировали пирамидальную установку под второй пулемёт, которым в бою мог пользоваться и пилот, и наблюдатель. Последнему новая установка давала хоть и сильно ограниченную, но всё же возможность ведения огня в задней полусфере. Однако распространения этот вариант не получил, поскольку у довооружённых самолётов не только падала максимальная скорость (что было ожидаемо), но и заметно ухудшались путевая устойчивость и общая управляемость, а также проявлялась тенденция к сваливанию в штопор. Тем не менее, некоторые экипажи решили, что повышение огневой мощи стоит жертв, и единичные двухпулемётные аппараты встречались во всех трёх эскадрильях.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

F.B.5 №5079 из состава 11-й эскадрильи, сбитый Максом Иммельманом 23 апреля 1916 года и ставший последней зафиксированной боевой потерей самолётов этого типа.


На одном из таких ган-басов 5-й эскадрильи капитан Роберт Лорейн (Robert Loraine) и лейтенант Эрик Лаббок (Eric F.P. Lubbock) 26 октября добили повреждённый зенитным огнём «Альбатрос» B.II из FFA.33, упавший на территории союзников. При исследовании трофея англичане выяснили, что он был вооружён пулемётом «Кольт», захваченным у канадской пехоты в мае 1915 года.

В августе во фронтовом авиапарке на одном из F.B.5 самостоятельно установили двигатель «Рон» мощностью 110 л.с. Механики не смогли как следует отладить незнакомый им мотор, и тот работал с перебоями, но даже так облёт показал рост скорости и скороподъёмности, а также отсутствие характерной для «Гномов» вибрации. При правильной настройке мотора и подборе соответствующего ему пропеллера выигрыш обещал быть более значительным, но дальнейшего развития идея ремоторизации не получила. Сначала ей мешало отсутствие доступных двигателей, а потом принципиальная позиция командующего RFC генерал-майора Хью Тренчарда (Hugh M. Trenchard), считавшего, что «Роны» будут нужнее на «Моранах» и позже «Ньюпорах», а «Клерже» должны идти в систему ПВО.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

Старый изношенный F.B.5 №5676.


К началу 1916 года необходимость срочной замены F.B.5 более современным типом стала очевидной для всех. В конце января их вывели из состава 5-й эскадрильи, во второй половине апреля из 18-й и в конце июня — из 11-й. В первом случае взамен списанных истребителей эскадрилья получила дополнительные B.E.2c, а в двух других на смену «Виккерсам» пришли ган-басы модели F.E.2b.

На этом фронтовая карьера первого в мире серийного истребителя завершилась, но в учебных частях такие самолёты использовались до полного износа — последние экземпляры дожили до весны 1917 года.

Всего с февраля 1915 по июнь 1916 гг. экипажи F.B.5 провели около 40 результативных воздушных боёв, но точное число засчитанных побед назвать не представляется возможным.


«Обтекаемый Ганбас»

Инженеры «Виккерса» отлично осознавали недостатки своего детища, своевременно получая сводки с фронта и запросы из строевых частей. Поэтому в конце 1915 года они провели работу по модернизации «Ганбаса». За неимением более мощных и надёжных двигателей усилия были сосредоточены на улучшении аэродинамики: внедрении профилированных расчалок, менее громоздкой конструкции шасси, общем облагораживании обводов крыла и фюзеляжной гондолы.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

F.B.9 №7826, в июле 1916 года использовавшийся 11-й эскадрильей RFC, стал последним самолётом этого типа на фронте.


Новый самолёт, получивший официальное обозначение F.B.9 и неофициальное прозвище «Обтекаемый Ганбас» (Streamlined Gunbus), вышел чуть меньше, легче и явно аэродинамичнее оригинальной «пятёрки». В декабре прототип прошёл испытания, продемонстрировав заметное улучшение лётных данных. По скорости (82,6 мили в час) и скороподъёмности (51 минут на 10 000 футов) он оказался даже чуть лучше F.E.2b того же времени выпуска.

