С тегами:
...
Любые посты за всё время, сначала свежие, с любым рейтингом
Найти посты
сбросить
загрузка...
9
Почему вкладываться нужно сейчас
35 Комментариев  
Почему вкладываться нужно сейчас электромобиль, технологии, длиннопост

Дмитрий Эдерман, управляющий партнер международной брокерской компании Brokstr, рассказывает, как найти перспективные активы для инвестиций в новую экономику.


Аккумуляторы, солнечные панели, электромобили и беспилотный транспорт — все эти технологии сегодня занимают лишь в районе 1% мирового рынка. Если вы хотите заработать на инвестициях в новую экономику – стоит поторопиться. Через 10-15 лет эти технологии станут массовыми.


1. Накопители энергии и аккумуляторы

Все владельцы ноутбуков или смартфонов используют Li-ion аккумуляторы. С 1995 до 2010 год Li-ion батареи дешевели на ~14% в год (в долларах на кВт*ч). 2009 год стал переломным, так как началось использование таких аккумуляторов для автопрома и энергетики. За счет роста инвестиций за последующие 5 лет удешевление кВт*ч в год составило уже 16%.


Удешевление аккумуляторов происходит и за счет локализации производства. Производственный процесс выглядит так: литий добывается в Чили, Аргентине или Австралии, отправляется в Китай, очищается до 99+%, затем отправляется в Японию или Корею, там его упаковывают и отправляют в Калифорнию, где Tesla монтируют их в электрокар Model S (используется примерно 7 тыс. батареек).


Чтобы снизить стоимость производства таких аккумуляторов на 30-50% в течение трех лет, Tesla строит Gigafactory в Неваде, и в ближайшее время планирует построить еще дополнительно 2-4 таких завода.


Один завод будет иметь мощность в 50 ГВт и позволит выпускать до полумиллиона машин в год. Для сравнения – 100 таких заводов могут удовлетворить всю мировую потребность в электроэнергии.


Это удешевление без учета технических инноваций. Дополнительные технологические инновации могут дать еще минимум 5% в год. Динамика снижения цен на батареи и увеличение плотности электроэнергии стимулирует рост рынка электромобилей и солнечной энергетики. Растет запас хода электромобилей и появляется возможность хранить солнечную электроэнергию, которая поступает неравномерно в течение дня.


Конкуренты инвестируют или перенаправляют инвестиции в похожие проекты:


В 2015 году LG Chem объявила о закрытии нефтехимического проекта на $4,2 млрд долларов в Казахстане. Эти средства направляются в производство аккумуляторов.


Китайская компания BYD, один из крупнейших производителей электромобилей (для местного рынка) собирается добавлять в китайский аналог Gigafactory в среднем по 6 ГВт мощностей каждый год и к 2020 году выйти на суммарную мощность в 34 ГВт (Tesla планирует выйти на 35 ГВт).


Компании Foxconn и LG совместно добавят еще 22 ГВт к 2020 году.


Компания Nissan добавит 4,5 ГВт.


Samsung, SDI, TDK, Apple, Bosch и другие тоже планируют нарастить свои мощности по производству аккумуляторов и, возможно, электромобилей.


2. Солнечная энергетика


С середины 70-х годов прошлого века цена на солнечные панели упала более, чем в 200 раз. С 1990 года количество установок солнечных станций разной мощности растет в два раза каждые два года. При таком темпе через 14 лет солнечная энергетика сможет обеспечить все человечество электроэнергией.


В ряде стран уже достигнут паритет по цене между традиционной и солнечной энергетикой. Ожидается, что в ближайшие несколько лет стоимость солнечной энергии в некоторых местах будет даже ниже, чем стоимость ее передачи от ближайших электростанций.


На многих рынках для крупных потребителей электроэнергии уже сейчас солнечная энергия стоит дешевле любых традиционных аналогов. Стоимость 3-5 центов за кВт*ч эквивалентна нефти по $10 за баррель, или газу по $5 за кубометр.


На всех крупных мировых рынках технологический перелом в этой сфере случится уже в начале 20-х годов. Солнечная энергия плюс хранение энергии станут дешевле передачи энергии по проводам. В этот момент и должен наступить прорыв – экспоненциальный рост новых технологий в течение нескольких лет.


3. Электромобили


Для того чтобы разобраться, что Tesla Model S – это не очередная игрушка для богатых типа Ferrari и Porsche, а новый технологический прорыв, надо сравнить электромобили с автомобилями с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). На самом деле, здесь все просто.


Эффективность двигателя внутреннего сгорания порядка 25-40% (бензиновые 20-30% и дизельные 40%). Это значит, что оставшиеся 60-80% идут на преодоление сил трения в двигателе и на тепловую энергию, идущую в никуда.


У электродвигателя эффективность 80-95%, то есть в 2-3,5 раза эффективней. Сам этот факт еще не обеспечивает прорыва. Но если учитывать, что электроэнергия значительно дешевле, а цены на нее менее волатильны, чем цены на бензин и дизельное топливо, получается, что такой же по характеристикам электромобиль будет расходовать в несколько раз меньше электричества.


В зависимости от страны и источника энергии эти цифры могут колебаться от 3 до 10 раз. Когда технология потенциально дает улучшения в 10 раз, то с большой вероятностью – это прорыв. А если вы еще и будете жить в доме, где установлены солнечные панели или какой-либо другой собственный источник возобновляемой энергии, то вы сможете заправлять ваш автомобиль практически бесплатно – траты пойдут только на установку самих панелей или ветряков.


Обслуживание


У обычной машины с ДВС более 2 000 движущихся частей.

В электромобилях типа Tesla Model S их 20-30 движущихся частей.

Механика частей электромобиля значительно проще и, соответственно, износ деталей мал.


Если учесть стоимость покупки вместе со стоимостью обслуживания и стоимостью электроэнергии, то уже сейчас затраты на электромобиль сопоставимы по сравнению с автомобилями с ДВС, а в будущем отрыв будет только увеличиваться.


Из-за малого износа и простоты обслуживания такие компании, как Tesla дают гарантию на бесконечный пробег.


Топливо


Основные факторы, влияющие на конкурентоспособность – это цена на нефть и цена на батарею. Например, чтобы достигнуть паритета в стоимости автомобиля при цене на нефть в $30/барр, цена батареи должна опуститься до $150/кВт*ч.


Аккумулятор остается наиболее дорогой частью электромобиля. Но с 2009 года цена батареи уменьшалась в среднем на 15-20% в год. Сейчас цена продолжает падать, ожидается, что к 2020 году цена упадет до $100/кВт*ч, что позволит электромобилям напрямую (без субсидий) конкурировать с традиционными автомобилями.


Это очень важный рубеж. Как только он будет преодолен, в два раза более мощные электромобили будут дешевле при покупке, к тому же они будут в несколько десятков раз дешевле по обслуживанию и затратам на топливо.


Есть ряд других важных условий, соблюдение которых позволит перейти электромобилям в массовый сегмент. Минимальная дальность хода должна быть не менее 320 км, время подзарядки не должно превышать полчаса, и средняя стоимость электромобиля должна упасть до $30 тыс. (в среднем новая машина в США стоит порядка $33 тыс.).


Когда все условия будут соблюдены, электромобили вытеснят практически все автомобили ДВС, как когда-то цифровые камеры практически полностью вытеснили пленочные (компания Kodak в 2000 году имела выручку в $14 млрд., а уже в 2012 подала заявку на банкротство).


Традиционные автопроизводители это понимают:


Компания Ford собирается вложить до 2020 года $4.5 млрд в производство электромобилей. В ближайшее время она планирует перенести в новую экономику практически все развитие. Также Ford планирует зайти на рынок каршеринга и такси, наподобие Uber.


GM вложила $500 млн в Lyft – одного из главных конкурентов Uber. Кроме этого, GM купила компанию-разработчика беспилотных автомобилей Cruise за $1 млрд.


Кроме Tesla и BYD, готовят или уже выпустили свои модели электрокаров GM, BMW, Nissan, Kia, Ford – с дальностью хода в районе 300 км и ценой в районе $30-40 тыс. (в базовой комплектации без учета субсидий).


Однако, помимо очевидных на данный момент лидеров, особое внимание должно уделяться и другим технологическим компаниям (поскольку, как показывает история, большинство прорывов происходит не там, где все этого ждут). Так, ряд крупных компаний, которые никогда ранее не занимались производством автомобилей, вышли на этот рынок.


Например, китайская компания Foxconn (крупнейший сборщик iPhone) еще в 2014 году инвестировала более $800 млн в разработку собственного электромобиля, стоимостью в районе $15 тыс.). А в марте этого года Foxconn объявила о своих планах инвестировать $1,4 млрд в производителя аккумуляторов для электрокаров CATL.


Ожидается, что к 2025 году производство электромобилей сможет удовлетворить потребности всего мирового рынка. А поскольку есть технические возможности в промышленных масштабах переделывать большинство автомобилей с ДВС в электромобили, то процесс массового перехода на электромобили может произойти и раньше.


Но есть еще более серьезный прорыв, который в симбиозе с хранением энергии, возобновляемой энергетикой и электромобилями может оказать колоссальное влияние на всю мировую экономику. Это беспилотный транспорт.


4. Беспилотный транспорт


Все крупнейшие автоконцерны агрессивно инвестируют в беспилотный транспорт. Многие из них уже анонсировали на 2018-2020 гг. выпуск автомобиля 4 уровня, что означает, что этим машинам никогда не требуются люди для управления.


