9/11. Или о том, что делает профессию пилота нескучной. Часть 1.

9/11. Или о том, что делает профессию пилота нескучной. Часть 1. История, Авиация, Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Приключения, Длиннопост

2016 год


...Как говорили потом девчонки, все дело в дате. Число 9/11, увиденное в документах, не понравилось им сразу.


А я-то думал, откуда нам выпало столько проблем в одном рейсе...


Примечание: 9/11 - отсылка к событиям 11 сентября 2001 г. (9/11/2001). В данном же повествовании говорится о дате 9 ноября.

Если бы в нашей авиакомпании планирование все еще осуществлялось методом "карандаша и резинки", то клетки, отвечающие за 9 ноября и соседнее 10-е число, были бы истертыми до опасного состояния. Не успел я настроиться на ночной Ереван, как в верхах порешали, что для полетов в Кишинев, новому для Глобуса направлению, абы кто не подойдет и отсортировали пилотов на свое усмотрение.


Узнав об этом, я хмыкнул в сбритые усы. Что ж там такого примечательного в этом Кишиневе, столь любимом направлении пилотов и бортпроводников братской зеленой авиакомпании? Поговаривают, что даже в нашей пятиэтажке стены содрогнулись, когда в соседней "Сибири" пилота эрбасов узнали о том, что отныне в Молдову будет летать "Глобус" на Боингах.


Хе. Следующим будет Аликанте... ну вы держитесь там. Хорошего настроения! (с)


* * *


День с самого утра обещал быть нескучным.


Буквально на днях супруга продала свой автомобиль, и появилась трудноразрешимая проблема - как мне добираться до аэропорта, а ей - до всех остальных мест в скромном городке Домодедово. Эксплорер большой, но разорваться на два маленьких Фокуса не может. А о том, что существуют альтернативные виды транспорта мы оба уже вроде и не помним. Автомобилисты поймут.


И надо ж такому случиться, что именно утро 9/11 стало первым после такого события. И именно 9/11 мне предстояло лететь не куда-то там в ночной горный Ереван, а в дневной Кишинев, который наши верхи по какой-то причине сочли "особым и сложным" и провели рокировку пилотов в уже опубликованном ростере. Переговоры президента семьи и госдумы завершились компромиссом - после того, как младшего сдаем в садик, а старшего в школу, вместе едем в аэропорт, после чего супруга обязуется организовать встречу и трансфер обратно.


Небо над Подмосковьем хмурилось тучами и плакало мокрым снегом...


* * *


Приехали в аэропорт, встали перед шлагбаумом. Агрегат не хочет читать мой парковочный талон, считая, что "информация с карты удалена".


Прикольно. Очень хорошо, что мне сегодня не нужно оставлять машину на парковке. Нажимаю кнопку, получаю обычный бумажный талончик, проезжаю шлагбаум, "you have control" - передаю управление автомобилем супруге, а сам с ясным взором и светлыми помыслами широким шагом (не пачкая форменные брюки кислотной жижей) направляюсь в аэровокзал.


* * *


Медконтроль встречает меня очередью.


"Уральские", похоже, опять сгрузили три экипажа в полном составе (пилоты+проводники) в один свой служебный автобус, который курсирует по маршруту "Гостиница - аэропорт" и теперь в количестве, не поддающемуся контролю и учету, стоят оцеплением перед комнатой фельдшера. Мне пока торопиться некуда, так что, после невольного прослушивания чужих сплетен в течение 25 минут, я усаживаюсь под сканер строгих взгляд усталого медработника, и через минуту, абсолютно здоровый, иду по направлению к штурманской комнате, провожаемый завистливыми взглядами тех, для которых "вершины еще впереди".


Мой сегодняшний второй пилот, Иван, не так давно работает в нашей авиакомпании, вместе мы еще в одной кабине не встречались.


Как и многие другие, пополнившие наши ряды, Ваня пришел к нам из Трансаэро, имея около 2000 часов на В737 за своими молодыми плечами.


Он уже давно сидит в штурманской, благоразумно решив не слушать под дверью медпункта жалобы людей, имеющих летную работу, на "задолбали Питерами... а меня - Сочами..", и, получив причитающееся ему количество бумаг, корпит над ними.


- Привет, Иван! Как дела, как настроение?


Отрывается от бумаг, жмем друг другу руки.


- Здравствуйте, Денис Сергеич, все нормально.


Что ж, присяду-ка и я. Немного поработаю.


* * *


Наш VP-BQD еще в пути из Оша, но обещает прибыть вовремя, не задерживая нам вылет. Мы рутинно готовимся к полету - флайт-план, анализ погоды на аэродроме назначения, запасных, расчет топлива...


