Формула 1

Что получится, если соединить высокооктановый спорт с блеском и гламуром мировой столицы развлечений? Пока никто не знает, но одно можно сказать точно: «Формула-1» едет на Гран-при Лас-Вегаса в эти выходные, что превратится в грандиозную и незабываемую вечеринку…

Бывший пилот «Индикара», ставший телекомментатором «Формулы-1», Джеймс Хинчклифф комментирует уникальную атмосферу города так: «Лас-Вегас – это странное, но интересное место. Это довольно маленький город, поэтому в нем легко ориентироваться, здесь полно забавных угловых баров и питейных заведений, а также множество отличных развлечений вдали от казино».

Где и что поесть

В городе, ставшем синонимом высокой кухни благодаря тому, что многие знаменитые шеф-повара, отмеченные звездами Мишлен, открыли здесь свои представительства, легко было бы подумать, что питание в Лас-Вегасе – дело дорогое. Но если отойти от больших отелей, где проживают многие знаменитости, то можно найти множество вариантов, удобных для кошелька, но не менее впечатляющих и вкусных.

Разумеется, в городе, склонном к масштабным мероприятиям, приезд «Формулы-1» предоставляет заведениям общественного питания и торговли уникальную возможность продемонстрировать эксклюзивные предложения, например, в ресторане Hell's Kitchen Гордона Рамзи, расположенном в Caesars Palace, будет предложено специальное меню из четырех блюд с коктейлями, где сам Гордон Рамзи расскажет посетителям о своей страсти к «Формуле-1».

Но если вы хотите подражать Даниэлю Риккардо, то отправляйтесь во всемирно известный Bellagio, где в «шуи-баре», как следует из названия, гостям будут подавать коктейль по их выбору в новом ботинке! Выше нос!

Говорят, что если вы не посещали Peppermill, то вы не были в Лас-Вегасе. Открытое в 1972 году, это заведение с каминным залом и прохладной атмосферой стало местом съемок многих телепередач и фильмов, а также похвасталось своей знаменитой клиентурой.

В выходные дни ресторан открыт 24 часа в сутки. Здесь можно позавтракать огромным стейком и яичницей, чтобы подкрепиться в течение дня, наблюдая за происходящим на трассе, а по окончании дня разделить с другом фирменный коктейль «Скопион» объемом два литра.

Недавно открывшаяся в новом помещении закусочная Vickie's Diner – это аведение Лас-Вегаса, которое вот уже почти 70 лет предлагает местным жителям и артистам классические американские закуски. Старейшая закусочная в городе, она была открыта в 1955 году Питом Келесисом и называлась Tiffany's до 2014 года, когда он передал бразды правления бизнесом своей племяннице Вики, в честь которой она с тех пор и называется.

От французских тостов и яичницы, приготовленной по вашему желанию, до бургеров, молочных коктейлей и солода – все, что придется по вкусу посетителям, подается в аутентичной обстановке и не оставит вас внакладе.

Secret Pizza – это в прямом смысле слова скрытая жемчужина, поскольку она не имеет абсолютно никаких вывесок, указывающих на ее местонахождение, и не обозначена ни на одной карте. Расположенная на третьем этаже роскошного отеля Cosmopolitan, эта маленькая неприметная закусочная может показаться таковой только в том случае, если вы пройдете по виниловому коридору без опознавательных знаков и попадете в крошечное помещение, рассчитанное только на стоячие места.

На стойке у входа подают горячую свежую пиццу по кусочкам, но если вы не видите того, что вам нравится, обязательно спросите, что готовится, так как пицца подается в разных вариантах. Это отличное место для того, чтобы перекусить кусочком и выпить холодного пива в ранние часы, так как в большинстве случаев оно работает до 5 утра, и при этом у вас останется сдача с 20 долларов.

Если вы хотите окунуться в атмосферу времен Фрэнк Синатры и Элвиса Пресли, то посетите Golden Steer Steakhouse, основанный в 1958 году, который остается популярным среди местных жителей. Сюда возвращаются снова и снова, чтобы отведать «лучшие стейки на Земле».

Гордясь тем, что здесь подают вкуснейшую говядину высшей выдержки, ресторан остается одним из лучших в городе благодаря репутации отличного обслуживания, высококачественным ингредиентам и теплой гостеприимной атмосфере, что сделало его любимым местом Марио Андретти, который обязательно посещает его, когда бывает в городе, несомненно, соблазняясь 35-дневной выдержкой говяжьих ребер.

В 2017 году шеф-повар Джейми Тран открыла ресторан The Black Sheep вдали от Стрипа, чтобы предложить вьетнамскую/американскую еду, которая была присуща его воспитанию. Вскоре это заведение стало популярным среди местных гурманов, а потом о нем узнали и в индустрии, что вместе с постоянно меняющимся меню блюд и коктейлей притянуло иностранцев.

Всего через семь месяцев после открытия ресторан был удостоен звания «Лучшего ресторана» по версии влиятельного и авторитетного сайта о еде и питании Eater. Среди основных блюд слайдеры бао с домашней свиной колбасой, увенчанной перепелиным яйцом, и тако из кожи лосося с тартаром из брюшка лосося и копченым перцем шишито.

Где остановиться

В Лас-Вегасе предлагается более 150 000 гостиничных номеров, поэтому недостатка в жилье, в зависимости от вашего бюджета, нет.