21 декабря фирма известила генерала Тренчарда о результатах испытаний, но командующий счёл прирост данных недостаточным. Тем не менее, 25 января прототип с №7665 поступил в 11-ю эскадрилью и использовался в боевых вылетах на равных с F.B.5.

31 марта 1916 года пилот капитан Хью Чемпион де Креспиньи (Hugh V. Champion de Crespigny) и наблюдатель 2-й лейтенант Джон Хьюз-Чемберлен (John L.M. de C. Hughes-Chamberlain) сумели обратить в бегство германский «Авиатик», но потом потеряли из виду пикирующий вражеский самолёт на фоне земли.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

Курсант после полёта на №7834.


2 апреля тот же экипаж во время очередного патрулирования вступил в бой с немецкой пятёркой. Их ган-бас был повреждён, тросы управления перебиты, но отлично отрегулированная машина и без участия пилота сохранила ровный полёт вплоть до касания земли. На посадке она разбилась, но лётчики не пострадали.

Со второй половины мая в ту же эскадрилью пошли серийные F.B.9 производства «Даррак» — всего поступило семь экземпляров, из которых не более пяти присутствовало единовременно. Они использовались параллельно с последними F.B.5 и первыми F.E.2b.

Боевых потерь серийные «девятки» не понесли, а с победами вопрос не ясен. 1 июля на одной из них, с №7828, 2-й лейтенант Лайонел Моррис (Lionel B.F. Morris) со стрелком сержантом Джоном Гловером (John E. Glover) во время патрулирования встретили большую группу самолётов противника и последовательно сражались с двумя двухместными аэропланами. Один из них был явно поражён, пошёл вниз пикированием, теряя куски обшивки, а потом скрылся в облаках. В рапорте лётчик указал, что зенитчики прислали подтверждение возможного падения неприятельской машины, но победу так и не засчитали.

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

Учебный F.B.9 с номером A8612 выпуска 1917 года.


20 июля последний F.B.9 сдали в авиапарк. Больше эти самолёты на фронте не появлялись, зато вплоть до середины 1918 года очень интенсивно использовались в учебных частях, а машины поздней серии выпускались уже специально для лётных школ и оборудовались двойным управлением.

Суммарное производство истребителей «Виккерс Ганбас» составило 293 экземпляра: F.B.4 — 4 штуки, F.B.5 — 190 обычных (в том числе 2 по довоенным заказам и 72 во Франции) и 3 экспериментальных самолёта, F.B.6 — 1 штука, F.B.9 — 1 прототип и 94 серийных (в том числе 24 во Франции).

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я) Самолет, Первая мировая война, Длиннопост, Техника, Военная техника, История

«Ганбасы» датского производства отличались иной формой носовой оконечности гондолы и более примитивной пулемётной установкой.


В марте 1916 года военное министерство Дании приобрело лицензию на выпуск дюжины F.B.5 для своих ВВС. В 1917 году датчане выпустили 10 «Ганбасов», немного отличающихся от своего прототипа, оснастив их подержанными английскими «Гномами», а в 1918 году построили ещё пару, но уже с американскими 110-сильными «Джиро».

Чисто английский истребитель: начало (часть 2-я) - продолжение

Показать полностью 23
65

Малая авиация на службе у населения

Приветствую всех пикабушников! Особый привет пикабушникам сообщества " Авиация и Техника". Хочу рассказать и показать вам, как работает малая авиация в Германии. Дело было в немецком городке Каменц, который недалеко от Дрездена. Был какой то выходной день и раздался шум вертолета и очень много жителей дома вышли во двор посмотреть, что там случилось. А случилось то, что прилетел маленький вертолет и сел, благо что есть куда, на площадку перед домом. Из вертолета вышли два врача, которые прошли в соседний дом. Они побыли так непродолжительное время, вышли и вертолет улетел. Я так понимаю, что врачи оказали там кому то скорую помощь. Мы на тот момент год жили в Германии и такого еще не видели. Соседи сказали нам что тут нередко такое бывает и реально я сам несколько раз подобное видел вокруг нашего дома. Ну а картину пролетающего рядом небольшого вертолета я вижу практически через день. Недалеко от нас есть большая больница и вертолеты летят туда, или обратно. Недавно жена там лежала неделю и говорила, что на день вертолет несколько раз садится на площадке и больницы. Вообщем малая авиация плотно задействована в здравоохранении. Так что мысль в голове, что может и тебе когда- нибудь помогут, немного  успокаивает в наше тяжелое время. Здоровья всем!

https://youtu.be/EDMo177zkk4

54

Вопрос авиаторам

А зачем на некоторых поршневых двигателях самолетов 2 мировой войны в цилиндры впрыск воды осуществлялся.В Корсаре вроде если память не изменяет было так сделано точно.