- Парни, а вы в Кишинев?


Поднимаем голову. Знакомый дядька, из наземников, выжидающе смотрит на нас.


- Да, в Кишинев.


- А вы там в дьюти фри пойдете? Можно попросить вас...


Вот оно что. В Кишиневе есть какой-то просто волшебный дьютик, который и стал визитной карточкой самого любимого рейса сибиряков. Как я понимаю, для них слетать в Кишинев и не отметиться в местном duty free - это как для меня слетать в Улан-Удэ и не покушать буузы.


Сам я принципиально в дьюти фри не хожу. Раньше ходил, но... В общем, есть две причины, почему я перестал это делать - во-первых стало лень таскать эти бутылки, во-вторых (и это главное) - чувствую себя некомфортно, покупая в летной форме спиртное на глазах у своих же будущих пассажиров. Это мои собственные тараканы, никому их не прививаю. Если мне нужен Red Label - я иду в магазин и покупаю Red Label, пусть даже это и стоит дороже на 10 евро.


Тем не менее, это настоящая традиция, корни которых уходят в дикие челночные 90-е - летая за границу, обязательно посетить duty free! Выросла целая религия, основанная на убеждении, что все ведущие ликероводочные заводы и коньячные фабрики поставляют лучшие партии именно в duty free Кишинева (доплачивая работникам за то, чтобы те продавали их продукцию в два раза дешевле), а все то, что не соответствует высоким требованиям дьютифришного качества - в фирменные магазины и просто Ашаны/Виктории за цену втридорога.


* * *


Судя по той противоречивой информации, что можно почерпнуть из NOTAM и сборников Jeppesen, в аэропорту Кишинева идет ремонт ВПП. Ее укоротили до 2300м, при этом нигде четко не сказано о том, что ИЛС не используется. Есть лишь указания об использовании временных эксплуатационных минимумов, потому что основные минимумы "are suspended". Временные же минимумы указаны лишь для неточных заходов на посадку по RNAV GNSS и VOR/DME.


Отсюда следует умозаключение - ИЛС не используется, что вполне логично, учитывая ремонт ВПП и 146% вероятности наличия на ней различной строительной техники. Т.к. она находится в зоне действия курсового маяка, который обеспечивает точное наведение самолета в створ ВПП и всегда расположен за противоположным ее концом, то в его работу вносит существенные помехи.


Бюллетень же, изданный авиакомпанией, говорит практически открытым текстом о том, что ИЛС не работает (странно - что мешает взять и написать прямо? Ох, штурмана! Отродье хамское (с) Царь Петр). Следовательно, сегодня мы должны думать о том, как будем заходить в Кишиневе на укороченную ВПП по неточной системе захода на посадку...


...что, честно говоря, совсем не трудно, если бы не одно "но".


Погода откровенно не радует!


* * *


Прогноз говорит о том, что к моменту прилета видимость будет более-менее, но вот облачность ожидается неприлично низкой. И, хоть мы благодаря ФАП 128 эту облачность для аэродрома назначения не учитываем, то есть, она не является критерием для однозначного непринятия решения на вылет, но задумываться - задумываемся.


Задумавшись, я понимаю, что прогноз OVC004 (сплошная облачность, 400ф или 120м) мне определенно не нравится, особенно на фоне фактических OVC001 (сплошная, 100ф или 30м). И это при том, что минимальная высота снижения при заходе на ВПП 08 равна 371 футу! А по правилам авиакомпании, установить надежный визуальный контакт с наземными ориентирами мы должны еще на 50 футов раньше, и при этом при всем, сама ВПП будет чуть левее нашего курса - согласно схеме подход к полосе выполняется под углом 3 градуса, а ветер прогнозируется южный, соответственно, нос лайнер будет еще более направлен вправо от полосы.


Если нам повезет и мы увидим огни сквозь белую пелену, придется аккуратно выворачивать на полосу, постоянно помня о том, что ее обрезали до 2300м. То есть, следует постараться и не перелететь сверх меры - учитывая то, что облака очень часто связаны с дождем, она вряд ли будет очень сухой.


На этом фоне заправка под максимальную посадочную массу, предлагаемая компанией, выглядит как шутка.


* * *


Нам нет смысла брать столько керосина.


В заправке сегодня учтено не только топливо, потребное для полета до Кишинева и уход на запасной с обязательным 3х процентным доптопливом "на всякий случай", но и экстра, которую заливают сверх потребного для того, чтобы уменьшить заправку в Кишиневе, сыграв на разнице в цене топлива.


