Серия «Материалы Музея Транспорта Москвы»

14 июля 1903 года началось регулярнее движение по Транссибирской магистрали или, как её называли изначально, Великому Сибирскому пути. Транссиб — это становый хребет России.

Благодаря железной дороге там, где не было ничего, кроме диких зверей и тайги, появилась люди, развились ремесла, промышленность, обустроились совершенно новые поселения и даже города. Например, Новосибирск — третий по величине мегаполис нашей страны, обязан своим появлением именно Транссибу. Будущий город-миллионник начал развиваться с появлением железнодорожной станции Обь, расположенной у моста через одноименную реку.

О необходимости обеспечить восточную часть Российской империи надежной и быстрой транспортной связью стали задумываться сразу после начала железнодорожного бума в середине XIX века. Раскинувшаяся через всю Евразию страна была не способна сохраниться в существующих границах, пока передвижение сквозь Сибирь к Тихому океану зависело от речных сплавов, телег и саней.

Генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Николаевич Муравьев-Амурский в 1850-х годах настойчиво предлагал подумать о железной дороге хотя бы в Приамурье. Он получал отказы, но нельзя сказать, что в Петербурге не понимали важность идеи.

Никто не представлял во сколько обойдется строительство «чугунки» от Урала до Тихого океана. Укладывать тысячи верст рельсового пути пришлось бы через многочисленные болота и реки, вечную мерзлоту, горные хребты, местность, где не встретишь людей на протяжении сотен километров. Забегая вперед, столь грандиозный железнодорожный проект оказался по силам лишь России, ведь постройку трансафриканского железнодорожного маршрута от Кейптауна до Каира так и не смогли довести до конца.

Начиная с 1872 года шли поиски возможной трассы будущего Сибирского пути. В феврале 1891 года окончательные расчеты и финансовые раскладки легли на стол императору Александру III. Монарх утвердил проект, и практически сразу началось грандиозная стройка.

Она растянулась на полных 12 лет, хотя в черновом виде (с проложенными путями, но не отлаженной инфраструктурой) Транссиб был готов уже в 1901 году. На 7 с лишним тысяч верст железной дороги от Челябинска до Владивостока ушло 10 лет. Условия строительства были чрезвычайно сложными — ручной труд девяноста тысячи человек и практически полное отсутствие механизации.

Первоначальный Транссиб заметно отличался по трассировке от привычного нам сейчас. Например, последняя часть магистрали подходила к Тихому океану через территорию Китая. Вскоре стало понятно, что это было крупной политической ошибкой.

Несмотря на огромные затраты, Российское Государство не стало отдавать строительство Сибирской магистрали в концессию зарубежным компаниям или частным лицам. Хотя при прокладке прочих железных дорог подобная практика встречалась сплошь и рядом.

Транссиб финансировался исключительно из казны и сооружался под наблюдением Министерства финансов и его главы Сергея Юльевича Витте. Деньги на строительство шли не через железнодорожников, а напрямую от государства, помогая оперативно находить решения для продолжения сооружения магистрали.

Цена сибирского пути оказалась очень велика для Российской империи: первоначальную смету в 350 миллионов рублей превысили минимум втрое. В ключевые годы строительства Транссиб забирал до пяти процентов всего бюджета страны. Иногда приходилось идти на непопулярные меры для обеспечения постоянного притока денег: поднимать налоги, стимулировать экспорт продуктов питания в ущерб насыщению внутреннего рынка. При этом задача окупаемости проекта не закладывалась в смету. Транссиб строили в первую очередь для пользы и безопасности государства.

Тем не менее после запуска первых участков магистрали неожиданно выяснилось, что спрос на перевозки из Сибири превышает расчетные объемы в три раза. На регулярность движения повлияло то, что дорогу строили однопутной с разъездами. Последующие участки решили возводить с расчетом на строительство второго пути, но только с расчетом, так как одновременно их укладывать не было возможности. В итоге переделка Транссиба на две колеи впоследствии растянется на десятилетия.

Учитывая колоссальные вложения, рельсы прокладывали через Сибирь по упрощенной технологии, экономя, где возможно, на шпалах или основании полотна. Из-за этого почти всю трассу пришлось переделывать спустя полтора десятилетия.
Другим временным решением стало использование паромной переправы через Байкал в первые годы работы магистрали. Но вот этот момент оказался полностью оправданным.

