Добавлена пронумерованная система ссылок [*]— после каждого утверждения номер, в конце — цитата и указание где именно в источнике проверить конкретный факт. Эта простыня "километровая", т.к. предыдущий пост про партии был удален из-за неподтвержденных некоторых источников. Каждое утверждение надо подтверждать.
Представьте: вы приходите в автосалон купить обычный китайский кроссовер с мотором 2 литра. Смотрите на ценник. Потом на старый ценник — и видите, что за последний год автомобиль подорожал не на 10% и не на 20%. Он стал другим существом из другого ценового измерения.
(Пример, который легко проверить. Toyota Camry 2,5 л — базовый бизнес-седан, не премиум. В сентябре 2024 года такая машина продавалась в салонах России примерно за 5 млн рублей [1]. После двух волн повышения утильсбора (октябрь 2024 года + новая методика с декабря 2025-го) цена, по расчётам главы Национального автомобильного союза Антона Шапарина, должна составить уже около 6,5 млн рублей — при том, что «во всём мире эта машина стоит 30 тысяч долларов», то есть в пересчёте около 2,7 млн [2, 3]. Рост за полтора года — полторы машины в мировых ценах. И это не премиум-сегмент. Для мощных кроссоверов, например Toyota Land Cruiser 300, цена в России, по тем же расчётам, может достигать 13,3 млн рублей [4].)
Для бюджетного седана Changan Alsvin утильсбор сегодня составляет 44% от розничной цены — 800 тысяч рублей в машине, которая в салоне стоит около 1,8 млн [5]. Для кроссовера Geely Monjaro — 1 010 400 рублей, или около 28% цены [5]. То есть почти треть того, что покупатель платит за машину, — это не стоимость автомобиля, а сбор в бюджет.
Часть роста — инфляция, ставки, курс рубля. Но значительная часть — это утилизационный сбор. Тот самый, про который в 2012 году один из авторов законопроекта, первый зампред думского комитета по промышленности Владимир Гутенев, обещал: «утилизационный сбор не станет „непосильной ношей“ для потребителей» [6].
Глава первая: рождение из нужды
2009–2011: добровольная утилизация
Было время, когда утилизация выглядела честно. В 2009 году в России запустили добровольную программу: владелец старого автомобиля мог сдать его на переработку, заплатив дилеру 3 000 рублей, и получить сертификат на скидку 50 000 рублей при покупке новой машины, собранной в России [7]. Никакого принуждения, никаких барьеров — просто стимул купить отечественное.
Как это проходило через Госдуму
Сам Федеральный закон об утилизационном сборе действительно прошёл через парламент. Это были поправки в закон «Об отходах производства и потребления» от 24.06.1998 года и в Бюджетный кодекс. Хронология:
11 июля 2012 — Госдума приняла законопроект во втором чтении [10];
13 июля 2012 — Госдума приняла закон в третьем (окончательном) чтении [11];
18 июля 2012 — закон одобрен Советом Федерации [12];
3 августа 2012 — Владимир Путин подписал закон [9];
30 августа 2012 — Дмитрий Медведев подписал постановление правительства № 870, которое впервые установило конкретные размеры сбора и коэффициенты [13];
1 сентября 2012 — сбор вступил в силу [14].
Сам закон — по-настоящему скелет. Он содержит только факт введения сбора и базовые ставки (20 тыс. руб. для легковых автомобилей и 150 тыс. руб. для грузовиков и автобусов), которые не менялись с 2012 года [8, 15]. А вот коэффициенты, превращающие 20 тысяч в сотни тысяч и миллионы, были выведены на уровень постановлений правительства. И именно через постановления — без голосования Госдумы — в дальнейшем происходили все драматические повышения сбора. Вернёмся к этому в Главе четвёртой.
Ключевая особенность: российские заводы не платили
Изначально обязанность по уплате утильсбора возлагалась исключительно на импортёров при ввозе транспортных средств; отечественные автопроизводители освобождались от платежа при условии, что брали на себя обязательства по экологически безопасной переработке вышедших из эксплуатации машин [16].