Кейсы:


BMW начал агрессивно продвигать свою стратегию по внедрению автономного транспорта, продемонстрировав автономную версию i8 на выставке CES 2016. Там BMW официально объявил о том, что планирует совместно с Intel сделать все машины своей линейки электромобилей (серия i) автономными.


Автомобили компании Tesla уже на 90% автономны и станут на 100% автономными в 2018.


Компания Bosch построит завод по производству чипов для беспилотного транспорта стоимостью в 1 млрд. евро. Открытие завода планируется в 2019 году.


Uber также активно вкладывается в беспилотники.

Для компании типа Uber, разработка беспилотных автомобилей позволит снизить стоимость поездки на такси на 90% – именно столько сейчас в среднем забирает за поездку себе водитель.


Когда же произойдет этот прорыв и насколько он изменит окружающий мир? Для того чтобы это понять, стоит привести примеры удешевления частей, необходимых для беспилотного вождения.


Лидар является одной из наиболее дорогих деталей, необходимых для автономной езды. Это вращающийся цилиндр, который делает миллионы замеров в секунду, чтобы «видеть» окружающую обстановку. Когда в 2012 Google анонсировал дополнительную цену для частей, необходимых для своего беспилотного автомобиля, стоимостью в $150 тыс., то стоимость лидара составляла ровно половину от этой суммы.


Сейчас Google удалось снизить стоимость лидара до $7 тыс., то есть снижение цены составило 90% по сравнению с 2012 годом. Стоимость продолжает снижаться, в том числе из-за растущей конкуренции, а также благодаря постоянно растущим вычислительным возможностям процессоров.


На той же выставке CES 2016 Nvidia представила Nvidia Drive PX 2, второе поколение графических процессоров, специально предназначенных для автономных автомобилей. Такие компании, как Baidu, Tesla, Bosch и Toyota сотрудничают с Nvidia. Оптимизм инвесторов, связанный с ранними наработками Nvidia в области машинного обучения и искусственного интеллекта, позволил взлететь акциям компании с начала 2017 года на 64%.


Все это говорит об удешевлении технологий для беспилотных автомобилей и увеличении их доступности, которая будет только расти. Кроме того, к 2030 году концепция частного владения автомобилем выйдет из употребления – благодаря развитию концепции «автомобиль как сервис». Благодаря этому, общее количество легковых автомобилей упадет на 70-80% к 2030 году, когда весь новый транспорт будет электрическим и беспилотным.


Рынки, которые ждет передел


В результате инноваций огромное количество рынков ждет трансформация и передел. Кроме классического автомобилестроения, вот несколько самых очевидных (хотя таких рынков намного больше, особенно с учетом распространения технологий IoT).


Нефтяной рынок


Сейчас транспортный сектор потребляет более 60% нефтепродуктов. При массовом переходе на электромобили, нужда в таком количестве нефти отпадает. Очень небольшое количество электростанций работает на нефти, из-за дороговизны. В переходный период востребованы будут газовые электростанции, которые, в свою очередь, после 2030-2040 годов также перестанут быть нужны в таком количестве.


Электростанции


Электростанции, работающие от ископаемых источников топлива, в том числе и ядерные электростанции. Постоянно дешевеющие альтернативные источники энергии (в особенности солнце и ветер) в симбиозе с накопителями энергии позволят отказаться от традиционных электростанций. Произойдёт децентрализация всей энергетической отрасли. Большинство домохозяйств сможет перейти на самообеспечение. В первую очередь люди, живущие в собственных домах.


Парковки


В случае массового перехода на беспилотный транспорт нужда в парковках внутри города практически отпадет. Сейчас автомобиль используется 4-5% времени, остальное время занимая на парковке. Когда наступит эра беспилотного транспорта, автомобиль будет использоваться 80-90% времени.


Недвижимость


На освободившемся за счет парковок месте, можно построить различную инфраструктуру. Но в то же время, благодаря меньшему количеству машин, жизнь в пригороде станет гораздо более привлекательной, что может вызвать кризис недвижимости внутри города.


Логистика


Беспилотный транспорт позволит сэкономить огромное количество средств, убрав водителя, и при этом серьезно оптимизировав всю отрасль.


Страховка


Так как более 90% аварий вызваны человеческим фактором, то убрав человека из-за руля, мы тем самым снизим риск аварий, что сильно повлияет на бизнес-модель страховых компаний. Многие наверняка и вовсе решат отказаться от страховки.


оригинал

https://rb.ru/opinion/skolko-stoit-energiya/


Как устарели лифтеры, телефонистки, машинистки и т.п. так постепенно исчезнут водители и часть страховщиков и ремонтников. Работа ради работы хуже безработицы, но и бояться грядущей безработицы не стоит. На их место придут новые высокотехнологичные профессии.


Читать больше: https://zhizninauka.info/topics/13-ischeznuvshih-professij/

Работа ради работы


Серийный кроссовер Audi e-tron quattro

Почему вкладываться нужно сейчас электромобиль, технологии, длиннопост

модель Kona от Hyundai. Появится в продаже с осени 2018 года.

Почему вкладываться нужно сейчас электромобиль, технологии, длиннопост

премьера прототипа электрической фуры Tesla состоится в сентябре текущего года

Почему вкладываться нужно сейчас электромобиль, технологии, длиннопост

Chevy Bolt

Почему вкладываться нужно сейчас электромобиль, технологии, длиннопост

Мифы о вреде экологии


В США  71% всей добываемой нефти используется в транспортных целя, по большей части легковыми автомобилями.

Как табачные компании дрались зубами и ногтями, чтобы остаться на плаву как можно дольше, когда ситуация начала поворачиваться против них.

Нефтяная отрасль будет драться зубами и ногтями на другом фронте: убеждая их в мифичности угрозы глобального потепления.


Обычно в этих случаях отрасль, знает, что конец приближается. Но чем дольше публика будет разбираться, а политики смогут ввести меры против них, тем больше они смогут заработать. Время в такой ситуации — Деньги.


Тактика удержания на плаву в таких ситуациях всегда одинакова (на примере табачных компаний): запустить ложную информацию, запутать,  сделать этот вопрос политическим, чтобы половина страны ощущала, что идет «против своей команды», если выступает за перемены. Самый эффективный прием создания путаницы — вызвать мнение в обществе, что на этот счет в науке есть противоположные мнения.


Несколько десятилетий назад, когда 98% ученых подтверждали, что курение вызывает рак легких, а табачная индустрия долгое время убеждала публику, что ученые «не могут прийти к однозначному выводу» является ли курение опасным. Книга «Торговцы сомнением» описывает, как много «ученых», выступавших за безопасность курения, сейчас выступает против глобального потепления — это все те же люди!


Когда в 1990 Калифорнийский закон о «нулевых выбросах» заставил автопроизводителей выпускать электромобили, чтобы продолжать продажи своих автомобилей в Калифорнии, нефтяная индустрия приняла это как небольшую опухоль, которую надо немедленно удалить, пока она не переросла в серьезную угрозу. Очень скоро появилось «народное» движение «Калифорнийцы против обмана сбытовых компаний» (КПОСК), которые интенсивно протестовали против планов Калифорнии инвестировать в электросети для поддержки электромобилей. Они также упоминали, что «экологическое преимущество электромобилей сомнительно». Но, как выяснилось, КПОСК было создано PR компанией, которая была нанята и финансировалась нефтяными компаниями. В итоге закон был отозван, электромобили исчезли, а опухоль — сведена.


Теперь у нефтяной отрасли новая опухоль — электромобили. Но опять, нефтяная индустрия не обязательно должна ставить себе целью запретить электромобили, она просто хочет отсрочить этот момент так надолго, насколько это возможно. «Отложить появление экологичного транспорта, путем убеждения людей в том, что электромобили на самом деле — не лучше традиционных автомобилей с точки зрения экологии».


Электромобили — наверняка лучше с точки зрения экологии, так что нефтяники используют свое главное оружие: много мифов, которые могут быть использованы в этой информационной войне. Разберём их:


МИФ: использование батарей в электромобилях опасного.

РЕАЛЬНОСТЬ: а) Литий-ионные ячейки, которые используются в автомобилях — не особенно опасны и по классификации относятся к отходам, которые можно вывозить на свалку; б) они практически полностью перерабатываются для повторного использования; в) их эксплуатация продолжится и после снятия с автомобиля, поскольку она имеет ценность и с точки зрения использования в виде стационарной батареи и как источник ценных материалов.


МИФ: производство Тесла гораздо грязнее, чем производство Приуса.

РЕАЛЬНОСТЬ: производство дорогих машин грязнее, чем дешевых, сравнивать Приус и Теслу в этом смысле все равно, что сказать, что производство Приуса грязное, потому что производства гольф-карта чище. Если сравнить сравнимое, производство Теслы настолько же грязное, как производство любого другого люксового автомобиля.


МИФ: электромобили оказывают чрезвычайно высокую нагрузку на электросети.

РЕАЛЬНОСТЬ: сеть спроектирована с расчетом на худшую секунду худшего дня худшего года — в них заложены избыточные мощности. Вы сможете заменить 70% пробега бензиновых авто пробегом электромобилей при использовании существующей сети. Этот процент еще вырастет с увеличением количества домохозяйств, имеющих солнечные батареи на своей крыше.


МИФ: Тесла содержит большое количество графита, который вносит большой вклад в ухудшение экологической ситуации в Китае.