К постройке Кругобайкальской железной дороги в обход озера приступили еще в 1899 году, но этот вроде бы короткий участок оказался невероятно сложным. Только тоннелей на 250 км пути пришлось проложить 39. В итоге полное замыкание трассы в районе Байкала откладывалось до 1906 года, хотя весь остальной путь был уже готов. На помощь призвали гигантские паромы-ледоколы, перевозившие составы на другой берег за четыре часа. Это решение сильно помогло стране во время Русско-японской войны 1904-1905 годов.

С другой стороны именно Транссиб, а вернее его участок проложенный через территорию Китая, так называемая Китайско-Восточная железная дорога или КВЖД, послужила одной из причин русско-японского конфликта. В Японии посчитали укрепление позиций России в регионе угрозой своим интересам.

В первоначальных планах срезки через Китай не предусматривалось: Транссиб хотели полностью проложить внутри российских границ, как он идет и сейчас. Но через территорию Китая дорога выходила на 500 км короче, сооружать её было проще, а значит дешевле. Также возможность обустройства железнодорожной связи с арендуемыми у Китая Порт-Артуром и портом Дальним победили.

После окончания войны с Японией, потери китайских портов, дальневосточный участок Транссиба вернули к изначальному плану. Страна пребывала в кризисе, природные условия тоже не способствовали быстрым темпам. Сооружение Амурского участка заняло почти столько же времени, сколько прокладка всех прочих частей Транссиба.

Завершили строительство только в октябре 1916 года, когда замкнули 2,5-километровый Хабаровский мост, перекинутый через Амур. К тому времени уже два с лишним года продолжалась Первая мировая война, через несколько месяцев режим сметут революционные события — еще немного и строительство главной железной дороги могло остановиться на неопределенный срок.

Вот так легендарный Транссиб и приобрел завершенный и знакомый нам вид. Даже спустя 100 с лишним лет он продолжает удивлять смелостью и дальновидностью его создателей.

Материал подготовила директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.

11 сентября 1938 года в 06:00 в столице открылся Горьковский радиус метрополитена. Его назвали так в честь улицы Горького, вдоль которой проходила немалая часть линии. Сейчас это Тверская улица. От термина «радиус» впоследствии отказались, так что линия стала именоваться Горьковско-Замоскворецкой, а в наши дни просто Замоскворецкой.

Прокладка новых линий уже не требовала массового применения ручного труда. На всем протяжении Горьковского радиуса применялась механизированная щитовая проходка, тоннели и станции заключались в чугунные тюбинги. Именно со строительства будущей зеленой линии эти методы войдут в обязательную практику метростроевцев, позволяя заметно ускорить и удешевить процесс прокладки подземных трасс.

Новые станции на Горьковском радиусе определят архитектурные тенденции возведения подземных дворцов как минимум на следующее десятилетие. Станционные залы начнут уходить от прямолинейных решений, примененных на самой первой линии подземки в сторону более изощренного ар-деко, прокладывая путь к послевоенному сталинскому ампиру. Сильно поднимется качество и разнообразие применяемых для отделки материалов.

Недаром именно на этой линии и как раз в этот исторический момент появится легендарная «Маяковская» — признанный шедевр подземной архитектуры и инженерного искусства. Эта станция до сих пор является образцом оформления инфраструктуры метрополитена в мировом масштабе.

Сейчас уже мало кто помнит, но до продления зеленой линии до «Речного вокзала» именно «Сокол» считался самой загруженной станцией столичного метро, наряду с окруженной тремя вокзалами «Комсомольской». К «Соколу» стекались не только жители окрестных районов, на автобусах к развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе подъезжало население ближайшего к этим местам Подмосковья — от Химок до Красногорска. Поэтому «Соколу» уже в 1949 году подарили второй, западный вестибюль, через несколько лет в подземном зале пристроили дополнительные лестницы для схода пассажиров, а в 1960 году еще и соединили станцию с подземным переходом под Ленинградкой.

«Аэропорт» прослужил метротерминалом при настоящем аэропорте менее трех лет. Буквально перед сдачей в эксплуатацию новой линии метро было принято решение о переводе пассажирских рейсов в новый аэропорт «Внуково».