Глава третья: десять тихих лет
С 2014 по 2023 год утилизационный сбор существовал, периодически корректировался, но не вызывал массового резонанса — большинство покупателей автомобилей просто не знали о его существовании, поскольку он был включён в цену [21]. Для авто с мотором 1–2 л перед «взрывом 2024 года» сбор составлял около 300 тысяч рублей [22].
А потом в 2022 году с рынка ушли западные бренды, и на освободившееся место хлынули китайцы. Одновременно выяснилось, что утильсбор — это уже не вспомогательный сбор, а гигантская статья бюджета: по итогам 2024 года в казну от него поступило 1,1 трлн рублей, что почти вдвое больше, чем в 2023 году (659 млрд руб.);
АвтоВАЗ и давление китайских брендов
К 2024 году АвтоВАЗ оказался под давлением рыночной конкуренции со стороны китайских производителей. Глава АвтоВАЗа Максим Соколов в апреле 2024 года сформулировал проблему откровенно: «Китайцы работают в наиболее маржинальном сегменте рынка, то есть меньшим количеством автомобилей они собирают больше денег. Нас выдавливают вот в этот низкомаржинальный сегмент. Разработок, инноваций в этом низкомаржинальном сегменте меньше, потому что его надо дешевле продавать — и вот нас туда давят» [24].
На том же заседании комитета Совета Федерации по экономической политике 16 апреля 2024 года Соколов озвучил конкретную программу: увеличить утильсбор для массовых машин с двигателем 1–2 л с тогдашних 300 тысяч до 550 тысяч рублей уже в 2024 году, до 660 тысяч в 2025 году и почти до 1 млн рублей к 2029 году [25, 26].
1 октября 2024: скачок на 70–85%
Постановлением правительства РФ № 1255 от 13 сентября 2024 года была утверждена долгосрочная шкала индексации утильсбора до 2030 года: [27].
Для легковых автомобилей с двигателем 1–2 л сбор к 2025 году составил 667 400 рублей, а к 2030 году по плану индексации он достигнет 1 172 400 рублей [28].
1 декабря 2025: новая методика по мощности
Базовая ставка осталась прежней — 20 000 рублей для легковых автомобилей [30]. Однако для автомобилей мощнее 160 л. с. коэффициент резко возрастает: если ранее применялся коэффициент 0,17 (что давало льготную ставку 3 400 рублей для физлиц), то при превышении 160 л. с. коэффициент становится минимум 37,5 и может достигать 304,3 в зависимости от диапазона мощности [31].
Эффект для конкретных моделей, рассчитанный изданием CarPrice:
Toyota Camry 3,5 л, 249 л. с. (2018 г.в.) — утильсбор вырастает с 5 200 руб. до 2,28 млн рублей [32];
Volkswagen Golf GTI 2,0 л, 200 л. с. — 794 тыс. рублей [32];
Для премиум-электромобилей верхнего диапазона (от 205 кВт) сбор с прежних 667 400 руб. вырос до более 3 млн рублей [33].
Здесь мы возвращаемся к ключевой особенности, заложенной ещё в 2012 году. Все радикальные изменения сбора после 2014 года — повышение на 70–85% в октябре 2024-го, индексация на 10–20% в январе 2025-го, новая методика по мощности с декабря 2025-го — принимались постановлениями правительства, а не федеральными законами [27, 29].
Лента.ру формулирует это прямее: «на деле же утилизационный сбор — это скрытый налог на производство и импорт автотранспорта» [36].
Практический смысл этой конструкции: постановление правительства не требует ни трёх чтений, ни дебатов фракций, ни голосования. Его готовит Минпромторг, согласует Минфин, подписывает председатель правительства — и через 10–30 дней оно вступает в силу. Ни один депутат публично не отвечает за скачок ставки в 220 или 900 раз — потому что никто не голосовал.