РЕАЛЬНОСТЬ: Логика здесь такая: «В батареях Теслы используется графит; крупнейший производитель графита — Китай; в Китае — беда с экологией, поэтому Тесла частично виновата в загрязнении Китая». На самом деле Тесла использует синтетический графит, который делают в Польше и Японии, в каждом автомобиле — 100 кг графита. Эти 100 кг работают 10 лет, так что количество графита, которое используется в Модели С, примерно равно количеству графита, который вы используете, делая барбекю несколько раз в год.


МИФ: Теория длинного выброса.

Теория длинного выброса — повсюду. Если кто-то против электромобилей, он тут же укажет вам на вашу недальновидность. Так в чем же суть? Слово Фокс Ньюз: «Главная причина производства этих глупых маленьких машинок — ложь, потому что электричество получается из угля. В некоторых случаях некоторые исследования демонстрируют, что в результате производится даже бОльшее загрязнение, чем от ДВС».

РЕАЛЬНОСТЬ:

1) Источники производства электричества разные, не только уголь.

2) Производство энергии более эффективно на электростанциях, чем в ДВС.

3) Средние значения по общим выбросам электромобиля в США эквивалентно 61% выбросов традиционного автомобиля.


Вся статья тут - https://geektimes.ru/post/260492/


на первом фото - электромобиль от Mercedes

Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet

Почему вкладываться нужно сейчас электромобиль, технологии, длиннопост
Показать полностью 5
-5
Враги России оккупировали ещё один город
7 Комментариев  

Начало

часть 1:

https://pikabu.ru/story/vragi_rossii_okkupirovali_eshchyo_od...

часть 2:

https://pikabu.ru/story/vragi_rossii_okkupirovali_eshchyo_od...


Что это за камень? Явно какой-то знак памятный, но табличка разбита, и уже не разобрать, что это.

Враги России оккупировали ещё один город архитектура, Вышний Волочек, тверская область, длиннопост

Усадьба Неручьевой, построенная ещё в конце XVIII века.

Показать полностью 24
-23
Враги России оккупировали ещё один город
27 Комментариев  

начало

https://pikabu.ru/story/vragi_rossii_okkupirovali_eshchyo_od...


Сделали это враги русского народа. Сделали это варвары, которые захватили власть в наших городах, заняли важные посты в горадминистрациях и методично уничтожают великую русскую культуру и историю. Это те самые враги народа и России, про которых часто говорят в последнее время по телевизору. Я не знаю, по каким посольствам эти суки шакалят, но я знаю, что они убивают некогда прекрасные русские города.

Враги России оккупировали ещё один город архитектура, Вышний Волочек, тверская область, длиннопост, Политика

А это тот самый дом из поста http://varlamov.ru/2480295.html

В Вышнем Волочке он известен как дом Сисюгиных, или типография Соколовой. Здание было построено около 1816 года. Несмотря на это, оно (как и многие другие дома в городе) даже не находится под охраной государства. Теоретически с ним можно делать что угодно.

Показать полностью 24
-45
Враги России оккупировали ещё один город
38 Комментариев  
Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

"Когда очередная блядь начинает говорить, что я вижу только плохое, что я русофоб, да и вообще, как я посмел что-то там критиковать – вот в такие моменты хочется взять эту блядь за шкирку и отправить, например, в Вышний Волочёк. Пусть увидит в Вышнем Волочке что-то хорошее и объяснит, какая сука захватила город и позволяет делать такое. Пусть объяснит, как можно так издеваться над городом и людьми, как можно было всё продать, разрушить, уничтожить. Откуда взялись эти паразиты, в которых нет ничего живого, которые ничего не понимают, не чувствуют, как карпы в магазине со стеклянными глазами. Конечно, Вышний Волочёк тут просто для примера: можно взять Питер, можно взять Красноярск, Выборг, Хабаровск, любой другой город. Смотришь на то, что они делают, и сердце кровью обливается. Как-то наш министр культуры употребил выражение "Рашка-говняшка" – он говорил про отечественное кино. Так вот, выражение точное, и Рашка-говняшка – это то, во что превращаются русские города. А тут еще хор говнохранителей пытается оправдать это блядство. Здесь хорошо бы предложить мэру Вышнего Волочка свалить нахрен из России, но некрасиво будет по отношению к другим странам. Со своим говном надо самим разбираться".


На следующий день мне позвонил министр культуры господин Мединский и спросил адрес здания на фото. Он был крайне обеспокоен, что культурное наследие находится в таком состоянии. Я отправил адрес и уехал в Питер...


По дороге из Питера в Москву "Сапсан" остановился на станции Вышний Волочёк, я вышел... Впервые оказался в Вышнем Волочке не проездом. Тогда, выходя из красивого современного "Сапсана" на платформу, я ещё не подозревал, какой пиздец ждёт меня впереди. Но обо всём по порядку...


Вышний Волочёк возник давным-давно на старинном торговом пути. Как следует из названия, в районе поселения проходил один из волоков. Бассейны Волги и рек, впадающих в Балтику, тогда не соединялись. Чтобы доставить товары к Волге и Каспию купцы волокли корабли от одной судоходной реки к другой.


Все изменил Пётр I, решивший построить первую в России систему каналов, которая в частности позволила бы наладить снабжение Петербурга продовольствием по водному пути. До этого Вышний Волочёк был просто большим селом, но уже через 50 лет после создания водной системы, в 1770 году, Екатерина II пожаловала ему статус города, а затем и "императорский" герб – с золотой короной и горностаевым мехом.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

К середине XIX века в город пришла Николаевская железная дорога. Вышний Волочёк занял стратегическое положение на пути между двумя столицами. К концу столетия он превратился в довольно крупный и богатый уездный город, где развивалась промышленность и торговля.


В год начала революции население города составляло почти 25 000 человек. После окончания Гражданской войны оно постоянно росло. Своего расцвета Вышний Волочёк достиг в 1970-х (76 000 человек) и тут же принялся вымирать: с тех пор он потерял уже больше трети жителей. Сейчас здесь проживает всего 47 000 и каждый год из города бежит почти 1000 человек! На забитых окнах разрушенных зданий висят объявления о продаже. Но недвижимость здесь никому не нужна.


В городе нет гостиниц, нет нормальных ресторанов и кафе, в городе не продают сувениров и не ждут гостей. В стоящем на трассе ресторане Подберезовик изредка останавливаются автобусы с уставшими людьми, которые обедают сомнительным кормом на пути в одну из столиц.


Шлюзы и каналы Вышнего Волочка вскользь упоминал Радищев в своём "Путешествии из Петербурга в Москву":


"Никогда не проезжал я сего нового города, чтобы не посмотреть здешних шлюзов. Первый, которому на мысль пришло уподобиться природе в ее благодеяниях и сделать реку рукодельною, дабы все концы единыя области в вящее привести сообщение, достоин памятника для дальнейшего потомства. Когда нынешние державы от естественных и нравственных причин распадутся, позлащенные нивы их порастут тернием и в развалинах великолепных чертогов гордых их правителей скрываться будут ужи, змеи и жабы, – любопытный путешественник обрящет глаголющие остатки величия их в торговле.

<...>

Дороги, каковые у римлян бывали, наши не будут никогда; препятствует тому наша долгая зима и сильные морозы, а каналы и без обделки не скоро заровняются".


Надо сказать, Радищев был прав: каналы сохранились до сих пор. Вернее, так: кроме каналов, в Вышнем Волочке ничего толком и не сохранилось.


Что такое Вышний Волочёк сегодня? Это небольшой город с богатейшей историей! Тут тебе и Пётр I, и Екатерина II. Это город, который сыграл значительную роль в становлении Петербурга! Это дошедшая до наших дней архитектура. Город не подвергался разрушению во время войны, он вполне безболезненно пережил советское время, с ним всё хорошо. Самый главный плюс – это отличное расположение. Здесь останавливаются скоростные "Сапсаны", забитые туристами, здесь проходит трасса Москва – Петербург. Вышний Волочёк был просто обречен стать туристической жемчужиной! В Германии, Франции, Австрии это был бы небольшой богатый город. В нём процветала бы торговля и сфера услуг. Возможно, известный повар открыл бы в Волочке свой ресторан русской кухни, которым бы восхищались со страниц глянцевых журналов самые авторитетные критики. Местные жители приглашали бы туристов пожить в настоящих русских избах с резными наличниками, попариться в русской баньке. Бабушки продавали бы китайцам блины на площади. Молодые люди не бежали бы из города, а открывали бы здесь свой первый бизнес – кто-то кофейню, кто-то мастерскую. Недорогая аренда, бесконечный поток клиентов – идеальное место для открытия бизнеса! Да чего я вам рассказываю? Вы же наверняка знаете, как выглядят эти небольшие милые городки в Европе, куда так приятно на полдня заехать в перерыве между посещением крупных центров.


К сожалению, в сегодняшней России Вышний Волочёк никому не нужен. Он не нужен протокольным патриотам, он не нужен защитникам духовных скреп. Город с богатой историей повторяет судьбу сотен ему подобных: он горит и разрушается. В мирное сытое время он оказался лишним. Исторические здания не вписались в торгово-развлекательную реальность наших дней и начали гореть. Одно за другим они исчезали, как исчезают одинокие старики.


Как так случилось? Почему он никому не нужен?