На Стрипе расположены самые знаменитые и роскошные отели мира, такие как The Venetian со знаменитыми каналами и гондолами или Bellagio с впечатляющими фонтанами, и это отличное место для проживания, чтобы оказаться в самом центре гоночных событий во время уик-энда «Формулы-1». В качестве альтернативы можно забронировать номер в центре Лас-Вегаса, где много исторических отелей с ретро-декором, предлагающих гостям окунуться в прошлое Лас-Вегаса.

Где смотреть гонку

Имея 17 поворотов, трасса протяженностью 6,2 км проходит по городу мимо таких знаковых мест, как «Цезарь-Палас», «Белладжио» и Венецианский дворец, где автомобили на максимальной скорости проносятся по знаменитой Лас-Вегас-Стрип.

С множеством различных трибун, а также с различными вариантами общего доступа, можно быть уверенным в одном – практически в любом месте этой новой трассы можно получить ни с чем не сравнимое зрелище на фоне самого яркого фона в Городе огней.

Что стоит знать еще

Ни одна поездка в Лас-Вегас не может быть полной без посещения Fremont Street Experience – пятиквартального развлекательного района в историческом центре Лас-Вегаса, названного в честь Джона Фримонта, американского исследователя и военного офицера, которому принадлежит заслуга основания Лас-Вегаса, когда он нанес эту территорию на карту в 1844 году.

Этот оживленный развлекательный район, полный казино, странных уличных артистов, живой музыки, баров и ресторанов, привлекает более 20 млн. посетителей в год. Задолго до того, как здесь появился блестящий Стрип, здесь была улица Фримонт-стрит, на которой вдоль первой в городе асфальтированной дороги появились первые казино, а также неоновые вывески, за что ее прозвали «Ущельем блеска».

Но с появлением бульвара Лас-Вегас Стрип с его миллиардными казино Фримонт-стрит превратилась в бесхозную зону, поэтому в 1990-х годах было принято решение закрыть дорогу для движения транспорта и превратить ее в оживленную пешеходную развлекательную зону, которой она является сегодня.

На высоте 27 метров над пешеходным торговым центром расположен самый большой в мире светодиодный экран Viva Vision длиной 400 метров и шириной 27 метров, где каждый вечер по часам проходят захватывающие музыкальные и световые шоу, включающие известные песни и невероятные 3D-изображения на экране, состоящем из почти 50 миллионов светодиодных ламп, и развлекающие толпы людей.

Любителям острых ощущений понравится одна из самых странных особенностей района – это 11-этажный игровой автомат, который сбрасывает пассажиров на молнии, а затем спускается по всей длине улицы Фримонт-стрит над головами глазеющей толпы на скорости до 64 км/час. Это поистине веселое и ослепительное зрелище, которое нельзя пропустить.

С вершины самой высокой свободно стоящей смотровой башни в США открывается 360-градусный вид на сверкающий Стрип и долину Лас-Вегаса за его пределами. Но если крытая и открытая смотровые площадки покажутся вам слишком спокойными, то почему бы не испытать прилив адреналина, прокатившись на американских горках X-Scream, которые нависают над краем башни, заставляя пассажиров на несколько мгновений замирать в невесомости на высоте 263 метра над Стрипом, а затем их буквально вытягивают обратно с края пропасти.

В постоянно развивающемся и модернизирующемся городе Музей неона предлагает посетителям заглянуть в старый Лас-Вегас, демонстрируя более 200 вывесок казино и предприятий, вышедших из употребления.

Открытая неоновая оранжерея представляет собой сокровищницу площадью 8000 квадратных метров, наполненную блестящими и знаковыми недействующими вывесками, которые рассказывают об изменениях и тенденциях в дизайне вывесок с 1930-х годов до наших дней и о том, какую роль каждая из них сыграла в самобытной и яркой истории Лас-Вегаса.

Несмотря на то, что Гранд-Каньон, расположенный в соседней Аризоне, несомненно, является обязательным местом для посещения, он находится на значительном расстоянии от Лас-Вегаса и может оказаться не самым удобным вариантом, если у вас мало времени.

Один из способов увидеть его потрясающее великолепие в стильной обстановке и сэкономить время — это отправиться в один из многочисленных вертолетных туров, предлагаемых из Лас-Вегаса, в ходе которых можно увидеть мощную дамбу Гувера высотой 220 метров, на строительство которой 21 000 человек потратили пять лет, а затем ненадолго приземлиться в самом центре каньона, чтобы в полной мере оценить его суровую красоту и огромные масштабы.

Однако не менее красивая альтернатива находится всего в получасе езды от мегаполиса. Каньон Ред-Рок занимает миллионы квадратных метров пустыни Мохаве и виден с Лас-Вегас-Стрип, но чтобы в полной мере оценить красоту этой национальной заповедной зоны, стоит взять напрокат автомобиль и проехать 20 км в одну сторону по ярко окрашенным скальным образованиям из песчаника ацтеков возрастом 180 млн. лет.

Совершите небольшую поездку за город в заповедник Спрингс – место, где все началось с того, что в 1829 году мексиканский исследователь Рафаэль Ривера, направлявшийся в Лос-Анджелес, бросил свою разведгруппу и пошел по проторенной дороге в поисках воды и наткнулся на оазис с родниками.