Вопрос авиаторам Авиация, Самолет, Двигатель, Вопрос
Вопрос авиаторам Авиация, Самолет, Двигатель, Вопрос
153

В России построили первый самолет МС-21 с отечественными двигателями

В России завершено строительство первого опытного самолета МС-21-310 с отечественными двигателями ПД-14, сообщили в пресс-службе Ростеха.

«ПАО «Корпорация «Иркут» (в составе ОАК госкорпорации «Ростех») завершило постройку опытного самолета МС-21-310, который пройдет летные испытания с российскими двигателями ПД-14», – сообщается на сайте корпорации.

Отмечается, что 6 ноября самолет перевели в летно-испытательное подразделение Иркутского авиационного завода – филиала ПАО «Корпорация «Иркут».

ПД-14 - первый двигатель в будущем семействе, разработанный для авиалайнера МС-21. Базовая версия самолета с американскими двигателями PW1400, которая сейчас проходит сертификационные испытания, называется МС-21-300. Модификация самолета с российскими двигателями будет называться МС-21-310.

https://vz.ru/news/2020/11/10/1069877.html

93

Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1

Дисклеймер: автор не имеет никакого отношения к теме поста, кроме здорового любопытства, так что глубокого раскрытия темы не ожидайте, если где неправильно, поправляйте!

Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост

Жили-были люди да горя не знали и полетать все хотели. Ну на птиц насмотрелись, из лука постреляли, баллистой камни пошвыряли, и пришли к однозначному мнению: чтоб летать долго и не падать, однозначно нужны крылья (секта джетпаков свободна, хорошего дня!). Но тут возникает принципиально другой вопрос: а собственно как эту бандуру с крыльями двигать-то? Человеки – хилые, у птиц – вон сколько мышц для полета; впрочем желающие попробовать помахать крыльями были, в итоге – чтобы остальные поняли почему это не вариант. Значит надо как то воздух двигать. Ну тут проблем не было: если ветер дует то ветряк крутится? Значит надо сделать наоборот, и крутить ветряк чтобы дуло! Вопрос источника работы однако не был снят.

Народ одними воздушными шарами или планерами в итоге и обходился, пока не начали развиваться двигатели. Конечно паровые котлы на воздух взлетали и раньше, но обычно без умысла разработчика, с умыслом – неожиданно тоже получилось, в определенном роде: дядя Джон Стрингфеллоу из англии, в 1848 году забацал первый «самоходный» беспилотный летательный аппарат на паровом ходу(!), правда нагрузить его человеками так и не вышло.


Вот так выглядел сам планер, паровой двигатель на спирту, и то как видели развитие подобного самолета в будущем:

Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост
Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост
Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост
Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост

Но вот на горизонте появились первые двигатели внутреннего сгорания. По нашим меркам – хилые, тяжелые неэффективные, но прорыв для своего времени. Вариантов применения было достаточно, но пока для того, чтобы поднять в воздух волосатых обезьян они еще не подходили, впрочем, для начала и в наземных тележках их применение было оправданным, на этом этапе только придумывали концепты поршневых двигателей которые потом уже доведут до ума, а пока запускали только модели. И вот появляются пресловутые братья Райт, для которых соорудили кастомный, не особо элегантный, алюминиевый кубик весом под 70 кг и мощностью в 12 лошадей. Самолет у них полетел в 1903м, и задал направление развития для рядных ДВС: самая очевидная концепция – взял несколько цилиндров, поместил в длинную коробку, добавил вал и вуаля!

Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост
Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост

Впрочем, такое скучное решение не было единым: в то же время параллельный проект «Аэродром» финансируемый американской армией, хоть и не создал работающего самолета, но открыл путь радиальным двигателям в авиацию. Лет за десять до того, некий Феликс Миллет взял и приделал несколько цилиндров внутрь велосипедного колеса, чтобы они отталкиваясь от неподвижной оси, его крутили, и показал на парижской выставке.

Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост

Дизайн хоть и странный, но подкупал некоторыми преимуществами: меньшим весом, хорошим охлаждением. Особенно он впечатлил Стефана Бальцера – бывшего часовщика из Нью-Йорка, пока же он делал трёхцилиндровые автомобильные двигатели. В какой-то момент Бальцер был приглашен в проект «Аэродром» где должен был создать двигатель для самолета однако так и не смог создать достаточно мощный образец. Чарльз Манли, доработал его: закрепил цилиндры на месте оставив вал вращающимся, получив таким образом радиальный двигатель, мощность значительно выросла, до 50ти лошадей, и показала большую перспективу развития таких устройств, впрочем, самолет запустить у них так и не удалось: сам самолет стабильно разваливался при запуске

Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост

Двигатель Манли-Бальцера:

Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост

В то же время предыдущий дизайн довели до ума, он стал известен как ротационный двигатель, и получил достаточно широкое распространение в первой половине 20го века. Первый коммерчески успешный авиационный вариант был представлен в 1908м – «Gnome Omega» и с ним в 1909м был поставлен рекорд дальности полета – 180км.

Вскоре ему пришла общая известность и к началу Первой Мировой Войны одна из его модификаций обрела статус стандарта в индустрии. Впрочем, массовое использование вскрыло все присущие проблемы как-то большие гироскопический эффект, масло- и топливопотребление. (К тому же широко-используемое на тот момент касторовое масло в следствие конструкции двигателя попадало в виде аэрозоля на пилота, и кроме порчи вещей также иногда вызывало диарею). Кроме того к концу войны, практика показала что развитие ротационных двигателей не успевает в темпах за требованиями авиации, в то время как рядные и радиальные двигатели имели меньше проблем в наращивании мощности. Таким образом использование ротационных двигателей быстро сошло на нет в начале 20ых годов.

Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост
Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост

В дальнейшем наибольшую популярность на себя перетянули радиальные двигатели, в которых были к тому моменту решены проблемы с охлаждением, которые не имели недостатков ротационных, а также имели габаритное преимущество перед рядными, несмотря на некоторые конструктивные недостатки относительно последних.  Эволюция радиальных двигателей происходила без особых кардинальных изменений, с упором на наращивание мощности, количества цилиндров и эффективности, поскольку охлаждение было воздушным, увеличение количества цилиндров увеличивало воздушное сопротивление, накладывая определенные ограничения на потенциал развития. К началу Второй Мировой Войны они были наиболее распространенным типом авиационных двигателей.

Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост
Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост
Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост

Рядные авиационные двигатели также развивались в период между войнами, пройдя через множество экспериментов с количеством и расположением цилиндров:

однорядные, V-, W-, O-, X- образные, и даже двухвальные U- и H-образные. Наращивание мощности для них происходило проще чем для радиальных двигателей, и обуславливало их использование в более тяжёлых самолетах.

Х-образный:

Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост

W-образный:

Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост

U-образный двигатель от Бугатти:

Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост

Схема H-образного двигателя:

Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост

Разработка реактивных двигателей в конце 30х и появление первых массовых реактивных самолетов в 1944м задало новое направление развития авиадвигателей, а поршневые установки отошли на второй план, заняв нишу легкой авиации: там где мощность реактивной тяги была избыточной, скрости полетов не приближались к сверхзвуковым, а меньший расход  топлива давал больше преимуществ. Подогретое развитием автопрома усовершенствование ДВС, давало все более и более эффективные образцы, и рядные двигатели смогли потеснить всех конкурентов в этой сфере, впрочем, радиальные двигатели так же сохранили некоторую актуальность и выпускаються и по сей день.