Петра I, который сделал Вышний Волочек известным по всей России, тут любят. Ему установлено сразу несколько памятников. Один из них напротив унылой серой коробки городской Администрации. Интересно, что своё имперское прошлое тут вспомнили только 10 лет назад, одновременно с этим началось уничтожение города.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

Екатерина II сидит на Ванчаковой линии. Считается, что именно вдоль этой улицы исторические кварталы Вышнего Волочка сохранились лучше всего.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

Но на самом деле выглядит это вот так... Это самый центр города. Вот это то самое сказочное место, где были бы кафе и рестораны, если бы Волочку повезло чуть больше.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

На архитектуру и внешний вид всем плевать.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

Должны ли мы их винить за это? Должна ли оккупационная администрация уважать культуру и историю покорённого народа? Новые владельцы обильно покрывают исторические здания рекламой, не проявляя никакого уважения к памятникам прошлого.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

Угол Ванчаковой линии и ул. Вагжанова

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

Если вам кажется, что это плохо, то вынужден вас расстроить. Это ещё хорошо. Свой рассказ про Вышний Волочёк я начал с хорошего. Да, здание заброшено и развалено, но оно ещё хоть как-то сохранилось. Другим повезло меньше.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

Я просто хочу, чтобы вы понимали, какая красота тут могла бы быть! У нас было настоящее сокровище, а мы втаптываем его в грязь.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

Дом Вавулиных-Пирожниковых (вторая половина XIX века). Как и другие памятники, он медленно разрушается.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика
Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

И такое по всему городу.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

Магазин можной одежды "Светлана" задаёт тон всей улице. Рядом стоят дома, чудом уцелевшие, чудом не сгоревшие и не развалившиеся. Ходишь по городу и думаешь: как они до сих пор ещё живы в таких условиях? Примерно такие чувства у меня были, когда я читал различные мемуары про сталинские лагеря. Как человек мог столько работать без должной медицинской помощи и нормального питания? Как можно было выживать в этих условиях, несмотря ни на что? При виде зданий в Вышнем Волочке возникают похожие чувства. Как они ещё держатся?

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

Вот эти же дома (слева) в начале XX века.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

Где-то что-то заложили, где-то доложили.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

Здание школы напротив. Оригинальные окна просто перетащили на другую сторону улицу и устроили здесь свалку. В самое здание воткнули нарядные пластиковые стеклопакеты.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика
Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

Не фонтан...

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

На этом хороший Вышний Волочёк заканчивается. Перейдём к плохому.


Такой когда-то была центральная улица, такой она могла бы встречать туристов сегодня.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

Таким когда-то было здание на углу Казанского проспекта и Екатерининской улицы. Это дом Красильниковых-Толстовых, где в середине XIX века была гостиница "Славянская", а в новейшие времена – РОВД.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

С юга к нему примыкает здание дома Сухановых. Здесь ещё видны остатки лепнины над окнами. Но зданию оставалось жить недолго. Эти дома могли бы стать символом города, его парадными воротами, но теперь они безнадёжно изуродованы.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

По старой русской традиции перед уничтожением здание начало гореть. Окна начали закладывать кирпичом, лепнину аккуратно сбивать.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

А потом всё.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

В какой-то момент до исторического здания добрался евроремонт. Здание просто обшили дешёвым китайским керамогранитом, предварительно сбив лепнину.

Враги России оккупировали ещё один город Архитектура, Вышний Волочек, Тверская область, длиннопост, Политика

оригинал http://varlamov.ru/

продолжение скоро

Показать полностью 24
-12
Битва двух крупнейших ракетных компаний Америки
4 Комментария  
Битва двух крупнейших ракетных компаний Америки Lockheed, боинг, spaceХ, Atlas5, ULA, длиннопост

БИТВА ДВУХ КРУПНЕЙШИХ РАКЕТНЫХ КОМПАНИЙ АМЕРИКИ: КАК ЭТО БЫЛО С САМОГО НАЧАЛА - (окончание)

==========

начало

https://pikabu.ru/story/bitva_dvukh_krupneyshikh_raketnyikh_...

--------

Жирный кусок

--------

В январе 2014 года ВВС США и ULA объявили о заключении нового соглашения, включающее 36 запусков в течении оставшейся части нынешнего десятилетия. Тогдашний исполнительный директор ULA Майкл Гасс приветствовал это соглашение, потому что "оптовая закупка экономит государству $4,4 млрд". «Этот контрактный подход в значительной степени выгоден нашему клиенту и помогает реализовать экономию средств, которую ULA продолжает достигать путем консолидации систем Atlas и Delta», – сказал он.


SpaceX не было позволено конкурировать ни за один из этих запусков. Маск чувствовал, что его обвели вокруг пальца. ВВС мотивировали свой отказ к допуску SpaceX тем, что на тот момент Falcon 9 еще не была сертифицирована для военных миссий. Тот факт, что запуски в рамках контракта начнутся лишь через несколько лет в расчет не принимался.


Гром грянул несколько месяцев спустя, в марте 2014-го, на заседании сенатского Комитета по ассигнованиям. Маск и Гасс были приглашены туда для дачи показаний во время слушаний по программам запусков в интересах национальной безопасности. Они сидели бок о бок. В ответ на один из вопросов сенаторов Маск подтвердил, что отсутствие конкуренции приводит к значительному росту расходов на запуски.


«Интересно отметить, что с тех пор, как компании Lockheed Martin и Boeing объединились, стоимость запусков удвоилась», – сказал Маск.


И затем обратился к наиболее спорному вопросу – финансированию своего конкурента по программе ELC, которое ULA будет продолжать получать в течение всего срока действия нового оптового контракта. Маск неоднократно назвал эти платежи «субсидиями» своему конкуренту, которых была лишена SpaceX. В самом деле, почему ULA нуждается в государственном субсидировании, чтобы конкурировать со SpaceX?


Тогда же, во время слушаний в Сенате, Гасса спросили об этом. «ELC дает нашим клиентам возможность принимать критические решения, когда они в этом нуждаются, – повторил он. – Это ни в коем разе не субсидия».


Спустя две недели после слушаний SpaceX подала судебный иск против федеральных властей США, в знак протеста против процедуры оптовой закупки, и потребовала признать недействительным соглашение между Министерством обороны и ULA. SpaceX настаивала на своем праве конкурировать за эти запуски, и эта стратегия сработала. SpaceX и ВВС США пошли на мировую, и военные согласились ускорить аттестацию ракеты Falcon 9 и открыть для компании возможность участия в конкурсах.


А уже 1 мая 2017 года SpaceX осуществила первый запуск полезной нагрузки в целях национальной безопасности и выиграла контракты еще на несколько подобных запусков.


Начало миссии NROL-76 - первого спутника Национального разведывательного управления, который был выведен на орбиту ракетой Falcon 9:

Битва двух крупнейших ракетных компаний Америки Lockheed, боинг, spaceХ, Atlas5, ULA, длиннопост

--------

Субсидия или нет?

--------

Вернемся к этому бизнес-мифу: после диалога в Твиттере между Маском и Бруно Ars Technica обратилась к главе ULA за разъяснениями его комментариев о субсидиях как «мифе». В конце концов, ULA все еще получает ежегодный взнос ELC, что четко разъяснено в президентском бюджетном запросе для Министерства обороны на 2018 финансовый год (см. стр. 105)


Согласно документу, ВВС США оплачивают 75% расходов по ELC, а остаток покрывает Национальное разведывательное управление. Общее финансирование ULA в рамках этой программы составило в 2016 году $702 млн, выросло в 2017 году до $983 млн, а в 2018 году прогнозируется его увеличение до $1,22 млрд.


Не ясно, почему затраты на ELC настолько быстро растут, особенно в то время, когда компания сокращает персонал, чтобы стать более конкурентоспособной по сравнению со SpaceX.


Вдобавок, в отрасли тихо поговаривают о том, что Локхид и Боинг не вкладывают средства в ULA, а извлекают из нее всю прибыль.


Бруно настаивает на том, что эти платежи не должны рассматриваться как субсидия, а скорее как оплата всей работы, которую ULA выполняет для правительства. «Миф заключается в том, что ELC – «субсидия», подразумевая, что это какая-то форма подарка или гонорара, что оплата производится без каких-либо ограничений или каких-либо конкретных задач», – сказал он.


Бруно утверждает, что вместо того, чтобы просто делать деньги на запусках как SpaceX, ULA должна учесть все возможные требования к запускам для своих клиентов из федерального правительства. Каждая ракета заточена под конкретный спутник, а взносы ELC позволяют ULA быть готовой к гибкому графику, учитывающему задержки в создании спутников.


«Это чрезвычайно сложные конфигурация, планирование и логистика, – сказал Бруно. – Это делает нас нечувствительными к отсрочкам готовности спутников и любым изменениям в графике. И это оказалось возможным только благодаря инновационному контракту на оптовую закупку от ВВС. Это оказалось важным элементом, который помог избежать ожидаемых пробелов в пусковых возможностях которыми располагает компания».


Менеджмент SpaceX поддерживает позицию Маска относительно взноса ELC как очевидной субсидии для ULA. «Когда правительство дает одному из конкурентов на рынке денежную сумму каждый год, независимо от того, запущены ли тридцать ракет, две, или вообще ни одной, это называется субсидией», – заявил Ars Technica представитель компании Джон Тейлор.