«Динамо» изначально предполагалось построить по типу «Маяковской» — с ажурными стальными колоннами. Но тяжелая гидрология в сочетании с рекордной на тот момент глубиной заложения станции (40 метров) заставила использовать специально разработанный для этой линии пилонный проект. Сразу два наклонных эскалаторных хода «Динамо», с отдельными и самыми большими для довоенного метро вестибюлями, применили в расчете на огромные людские потоки в дни проведения футбольных матчей на одноименном стадионе.

Сложности с прохождением тоннелей на большой глубине заставили строителей отказаться от сразу нескольких запланированных изначально станций на этом направлении. В число «отмененных» вошли так и не случившиеся станции «Бега» на съезде с Ленинградки к Ипподрому, а также «Советская» (другое название «Моссовет») на современной Тверской площади.

Станцию «Площадь Свердлова», как и соответствующую наземную площадь в центре столицы, переименовали в исторически верную «Театральную» в 1990-м году. Однако, эта смена названия совершенно не вошла в диссонанс с архитектурным решением подземного зала довоенной станции метро.

По какому-то наитию архитектор Иван Фомин (это, кстати, была его последняя работа перед смертью в 1936 году) сделал основным мотивом станции не революционную деятельность Якова Свердлова, а  именно театральные акценты. Оформил стены, колонны и проходы между ними в стилистике сцены, занавеса и кулис и поместил в проемы станционных залов метровые фарфоровые фигурки, посвященные театральному творчеству народов СССР.

Автор текста: директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко

21 июня 1925 года на улицы Москвы выкатились первые после революции официальные таксомоторы.

Первая Мировая война и последующие за ней революционные события не оставили ничего от таксомоторов Российской империи. Многие машины-такси были реквизированы на фронт, а непригодные к военной службе перешли на службу в государственные организации, где от времени и из-за отсутствия запчастей были выведены из эксплуатации. Так о возможности нанять на время моторный экипаж москвичам пришлось забыть до следующего десятилетия, когда  в 1921 году объявили начало Новой Экономической Политики – НЭП.

Одной из первых форм вновь разрешенного частного бизнеса стала практика сдачи автомобиля в прокат вместе с водителем. Любой автомобиль в первой половине 1920-х годов ценился высоко, и возможность проехать на «моторе», даже наняв его за деньги, считалась привилегией успешных «нэпманов».

К концу 1924 года в Москве работало около 150 частных такси. Многие их них были от частных гаражей, где водители брали машины в аренду или просто работали за процент.

Так как приобрести новый автомобиль было невероятно сложно, на «охоту» за нэпманскими рублями выходили машины совсем старые, оставшиеся от прежних времен и чудом пережившие потрясения последних лет. Особых правил перевозки пассажиров не было, за исключением яркого круга на бортах с надписью «Прокат». Оплата практиковалась «по соглашению».

Возможность нанять «мотор» была недосягаема по стоимости для подавляющего большинство москвичей, что не слишком хорошо коррелировало с провозглашенными в стране принципами всеобщего равенства. Для простых рабочих и служащих в Москве функционировала обширная трамвайная сеть, а с 1924 года к ней добавили автобусы.

Те, кто поездке в переполненном общественном транспорте предпочитал индивидуальное перемещение, могли воспользоваться экипажем. На тот момент в городе функционировало около пяти тысяч конных извозчиков. Но они все же были транспортом прошлого и не украшали социалистический город.

Исходя из вышеперечисленных соображений в конце 1924 года в правительстве был поставлен вопрос о создании в столице государственной службы такси, чтобы обеспечить трудящихся быстрым, комфортным и недорогим видом современного транспорта.

Для этой задачи предполагалось закупить 200 автомобилей-такси. Модели были иностранными, так как отечественная автомобильная промышленность на тот момент была в самом начале пути развития. Что касается количества, то оно на первых порах считалось вполне достаточным, если даже не избыточным. Ведь в Москве на тот момент было зарегистрировано около двух тысяч легковых машин всех типов.