Он вернулся к своему каравану и привел остальных участников к пышным лугам и источнику воды, а местность получила название «Лас-Вегас», что в переводе с испанского означает «луга». Четырнадцать лет спустя капитан Джон Фримонт во главе американской военной экспедиции прошел через долину и стал первым человеком, который нанес на карту маршрут Старой испанской тропы, соединявшей Калифорнию и Нью-Мексико, и тем самым буквально нанес Лас-Вегас на карту.

От интерактивных экспонатов, документирующих быстро меняющуюся эпоху бумтауна с 1905 по 1920 год, до уникальной флоры и фауны пустыни Мохаве — заповедник Спрингс представляет собой увлекательное исследование того, как Лас-Вегас из скромного города превратился в сверкающий мегаполис, каким мы видим его сегодня.

Исторический и причудливый район искусств, расположенный всего в километрах от центра Лас-Вегаса, представляет собой яркую и эклектичную коллекцию галерей, музеев, театров, винтажных магазинов, микропивоварен, небольших закусочных и ярких произведений уличного искусства. Отличаясь меньшим скоплением людей, чем Фримонт-стрит и Стрип, этот район является идеальным местом для отдыха от толпы и возможностью познакомиться с замечательными местными творческими личностями и увидеть менее суетливую сторону города.

Нет никаких сомнений в том, что Лас-Вегас – это ни с чем не сравнимое место, которое нужно увидеть, чтобы поверить. Если вы считаете себя азартным игроком в одном из многочисленных казино, хотите развлечься на ослепительном шоу или просто насладиться всеобъемлющей круглосуточной атмосферой вечеринок и одними из лучших кулинарных заведений в мире, Лас-Вегас – это определенно то место, где стоит побывать.

Забавный факт

Расположенная между мотелем и тату-салоном на бульваре Лас-Вегаса, маленькая белая свадебная часовня с момента своего открытия в 50-х годах стала одним из самых знаковых мест для бракосочетания. В ней сочетались браком многие известные личности, такие как Фрэнк Синатра и Миа Фэрроу, Пол Ньюман и Джоан Вудворд, а в последнее время Бен Аффлек и Дженнифер Лопес, и она не раз появлялась в телешоу и голливудских фильмах.

Когда часовня только открылась, в Лас-Вегасе не было бурно развивающейся свадебной индустрии, и, по сути, он был единственным подобным городом за пределами нескольких казино, но предпринимательская изобретательность владелицы и священника Чаролетт Ричардс, которая провела десятки тысяч свадеб, привела к созданию бизнес-модели «одного окна», которая существует сегодня.

За годы, прошедшие с момента открытия однокомнатной часовни, она выросла и превратилась в полноценную свадебную деревню с магазином платьев и смокингов, парикмахерской, флористом, парком лимузинов и, конечно же, командой пародистов Элвиса, готовых протанцевать вас к алтарю к будущему супругу. Все, что только может понадобиться для свадьбы.

Ричардс принадлежит заслуга введения популярного варианта «свадьбы на выезде», который появился в один дождливый день, когда ей стало жаль бедных людей, ожидающих под дождем своей очереди на свадьбу. Она решила сделать в часовне окно, чтобы люди могли подъезжать к ней и венчаться в своих машинах. С 1991 года Ричардс имела честь принять участие в более чем 50 000 венчаний только через это окно.

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

Дедушкой грядущего Гран-При Лас-Вегаса является Гран-При Сизар-Пэласа, который без нервных усмешек и скептических комментариев вспомнить невозможно. Тогда, в 1981 и 1982 годах, парковку позади развлекательного комплекса превратили в большую букву "Ш", разметив её отбойниками из бетона и покрышек. Зато, сославшись на жару (о ночных гонках "Формула-1" тогда и не мечтала), забили себе место в конце календаря и дважды добились звания финальной гонки сезона. Но вложенные в помпезную гонку средства не окупились - посетителям казино хватало развлечений и без каких-то там машинок, орущих позади "Дворца Цезарей", поэтому "Королевские гонки" сделали колеса из пустыни штата Невада.

Прошло 40 лет. "Формула-1" сильно поменялась, превратившись из элитной гоночной серии в большое автоспортивное шоу. Уик-энд стал трехдневным праздником с десятком активностей при участии самих пилотов и мировых звезд. Новым владельцам, Liberty Media, пришла в голову шальная мысль: "Вернем же "Королевские гонки" в центр мировых развлечений".

Коммерческие перипетии и окологоночные события

Чтобы этап в Вегасе прошел успешно, Liberty Media пришлось отойти от привычной схемы проведения этапа. Вместо промоутера гонки, который платит деньги за право проведения Гран-При, в Лас-Вегасе сами владельцы серии обеспечивают все условия. Оно и понятно - хозяева казино и отелей и так не испытывают нехватки платежеспособных клиентов, так что и без "Формулы-1" им живется вполне неплохо. Но управляющая компания чемпионата уверена, что коммерческий эффект окупит затраты, которые уже составили более полумиллиарда долларов. Первым шагом стало увеличение контракта с Лас-Вегасом с первоначальных трех лет до десяти. Получается, корпорация готова пойти на все риски, которые сопровождают неоднозначный Гран-При, и в случае неудачи пойти на решения, которые выправят ситуацию.