Субсидии это или нет, но справедливо будет охарактеризовать финансирование по программе ELC как особое конкурентное преимущество ULA в борьбе за контракты на запуски в целях национальной безопасности. Во время заседания Комитета палаты представителей США по Вооруженным силам в 2015 году генерал Джон Хайтен, отвечая на вопрос одного из конгрессменов, сказал: «Честно говоря, конгрессмен, я не думаю, что можно честно конкурировать имея такой контракт. Ситуация должна быть изменена".

------—

Изменения появляются

--------

По разным оценкам, с момента основания ULA в 2006 году компания получила финансирование в рамках программы ELC на 13-15 миллиардов долларов. Но отчасти из-за протестов Илона Маска, отчасти из-за невозможностью внятно объяснить конгрессменам причины, по которым программу нужно продолжать, ELC скоро закончится.


Что произойдет дальше, предсказать трудно. United Launch Alliance лоббировала Конгресс и американских военных, чтобы прекратить запускать более дорогую флотилию ракет Delta и сосредоточиться на носителе Atlas V с его более дешевым российским двигателем. Но без Delta IV Heavy военные не смогут доставить некоторые из своих наиболее тяжелых полезных нагрузок на более высокие орбиты. Кроме того, Lockheed Martin и Boeing неспешно изучают возможную продажу или распад ULA. До сих пор цена для потенциальных покупателей была слишком высокой.


В условиях этой неопределенности Бруно и ULA приступили к разработке новой ракеты Vulcan. Этот носитель удовлетворит все потребности военных, использует двигатели американского производства и должен быть более экономичным в конкуренции со SpaceX. Но одним из ключевых вопросов является объем федеральной помощи, которую будет получать ULA для разработки Vulcan.


Vulcan Heavy компании ULA:

Битва двух крупнейших ракетных компаний Америки Lockheed, боинг, spaceХ, Atlas5, ULA, длиннопост

В 2016 году ULA получила стимул, когда ВВС США заключили два отдельных контракта на разработку двигателей, которые можно было бы использовать для Vulcan. Есть два претендента на это: BE-4 компании Blue Origin и AR-1 компании Aerojet Rocketdyne. ВВС США выделили деньги для обеих: Blue Origin получила $45,8 млн для интеграции BE-4 в Vulcan, а Aerojet Rocketdyne – контракт стоимостью $536 млн на разработку своего конкурента. Оба двигателя, полностью американские, будут отвечать давней цели ВВС США заменить российский двигатель РД-180.


BE-4 - новейший двигатель компании Blue Origin, призванный заменить российские РД-180:

Битва двух крупнейших ракетных компаний Америки Lockheed, боинг, spaceХ, Atlas5, ULA, длиннопост

AR-1 компании Aerojet Rocketdyne - прямой аналог РД-180:

Битва двух крупнейших ракетных компаний Америки Lockheed, боинг, spaceХ, Atlas5, ULA, длиннопост

Между тем, SpaceX получила небольшой кусок пирога ВВС размером $33,6 млн на дальнейшую разработку своего двигателя Raptor для верхней ступени своей будующей ракеты.


Orbital ATK также получила деньги на собственный носитель.


NGL (Next Generation Launcher - Ракета следующего поколения) компании Orbital ATK:

Битва двух крупнейших ракетных компаний Америки Lockheed, боинг, spaceХ, Atlas5, ULA, длиннопост

Таким образом завершен первый раунд сражения по контраку «Ракетные двигательные установки для удовлетворения потребностей ВВС в 2020-х и 2030-х годах". На карту поставлено не менее $2 млрд федеральных средств на разработку, и вскоре контракт перейдет во вторую фазу. В нем ВВС выберут два конкретных предложения, одно из которых выиграет около 60 процентов контрактов на запуски в интересах национальной безопасности, а второму будет оставлено 40 процентов.


Поэтому и ULA, и SpaceX сейчас не столько конкурируют за текущее финансирование, сколько позиционируют себя для будущих военных контрактов. И они не одиноки – в игру вступают Blue Origin, основанная Джеффом Безосом и Orbital ATK. Помимо потенциального обеспечения ракеты ULA двигателем, Blue Origin создает собственный носитель для орбитальных запусков – New Glenn.


New Glenn компании Blue Origin:

Битва двух крупнейших ракетных компаний Америки Lockheed, боинг, spaceХ, Atlas5, ULA, длиннопост

И поэтому ракетные войны продолжатся. Десять лет назад была только одна компания-провайдер пусковых услуг. SpaceX стала второй. И Маск, сочетая в себе хорошие технические знания и потрясающую работоспособность, совершил невероятное – потеснил нынешнего лидера, сбил цены ULA и вынудил правительство США прекратить выплаты ELC.


Маск должен быть доволен. Во время слушаний в 2014 году, сидя рядом с Гассом, основатель SpaceX заявил: «Я думаю, что как страна мы давно решили, что конкуренция – это хорошо, а монополии – не очень». И если судить по этому определению конкуренции, те, кто ждал, что произойдет что-то хорошее, дождутся этого.

--------—

Оригинал: Eric Berger, Ars Technica

Перевод: Клуб друзей космонавтики FaceBook @SpaceflightFriendsClub (подправлено и доработано - Sam Grey)

Показать полностью 6
-2
Terra E Holding анонсировала строительство Gigafactory в Германии
23 Комментария  
Terra E Holding анонсировала строительство Gigafactory в Германии Gigafactory, tesla

Terra E Holding анонсировала строительство Gigafactory в Германии


Компания Terra E Holding анонсировала постройку Gigafactory в Германии, сообщает Electrek. Европа вслед за Азией и Америкой вступает в гонку батарей.


Термин Gigafactory можно считать уже нарицательным, который в свое время ввел Илон Маск для обозначения новой фабрики по производству батарей. Ее производительность должна была обеспечить батареи суммарной емкостью более 1 ГВт-ч. Отсюда и название. Также стало известно, что Илон Маск планирует открыть в США еще 2-3 фабрики с сопоставимыми объемами производства.


Развитие индустрии электромобилей заставляет меняться и смежные области, в частности, производство литий-ионных батарей. Потребностей в батареях все больше, а заводы не справляются. Традиционно лидером по производству батарей в США считалась Tesla. В Азии несколько крупных производителей: Samsung, LG, Panasonic. В Европе трудно назвать такие компании, но теперь место лидера может занять Terra E Holding. Анонсированная фабрика заслуживает называться Gigafactory: по планам на ней будет производиться батарей на 34 ГВт-ч.


Для сравнения проектная мощность Tesla Gigafactory 1 — 50 ГВт-ч к 2018 и 150 ГВт-ч, когда завод выйдет на полную мощность. Но хоть объемы завода от Terra E Holding сопоставимы с Tesla, реализация гораздо сильнее растянута во времени. Проект запустится только в 2019 году, а выйдет на полную мощность лишь в 2028. В следующем месяце компания должна выбрать одно из пяти мест в Германии, где начнется реализация проекта. В компании также сообщили, что сначала производство будет сосредоточено на батареях для систем хранения энергии. Популярность возобновляемой энергии в Германии и Европе растет, появляется необходимость ее хранить.


В Европе могут появиться и другие Gigafactory, но там либо меньшие объемы, либо туманные перспективы реализации. Например, бывший вице-президент Tesla по работе с поставщиками комплектующих Питер Карлссон и другой экс-менеджер компании Паоло Черрути заявили об открытии стартапа North Volt по производству батарей. Если у них все пойдет по плану, то к 2023 году будут достигнуты объемы производства 32 ГВт*ч в год. Свою фабрику в Венгрии запускает Samsung.

-1
Битва двух крупнейших ракетных компаний Америки
15 Комментариев  
Битва двух крупнейших ракетных компаний Америки Lockheed, боинг, spaceХ, длиннопост

БИТВА ДВУХ КРУПНЕЙШИХ РАКЕТНЫХ КОМПАНИЙ АМЕРИКИ: КАК ЭТО БЫЛО С САМОГО НАЧАЛА

------------------

SpaceX внесла в американскую аэрокосмическую отрасль конкуренцию. И дальше будет только жарче.

-------------------

Всё началось с того же, с чего и многие другие публичные перепалки этого года – с простого твита.


SpaceX только что почти идеально завершила первую половину 2017 года. Десять запусков. Два повторных полета первых ступеней. Ноль аварий. Обращаясь к своим 11 миллионам читателей в Твиттере, Илон Маск не смог удержаться от того, чтобы походя не приложить своего давнего конкурента в американской индустрии пусковых услуг United Launch Alliance. И твитнул:


«Стоит заметить, что Boeing/Lockheed получают миллиардную годовую субсидию, даже если они ничего не запускают. SpaceX – нет».


По меркам нынешних социальных медиа, это может показаться не очень-то зажигательным заявлением. Но внутри мира "ракетчиков" у Маска есть только один раздражитель – ULA, совместное предприятие Boeing и Lockheed Martin.


Субсидия – это ключевое слово, используемое Маском в этой борьбе, которое подразумевает, что ULA без государственной помощи не смогла бы конкурировать. Поэтому исполнительному директору ULA Тори Бруно не потребовалось много времени, чтобы ответить своим собственным твитом:


«Извините. Это просто не соответствует действительности. Нет "субсидии на миллиард долларов". Удивительно, что этот миф все еще существует».


(Этот миф все еще существует, потому что он, по крайней мере частично, правдив.)