Считалось, что даже столь небольшой парк таксомоторов сможет существенно потеснить извозчиков. Но быстро выяснилось, что счетоводы московского коммунального хозяйства не оценили спрос москвичей на услуги такси: машин постоянно не хватало, и конная подмена смогла продержаться в столице вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Для изучения организационных моментов обеспечения работы такси в начале 1925 года делегации Моссовета посетили ведущие европейские столицы. Наиболее подходящим для Москвы признали опыт Парижа, где функционировало около 30 тысяч таксомоторов. Фирма «Рено», чьи машины составляли немалую долю парижских такси, также предложила советским товарищам неплохие условия кредита на приобретение автомобилей.

В первой партии заказали 30 таксомоторов, которые приехали в Москву разделенными на две поставки. Остальные машины должны были прийти к концу года. Московское коммунальное хозяйство также приобрело 10 грузовиков и 12 автобусов системы «Рено», которые вышли на улицы столицы.

Газета «Рабочая Москва», предвосхищая события писала: «Прибывающие в Москву пятнадцать штук таксомоторов системы «Renault» предполагается пустить по городу 10 июля. Плата за проезд будет взиматься повёрстно, примерно 30-40 копеек за километр».

В реальности новенькие «Рено» пустили в работу еще раньше. Уже 21 июня в семь часов утра французские таксомоторы черного цвета встали на вахту в гараже на 2-м Дьяковском переулке. Одни машины распределились по специально обозначенным стоянкам-биржам, другие ждали вызова из гаража по телефону.

Этот момент даже описали в «Золотом теленке» Ильф и Петров. Правда, заметно напутав с количеством машин: «В тот день, когда Адам Казимирович собрался впервые вывезти свое детище в свет, на автомобильную биржу, произошло печальное для всех частных шоферов событие. В Москву прибыли сто двадцать маленьких черных, похожих на браунинги таксомоторов «Рено». Козлевич даже и не пытался с ними конкурировать».

Счетчик-таксометр у «Рено» располагался слева от водителя, и пассажирам его показания были не видны, что часто вызывало споры. Фото: www.bangkokbook.ru.

Прошло всего три дня с возрождения московского такси и газета «Рабочая Москва» писала: «Требования на таксометры (так поначалу и недолго называли таксомоторы – прим. авт.) значительно превышают возможность удовлетворения. На многочисленные заказы по телефону гараж вынужден давать отрицательные ответы, так как свободных таксометров в гараже нет. Все таксометры в течение 16 часов находятся в движении».

Система оплаты поездки по счётчику-таксометру была довольно запутанной. В ней не всегда могли разобраться даже водители, поэтому их снабжали тарифными справочниками. По умолчанию за одну версту по счетчику «набегало» 30 копеек. Сумма увеличивалась в зависимости от количества пассажиров. Поездка за город была за удвоенную плату, а ночные путешествия оплачивались по верхнему тарифу.

Тем не менее в большинстве случаев такси обходилось не дороже услуг извозчика. А для московской казны оно оказалось еще и очень хорошим подспорьем для пополнения бюджета:  за один день такси легко выручало такую же сумму как и большой автобус при гораздо меньших затратах на топливо и обслуживание.

Выбор автомобиля марки «Рено» почти полностью оправдался. Выносливые и надежные «утюги» (эту кличку «французы» приобрели за характерный нос, и, возможно, от них же пошла фраза «утюжить улицы») оказались на редкость подходящими для московских улиц с булыжными мостовыми.

Впрочем, без недостатков тоже не обошлось: расположенный впритык к кабине шофера радиатор помогал согреться зимой, но летом в салоне было слишком жарко.

Полуоткрытый кузов оказался не самым удачным для такси, с другой стороны, большинство легковых машин тех лет не имели и такой защиты от плохой погоды.
Не оправдал себя и выбранный по французской моде кузов с открытым по бокам местом водителя и откидным тентом пассажирского отделения. Летом это было в плюс, а вот зимой в мороз совсем неудобно.

В целом качество «Рено» оказалось хорошим: последнего француза отправили в утиль только в 1935 году, спустя десять лет после начала службы. Например, в наши дни средний срок службы машины в такси редко превышает четыре года.

Автор текста: директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко

Запущенная в 1936 году на конвейер модель «Молотовец-1» (сокращенно М-1) производства Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) в предвоенные годы являлась фактически единственной массовой легковой машиной в стране, и на нее сразу навесили множество обязанностей.