Денежную подушку безопасности Liderty Media создает себе и менее привлекательными для организаций Лас-Вегаса условиями. Летом компания направила письмо владельцам отелей и казино, в котором предложила им оплатить сборы за возможность показывать трассу гостям из расчёта 1500 долларов за человека. В противном случае "Формула-1" обещала перекрыть обзор на трассу заведениям, не согласившимися с условиями. Выглядит как вымогательство за просмотр того, что проходит по дорогам общего пользования.

Не отстает от аппетитов организаторов стоимость билетов на Гран-При Лас-Вегаса. Средняя цена пропусков на уик-энд составила почти 1700 долларов, что в полтора раза превышает аналогичные предложения на Гран-При Майами и на 1000 долларов - занимающие третье место в рейтинге цены Гран-При Мексики. Так что задолго до начала этот этап позиционирует себя как тусовку для очень богатых - мировых знаменитостей, высокопоставленных гостей и зажиточных болельщиков. Рядовой зритель сможет увидеть сие шоу лишь по экрану телевизора.

Но владельцев "Формулы-1" можно попробовать понять. Гран-При - само по себе недешевое удовольствие, а в центре мирового игорного бизнеса дорожает втройне. Liberty Media даже пришлось выкупить часть земли города, чтобы возвести пит-лейн, зону паддока и трибуны. Причем под боксы выделили линию в 330 метров - это самое длинное подобное сооружение в истории серии. Чтобы создать зрителям комфортные условия вблизи трассы, возвели 18 временных трибун. Главной достопримечательностью трассы станет Sphere - гигантский сферический экран, на котором будут транслироваться самые яркие моменты и развлекательные эфиры. Его строительство суммарно обошлось в 2 миллиарда долларов.

Планируется шикарная предстартовая презентация. Она начнется за 2.5 часа до старта гонки и будет включать в себя представление гонщиков, выступление артистов "Цирка дю Солей", а также концерт музыкантов, среди которых ожидаются Кайли Миноуг, группа "30 seconds to Mars" и бывший исполнитель "The Black Eyed Peas" Will.i.am.

Конфигурация и гоночные условия

За неимением лишнего места трассу проложили по самому богатому кварталу города - Las Vegas Strip, в честь которого и нарекли трек. Как и в случае с "Сизар-пэласом", конфигурация вышла неоднозначной. Схема состоит из 4-х длинных прямых с изгибами, соединенными затычными прямоугольными виражами и парой шикан. Сплошные разгоны и торможения превращают круг в какой-то драг-заезд с паузами. Самые внимательные разглядели в картинке трека свинью, которая висит вниз головой, что тоже несколько символизирует то, что "Формула-1" может подложить миру этой гонкой.

Команды вряд ли довольны этапом в центре развлечений. Помимо того, что "Формула-1" может уйти на второй план на фоне окружающих шоу-программ, так еще где-то надо разместить весь свой рабочий персонал и гостей. При растущих мировых ценах и ажиотаже к Гран-При каждый лишний человек может сильно увеличить платежную ведомость в условиях ограниченных бюджетов.

При разработке календаря Гран-При Лас-Вегаса вновь поставили в конец сезона. Но спортивную интригу Макс Ферстаппен и Red Bull убили задолго до начала финальных гонок, так что с точки зрения борьбы в чемпионате эта гонка не представляет ничего интересного. Зато столь позднее проведение гонки в пустыни Невады выводит на первое место климатический фактор. В ноябре средняя температура дня в Вегасе составляет 13 градусов, но к ночи она ожидаемо ниже. Большая часть сессий запланирована на вечер, более того, старт гонки в 22:00 по местному времени станет самым поздним в истории "Формулы-1". И накануне уик-энда самым важным является вопрос - смогут ли болиды прогреть шины? Pirelli подготовила серию "Осень-зима 2023", но вряд ли сможет гарантировать, что все пройдет успешно при столь низких температурах. Рекорд "Формулы-1" держит Гран-При Канады 1978 года, когда воздух в Монреале прогрелся лишь до 5 градусов Цельсия, а призеры вышли на подиум в теплых куртках. Прогноз на вечер воскресенья в Лас-Вегасе пока обещает 9 градусов, но мало ли что...

Не отстает от климатических показателей и фактор времени. Для того, чтобы уменьшить влияние этапа на жизнь обычных граждан в Лас-Вегасе, заезды сдвинули на максимально позднее время. Квалификация начнется в полночь субботы по часам столицы казино, а гонка впервые с 1985 года получит старт вечером субботы. Любая пауза по ходу основного заезда приведет к уникальному явлению - Гран-При Лас-Вегаса станет первой гонкой в истории, прошедшей по ходу двух разных дней. Жалко в этой ситуации пилотов. Мало того, что им придется бороться с шинами при аномальных температурах, так еще и выступать по ночам. А ведь на их плечи ложится не только пилотирование болидов, но и пресс-конференции, встречи со спонсорами и пресловутое предстартовое шоу. Конечно, гонщики - суперпрофессионалы, но сохранить концентрацию в подобных условиях и верно распределить силы будет сложнее, чем на иных гонках сезона.