Этот публичный обмен между руководителями двух компаний, каждая из которых оценивается во многие миллиарды долларов, подчеркивает необычайно жаркую конкуренцию, которая развернулась в американской индустрии пусковых услуг в течение последних десятков лет. В отличие от космической гонки 1960-х, это противостояние связано не со странами, а с корпорациями. Сражения, которые шли в Конгрессе, в судах и на стартовых площадках, в итоге произвели в аэрокосмической индустрии революцию.


Десять лет назад United Launch Alliance и его основатели, Lockheed Martin и Boeing, два крупнейших подрядчика федерального правительства, имели бизнес внушительных размеров. Только в 2015 году эти два монстра выполнили для американских налогоплательщиков работ на $50 млрд. Они строили американские ракеты десятилетиями. В другом углу ринга стоял какой-то компьютерщик из Кремниевой долины, который тусовался с ансамблями мариачи и мечтал о колонизации Марса.


Время от времени конкуренция принимала странные очертания. Примерно год назад, после того, как SpaceX потеряла свою ракету Falcon 9 за несколько минут до статических огневых испытаний на стартовой площадке, появились мутные свидетели, якобы видевшие на крыше близлежащего объекта ULA снайпера в момент взрыва ракеты.


Несмотря на то, что ULA не имела никакого отношения к аварии, компания постаралась извлечь выгоду из этого. Спустя всего три месяца после той аварии у SpaceX, ULA запустила сайт "Rocket Builder" (rocketbuilder.com).


Он рекламировал надежность ракет-носителей ULA по сравнению с тем, что имеется "у одной компании", чьи ракеты, якобы, "умели только взрываться".


Несмотря на нештатные ситуации и неравные шансы, Маск выстоял против двух титанов американской аэрокосмической промышленности. Сегодня его ракета Falcon 9 дешевле, и она регулярно выигрывает у ULA конкурсы на запуски коммерческих и федеральных спутников. Маск продолжает совершенствовать свой носитель, и если SpaceX преуспеет в коммерциализации многоразовых космических полетов, она встанет в полный рост и почти наверняка станет доминировать на мировом рынке пусковых услуг.


Однако это не означает, что война закончилась. На сегодняшний день идет работа сразу по нескольким крупным федеральным контрактам по разработке новых ракет-носителей, а Тори Бруно радикально меняет облик своей компании, сокращая ненужные рабочие места, внедряя новые технологии, и заставляя ULA быть как можно более конкурентоспособной. Как результат этого, ракетные войны с каждым месяцем становятся только интереснее.


--------

ОТ МБР ДО EELV

--------

Военные США долго искали надежный доступ в космос, чтобы запускать разведывательные, коммуникационные, навигационные спутники, и бог знает что еще. Первая попытка военных запустить разведывательный спутник (Discoverer 1) состоялась в 1959 году. В течение долгого времени такие аппараты запускались на модифицированных межконтинентальных баллистических ракетах, предшественниках современной ракетной линейки Atlas компании Lockheed Martin и ракет-носителей Delta компании Boeing.


Затем ВВС США согласились работать с NASA и ее программой "Space Shuttle". Первая миссия в интересах Министерства обороны была осуществлена в июне 1982 года, во время четвертого полета шаттла. Но после катастрофы Challenger в 1986 году администрация Рейгана приняла Национальную стратегию космических запусков (National Space Launch Strategy), призвавшую военных разработать политику «смешанного флота», которая обеспечила бы доступ в космос посредством нескольких носителей. Последний шаттл с военной полезной нагрузкой совершил полет в декабре 1992 года.


Следующие камни в фундамент современного подхода военных к космическим запускам были заложены в 1994 году, когда заместитель начальника штаба ВВС США Томас Мурман призвал разработать подход «эволюции одноразовой ракеты-носителя» (Evolved Expendable Launch Vehicle, EELV). Цель плана Мурмана заключалась в «эволюции» Atlas и Delta, путем повышения их надежности и снижения стоимости.


Lockheed Martin и Boeing стремились разработать современные ракеты, которые могли бы удовлетворить потребности военных, а также конкурировать за запуски коммерческих спутников. Lockheed Martin выбрала для Atlas V недорогой, но хороший российский двигатель РД-180, а Boeing – двигатели RS-68 от Rocketdyne. Эти двигатели, произведенные в США, стоили дороже, поэтому у Lockheed Martin было ценовое преимущество.


Lockheed Martin и Boeing инвестировали значительные средства в свои ракеты с прицелом на захват части рынка коммерческих пусковых услуг. Но в итоге их ракеты-носители не смогли конкурировать с более дешевыми российскими ракетами, а также с ракетами Ariane 4 и Ariane 5 Европейского космического агентства. Это привело к тому, что две американские компании сконцентрировались на внутреннем рынке, видя в нем единственную возможность держать свой бизнес запусков на плаву.


В начале 2000-х конкуренция за контракты на военные запуски стоимостью в миллиарды долларов стала приобретать уродливые черты. Министерство юстиции США начало расследование того, каким образом Boeing приобрела десятки тысяч страниц тех. документации, принадлежащей Lockheed Martin и являвшейся ее коммерческой тайной. Последовали иски. В ситуацию вмешались ВВС США, обеспокоенные возможной потерей доступа к линейке ракет Delta, включая мощнейшую "Delta IV Heavy". Военных особенно тревожило, что если Boeing перестанет запускать Delta, их доступ в космос будет целиком зависеть от поставок российского двигателя.


Чтобы покончить с судебными процессами, Министерство обороны в 2005 году заключило сделку, в рамках которой Lockheed Martin и Boeing объединили свои проекты по созданию ракет в одну компанию – United Launch Alliance. Каждый участник сохранил 50-процентную долю в новой компании, которая должна была заниматься как линейкой носителей Atlas, так и Delta. Военные получили гарантированный доступ в космос, а Lockheed Martin и Boeing – монополию. Все были счастливы. Ну, почти все...


--------

SpaceX подает голос

--------

Слияние не устроило американскую ракетную компанию SpaceX, которая еще в 2005 году подняла шум. И что тогда можно было сказать о ней? До первой попытки запустить Falcon 1 оставался год, до первого успешного полета ракеты – три года. Когда Lockheed Martin и Boeing заявили о своем намерении создать ULA, SpaceX насчитывала от силы 150 сотрудников.


Но, как всегда, у Илона Маска были большие планы. Он заявил, что однажды у SpaceX будет мощный носитель, который сможет конкурировать за военные запуски с большими парнями. Смелое утверждение, учитывая, что Boeing и Lockheed Martin запускали ракеты с самого начала Космической Эры, а SpaceX и ее веселые дни с мариачи разделяла всего лишь пара лет.


Маск подал в суд на ULA еще в октябре 2005 года. В иске утверждалось, что Boeing и Lockheed Martin использовали "нелегальное давление и шантаж, требуя от ВВС предоставить им эксклюзивные долгосрочные контракты». SpaceX заявила, что слияние ракетных подразделений двух компаний создаст монополию. Но через год ULA выиграла разрешение на создание совместного предприятия от Федеральной торговой комиссии. Слияние произошло, и этот надоедливый Маск был поставлен на свое место.


Первый раунд остался за традиционными аэрокосмическими силами.

--------

Начало ELC

--------

В 2006-2013 годах федеральное правительство заключало с ULA два отдельных контракта. Они включали выплату «фиксированной цены» за каждый отдельный запуск и ежегодный «контракт пусковой готовности» (Launch Capability Contract), известный как "ELC", который включал сборку носителя на стартовой площадке, поддержку стартовой зоны и многое другое. ULA получала этот взнос ежегодно, независимо от количества запущенных ракет, просто чтобы "поддерживать готовность".


Для военных взнос ELC, составлявший примерно $1 млрд в год, покупал гарантированный доступ в космос. Чтобы охватить весь диапазон масс и орбит полезных нагрузок ВВС США, Национального разведывательного управления и других государственных учреждений, ULA должна была поддерживать пять различных стартовых площадок и несколько вариантов ракет Delta II, Delta IV, Delta IV Heavy и Atlas V. В обмен на государственные инвестиции, ULA предоставила твердые гарантии того, что она никогда не потеряет полезную нагрузку.


Неудивительно, однако, что расходы компании начали стремительно расти. К 2012 году стоимость запусков выросла на 58% по сравнению с базовыми оценками в 2004 и 2007 годах. Это автоматически вызвало так называемую «ресертификацию по закону Нунна-МакКарди», по фамилиям двух сенаторов, протолкнувших в свое время этот законопроект. В соответствии с ним, все контракты компании, ее расходы, бухгалтерия, операционные издержки и многое другое подвергалось тщательному изучению и повторной сертификации.


Этот федеральный обзор установил, что даже по мере сокращения количества запусков ULA ее расходы выросли, и это говорило о том, что ракетная компания тратит деньги на «простаивающий персонал». «Конечной причиной является плохое выполнение программы из-за среды, в которой возможны либо слабый стимул для контроля затрат, либо угроза прекращения», – отмечается в анализе.


К сожалению, несмотря на то, что ВВС США и Сенату, очевидно, не нравились растущие издержки программы, в то время у них не было других хороших вариантов. Альтернатива – отсутствие новых разведывательных спутников в космосе – была неприемлемой.


--------

SpaceX идет на взлет

--------

Потеряв возможность блокировать создание United Launch Alliance, SpaceX изо всех сил пыталась делать свои собственные ракеты. Три раза, с весны 2006 года до лета 2008 года, ракета Falcon 1 с одним двигателем стартовала с атолла в центре Тихого океана, чтобы так и не выйти на орбиту. Наконец, с четвертой попытки, в сентябре 2008 года, SpaceX осуществила первый в мире запуск на орбиту полезной нагрузки ракетой, созданной на негосударственные средства.