Для сравнения: ставка НДС, ставка налога на имущество физлиц, ставка НДФЛ не могут быть изменены постановлением — для этого нужен федеральный закон и прохождение через Госдуму. С утильсбором всё иначе. Именно поэтому он и стал таким удобным фискальным инструментом: политической цены у решения нет, а собранные 1,1 трлн рублей в бюджете — есть.
Что такое 1,56 трлн руб. для российского бюджета
Общий объём федерального бюджета 2025 года — 41,5 трлн руб. расходов при доходах 40,3 трлн руб. [87]. Дефицит бюджета — 1,2 трлн руб. Это значит, что утилизационный сбор за 2025 год (1,56 трлн руб.) полностью перекрывает дефицит всего федерального бюджета с запасом в 360 млрд руб.
Куда направляются деньги автопрому. Сам утилизационный сбор по конструкции закона не имеет целевого назначения — он идёт в общий котёл федерального бюджета как «неналоговый доход» [35]. Однако одновременно с ростом утильсбора резко выросли и субсидии автопрому, что делает схему фактически замкнутой:
2024 год: субсидии российским и локализованным иностранным автопроизводителям («АвтоВАЗ», группа ГАЗ, «Соллерс», «Камаз» и другие) составили 350,4 млрд руб. [88].
2025 год: субсидии увеличились в 2,3 раза — до 818,9 млрд руб. [88]. План поступлений от утильсбора был 2,01 трлн руб., однако из-за падения авторынка с февраля 2025 года (−27% за январь–апрель) фактический сбор составил около 1,56 трлн руб. — бюджет недополучил почти 450 млрд руб. [89]. Даже с учётом этого, рост поступлений от утильсбора по сравнению с 2024 годом (1,1 трлн руб.) — примерно на 42%, что идёт синхронно с ростом субсидий автопрому.
2026 год: запланировано 1,14 трлн руб. субсидий автопрому [88, 90].
2027 год: запланировано 1,38 трлн руб. [88].
Депутат Госдумы Сергей Миронов формулирует это прямо: «на поддержку автопрома, читай ВАЗа, на 2026 год выделили почти триллион» [91]. АвтоВАЗ, по данным открытых источников, получает львиную долю этих средств — при том, что продажи Lada в январе–октябре 2025 года упали на 25% год к году [91].
Как 1,56 трлн руб. соотносится с другими статьями бюджета 2025 года:
Иными словами, один только утилизационный сбор за 2025 год (1,56 трлн руб.) больше, чем весь федеральный бюджет образования, и покрывает 84% годовых расходов на здравоохранение. По факту государство собирает с автомобильного рынка через один этот сбор сумму, сопоставимую со всеми расходами на школы, вузы, колледжи и федеральные образовательные программы вместе взятыми — и почти равную тому, что идёт на всё федеральное здравоохранение за год.
На фоне дефицита федерального бюджета в 1,2 трлн руб. [87] эта цифра выглядит ещё показательнее: собранных 1,56 трлн от утильсбора хватило бы, чтобы полностью покрыть дефицит бюджета 2025 года и ещё оставалось бы 360 млрд — сопоставимо с годовым финансированием госпрограммы «Развитие здравоохранения».
Формально эти деньги идут в общий бюджет, а не «впрямую» АвтоВАЗу. Но политическая конструкция становится очевидной: в 2025 году государство собирает с автомобильного рынка через утильсбор 1,56 трлн руб., а в том же году перечисляет автопрому субсидий на 818,9 млрд руб. — это 52% от всей собранной суммы.
Причём 2025 год показал и уязвимость этой схемы: план сбора составлял 2,01 трлн руб., фактически собрано 1,56 трлн — бюджет недополучил почти 450 млрд руб. из-за падения авторынка [89]. Это сумма, сопоставимая с 1/4 годовых расходов на здравоохранение. Министр финансов Антон Силуанов в мае 2025 года публично предупредил, что Минфину придётся сократить ряд программ, финансирование которых предполагалось за счёт утильсбора [89]. То есть теперь не только размер сбора, но и объём социальных программ оказывается зависим от того, как идут продажи автомобилей.