Что же все-таки получится из Гран-При Лас-Вегаса? Большое американское шоу с элементами автогонок или полноценное спортивное соревнование, приправленное долей развлечений? Коммерческий успех скорее всего состоится. Даже при том, что не все билеты пока раскуплены, а жители Вегаса не в восторге от грядущих событий, рекламные акции, цены на мероприятие, полные бронирования отелей и кафе принесут космические прибыли. Со спортивной стороны все сложнее - пока этап окружен атмосферой скептики и недоверия. Может, оно и к лучшему - превзойти низкие ожидания проще, чем соответствовать высоким. Может быть, ночная гонка в сияющем центре казино принесет приятные неожиданности, которые пока скрываются за ширмой ожидания.

В 1992 году, когда команда «Уильямс» начала внедрение активной помощи, исход сезона был предрешен. Но модель FW15C 1993 года возвела скорость болида на совершенно новый уровень, которого, пожалуй, спорт еще никогда не видел.

Адам Купер беседует с теми, кто помогал создавать этот шедевр инженерной мысли.

Спустя 30 лет после победы Алена Проста в чемпионате мира «Формулы–1» 1993 года «Уильямс» FW15C остается самым передовым автомобилем за всю историю гонок. Единственным конкурентом был, пожалуй, «Макларен» MP4/8.

Этот титул стал для Проста четвертым. Айртон Сенна с тремя титулами остался позади. На один больше было лишь у Хуана Мануэля Фанхио. Француз завоевал титул досрочно в сентябре. Этому не помешало годичное отсутствие в спорте из–за разрыва с «Феррари». Ему было, что доказывать всему миру.

Что касается команды «Уильямс», то она находилась на пике доминирования, однако FW15C стоит особняком, даже по сравнению с FW14B Найджела Мэнселла, поскольку это была высшая точка технологического развития, которая вела «Формулу–1» на неизведанную территорию, захватывающую или пагубную для спорта, в зависимости от вашей точки зрения.

С точки зрения дня сегодняшнего годичное пребывание Проста в «Уильямсе» можно считать ключевой точкой стремительной эволюции. Да, многие технологии были запрещены в «Формуле–1», но они оказали влияние на весь автопром.

К концу сезона 1993 года на машину уже были установлены следующие компоненты: активная подвеска, усилитель руля, трекшн–контроль, контроль старта, АБС, тормоза с усилителем, а также первая версия, так называемой, обгонной кнопки. На этом фоне велась разработка бесступенчатой трансмиссии.

«Болид был очень сложным по своей концепции и системам, которые использовались для его работы», – говорит напарник по команде Дэймон Хилл. «Но машина была весьма ограничена в плане вычислительной мощности и памяти. Для сравнения, современные гораздо сложнее и совершеннее, но они ограничены в количестве различных возможностей. У нас определенно был хороший выбор игрушек».

«Если не принимать во внимание силовую установку, то можно с легкостью утверждать, что это был самый технологически продвинутый автомобиль Формулы–1 из всех существовавших», – говорит тогдашний главный конструктор «Уильямса» Эдриан Ньюи. «Это был фактически последний автомобиль эпохи, а это всегда делает машину особенной. Победить на этой машине было фантастически. Я с теплом вспоминают тот год. Работа с Аленом в течение одного сезона, а затем наблюдение за прогрессом Дэймона в течение года были яркими событиями».

Сезон 1993 года стал для «Уильямса» годом перемен. Приход Алена спровоцировал отъезд Найджела Мэнселла в США. Ветеран Риккардо Патрезе был вынужден перейти в «Бенеттон». В итоге Фрэнк Уильямс решил взять в команду бывшего тест–пилота Хилла, который в 1992 году провел неполный сезон за «Брэбем».

FW15C стал шагом вперед по сравнению с автомобилем, на котором Мэнселл доминировал в чемпионате 1992 года. Внутри команды машину окончательно считали «активной», поскольку его предшественник изначально проектировался под стандартную подвеску, что неизбежно создавало определенные компромиссы.

Болид изначально проектировали под активную подвеску

«FW15 задумывался в 1991 году как болид с полноценной активной подвеской с аэродинамикой, более ориентированной на активную подвеску», — вспоминает Ньюи. «Очевидно, что 14B стал активным уже в процессе. И в этом были некоторые компромиссы по установке подвески. По сути, аэродинамика не позволила максимально использовать преимущества новой платформы.

Поэтому исследования в области 15A были направлены именно на эти два момента: правильную интеграцию гидравлических приводов и коробки передач. А затем была проведена переоптимизация аэродинамики с учетом меньшего окна работы, предлагаемого активной системой, что можно сравнить с пиковым двигателем и двигателем с очень широкой кривой крутящего момента».

Первоначально FW15 должен был участвовать в гонках во второй половине сезона 1992 года, но FW14B настолько доминировал – Мэнселл выиграл титул в Венгрии в середине августа, – что его выпуск был отложен. Команда также помнила о проблемах с надежностью, которые стоили британцу шансов на титул в 1991 году, и поэтому предпочла остановиться на проверенной модели.

«14B оказался достаточно надежным и быстрым, чтобы справиться с этой задачей», – вспоминает технический директор Патрик Хэд. «Поэтому мы не видели необходимости в использовании 15–й модели. У 14B спереди было несколько выпуклостей, в которых находились гидравлические цилиндры, а у 15–го они были как бы задвинуты внутрь и убраны. Задняя часть была намного аккуратнее. И это была специализированная активная машина, в то время как 14–я, очевидно, была пассивной машиной, переделанной под активную езду».