Цессна современным двигателем  Prime IO-370-D3A3

Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост

Pitts 12s c двигателем м14п

Дунем! или (не очень) кратко про авиационные двигатели ч.1 Авиация, Авиационный двигатель, История, Техника, Видео, Гифка, Длиннопост

Ну а на этом пока все, в следующий раз про реактивную тягу.

Показать полностью 19 2
190

Краснозвёздные американцы

Небольшое ответвление от цикла "Советские истребители в ВВС США", если что-то будет повторяться, то извините, но статья интересна тем, что в ней есть про наших "Агрессоров".

Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война

Необходимость подразделений типа "Агрессор" в войсках США была доказана статистикой боёв в небе Вьетнама позднего периода, и последующих локальных конфликтов, в которых так или иначе пересекались интересы двух супердержав.

Хотя способы подготовки пилотов, в частности — инструкторов, неоднократно подвергались критике даже в самом военном ведомстве.Причиной тому стала … слишком высокая боевая выучка персонала "Агрессоров"! Страшно сказать — на военных маневрах в конце 70-х эскадрилья "красных" начисто разбила "силы добра", которые по сценарию не могли проиграть.Причем лёгкость, с которой "плохие" громили "хороших" вызвала в штабах лёгкую панику.

Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война

Тот самый чёрный МиГ-28(?!) из кинофильма "Топ-Ган" — в реальности американский истребитель F-5E Tiger II из состава эскадрильи "Agressors" ВМС США.


Сказался опыт летчиков, выполнявших боевую работу во Вьетнаме, – задор и злость, с которыми "Агрессоры" в учебных боях уничтожали собственных братьев по оружию, стали пугать командование.

И как уже говорилось в предыдущей части, стремление победить любой ценой зачастую приводило летчиков к рискованным ситуациям. Согласно сообщениям западных военных журналов, аварийность полетов в эскадрильях "Агрессор" на порядок выше, чем в обычных боевых частях. Зафиксированы даже отдельные попытки таранов – когда, оказавшись в "безвыходном положении", пилоты учебных эскадрилий пытались взять противника на испуг, имитируя лобовую атаку.

Содержание центров, подобных Топ-Гану обходилось Пентагону в "копеечку" а с распадом Союза и главный противник почти самоликвидировался — необходимость в "Агрессорах" перестала быть очевидной…Многие формирования ненадолго пережили сам СССР. Согласно нерушимым аксиомам Дарвина -"выжили" действительно лучшие.

Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война

Погрузка в американский транспортник C-17 частично разобранного МиГ-29УБ из состава ВВС Молдавии, проданных республикой в конце 1997 г. Стоит добавить, что из 16 МиГ-29 разных модификаций, доставшихся США в весьма плачевном состоянии, американские специалисты смогли довести до летного состояния только три экземпляра.Остальным досталась участь музейных экспонатов по всей Америке…


Несмотря на урезанные субсидии "Агрессорам" предстояло выйти на новый уровень.Смутные времена в СССР-России оказались неплохими, в плане знакомства с военной техникой бывшего врага.И это уже были не единичные экземпляры, так или иначе "добытые" разведкой, здесь идёт речь о полноценном противостоянии подразделений, подготовленных советскими инструкторами к боям на советских истребителях.

Такая уникальная ситуация сложилась благодаря немцам.Доставшиеся в наследство от армии ГДР советские МиГ-29 в количестве 25 штук, поначалу стали головной болью для командования Люфтваффе — они никак не вписывались в стандарты НАТО, да и с запчастями по понятным причинам, были большие сложности.Поначалу от них хотели просто избавиться, но позже поняли, что это прекрасная возможность для сравнения двух военных идеологий.

Слегка модернизированные МиГи вошли в состав учебно-тренировочной эскадрильи JG73 "Steynhoff", получили более соответствующий новым задачам камуфляж, и аппаратуру оповещения "свой-чужой" стандарта НАТО.