Глава пятая: что происходит с рынком
Легковые автомобили: падение продаж
По итогам 2025 года в России было реализовано 1 326 016 новых легковых автомобилей — это на 15,6% меньше, чем в 2024 году (1 571 238 шт.) [37]. По данным Минпромторга, общее падение продаж новых автомобилей всех сегментов составило 19%, продажи грузовых автомобилей обвалились на 53%, автобусов — на 31% [38].
Импортные автомобили пострадали сильнее: их продажи в 2025 году упали на 34% — до 664,5 тыс. штук, тогда как продажи российского производства практически не изменились (831,2 тыс., +0,2% к 2024 году) [38].
Корпоративные продажи — отдельная катастрофа. Юридические лица в 2025 году приобрели 191,5 тыс. новых легковых машин — на 31% меньше, чем годом ранее. Доля корпоративных продаж в общем объёме рынка снизилась до 14,4% — это падение третий год подряд (с 24,2% в 2022 году) [39].
По данным РОАД, продажи новых автомобилей с 2012 года (когда ввели утильсбор) упали вдвое — с почти 3 млн штук тогда до 1,5 млн сейчас [41].
Грузовики: катастрофа инфраструктуры
С 1 октября 2024 года утилизационный сбор на грузовики и тягачи вырос на 40–50%, и его индексация продолжится ежегодно до 2030 года [42]. Утильсбор на седельные тягачи массой от 12 до 20 тонн составляет 2,5 млн рублей, на седельные тягачи массой от 20 до 50 тонн — 2,9 млн рублей; к 2030 году эти показатели вырастут до 4,4 млн и 5,1 млн рублей соответственно [42].
Средний возраст грузового автопарка в России — 18–20 лет при сроке эффективного использования транспорта порядка шести лет [42].
В 2024 году в России лизинговые компании изъяли около 16 тысяч единиц грузовой техники, ранее взятой перевозчиками в лизинг [42, 43]. Аналитики прогнозировали, что в 2025 году объём изъятий будет расти [43], и это подтвердилось: к девяти месяцам 2025 года только у «Европлана» (одной из крупнейших лизинговых компаний) сток накопленной изъятой техники достиг около 5 тыс. транспортных средств [44].
Ситуация настолько серьёзна, что в марте 2026 года Минтранс РФ официально предложил снизить утильсбор на импортные полуприцепы и ввести льготный лизинг для седельных тягачей — потому что российские перевозчики с 2025 года проигрывают конкурентам из КНР на международных маршрутах [45]. По оценке совладельца логистического оператора ПЭК Вадима Филатова, ставка по лизингу грузовой техники в России составляет 21–25% против 3–5% в КНР за счёт госсубсидий [45].
Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин отмечает, что индексация утильсбора будет способствовать инфляции: по цепочке подорожавшие автомобили приведут к росту цен на услуги такси, издержки служб доставки и грузоперевозчиков, что в итоге отразится на стоимости всех товаров [40]. По оценкам Kept и «Деловой России», рост тарифов грузоперевозчиков в 2025 году может составить 20–25% [42].
Неожиданное признание прозвучало от самого ведомства. В октябре 2025 года Путин заявил, что повышение утильсбора — «временная мера» [46]. Этот тезис проверяется бюджетными планами: на 2026 год заложено получить от утильсбора 1,65 трлн рублей [47], что примерно в 50% больше, чем в 2024-м.
Механизм работает так. Российские производители с высокой локализацией платят утильсбор — но получают его обратно в виде промышленных субсидий. Первый вице-премьер Денис Мантуров прямо подтвердил этот принцип в октябре 2025 года: по его словам, «серьёзное влияние утильсбора на стоимость российских авто исключено из-за того, что государство компенсирует сбор отечественным производителям за счёт промышленных субсидий» [48].
Все остальные — импортёры, параллельщики, физлица, везущие машины из-за рубежа, — платят полную ставку и не получают ничего.