Команде пришлось адаптироваться к пакету изменений правил 1993 года, включая более простые передние концевые пластины, более узкие колеса и общую более узкую колею. Отсюда и переход той зимой с временного тестового автомобиля B-спецификации на C-спецификацию, которая в конечном итоге будет участвовать в гонках.

На FW15C был установлен целый ряд устройств, которые разрабатывались в «Уильямсе», причем некоторые из них были внедрены в течение сезона. «Я полагаю, что в этой машине все они объединились», – говорит Хэд. «Вы должны помнить, что Макларен выигрывал практически все гонки с двигателем Хонды, и, очевидно, у них были очень хорошие машины. И в тот период, я полагаю, мы с Фрэнком сказали: «Слушайте, мы должны победить Макларен».

Всю активную помощь разработали всего два инженера

Двигатель «Рено» был хорош, но он ни в коем случае не был таким мощным, как Хонда. Он был легче, но не такой мощный. Мы сели и спросили: «Так как же мы собираемся их победить?». И ответом стали технологии. Мы уже работали над целым рядом вещей. И мы сказали: «Ну что ж, давайте развивать все эти вещи параллельно». И я полагаю, что все они объединились в 15-й модели».

Даже «Уильямс» в 1993 году был небольшой командой, и многие «хитроумные» электронные штучки были разработаны всего двумя инженерами, Падди Лоу и Стивом Уайзом. «То, что позволило использовать трекшн–контроль, – это очень распространенная сейчас в автомобилях архитектура, называемая CAN, или Controller Area Network», – говорит Лоу. «В дорожном автомобиле по всей машине расставлено множество блоков, один управляет сиденьем, другой – стеклоочистителями, и все они общаются друг с другом по сети CAN. Таким образом, это похоже на автомобильную версию Ethernet.

Чип для этого был буквально только что изобретен компанией Intel, и мы, возможно, были первыми, кто использовал этот чип в 14B. Это позволило нам послать двигателю сообщение: «Пожалуйста, отключи три цилиндра прямо сейчас».

В основу FW15C была положена активная система, столь успешно зарекомендовавшая себя в 1992 году, которая была соответствующим образом доработана и усовершенствована. Главным ее преимуществом было обеспечение стабильной платформы для оптимизации передовой аэродинамики Ньюи. «Активная подвеска была своего рода отзывчивой системой», – говорит Хэд. «При передаче нагрузки, например, при нажатии на тормоз, нос автомобиля опускался, а задняя часть поднималась. Тогда система говорит: «Мне это не нужно», и корректирует ситуацию. А когда вы входите в поворот, то автомобиль сначала начинает крениться. Затем система говорит: «Мне это не нравится – это не то, на что я запрограммирована», и исправляет ситуацию».

Лоу был ключевой фигурой в активной программе до того, как в начале сезона 1993 года ушел в конкурирующую команду «Макларен». «Вы могли управлять автомобилем в очень эффективных аэродинамических режимах, чего нельзя было сделать с пассивной подвеской», – говорит Лоу. «В частности, машина стала гораздо ниже по высоте на низких скоростях. Второй момент – это возможность настройки. Все это можно настраивать в зависимости от условий, можно настраивать даже на каждом повороте, можно настраивать в зависимости от баланса. Если у автомобиля появлялась недостаточная поворачиваемость, вы могли ее устранить.

Мы расширяли различные возможности, в частности, настраивали подвеску на различные воздействия пилота, потому что с такой подвеской она могла реагировать на рулевое управление, ускорение, нажатие педали тормоза, дроссельную заслонку. Кроме того, автомобиль стал гораздо более отзывчивым, поскольку он фактически не кренился. При классическом вхождении в поворот автомобиль кренится. Этого эффекта просто не было.

Четыре колеса всегда были на земле с правильным распределением веса, которое было предусмотрено конструкцией. Это давало огромное сцепление с дорогой, а также низкую высоту, которую вы имели при выходе из поворота на низкой скорости. И, конечно же, у нас был контроль тяги. Так что на выходе из поворота вы уходите от всех, и это несет вас вниз по прямой».

Обгонная кнопка

По воспоминаниям Лоу, были и другие преимущества: «В те времена днище очень много работало с выхлопными газами, гораздо больше, чем все, что мы делали в более поздние времена с выдувными диффузорами. Это был настоящий диффузор. И разница в прижимной силе сзади могла составлять до 40 %, как при сбросе газа, так и при разгоне. Представьте себе, как это много, и как это нарушает баланс.

Одна из важных вещей, которую мог сделать этот активный автомобиль, – смягчить это нарушение и позволить вам получить все преимущества дополнительной прижимной силы выхлопных газов, поскольку вы могли контролировать баланс с помощью переключения дроссельной заслонки. Это был важный момент».

Как только Прост понял, как работать с системами автомобиля, он и его гоночный инженер Дэвид Браун смогли извлечь из них максимум пользы. «С активной машиной у меня никогда не заканчивались инструменты», – говорит Браун. «Если у гонщика возникала проблема с машиной, всегда можно было что–то с ней сделать. И это стало еще более интересным в 93–м году, когда у нас появились смещения, основанные на расстоянии.

Например, Алену совсем не нравилась избыточная поворачиваемость, и он не стал бы управлять машиной, которая была бы свободна. Он проходил повороты в Сильверстоуне, а болид был слишком нервным для него, и ему это не нравилось. Мы сказали Алену, что поднимем передний клиренс (высоту передней части машины), когда тот будет входить в поворот, и опустим ее обратно перед левым поворотом после него. Мы так и сделали, и все было в порядке. И это было основано исключительно на расстоянии».