Посовещавшись, решаем уменьшить эту экстру на тонну, в душе надеясь и на то, что payload тоже окажется меньше, и, соответственно, даст некоторое уменьшение веса на посадке. Конечно же, сухие, точнее, "мокрые", цифры говорят о том, что мы и при максимальном весе сможем приземлиться и даже остановиться в пределах ВПП в прогнозируемых условиях. Но мне хочется немного упростить условия задачи, и уменьшение посадочной скорости, пусть даже небольшое, является одним из способов.


Безусловно, я даже не думаю о том, что мы сегодня будем использовать закрылки 30 - только максимальное положение 40 будет правильным вариантом.


Почему? Все просто - меньше скорость как на заходе, так и на посадке. В глиссаде вертикальная скорость будет чуть меньше, а времени на оценку и принятие решения на продолжение захода или уход на второй круг - больше. Угол тангажа при бОльшем положении механизации будет чуть меньше, а обзор из кабины - чуть лучше. Учитывая низкую облачность и плохую видимость, это является плюсом - так как следует ждать ориентиры не прямо по курсу, к чему привыкает пилот при полете в условиях "млн на млн", а под носом самолета, да еще и левее, так как заход осуществляется с курсом, отличающимся от курса ВПП.


И после приземления быстрее остановимся. В общем, 40 - лучшее положение, хоть и приведет к некоторому увеличению расхода топлива.


Подготовка к посадке должна начинаться еще в штурманской. Взлет и полет это красиво и здорово, но рано или поздно придется садиться, и лучше об этом подумать достаточно заранее, в спокойной обстановке.


В воздухе еще никто не оставался.


* * *


Иногда даже приходится отказываться от вылета, т.к. прогнозируемые условия на посадке не позволяют принять решение на вылет, не обеспечивают безопасность завершения полета. В этом случае вылет переносится до лучших времен, пассажиры негодуют и обещают мыслимые и немыслимые кары в адрес авиакомпании.


Зачастую пассажиру непонятны причины и начинаются вопросы: "Почему мы не летим?". Ведь они "позвонили родственникам, живущим в тридцати километрах от аэропорта, и те сказали, что погода отличная!". О, сколько подобных историй могут рассказать представители авиакомпаний!


Но сегодня у нас нет возможности не вылететь. Прогноз, хоть и посредственный, но летный. И ему хочется верить - т.к. прибытие мы планируем после полудня, есть мнение, что солнце нагреет молдавский воздух, что поднимет хмурые тучи повыше, хотя бы до прогнозируемых 400 футов, которых с большой степенью вероятности будет достаточно, чтобы увидеть яркие огни подхода.


Более того, даже в случае нелетного прогноза есть вариант, позволяющий принять решение на вылет - если в наличии имеются два запасных аэродрома с подходящей погодой или один - со "звенящей". В нашем случае и это есть - погода на предложенных компаниях запасных, Бухаресте и Варне, неплохая. Правда, в ближайшем, Бухаресте тоже обещают низкую облачность, но зато там работает ИЛС, который позволяет не беспокоится о каких-то там облачках. А в более удаленной Варне и видимость и облачность на высоте... правда, обещают сильный ветер, что является не более чем нюансом.


Итоговое резюме простое:


- Что ж, опять нет возможности не полететь.


Одеваемся, выходим, садимся в автобус и едем на стоянку 11В, куда не так давно зарулил наш "кубик дельта".


* * *


...США и весь мир приходят в себя от результатов голосования, а мы сидим в самолете и ждем, пока высокие лбы надумают думу - лететь на этом самолете, или заменить на другой.


Я сумел найти пару несущественных замечаний на предполетном осмотре, но меня перещеголял наш специалист по контролю качества, сумевший среди тысяч винтов, вкрученных в самолет, рассмотреть один отсутствующий, на неприметной верхней части обтекателя механизма выпуска внутреннего закрылка правого крыла.


Вкрутить его по горячим следам не получилось, а состояние соседних винтов, удерживающих обтекатель на месте было поставлено под сомнение, и вот теперь мы и ждем, когда же светлые технические головы решат, что делать и как с этим жить.


И можно ли жить вообще.


На самом деле жить можно и без обтекателя, такое разрешено. И даже летать можно. Правда, в этом случае пассажирам приходится с любопытством глазеть на торчащий за крылом кусок рельсы, и в лучшем случае они задают вопросы "специалистам-по-всему", то есть, бортпроводникам, и, что характерно - выкладывают фото с разнообразными комментариями. Как правило с "чуть не убили".


Я в авиации не первый день, и в публичном интернете тоже, поэтому не удивляюсь, что среднестатистический пассажир, летающий несколько раз в год попадает в "почти катастрофы" на порядок чаще, чем мы, пилоты. Но все же, если есть возможность летать, не пугая наших дорогих и уважаемых, я всегда это приветствую.