Масштаб перераспределения:
Утилизационный сбор за 2024 год принёс в бюджет 1,1 трлн рублей (+67% к 2023 году) [23].
Утилизационный сбор за 2025 год: план составлял 2,01 трлн рублей, фактически собрано около 1,56 трлн рублей — бюджет недополучил почти 450 млрд руб. из-за падения авторынка [89].
План поступлений на 2026 год — 1,65 трлн рублей [47].
Часть этих средств возвращается производителям в виде компенсаций, привязанных к уровню локализации по постановлению № 719 [19].
Эксперт журнала «За рулём» Сергей Зиновьев сформулировал в одном предложении: «Беспокоит не сам утильсбор, а растущая цена автомобилей, за ценой новых автоматически подтягиваются подержанные. Не дорожают только машины старше 20 лет. А ещё волнует то, что вся поддержка автопрома оплачивается автовладельцами» [5].
Обратный эффект: план не сработал
План Минфина и Минпромторга был в том, чтобы за счёт повышения утильсбора пополнить бюджет на 2,01 трлн руб. в 2025 году — вдвое больше, чем в 2024-м. Логика предполагала: покупатели, которые раньше везли машины из-за рубежа с символическими 3 400 руб. утильсбора, теперь будут платить 750–842 тыс. руб. — и при сохранении объёмов продаж это даст колоссальный прирост.
Однако случилось обратное: после повышения утильсбора и роста цен на автомобили покупательская способность обвалилась, а рынок пошёл вниз по всем сегментам. По итогам 2025 года, по данным Минпромторга и «Автостата» [94, 95]:
Отдельно резонируют показатели импортных автомобилей — падение на 34% (до 664,5 тыс. шт.) [95], что показывает: именно импортный сегмент, с которого и должны были получаться «сверхдоходы» от нового утильсбора, сжался сильнее всего. Отечественные авто за тот же период показали почти плоскую динамику (+0,2% до 831,2 тыс. шт.) [95] — что неудивительно, ведь утильсбор в их цене компенсируется субсидиями.
В результате вместо запланированных 2,01 трлн руб. бюджет получил только 1,56 трлн руб. — на 448 млрд руб. меньше. Министр финансов Антон Силуанов в мае 2025 года был вынужден публично предупредить, что Минфину придётся сокращать ряд программ, финансирование которых предполагалось за счёт утильсбора [89].
Парадокс ситуации в том, что авторы реформы попали в классическую ловушку Лаффера: при резком повышении ставки сбор действительно вырос — но не на 100%, как планировалось, а только на 42% к 2024 году. При этом «цена» этого роста — 19%-ное падение авторынка по всем сегментам, катастрофа грузовых перевозок (−53%) и −34% по импорту. Как результат:
Автопарк России продолжает стареть (средний возраст легкового автомобиля уже превышает 15 лет [44]);
Малый и средний бизнес не может обновлять коммерческий транспорт;
Бюджет недополучает 450 млрд руб. (сопоставимо с 1/4 годовых расходов на здравоохранение);
А продажи Lada (основной бенефициар субсидий) всё равно падают — на 25% за первые 10 месяцев 2025 года [91].
Доля утильсбора в розничной цене седана Changan Alsvin: 44% (800 тыс. руб.) [5]
Рост сбора для Toyota Camry 3,5 л (249 л.с.) с декабря 2025: с 5 200 руб. до 2,28 млн руб. [32]
Утильсбор на легковой авто 1–2 л в 2025 году: 667 400 рублей [28]
Утильсбор на авто 1–2 л к 2030 году (план): 1 172 400 рублей [28]
Утильсбор на премиум-электрокары от 205 кВт: свыше 3 млн рублей [33]
Утильсбор на седельный тягач 20–50 т: 2,9 млн рублей [42]
Поступления в бюджет от утильсбора за 2024 год: 1,1 трлн рублей [23]
План на 2026 год: 1,65 трлн рублей [47]
Падение продаж новых легковых авто в 2025 году: −15,6% [37]
Падение продаж грузовых автомобилей в 2025 году: −53% [38]
Изъято лизинговыми компаниями грузовиков в 2024 году: около 16 000 единиц [42, 43]
Средний возраст грузового автопарка: 18–20 лет [42]
Продажи новых автомобилей с 2012 года упали вдвое — с 3 млн до 1,5 млн штук [41]
Структура госплатежей в цене импортного автомобиля
Ниже — расчёт доли государства в розничной цене импортных автомобилей, которые ввозятся в Россию из Китая и других стран через дилерские каналы или параллельный импорт. Это именно та категория, на которой полновесно сходится весь «пакет» госплатежей: сбор за таможенное оформление, ввозная пошлина (ЕТТ ЕАЭС), акциз, утилизационный сбор и НДС 22% [50, 51, 52].