«Эмка» служила персональным транспортом ответственных лиц, штабной машиной красных командиров, а за заслуги перед отечеством горьковский седан могли продать и в личное пользование. Среди владельцев персональных «Эмок» были передовик шахтерского дела Алексей Стаханов и совсем тогда еще молодой писатель Сергей Михалков.

Граждане тоже могли прокатится на такой машине, просто заказав такси. М-1 на таксомоторной службе, как правило, отличались от прочих «Эмок» лишь наличием таксометра у лобового стекла и иногда небольшой «нашлепкой» на крыше с подсвечивающейся надписью «Такси».

Говоря честно, для работы в такси «Эмка» была не приспособлена. Тесный салон и отсутствие отдельного багажника вызывало серьезные затруднения, когда требовалось доехать до вокзала с весомым чемоданом.

Поэтому на Горьковском автозаводе решили сделать особую версию для службы такси. Главное отличие от основной серии заключалось в наличии откидывающейся решетки для крепления багажа на месте запаски. Колесо перенесли на переднее крыло, как это было сделано на грузовичках-пикапах. Но в серию специальное такси так и не попало. Зато отмеченные выше пикапы составили довольно многочисленное ответвление от обычных М-1.

Советские конструкторы внимательно наблюдали за тенденциями автомобильного рынка – и не могли не заметить, насколько становятся популярны легкие грузовички с кузовом пикап, сконструированные на основе легковых машин. Поэтому уже у первой легковой модели горьковского автозавода ГАЗ-А появилась версия пикап – ГАЗ-4. Такой же грузовичок заложили в семейство «Эмок» – ГАЗ-М415.

Если в США пикапы в основном покупали фермеры, то в Советском Союзе они работали на колхозных просторах, служа техническими и разъездными машинами бригад механизаторов, и в городах, доставляя небольшие партии грузов. А еще этими универсальными и юркими машинами заинтересовались советские военные.

Армии требовались машины с повышенной проходимостью, поэтому на базе «Эмки» также решено было производить вездеходы. В Горьком опробовали схему с двумя задними ведущими осями. Такой пикап получил индекс ГАЗ-21 (не путать с аналогично обозначенной «Волгой»), а версия с закрытым кузовом именовалась ГАЗ-25.

Уловив новую мировую тенденцию на вездеходы принципиально иной конструкции – двухосные, с приводом на все четыре колеса, советские инженеры забросили практически готовый трехосный ГАЗ-21 и сконцентрировались на создании вездеход нового поколения – ГАЗ-61.

Для этой машины запланировали открытый кузов фаэтон, так как на мягком тенте взамен жесткой крыши настаивали военные, и мощный шестицилиндровый двигатель взамен четырехцилиндрового.

Хотя на самом деле открытый кузов и шестицилиндровый мотор предполагались и для обычных «гражданских» машин в рамках программы модернизации «Эмки». Так как новый двигатель получил обозначение ГАЗ-11, то ряд улучшенных «Эмок» с новой внешностью должен был именоваться следующим образом:  седан ГАЗ-11-73, фаэтон ГАЗ-11-40, пикап ГАЗ-11-415.

Причем на появлении ранее отсутствовавшего в программе открытого кузова настояло правительство. Считалось, что для южных районов СССР машина с закрытым кузовом ни к чему. Но в итоге,  за исключением весьма малотиражного седана 11-73, ни одна из этих моделей так и не добралась до массового производства.

Но на нем успела «полетать» Любовь Орлова в кинофильме «Светлый путь».

На отложенный запуск в серию обновленных «Эмок» в первую очередь серьезно повлияла передача нового моторного цеха ГАЗа авиационной промышленности в 1940 году. Быстро выяснилось, что в мощных шестицилиндровых двигателях ГАЗ-11 нуждались не только автомобили, но и легкие танки. Поэтому решение отыграли назад, но время было потеряно – началась война.

В итоге едва наметившееся производство «Эмок» с шестицилиндровыми двигателями пришлось почти сразу прекратить. За короткий срок успели выпустить считанные сотни седана ГАЗ-11-73 и полноприводного вездехода ГАЗ-61. Последний успел обзавестись еще одной мелкосерийной модификацией – упрощенным пикапом-тягачем для артиллерийских систем ГАЗ-61-416.