На первых же совместных с американцами учениях над Атлантикой, немецкие МиГи более чем успешно противостояли F-15 и F-16 последних модификаций, чего не ожидало даже само командование ВВС Германии.МиГи проигрывали на дальностях выше 65 км. из-за отсутствия мощной РЛС, но с уменьшением дистанции ситуация менялась кардинально, и порядком устаревшие МиГи прекрасно себя чувствовали в маневренных "собачьих схватках"…

Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война

МиГи-29 ранее входившие в ВВС ГДР, после объединения Германий хотели распилить, но прагматичные немцы вовремя опомнились.

Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война

Шеврон учебно-тренировочной эскадрильи JG73 Steynhoff ВВС Германии, оснащённой МиГами-29.

Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война

И снова "наши" с "ихними" в одном кадре — пара Миг-29 под конвоем F-16 — совместные учения где-то над Европой.

Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война

Трабант — Агрессор =) на стоянке МиГ-29 ВВС Германии.


В 2008 году во время учений "RedFlag" конфуз с противостоянием западной и российской техники, и вовсе приобрел международный масштаб.

Прибывшие на международные учения летчики ВВС Индии прилетели не на чем-нибудь, а на новейших закупленных в России истребителях Су-30МКИ. За четыре года до обозначенных событий российские самолеты под управлением тех же летчиков ВВС Индии уже разделали американцев, но отыграться для ВВС США было делом чести.

Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война

Русские (ВВС Индии) и американские истребители в одном строю — такую картину никто и представить себе не мог по обе стороны океана.


Правда, к расстановке перед учебным боем американцы подошли своеобразно: запретили индийским летчикам запрашивать целеуказание от самолета ДРЛО, отстранили наземные диспетчерские службы от помощи, а в довершение всего запретили летчикам эскадрильи общаться по зашифрованным каналам связи. Точнее, разрешили, но потребовали полного описания и технических характеристик бортовой электроники российского самолета. Но даже в таких откровенно неравных условиях, при которых американцам была гарантирована победа, Су-30 ВВС Индии после нескольких дней противостояния новейшим американским F-15 вышли победителями с соотношением выигранных боёв 9:1.

Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война

Впереди — французские Mirage-2000, следом — американские F-15, и замыкают индийские Су-30МКИ.

Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война

Совместные учения блока НАТО в 2010 г, в Азии — здесь уже помимо старых знакомых поучаствовали и Рапторы F-22.


И хотя воздушный бой, организованный в небе над американской авиабазой, задумывался как расплата за публичное унижение в 2004 году, летчики ВВС Индии на российских самолетах доказали, что в случае чего — лёгкой прогулки не получиться.

Нужно отдать должное военному командованию США — расформированные в своё время подразделения "Агрессоров" в последние несколько лет снова возрождаются, и даже принимают причудливые формы, в виде частных компаний, "заточенных" под обучение с имитацией войск противника…Данные компании вовсю скупают различные образцы военной техники советского/российского и китайского производства — которых осталось немало в закромах бывших братских республик.В большинстве своём — это уже устаревшая, но как показала практика — при должном отношении вполне боеспособная техника, к тому же стоимость обслуживания и ремонта играет далеко не последнюю роль…

Функционирует целый ряд компаний, которые оказывают услуги по поставкам российской военной техники, в частности "Tactical Air Support" и "Draken International", которые предоставляют полный спектр авиационной техники, начиная от последних модификаций тренировочных самолётов и заканчивая истребителями МиГ-21бис.Интернет-пространство тоже не отстаёт, так через американский сайт, "RedFish"(красная рыба) любой желающий может вполне свободно приобрести интересующий образец техники (естественно Б.У.) вплоть до вертолетов, штурмовиков и истребителей СССР и Китая, попавших по различным каналам в США, и ставших ненужными американским военным.


Наш ответ

Если деятельность "забугорных" Агрессоров достаточно широко освещена, и окутана ореолом романтики и приключений, то другая сторона медали — а именно существование подобных соединений на территории СССР — остается под грифом "засекречено и забыто нафиг". Информации мало, и практически все источники повторяют друг друга. Достоверно известно, по крайней мере, об одном таком центре в Союзе.

Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война

МиГ-23МЛД советских "Агрессоров" с авиабазы Мары-2 в Туркменской ССР, конец 80-х.


С этой стороны Железного занавеса тоже делали выводы.