Тем не менее, будущее компании казалось мрачным. В своей книге об Илоне Маске писатель Эшли Вэнс рассказывает, что компания изо всех сил пыталась выплатить зарплату в конце 2008 года. Всего за два дня до рождества 2008 года NASA объявило о заключении контрактов по доставке грузов на МКС с Orbital Sciences и SpaceX.


Контракт со SpaceX на 12 миссий оценивался в $1,6 млрд.


Маск рассказал, что расплакался, узнав эту новость. В то время он встречался с английской актрисой Талулой Райли, и ничего не купил ей на Рождество. «Я бежал по этой чертовой улице в Боулдере, и единственная работающая лавка продавала дерьмовые безделушки, и они собирались закрываться. Лучшее, что я смог там найти, это пластиковые обезьянки из разряда "не вижу зла, не слышу зла, не участвую в зле"».


Еще в 1990-х и начале 2000-х годов NASA не очень-то было в восторге от решения ВВС США отказаться от шаттла и пойти своим путем. Кроме того, NASA особенно не нравились цены ULA на запуски научных миссий космического агентства. Еще до официального окончания программы Space Shuttle в 2011 году, NASA обратилось к частному сектору в поисках альтернативы по снабжению Международной космической станции. Согласно недавно проведенному собственному анализу космического агентства, решение привлечь для этих целей Orbital Sciences и SpaceX уже сэкономило NASA миллиарды долларов.


В свою очередь, Маск получил капитал, в котором он отчаянно нуждался, чтобы совершить дорогостоящий и технически сложный переход от однодвигательной ракеты Falcon 1 к гораздо более мощной Falcon 9.


На этот раз при первых полетах нового «Сокола» не было никаких нештатных ситуаций. К концу 2013 года SpaceX семь раз запустила ракету с девятью двигателями, ни разу не потеряв основную полезную нагрузку.


С грузоподъемностью, аналогичной ракете Atlas V компании ULA, Falcon 9 могла вывести полезную нагрузку на многие из орбит, необходимых военным. И Маск решил, что настало время участвовать в торгах и выиграть несколько таких контрактов.


Он ошибался.


(Окончание следует)


Оригинал: Eric Berger, Ars Technica

Перевод: Клуб друзей космонавтики FaceBook @SpaceflightFriendsClub

(подправлено и доработано - Sam Grey)

Показать полностью
-6
Давно пора. Не доверяю я кожаным ублюдкам
10 Комментариев в Лига Новых Технологий  
Давно пора. Не доверяю я кожаным ублюдкам технологии, автопилот, самолет

ИСПЫТАНИЯ БЕСПИЛОТНОГО ЛАЙНЕРА ОТ BOEING НАЧНУТСЯ В СЛЕДУЮЩЕМ ГОДУ


Самолёты уже умеют неплохо летать практически без помощи человека по заданному маршруту, пилотам лишь требуется иногда корректировать курс и высоту полёта, всё остальное автопилот делает сам. Но в Boeing собираются создать технологию, которая сможет управлять самолётом в полностью автоматическом режиме.


О том, что корпорация намерена заняться разработкой беспилотной системы для управления самолётами, рассказал Майк Синнетт из Boeing.


Он подчеркнул, что технических препятствий, которые бы могли помешать разработке, не существует. Специалисты корпорации уже начали работу над программным обеспечением для беспилотного управления самолётом, альфа-версию которого начнут тестировать этим летом на симуляторе, а первые испытания самолёта собираются запустить в следующем, 2018 году.


Беспилотные технологии уже применяются специалистами Boeing — экспериментальный аппарат X-37B, например, уже несколько лет летает и проходит испытания на орбите. Не исключено, что в версии ПО для гражданских самолётов будут использовать имеющиеся наработки. Беспилотные технологии уже применяются специалистами Boeing — экспериментальный аппарат X-37B, например, уже несколько лет летает и проходит испытания на орбите. Не исключено, что в версии ПО для гражданских самолётов будут использовать имеющиеся наработки, которые могут пригодиться и при реализации других проектов.


По заказу DARPA инженеры корпорации Boeing проектируют космолёт, предназначенный для выведения спутников на орбиту. Согласно проекту, космический самолёт должен быть оснащён системой беспилотного управления, которая позволит ему взлетать и совершать посадки без помощи человека.


статья Hi News

https://hi-news.ru/technology/ispytaniya-bespilotnogo-lajner...

Показать полностью
1
Станет ли искусственный интеллект когда-нибудь президентом?
18 Комментариев  
Станет ли искусственный интеллект когда-нибудь президентом? Искусственный интеллект, суперкомпьютеры

По мере того, как автоматизация продолжает проникать во все новые и новые аспекты жизни, некоторые рассматривают возможность того, что ИИ возьмет на себя президентские обязанности. Он будет непредвзятым, конструктивно решать проблемы и вполне может стать лидером, которого заслуживают люди. Роль президента всегда была желанной и противоречивой, поэтому традиционно принадлежала людям. Использование слова «традиционно» происходит все чаще, потому что очень многие «традиционно» принадлежащие людям сферы уходят под контроль машин и искусственного интеллекта. В один прекрасный день президентом может стать именно искусственный интеллект.


В 2016 году группа разработчиков даже предложила выдвинуть суперкомпьютер Watson на эту высокую должность. К чему это все?


Одна из основных причин того, что этот вопрос вообще обсуждается, — уравновешенность. Люди уязвимы для эмоций, но ИИ может принимать решения без предубеждений, без гнева, без обид, без импульса и без эго (а это большая проблема властных людей). ИИ, по своей природе, способен изучать все аспекты проблемы, прежде чем делать по ней выводы. ИИ не примет быстрых решений, основанных на одном факте, поэтому конкретно здесь машина лучше человека.


Кроме того, ИИ-президент не будет зависим от финансов. ИИ не будет иметь финансовой доли в каком-либо бизнесе, поэтому не будет уделять приоритетное внимание одной из сторон. Он будет рассчитывать только на то, что лучше всего соотносится с существующими фактами. К примеру, ИИ не будет инвестировать в источники энергии, поэтому, принимая решения по изменению климата, он будет руководствоваться только фактическим положением дел.


Очевидно, идея выбора президента в лице искусственного интеллекта поначалу кажется невозможной. Сможем ли мы когда-нибудь развиться до такой степени, когда будет технологически возможно доверить президентскую должность ИИ? Теоретически — да. ИИ быстро развивается, поэтому если серьезный проект по созданию первого президентского ИИ будет реализован, нетрудно представить появление этой системы в недалеком будущем.


Самая большая проблема, стоящая на пути этого становления будущей реальности, заключается в том, позволим ли мы этому случиться от лица людей. Поддержит ли эту идею большинство? Такое трудно представить, если учесть, что нынешний политический ландшафт кажется определенно многополярным.


По мере того, как автоматизация проникает во все больше аспектов нашей жизни, нетрудно представить, что мы могли бы однажды пожелать избрать президента, лишенного человеческих недостатков и запрограммированного действовать в соответствии с набором идеалов. Можно было бы запрограммировать президента на то, чтобы следовать консервативным или либеральным планам.


Поскольку системы искусственного интеллекта берут на себя задачи, традиционно принадлежащие докторам, юристам и даже поэтам из мира людей, президент-ИИ не кажется таким невозможным. Сегодня ИИ начинают использовать для создания более совершенных ИИ, поэтому давайте представим будущее, в котором политические лидеры будут умнее, честнее и, получается, менее человечны.


ссылка

https://hi-news.ru/research-development/stanet-li-iskusstven...

Показать полностью
-3
Небесная твердь «Роскосмоса»
5 Комментариев  
Небесная твердь «Роскосмоса» ZELENYIKOT, космос, длиннопост

За три года реформы «Роскосмоса» ситуация в отечественной космонавтике заметно ухудшилась, причем даже в тех сферах, где ранее сохранялось уверенное лидерство. Сокращается количество запусков; «Протон-М» не летает почти год, цена его уже не самая привлекательная на мировом рынке; надежность пусков не растет; грядет сокращение российского экипажа на МКС; США не планируют возобновлять заказы на двигатели РД-180; следующий пуск недавней гордости, ракеты «Ангара», откладывается на 2018 г.; бюджетное финансирование, необходимое для технического перевооружения отрасли, не выделяется в требуемой мере.


Есть, конечно, и позитивные сдвиги, но они выглядят как эпизодические победы на проигранном фронте. «Роскосмос» находится еще и в кризисе самоопределения. Даже руководство не в состоянии дать ясный ответ на вопрос: зачем нам космос?


31 марта в «Роскосмосе» прошло заседание экспертного совета «О стратегии развития госкорпорации «Роскосмос» на период до 2025 г. и перспективу до 2030 г.». На заседании обозначали цели и задачи будущего развития, выбирали приоритеты, обращали внимание на мировые тренды, говорили о привлечении новых кадров и повышении производительности труда. В целом стратегическое совещание стоит назвать тактическим, ведь говорили лишь о росте количественных показателей и никто из собравшихся не попытался оценить причины сегодняшнего идеологического и технологического тупика.