Активная помощь позволила команде использовать разновидность обгонной кнопки, что было обнаружено случайно. «В аэродинамической трубе мы заметили, что если опустить заднюю часть настолько, насколько это возможно без повреждения днища, а это, вероятно, около 10 мм, то можно было ухудшить работу днища», – говорит Ньюи. «И это давало значительное снижение лобового сопротивления. Именно это и позволило сделать обгонный режим.

В первом варианте, который был немного глупым, это был тумблер с фиксацией. И Ален проехал круг, забыв повернуть его, чтобы снять с фиксации в конце прямой, и напугал себя. После этого мы перешли на кнопку push and hold...».

«Это опускало заднюю часть машины и вызывало ухудшение работы днища, а вы набирали максимальную скорость», – говорит тест–пилот Дэвид Култхард. «В таких местах, как Тамбурелло в Имоле, возникал вопрос: «Буду ли я держать кнопку включенной?» В итоге ты всегда выключал ее, получая прижимную силу».

Усилитель руля

В 1992 году Мэнселл добился большего от FW14B, чем его партнер по команде Патрезе, отчасти потому, что был более уверен в своих силах, а также потому, что лучше справлялся с большими нагрузками на рулевое управление. Усилитель руля, появившийся на машине 1993 года, был явно полезен для Проста.

«Это было очень важно для гонщиков», – говорит Ньюи. «Мы создавали довольно большой уровень прижимной силы. Компоновка автомобиля с шасси, расположенным над рулевым колесом, вынуждала использовать рулевое колесо довольно малого диаметра. Что для Найджела, с его огромной силой верхней части тела, не было большой проблемой. Но для Алена это, очевидно, стало бы серьезным испытанием».

Внедрение АБС

Также новинкой 1993 года стали тормоза с усилителем, а затем и АБС, причем последняя впервые была применена на Гран-при Франции. «Это была четырехканальная антиблокировочная система тормозов», – говорит Хэд. «Пилот мог просто нажимать на педаль тормоза так сильно, как ему хотелось, не беспокоясь. И это было интересно, потому что она работала с каждым колесом отдельно. Так что можно было сбросить давление в магистрали на одном суппорте, сохраняя высокое давление на трех других. Пилот мог затормозить на 10 или 15 м позже, чем без него.

Я не могу сказать, что АБС дала 0,3 секунды на круге или что–то в этом роде. Но мы бы не стали устанавливать на машину дополнительное усложнение, если бы оно не приносило пользу».

«Я помню тесты в Имоле», – говорит Култхард. «В тот вечер я ужинал, ел суп. И моя голова была почти в супе из–за уровня прижимной силы в машине!».

Все это привело к появлению сенсационно быстрого гоночного автомобиля. Прост доминировал в начале сезона, выиграв в общей сложности семь гонок на пути к титулу, а Хилл быстро освоился и стал сильной стороной, одержав первые три победы в своей карьере в гонках подряд.

«В конце концов, они перешли на столько различных автоматизированных процессов, сколько можно было придумать», – вспоминает Дэймон. «Это было автоматическое переключение вверх и автоматическое понижение передачи. Потом появились тормоза с усилителем, затем АБС. Все пошло по этому пути. Это начинало становиться немного безумным. Думаю, в какой–то момент у нас появился активный диффузор.

Торможение с усилителем означает, что вы можете нажимать на педаль тормоза гораздо сильнее. Вы можете приложить гораздо больше усилий к педали тормоза. АБС была наиболее впечатляющей в Аделаиде. Я помню, как тормозил перед поворотом в конце задней прямой и думал: «Это невероятно, как я могу тормозить с этой штукой». Это было потрясающе. Ты мог просто вцепиться в тормоз».

В сезоне 1994 года все технологии активной помощи были запрещены

К последней гонке 1993 года, последнему старту Проста и прощальному выступлению Айртона Сенны в «Макларене» перед переходом в «Уильямс», все понимали, что это был конец эпохи в других отношениях. «ФИА» запретила все вспомогательные системы для пилотов в следующем сезоне, а бесступенчатая трансмиссия, в которую команда «Уильямс» инвестировала значительные средства и собиралась использовать в 1994 году, была запрещена еще до начала гонок.

«Это был очень напряженный политический год», – говорит Ньюи. «И мы, как это часто бывает, оказались втянуты с технической стороны в общую политическую борьбу между ФИА и командами».

«Нельзя тратить слишком много времени на то, чтобы говорить: «Это несправедливо» или что–то в этом роде», – говорит Хэд о введенных ограничениях. «Вы просто продолжаете работать. И как только все это было запрещено, в 1994 году перед нами встала серьезная задача. Мы работали в режиме активной езды три года или около того, поэтому нам нужно было понять, как управлять автомобилем с пружинами, амортизаторами и прочим. Вы просто справляетесь с любой проблемой, которая находится прямо перед вами.

Так что да, было немного досадно потерять все эти игрушки, но мы не думали о прошлом. Мы думали: «Как мы будем решать эти проблемы?».

После нескольких лет активной работы той зимой команде пришлось сделать огромный шаг назад, сначала на тестовом автомобиле FW15D, а в 1994 году для Сенны и Хилла была разработана окончательная версия FW16.