Светлые умы порешали, что коня нам следует поменять, т.к. замена обтекателя со всеми вытекающими может занять определенно долгое время. Что ж, приветствую это решение, хоть оно и светит нам неопределенной задержкой.


Маршрутка ждет нас у трапа, мы выключаем все, что успели навключать, бортпроводники возвращают то, за что успели подписаться. Заканчиваем сборы, спускаемся и едем.


* * *


VP-BNG, собрат "кубика дельты", только-только собирался отдохнуть после ночного Барнаула. Техники изъяли у него речевой самописец и отправили на плановую расшифровку - узнать, что говорят в кабине о летных начальниках о Трампе с Клинтон, и неторопливо работают по своему плану.


Появление нашего экипажа всколыхнуло сонное царство. Нас не ждали. Началась суетливая беготня и сталкивание лбами, характерная для single aisle самолетов (с одним проходом между рядами пассажирских кресел). Да, это не В777 и не А380, здесь толпой не разгуляешься.


Я снова обхожу лайнер, ничего незаконного не обнаруживаю. Разве что топливный иней, наросший на верхней части крыльев. Что ж, будем обливаться.


Продолжение следует

Авторские истории

31.4K постов26.6K подписчика

Добавить пост

Правила сообщества

Авторские тексты с тегом моё. Только тексты, ничего лишнего

Рассказы 18+ в сообществе https://pikabu.ru/community/amour_stories



1. Мы публикуем реальные или выдуманные истории с художественной или литературной обработкой. В основе поста должен быть текст. Рассказы в формате видео и аудио будут вынесены в общую ленту.

2. Вы можете описать рассказанную вам историю, но текст должны писать сами. Тег "мое" обязателен.
3. Комментарии не по теме будут скрываться из сообщества, комментарии с неконструктивной критикой будут скрыты, а их авторы добавлены в игнор-лист.

4. Сообщество - не место для выражения ваших политических взглядов.

Вы смотрите срез комментариев. Показать все
5
Автор поста оценил этот комментарий

Так, ребята, я аэрофоб, скажите стоит читать или там все плохо кончается?

раскрыть ветку (9)
8
Автор поста оценил этот комментарий
Летчик жив -- полет удался))
А серьезно -- обязательно, для понимания процессов самолетовождения, что может помочь аэрофобии.
раскрыть ветку (6)
16
Автор поста оценил этот комментарий
Во вpемя полета вдpyг послышался в салоне скpежет и скpип коpпyса. Один из пассажиpов побледнел, y него выстyпил холодный пот на лбy, и он вцепился пальцами в кpесло. Сидящий pядом с ним мyжик говоpит спокойно:
- Hе надо так волноваться! Я часто летаю и могy вас завеpить, что pебята там в кабине знают, что делают!
Пассажиp отвечает:
- Я пилот! Я знаю, ЧТО они там делают!
раскрыть ветку (2)
Автор поста оценил этот комментарий
интрига...
раскрыть ветку (1)
2
Автор поста оценил этот комментарий

У Дениса тоже есть история, как снаружи "постучали"

https://pikabu.ru/story/esli_v_polete_v_vash_samolet_neozhid...

Думаю паксы шарящие в авиации в этот момент генерили овердобуя кирпичей.

Автор поста оценил этот комментарий

Да, спасибо, я уже читала все эти статьи про руление и прочее, только каким-то неведомым образом каждый раз это заканчивается статьями о крушениях. А потом сидишь в кресле и вспоминаешь все эти картинки. Нафиг!

раскрыть ветку (2)
1
Автор поста оценил этот комментарий
Эти статьи появляются, потому что авиакатастрофы это событие, которое происходит крайне редко, если сравнивать с количеством полетных часов или перевезенных пассажиров. Про ДТП же никто такие статьи не пишет и комиссии специальной по этому поводу нет. Однако в ДТП я был за жизнь 4 раза, мой брат далее в лобовом столкновении участвовал, а в самолете ни со мной, ни с моим окружением ни одной нештатной ситуации не случалось)
раскрыть ветку (1)
Автор поста оценил этот комментарий

Я все это понимаю, и каждый раз говорю, что разбиться в ДТП проще, чем в авиакатастрофе, но ничего поделать с собой не могу. Просто это чувство беспомощности во время полета заставляет дрожать. Как наваждение.

1
Автор поста оценил этот комментарий

Стоит читать, именно чтением пилотских текстов аэрофобия и лечится. И да, тут тоже всё кончается хорошо, иначе бы автор не дожил до написания текста :)

1
Автор поста оценил этот комментарий
Если в окно не смотреть, то летать не страшно
Вы смотрите срез комментариев. Чтобы написать комментарий, перейдите к общему списку