Розничная цена импортной машины в России уже включает все госплатежи. Корректный расчёт строится не от розничной цены (в которой платежи уже «сидят»), а от инвойсной (таможенной) стоимости — заводской цены в стране производства + логистика до границы. К этой инвойсной стоимости последовательно добавляются все платежи; их сумма плюс инвойс даёт ввозную себестоимость для импортёра. Розничная цена = Ввозная себестоимость + Маржа дилера + Сертификация (ЭРА-ГЛОНАСС, ОТТС) + прочие расходы.
Таможенный сбор — по постановлению Правительства РФ № 1637 от 28.11.2024 [51].
Пошлина: для легковых новых при коммерческом ввозе (код ТН ВЭД 8703) по ЕТТ ЕАЭС формально установлена комбинированная ставка 48% от таможенной стоимости или не менее 3,5–7,5 евро/см³ в зависимости от объёма двигателя [52]. Однако фактически уплаченные импортёрами пошлины оказываются ниже теоретического максимума — иначе ввозная себестоимость превысила бы розничную цену, что невозможно. Причины: заниженные инвойсные стоимости, использование схем через ЕАЭС, комбинированная ставка срабатывает по адвалорной части, и другие приёмы. В расчётах ниже для легковых применена оценочная эффективная ставка ~20% — цифра подбирается так, чтобы ввозная себестоимость совпадала с наблюдаемой розничной ценой. Это допущение, но оно отражает практическую ситуацию. Для грузовиков (код 8704) ставка — 5% от таможенной стоимости [82, 83].
Акциз — по шкале ст. 193 НК РФ на 2025 год: 90–150 л.с. — 61 руб./л.с., 150–200 л.с. — 583 руб./л.с., 200–300 л.с. — 955 руб./л.с., 300–400 л.с. — 1 628 руб./л.с., 400–500 л.с. — 1 685 руб./л.с., свыше 500 л.с. — 1 740 руб./л.с. [58].
НДС — 22% от суммы (Таможенная стоимость + Пошлина + Акциз) [50].
Утильсбор — с 1 декабря 2025 года действует новая методика расчёта по мощности двигателя (ПП РФ № 1713 [29, 86]):
160–190 л.с. — 750 000 руб.
190–220 л.с. — 794 000 руб.
220–250 л.с. — 842 000 руб.
для менее мощных (до 160 л.с.) и автомобилей с объёмом 1–2 л, ввозимых юрлицами, — 667 400 руб. в 2025 году [59].
для седельных тягачей и самосвалов массой 20–50 т — 2 900 000 руб. [42].
С 1 января 2026 года — дополнительная индексация на 10–15% [29, 48].
Расчёт ориентировочный: инвойсные стоимости в таблицах реконструированы по известным заводским ценам в Китае и реалистичной логистике. Для легковых моделей инвойс составляет 40–55% розничной цены, для грузовиков — 45–55%. Цифры округлены.
Сноска 1: что такое «инвойсная стоимость». Инвойсная стоимость — это цена, по которой автомобиль продаётся покупателю в стране производства (в данном случае — в Китае), зафиксированная в инвойсе (коммерческом счёте) к внешнеторговому контракту. Именно эта сумма лежит в основе таможенной стоимости и служит базой для расчёта пошлины, акциза и НДС при ввозе в РФ. В таблицах ниже в колонке «Инвойс + логистика» к заводской цене добавлена оценка расходов на перевозку до границы ЕАЭС.