«FW15D, по сути, представлял собой просто снятые игрушки и приделанные к ним пружины и амортизаторы», – говорит Ньюи. «Это была не очень хорошая машина. Я думаю, что в 94–м году нас действительно подвело то, что мы два года пытались аэродинамически использовать это очень узкое окно высоты, которое предлагала активная подвеска. Заново учиться тому, как заставить автомобиль работать как аэродинамически, так и механически в широком диапазоне высот, – это то, что мы не очень хорошо сделали в начале 1994 года».

«Мы знали, что должны иметь гораздо более устойчивую к перепадам высоты, гораздо более мягкую платформу», – говорит бывший аэродинамик «Уильямса» Джефф Уиллис. «Мы говорили, что она должна быть в два раза менее чувствительной или что–то в этом роде. А оказалось, что на самом деле нам нужно было сделать ее менее чувствительной на 25 % или 20 %. Поэтому первые несколько гонок, которые Айртон провел за рулем FW16, машина была просто неуправляемой, потому что она была слишком чувствительной к изменениям клиренса. А к Имоле мы уже добились огромного прогресса в этом вопросе».

FW15C, возможно, отошла на второй план по сравнению с машиной 1992 года, с ее ассоциациями с Мэнселлом, но у Хэда остались приятные воспоминания об этой модели. «Это была одна из наших выдающихся машин, без сомнения», – говорит он. В конце сезона я проехал на ней, отставая на 10 секунд, по трассе Поль Рикар, потому что подумал, что такого больше никогда не будет, я хочу посмотреть, каково это».

Им пришлось вынуть сиденье, чтобы я мог поместиться. Так что вокруг меня было много губки! Я думаю, что за рулем сидели Бернар Дюдо, а затем Эдриан. Вы не знали, что на ней есть все эти устройства. Но это была очень хорошая машина, без сомнения».

Технические характеритстики болида

Шины

Изменения в правилах касались более узких задних колес «Гудиер» и уменьшения ширины болидов с 2 м до 1.8 м. Также была установлена новая минимальная высота над землей для концевых пластин передних крыльев. Эти изменения были призваны замедлить автомобили, но FW15C, как утверждалось, имел на 12% лучшее соотношение прижима/лобового сопротивления, чем болид 1992 года FW14B, что отразилось на скорости машины.

Активная подвеска

Актуаторы, установленные на каждом колесе, расширялись и сокращались по длине под действием гидравлического давления, реагируя непосредственно на нагрузку, действующую на автомобиль, которая считывалась компьютерной программой. Таким образом, автомобиль мог постоянно поддерживать оптимальную аэродинамическую эффективность, что значительно облегчало настройку и устраняло явления характерные для стандартной подвески: погружений и наклонов. «Лотус» впервые применил активную подвеску в 1980–х годах, но лучше всего ее использовала команда «Уильямс».

Автоматическая регулировка рабочей высоты подвески

В FW14B пилот мог управлять этим параметром с помощью регулятора в кабине, который позволял подстраивать машину под повороты. Но в FW15C этот регулятор стал излишним. Программное обеспечение можно было запрограммировать на постоянное изменение настроек, избавив пилота от необходимости отвлекаться.

АБС

Активная подвеска была реализована благодаря разработкам в области электронно–цифрового управления, которое также привело к эволюции и интеграции антиблокировочной системы (АБС) тормозов. Перед двигателем было установлено четыре электромагнитных клапана, объединенных вместе с датчиками, гидравлическими разъемами и цилиндром тормозной жидкости, активирующим систему.

Усилитель руля

Найджелу Мэнселлу в FW14B он был не нужен, а вот Алену Просту и Дэймону Хиллу усилитель руля – в то время еще новинка в «Формуле–1» – был вполне уместен, особенно с учетом возросшей прижимной силы и тормозных возможностей.

Автоматическая коробка передач

Пилоты могли воспользоваться преимуществами полностью автоматическим переключением передач, но только если они этого хотели. Щелчок подрулевыми лепестками за рулем позволял вернуться к ручному режиму.

Аэродинамика

Отработка более узкого диапазона высот и углов наклона подвески с помощью активной подвески дала и другие преимущества главному конструктору Эдриану Ньюи. Его аэродинамические поверхности, такие как переднее крыло и диффузор, могли быть спроектированы более «пикообразными» и агрессивными, поскольку активная подвеска снижала требования к постоянной прижимной силе в широком диапазоне углов наклона.

Диффузор

Наряду с более агрессивным дизайном, диффузор можно было заблокировать из кокпита с помощью кнопки. Это умное устройство позволяло пилоту значительно снизить сопротивление, а также, благодаря программному обеспечению, увеличить крутящий момент на 300 об/мин. По сути, это была «обгонная кнопка». Первая в своем роде.

Двигатель

Бернар Дюдо и компания «Рено» оснастили новейший RS5 67–градусным 3,5–литровым V10 с новыми шатунами и измененными впускным трактом, камерами сгорания. Впускной тракт и камеры сгорания позволили увеличить мощность двигателя на 30 л.с. по сравнению с версией 1992 года и довести ее до 780 л.с. V10 превосходил V8 от «Форда» и был легче и менее прожорливым, чем V12 от «Феррари». Эталон «Формулы–1».

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!