В мире ситуация совсем иная: космос давно превратился из сферы государственной деятельности в бизнес-среду. В начале ХХI в. годовой объем космического рынка превысил ежегодные объемы всех государственных бюджетов, выделяемых на космос. Сейчас доля государственных средств в глобальном космическом рынке составляет около 25%. Ежегодно рынок прирастает не меньше чем на 5%, и сейчас его оборот оценивается примерно в $330 млрд (по данным Space Foundation). Это больше, чем у NASA ушло на лунную программу Apollo за 10 лет. Недолго осталось ждать, когда коммерческий космос компенсирует все капитальные расходы на космонавтику человечества.

Небесная твердь «Роскосмоса» ZELENYIKOT, космос, длиннопост

Для того чтобы примерно оценить вложения человечества в космонавтику, можно взять затраты NASA и умножить на два. У нас получится около $1,8 трлн по нынешнему курсу. Суммарный объем космического рынка с 2007 по 2015 г. за вычетом государственных бюджетов уже достигает отметки $1,95 трлн. Однако очевидно непропорциональное распределение инвестирующих и выгодополучателей. Компании США занимают примерно половину всего мирового космического рынка. Вклад же СССР/России в мировую космонавтику можно оценивать где-то между 25 и 33% от общего вклада, а долю мирового космического рынка она занимает, по разным оценкам, от 0,3 до 1%.


Единственное достижение – серьезная доля рынка коммерческих запусков, которую заняли в 1990-е и удерживали до 2013 г. Сейчас эта доля наименьшая из всех участников, при этом весь глобальный рынок коммерческих запусков занимает 2% от всего космического рынка.


Сегодня российская система «Глонасс», запущенная в 2000-е, удерживает позиции второй из двух полностью сформированных навигационных группировок в мире наряду с GPS. При этом на мировом рынке навигационного оборудования и сервисов российская продукция практически не представлена. А навигационный сегмент космического рынка в 14 раз (по данным SIA) больше рынка орбитальных запусков. По сути, «Глонасс» — это щедрый и бескорыстный дар Российской Федерации мировой экономике.


Россия обладает гражданской группировкой дистанционного зондирования Земли из пяти космических аппаратов высокого разрешения, однако снимки с них практически не продаются. Спутники работают исключительно «для себя» и даже национальный картографический сервис «Яндекс.Карты» опирается на данные иностранных спутников.


Даже в пилотируемой космонавтике, которой заслуженно гордится «Роскосмос», не все хорошо. Вице-премьер Дмитрий Рогозин не зря поинтересовался, чем занимаются космонавты. Хотя из 145 человек состава экипажа МКС российских космонавтов слетало больше всех – 68. При этом научный потенциал станции используется международными партнерами в несколько раз эффективнее. По данным портала Web of Science, Россия уступает по количеству научных публикаций, связанных с МКС: у США – 2203, у Германии – 631, у Японии – 534, у Италии – 449, у России – 418.


С учетом всего вышесказанного становятся понятны проблемы с финансированием Федеральной космической программы до 2025 г. Кураторы космонавтики в Кремле ничего не могли противопоставить требованиям Минфина. Нечего. Российская космонавтика – это убыточное для госбюджета занятие с крайне низкой производительностью труда, минимальным научным выхлопом, и только всенародная любовь мешает бросить ее раз и навсегда.


В такой ситуации для сохранения и развития российской космонавтики единственно оправданная стратегия - это повышение доходов российской космической отрасли на мировом рынке.


Россия на космосе должна зарабатывать как минимум вдвое больше, чем тратит на «Роскосмос».


Кому-то такая цель покажется излишне приземленной. А как же фундаментальная наука? Пилотируемая космонавтика? Как же наши все неродившиеся луноходы и марсоходы? Неужели забудем про них и отправимся заколачивать деньгу?


Луноходы, марсоходы и космонавты никуда не денутся. Просто нужно понимать, для чего они ходят и летают. Государство, заказывая сложные и амбициозные космические программы, вкладывает в производственный потенциал своих ракетно-космических предприятий, привлекает способные, готовые к развитию кадры. Героические космонавты и марсоходы вдохновляют молодежь, вызывают интерес к точным наукам, получению инженерных профессий, а это будущее не только космонавтики, но и всего государства, стремящегося к технологическому лидерству.


Космический аппарат, садящийся на комету, или пролетающий мимо Плутона, или откапывающий очередную марсианскую окаменелую бактерию, – это не просто научный прибор, удовлетворяющий любопытство горстки ученых. Это демонстрация научного и промышленного потенциала страны, качества и надежности производимой техники, и такая реклама работает намного лучше, чем пластиковые макеты, перевозимые по Земле с одной аэрокосмической выставки на другую.


Вложенные сегодня государственные средства на освоение Луны и Марса, создадут технологическую базу, которая через полвека станет основой для нового уровня коммерческой деятельности. Межпланетной. И так далее.


Это понимают США. Это понимает Европа. Это понимает Южная Корея. Это понимает Индия. Это понимают даже Объединенные Арабские Эмираты. Этого не понимает Роскосмос. Россия обладает всего двумя научными спутниками на околоземной орбите, межпланетных аппаратов не было с 1988 г. О полетах россиян на Луну только говорят, но откладывают создание сверхтяжелой ракеты для этой задачи на после 2035 г.


Чтобы понять истинные причины затяжного кризиса «Роскосмоса», следует обратиться к его истории.


«Роскосмос» получил в наследство колоссальный промышленный комплекс, реализовавший два одновременно сложных и масштабных проекта: орбитальную станцию «Мир» и авиакосмическую систему «Буран-Энергия». Это была вторая по масштабам космическая отрасль мира на пике своего развития. Работать в нормальном режиме и развиваться она могла только в условиях сохранения масштаба деятельности, что в 1990-е было нереально. В результате что-то безвозвратно деградировало, что-то пытается выживать, как может, что-то оказалось законсервировано, но все-таки многое сохранилось и боролось за заказы в 2000-е. Сейчас «Роскосмос» вынужден «размазывать масло тонким слоем», чтобы загрузить работой все предприятия, хотя их потенциал намного больше.


Надеждой современной российской космической отрасли на то, чтобы выжить и развиваться без каких-либо существенных изменений, до последнего времени было получение от государства финансирования и работы в тех масштабах, для которых вся отрасль была когда-то создана. Например, в ближней перспективе это могла бы быть пилотируемая лунная программа. Всего несколько лет назад, когда доллар стоил 35 руб., а нефть – $100 за баррель, надеяться на такую задачу еще можно было. Сегодня очевидно, что Луны в обозримом финансовом будущем у России не будет.


Поэтому есть только одно очевидное решение, которое должно сократить парадоксальный разрыв между объемом советско-российских инвестиций в космос и долей России на мировом космическом рынке. Это же решение способно избавить «Роскосмос» от ряда дублирующих направлений и неэффективных активов. Оно же способно вывести российскую частную космонавтику на новый уровень и задать ей мировой масштаб. И оно страшит «Роскосмос» больше секвестра и «Фобос грунта» – это приватизация.


Положение «Роскосмоса» на мировом космическом рынке как нельзя лучше демонстрирует, что государство – крайне неэффективный собственник. У России есть пример более эффективного использования космического потенциала – ОАО «Газпром космические системы». Эта не частная, но коммерческая компания опирается прежде всего на российские технологии, и она выгодна. Задачей государственной политики в космосе должно стать приумножение таких примеров. В госсобственности должны остаться ключевые мощности, обеспечивающие базовые потребности государства: производство тяжелых ракет, пилотируемая космонавтика, космодромы. Все, что имеет коммерческий потенциал на мировом рынке – производство ракет и спутников связи, спутников дистанционного зондирования Земли, производство приборов и компонентов, – все надо отдавать в более эффективные руки с целью выхода на мировой рынок. И всячески поддерживать это направление: госзаказами, налоговыми льготами, правовым климатом.


Конечно, в наследство от 1990-х у многих осталось представление о приватизации как о самом страшном, что грозит промышленности. Для многих приватизация завода выражается в массовом увольнении, продаже станков, распиловке цехов на металлолом и исчезновении в неизвестном направлении приватизатора. Но тут уж государство должно позаботиться о предотвращении такого варианта. «Роскосмосу» или отдельному министерству по космосу придется заняться поиском достойных, больных космосом собственников, готовых вкладываться и биться за долю на мировом рынке. Им можно и нужно отдавать неэффективные сегодня госпредприятия – возможно, по сниженным ценам или под кредиты в госбанках. Искать возможности совместных предприятий, даже с теми же иностранными корпорациями. Но только такое настоящее частно-государственное партнерство способно дать серьезный эффект в обозримом будущем и сформировать новый облик российской космонавтики.


Первый шаг уже сделан. Основатель авиакомпании S7 Владислав Филев смог выкупить у РКК «Энергия» плавучий космодром «Морской старт». Купить за $160 млн проект, в который вложено $3,5 млрд, добиться компенсации за госсчет долгов, висящих на нем, – это ли не классическая приватизация? «Морской старт» был совсем уж чемоданом без ручки, избавившись от него, «Роскосмос» счастливо вздохнул. А вот отдать рабочие, хоть и неэффективные производства – хватит ли смелости?


С правильной стратегией должно хватить.


С Днем космонавтики!


Опубликовано в "Ведомостях", публикуется с дополнениями.

Мнение автора является его личной точкой зрения.


zelenyikot

http://zelenyikot.livejournal.com/114717.html

Показать полностью 1


Пожалуйста, войдите в аккаунт или зарегистрируйтесь