Согласно выводам — тактика ведения воздушного боя и применение истребительной авиации в советских ВВС (а именно нашу школу прошли вьетнамские и арабские летчики) устарели и не совсем соответствовали требованиям времени. Командование ВВС, учитывая неослабевающее напряжение на Ближнем Востоке, приняло решение создать группу из числа самых опытных (по критериям мирного времени) летчиков-истребителей строевых частей.

В разное время подготовку в таких группах проходили офицеры – молодые и перспективные капитаны и старшие лейтенанты, но непременно – военные летчики 1-го класса.

В начале 1970 г. на базе одного из истребительных полков ВВС ТуркВО (выбор обосновывался наличием 360 дней в году ясной погоды) организовали специальный Центр подготовки летного состава, где и начали оттачивать свое мастерство летчики первых групп, предназначенных для "дальних командировок". В Центре имелись авиаэскадрильи, укомплектованные самолетами МиГ-21ПФМ, СМ и МиГ-21УМ.

Подготовка проводилась по программе "Кавказ" (так называемое 500-е упражнение), в которую входила отработка одиночного и группового сложного и высшего пилотажа, боевого маневрирования, одиночных и групповых маневренных воздушных боев (в составе пар, звеньев и групп тактического назначения – 6, 8, 10 самолетов в группе) на средних, малых и предельно малых высотах.Подготовка проходила очень интенсивно, бывало по всякому: случались и аварии, и катастрофы.

Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война

МиГ-23МЛД с зубками.Хорошо виден викинг с дубинкой — отличительный знак 2-ой эскадрильи.

Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война

Цветной МиГ-23МЛД №03.

Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война

МиГ-29 1-ой эскадрильи с леопардом под фонарем.


Так или иначе, дело было сделано, и к 1972 г. подготовили несколько групп. Перед отправкой в Египет их "благословил" ныне покойный, а тогда еще – Главный Маршал авиации, главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов. Была группа на МиГ-25 и несколько групп на МиГ-21МФ, одна из которых базировалась на авиабазе Бенисуэф и прикрывала город и порт Александрию. Если сказать кратко, то подготовка в Центре дала положительные результаты, хотя имели место и промахи, были и боевые потери.

Вскоре командование советских ВВС пришло к выводу, что ценный боевой опыт необходимо внедрять во всех авиачастях. Решению способствовало и появление к тому времени "Агрессоров" в ВВС США.

Было принято решение создать подобное подразделение и в ВВС Советского Союза. За основу взяли уже известный Центр в Туркмении, вооруженный к этому времени (1974 г.) самолетами МиГ-21бис. Две эскадрильи бывшего Центра, вместе с другими частями и подразделениями обеспечения и контроля, вошли в Базу ВВС по проверке боевой подготовки строевых частей истребительной авиации. Эскадрильи были укомплектованы летчиками с опытом Вьетнама, Ближнего Востока или прошедшими подготовку в Центре по программе "Кавказ". Именно с ними, этими асами, предстояло тягаться мастерством летчикам-истребителям различных авиаполков со всего Советского Союза, время от времени посещавшими туркменскую Базу. С этого времени и начинается почти двадцатилетняя история советских эскадрилий "Агрессор". Хотя название это ни в одном официальном документе не встречается, в кругу летчиков-истребителей эти подразделения окрестили именно так.

По словам участников тех событий, программы проверок были напряженные и очень сложные. Но у летчиков Базы всегда был высочайший класс подготовки и "воевать" с ними было не просто. В составе эскадрильи "Агрессоров"  были опытнейшие авиаторы. Со временем, летчиков с опытом Ближнего Востока становилось все меньше, и их в строю заменяли пилоты, как правило, 1-го класса и "снайперы", причем последних было всегда около 35–40 %.

Обновлялась со временем и техника. Уже осенью 1975 г. вторая эскадрилья перевооружилась на МиГ-23М и МиГ-23УБ. И в первой, и во второй эскадрильях самолеты имели стандартную для того времени светло-серо-голубую окраску всего планера и синие, с белой окантовкой, бортовые номера. На левых бортах многих машин (в районе «козырька» фонаря) имелись красные звездочки, на некоторых – до шести, что говорило о количестве сбитых на данной машине радиоуправляемых мишеней.