В годы войны из запаса деталей все же собирали единичные экземпляры обычных М-1 и вездеходов ГАЗ-61. Но это была штучная работа. А последний бенефис семейства «Эмок» состоялся в ожидании запуска революционной «Победы» к 1946 году, в  Горьком собрали около одной тысячи ГАЗ-11-73. И на этом славная история «Эмки» завершилась.

Автор материала: директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.

Во времена СССР были созданы Клубы Юных Автомобилистов и функционировали Детские железные дороги, чтобы помочь школьникам с выбором призвания и привить интерес к транспортным профессиям.

Юные водники Горьковского детского речного пароходства. www.pedagogic ru

Школьники в этих кружках по интересам получали базовые знания о профессиях, навыки управления автомобилем или представление о том, что и как работает на железной дороге. Аналогичная ситуация происходила и с водным транспортом. По всей стране при Домах и Дворцах Пионеров работало около 500 кружков Юных моряков.

В Москве насчитывалось 12 клубов, где ребята изучали устройство судов, штурманское и лоцманское дело, основы навигации и прочие необходимые для судовождения дисциплины. Не считая гораздо более серьезных «Клуба Юного Моряка, Речника и Полярника» и Морской школы ДОСААФ, которые давали не только теоретические знания, но и позволяли подтвердить их на практике во время походов на самых настоящих судах.

В 1950-х годах речной транспорт столкнулся с проблемой недобора кадров. Если молодые люди думали связывать свое будущее с водным транспортом, то обычно смотрели в сторону Морского флота, где и работа престижнее, и корабли больше, да и мир можно было посмотреть. Идея подтолкнуть интерес школьников к речному направлению через специальное детское пароходство показалась весьма перспективной. В 1957 году в Москве появилось «Детское речное пароходство». Через год его аналог организовали на Волге при городе Горьком (ныне Нижний Новгород), а затем очередь дошла и до сибирского Красноярска на берегах Енисея.

Преподаванием науки судовождения занимались настоящие профессионалы. Фото: Infoflotforum ru.

Ежегодно в ряды юных моряков принимали по 600-700 школьников 6-8 классов, которым в свободное время преподавали судоходную науку. Основными для изучения предполагались профессии рулевого-моториста, электрика и судового радиста. Пока шел школьный учебный год, курсанты-речники проходили основы будущей профессии в классах.

Летом Московское пароходство выделило целых три судна юным речникам для прохождения практики. Это были речные трамваи серии ОМ (Озерный Москвич), предназначенные для пригородного и междугороднего сообщения. В отличие от стандартных теплоходов, работавших на линиях с пассажирами и не имевших имен собственных (только порядковый номер), детские корабли получили звучные названия: «Экватор», «Антарес» и «Отважный». Конечно, в серьезное путешествие брали не всех курсантов, а только самых лучших, на которых можно было положиться в ответственном мероприятии.

«Экватор» – один из трех теплоходов, принадлежавших «Московскому детскому речному пароходству». Фото: fleetphoto ru

Обычно в каждую навигацию выбирался один из трех маршрутов: из Москвы в Горький, Волгоград или Ленинград. По пути делали остановки, где ребята знакомились с достопримечательностями. Но основной задачей был экзамен на способность показать на практике усвоенные знания.

В экзаменационном плавании учащиеся несли вахту посменно: день — рулевым, день — штурманом, день — мотористом, день — на камбузе-кухне и далее три дня — вахтенным при бортах и корме. Только на седьмой день плавания объявляли выходной.

Процент выпускников детского пароходства, которые потом продолжали свое обучение в специализированных учебных заведениях речного транспорта, был довольно высок: более 60% курсантов затем навсегда связывали свою жизнь с речным флотом. Всего за советское время школу юных моряков прошли около 15 тысяч московских ребят. Многие потом составили костяк мощной структуры уже настоящего Московского речного пароходства.

С исчезновением СССР масштаб деятельности Детского пароходства снизился, но оно продолжало работать. В конце 1990-х годов детское речное отделение передали Комитету образования столицы, а потом оно вошло на правах филиала в «Московский клуб юных моряков и речников», позже переименованный в «Детский морской центр имени Петра Великого». В этом статусе оно находится и сейчас, продолжая поддерживать интерес к профессии судовождения у юных жителей столицы.

Автор материала: директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.