Сноска 2: расчёты являются примерными. Все цифры в таблицах носят оценочный, справочный характер и могут содержать ошибки. Точные значения зависят от конкретной комплектации, реально заявленной таможенной стоимости, применяемых в момент ввоза преференций, курса валют на дату декларирования и других факторов. Инвойсные стоимости реконструированы на основе публично доступных данных о заводских ценах и типовых расходах на логистику. Реальные цифры в конкретных декларациях могут отличаться от приведённых в обе стороны на 10–20% и более.
Таблица 1: топ-10 импортных легковых автомобилей 2025 года
Модели, которые массово ввозятся в Россию из Китая (и других стран) и не имеют сборки на территории РФ/ЕАЭС. Цены — на весну 2026 года [57, 60, 62, 71]. Утильсбор по новой методике с 1.12.2025 [86]; для флагманских моделей с мощностью >160 л.с. применяются новые повышенные ставки. Для упрощения в столбце «Пошлина» показана фактическая (практическая) ставка коммерческого импорта из Китая — около 20% от таможенной стоимости.
Итог по импортным легковым: доля государства от первоначальной (инвойсной) стоимости — ~100–115%. Это означает, что при ввозе импортного легкового автомобиля государство взимает с импортёра сумму, равную или превышающую всю заводскую цену машины. Для Geely Monjaro с заводской ценой в Китае ~2 млн руб. пакет госплатежей составляет ~2,06 млн руб. — то есть импортёр платит государству сумму, сопоставимую со стоимостью самого автомобиля. Машина фактически покупается дважды: один раз — производителю в Китае, второй — российскому бюджету.
Таблица 2а: топ-5 импортных легких коммерческих автомобилей (LCV) 2025 года
Импортные LCV составляют около 12–15% российского рынка LCV [64]. Лидером среди них в 2025 году стал Foton Toano: продажи за год выросли на 101,9% [74]. В топ-5 импортных LCV по итогам 2025-го входят Foton Toano, Dongfeng Captain-T, JAC Sunray, Dongfeng Bigvan и Hyundai Porter [74, 75]. Для LCV категории N1 (масса до 3,5 т) применяется ставка утильсбора на уровне легковых — около 667 400 руб. в 2025 году [59, 65].
Итог по импортным LCV: доля государства от первоначальной (инвойсной) стоимости — ~85–92%. Государство взимает с каждой машины платежи, почти равные заводской цене самого автомобиля. Большую часть составляет утилизационный сбор (~667 тыс. руб.), который одинаково бьёт и по Foton Toano, и по Hyundai Porter — независимо от мощности мотора и класса машины. Для малого бизнеса, который покупает лёгкий коммерческий транспорт, это означает: ты платишь за одну машину, а получаешь почти две — но вторую забирает государство.
Таблица 2б: топ-5 импортных грузовиков (HCV) 2025 года
С 2022 года после ухода европейской «большой семёрки» сегмент тяжёлых грузовиков в России захватили китайские бренды — их совокупная доля достигла ~60% [80, 81]. Ниже — пятёрка самых продаваемых импортных моделей по итогам первой половины 2025 года, по данным «Автостата» и «Автостат Инфо» [72, 73].
Для грузовиков категории N3 (код ТН ВЭД 8704) применяется ставка ввозной пошлины 5% от таможенной стоимости по ЕТТ ЕАЭС [82, 83] — значительно ниже, чем для легковых. Заводская цена Sitrak C7H 540 л.с. в Китае составляет 33–55 万 юаней (≈ 4,0–6,5 млн руб. по курсу ~12 руб./юань [84]); розничная в РФ — около 10,5 млн. Разница почти полностью объясняется пакетом госплатежей.
Итог по импортным грузовикам: доля государства от первоначальной (инвойсной) стоимости — ~110–143%. Это катастрофические цифры: государство взимает с импортёра грузовика сумму, которая в 1,1–1,4 раза превышает заводскую цену самой машины в Китае. Для Shacman SX3258 платежи (4,58 млн руб.) больше инвойса (3,2 млн руб.) на 43% — то есть перевозчик платит государству почти полторы цены грузовика сверх стоимости самого грузовика. Львиная доля этой суммы — утилизационный сбор 2,9 млн руб., который одинаково бьёт и по тягачам, и по самосвалам массой 20–50 т [42]. Именно поэтому в марте 2026 года Минтранс РФ был вынужден предложить снизить утильсбор на импортные полуприцепы и ввести льготный лизинг для седельных тягачей — российские перевозчики перестали быть конкурентоспособными на международных маршрутах [45].
Пояснение про отечественные локализованные автомобили
Российские собранные легковые локализованные автомобили (топ-5 по продажам в 2025 году: Lada Granta, Lada Vesta, Haval Jolion (Тула), Belgee X50 (Минск, ЕАЭС), Haval M6 (Калуга) [49]) — в таблицы выше не включены именно потому, что имеют околонулевой утильсбор в цене для конечного покупателя.
Предполагается, что утильсбор (667 400 руб. на легковой авто 1–2 л в 2025 году [59]) целиком компенсируется производителю из бюджета субсидией — но это неточно, точная доля является коммерческой тайной в специнвестконтрактах [19]. Фактическая нагрузка на конечного покупателя — ниже, чем номинальный утильсбор. Для моделей с высоким уровнем локализации (Lada) возврат может приближаться к полному.
Если принять, что субсидия возвращает не всю сумму, а, например, 50%, — реальная доля государства в цене локализованных моделей вырастает с ~18% (только НДС 22%) до ~30–35%. Отсутствие прозрачности не позволяет дать точную цифру.
Аналогичная логика применима к отечественным LCV (GAZ Gazelle NEXT, Sollers Atlant, UAZ 3909 «Буханка», UAZ Profi, GAZ 3302 «Газель Бизнес» — занимают 87,2% сегмента LCV в 2025 году [64, 240]): утильсбор в цене производителей-резидентов в той или иной мере возвращается субсидиями, и реальная доля государства в цене LCV, скорее всего, составляет 25–35%.
Доля государства, выраженная как процент от первоначальной (инвойсной) стоимости автомобиля — то есть насколько платежи увеличивают заводскую цену:
Импортные легковые: 100–115% — государство забирает сумму, равную или превышающую заводскую цену машины. Импортёр фактически «покупает» каждый автомобиль дважды.
Импортные LCV (лёгкий коммерческий транспорт): 85–92% — цена для малого бизнеса почти удваивается.
Импортные грузовики (HCV): 110–143% — катастрофическая нагрузка. Государство взимает с импортёра сумму, превышающую цену грузовика в 1,1–1,4 раза.
Отечественные локализованные легковые (Lada и т.п.): номинально — такая же нагрузка, но существенная часть утильсбора возвращается производителю субсидией, поэтому реальная нагрузка на конечного покупателя значительно ниже.
Таким образом, импортная машина в России стоит в 2–2,4 раза дороже своей заводской цены в стране производства — не из-за логистики и маржи дилера, а из-за пакета госплатежей. Для отечественных моделей эта нагрузка компенсируется субсидиями, что и создаёт 1,5–3-кратную разницу в цене между сопоставимыми автомобилями российской сборки и импорта. Эта разница — не случайность рыночной статистики, а сознательный дизайн системы. Утилизационный сбор как инструмент был задуман в 2012 году как защитный барьер при вступлении в ВТО [6, 9], а в 2024–2025 годах превратился в главный фискальный рычаг, собравший в бюджет 1,1 трлн рублей за 2024 год, 1,56 трлн рублей за 2025 год и запланированный к сбору 1,65 трлн в 2026-м [23, 47, 89].
p.s. я так и не понял как делать спойлер=(