В 1979 г. приказом Главкома ВВС началось повсеместное камуфлирование боевой авиации. Коснулось оно и самолетов Базы. Красили прямо в части, цвета выбирались соответствующие азиатскому ландшафту: песочный, светло-коричневый, светло-серо-зеленый и зеленый, с произвольным расположением пятен.

В 1984 г. вместо МиГ-23М на вооружение второй эскадрильи поступили МиГ-23МЛД. Самолеты были камуфлированы еще на заводе.

Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война

МиГ-29 Базы в стандартной окраске с символикой Центра — "акульей пастью" и крылатой единицей на киле.


Однако к этому времени возникла проблема следующего характера: к проверкам на Базе привлекались авиаполки на истребителях, однотипных "местным". Поэтому летчикам, особенно при выполнении групповых маневренных воздушных боев, было сложно определить – где "свой", где "чужой". Для решения проблемы (пригодился опыт американских "Агрессоров") командование приняло решение нанести на самолеты, принадлежащие Базе, отличительную окраску: так называемые "коньячные полосы" (у МиГ-29 на верхних поверхностях крыльев и фюзеляже, а у МиГ-23 – на килях) и "акулью пасть" в носовой части. Кроме того, на вертикальном оперении машин писались бортовые номера цифрами белого цвета.

По инициативе летчиков и техников Базы возникла также неофициальная символика эскадрилий.

У первой: на внешних сторонах килей большая цифра 1 с крылом. На правом борту, возле козырька фонаря – леопард в прыжке.

У второй: на левых воздухозаборниках – викинг с дубинкой.

С 1988 г. наши "агрессоры" имели тот вид, как на рисунках и фото, вплоть до ноября 1990 г.

На осень 1991 г. планировалось переучивание второй эскадрильи на истребители Су-27, были готовы и эскизы их "агрессорской"  раскраски. Переход на новую технику до этого предполагался и в 1989 и в 1990 году, но экономические трудности неумолимо отодвигали сроки. То, что произошло в августе 1991 г., а затем – в декабре того же года – вы и сами знаете. События, конечно же, повлияли на судьбу уникального авиационного подразделения. Всё и вся начали делить. Бывший начальник Базы (в начале 1980-х годов) полковник К.П. Морозов стал министром обороны Украины. База же перешла сначала в состав Вооруженных Сил СНГ, а затем – под юрисдикцию России, но на территории Туркменистана.

Про переучивание уже и речи никто не вел.

Ну а к середине 1990-х средств не хватало даже чтобы поддерживать соответствующий уровень подготовки летчиков. Многие из летчиков уволились из армии, некоторые перевелись для дальнейшей службы в европейскую часть России. Связь с нынешней Базой была утрачена, и дальнейшая судьба ее вырисовывалась не очень четко. То там, то здесь появлялась невнятная информация.

И все же есть надежда, что история советских, а ныне – российских "агрессоров" еще не окончена.

1 декабря 2010 года на основании указаний Генштаба ВС России от 19 июня 2010 г. и Директивы Главного Штаба ВВС от 12 августа 2010 г. на Забайкальском военном аэродроме с.Домна была образована 412-я Авиационная база с подчинением 3-му командованию ВВС и ПВО (штаб в г. Хабаровск). Одной из отличительных особенностей нового соединения стала нарисованная на самолетах "акулья пасть".

Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война
Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война

Совместные учения "RedFlag", слева- направо: истребитель F-16Block25/30, пара истребителей F-15, и Су-30МКИ ВВС Индии.

Краснозвёздные американцы Длиннопост, Самолет, Техника, Холодная война

При желании, зная координаты "гнёзд" Агрессоров можно поглядеть — что там у них творится, с помощью Google Map. Спутниковый снимок( 2018 года) авиабазы ВМС США Key West, на площадках рядами стоят старички F-5E во всем многообразии камуфляжей.В верхнем ряду — третий слева — "Тайгер" окрашенный по схеме Су-57 ПАК ФА.


Материалы drive2.ru

Показать полностью 16
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: