Формула 1

Чувство завершенности и наступившей пустоты - именно оно приходит с клетчатым флагом последнего Гран-При сезона. Над автодромами гаснет свет, грузовики и самолеты увозят на базы отслужившую технику, механики и инженеры ненадолго возвращаются к семьям. Зрителям остается подводить итоги года и гадать, чем удивят гоночные команды весной, когда рев моторов вернется на мировые арены.

Европейские и азиатские треки мерно дремлют под снегом в ожидании весны, автодромы Ближнего Востока обдуваются песчаными ветрами. Городские улицы, где недавно гремел рев моторов, вернулись к цивилизации и заполнились обычными машинами. Пока зимняя пауза дает передышку автогоночному миру, основные новости переместились в заголовки журналов и газет, а также в церемониальные залы, где свои награды заслуженно получают герои года.

Главное в выпуске:

1. Постсезонные тесты - рутина для основы, отрада для резервистов.

2. Утечка информации. Секреты «волчьей стаи» - что скрывает чета Вольфф или повод для ссоры FIA и FOM?

3. Церемония награждения FIA-Gala. Гоночный Оскар, лауреаты которого известны заранее.

Постсезонные тесты

Окончательное завершение сезона произошло через 2 дня после финиша Гран-При Абу-Даби. «Формула-1» задержалась в Эмиратах ради однодневных тестов шин Pirelli на 2024 год.

В лучших традициях гоночных уик-эндов тестовые заезды не раз пришлось прерывать красными флагами. Тон задал медицинский вертолет, который прогулял начало сессии на полчаса. Затем дорогущий отель, расположенный прямо над трассой, дал течь ровно в том месте, где проходит гоночное полотно. После помогли гонщики - Джордж Расселл в конце длинной прямой остался без тормозов и по касательной отправил болид в отбойник. За 40 минут до конца заездов тестер AlphaTauri Аюму Иваса остановился на трассе из-за проблем с непогрешимым в течение года мотором Red Bull Powertrains.

Пока основные пилоты откатывали обязательную программу с шинами на 2024 год, на «Яс-Марине» вовсю резвились юниоры. Шансов у новичков попасть в «Формулу-1» с каждым годом все меньше, так что тестовая сессия в Абу-Даби стала одной из немногих, когда за рулем быстрейших болидов появились свежие лица. Среди 25 участников заездов было 12 резервистов - в Williams и Haas дали покататься сразу двум тест-пилотам.

Среди молодёжи лучшее время показал Пато О'Уорд на McLaren. Мексиканский гонщик откатал 103 круга и остался вторым по сумме результатов дня, проиграв Эстебану Окону всего 0,269 секунды. Вечером он не скрывал эмоций от управления болидом «Формулы-1»:

«Пилотировать эти машины доставляет мне огромную радость! Они способны развивать такие скорости, что это просто абсолютное удовольствие!>...<Но сегодня у меня было больше свободы действий, я по-настоящему почувствовал предел возможностей машины. Конечно, полезно наблюдать со стороны за работой гонщиков команды, изучать их телеметрию, смотреть, какие они выбирают траектории, но по-настоящему ты это усваиваешь, только когда сам всё почувствуешь на трассе.>«

Почин Пато поддержали Фредерик Вести на Mercedes, Джек Дуэн на Alpine и Роберт Шварцман на Ferrari, разбавившие собой основных пилотов в топ-10. Новоиспеченный чемпион «Формулы-2» Тео Пуршер вновь сел за руль Alfa Romeo - француз, в отличие от тренировки перед Гран-При, не испытал проблем, преодолел 96 кругов и показал 11 время. В следующем году Тео ждет японская СуперФормула - та серия, где запасной пилот AlphaTauri Лиам Лоусон боролся за титул до последней гонки.

Особое внимание на тестах было приковано к Логану Сардженту. На момент заездов американец занимал единственное место в пелотоне, которое не было обеспечено контрактом на будущий год. Williams пригласили двух юниоров, Зака О'Салливана и Франко Колапинто, для создания атмосферы для Логана. Тот справился - безошибочные 56 кругов и 9 время окончательно убедили Джеймса Ваулза продлить сотрудничество с Сарджентом на сезон-2024.

Утечка информации. Расследование FIA, которого не было

5 декабря Международная автомобильная федерация заявила, что начинает расследование по поводу возможной утечки информации. В журнале BusinessF1 появилась статья о передаче секретных данных руководителю команды «Формулы-1» от сотрудника Formula One Management (FOM).

Под подозрение сразу попали директор Mercedes Тото Вольфф и его жена Сьюзи. Кроме того, что супруга Вольфф возглавляет женскую Академию «Формулы-1», она непосредственно подчиняется Стефано Доменикали, возглавляющему FOM, и могла за ужином шепнуть несколько интересных фактов мужу. Тото же на одном из брифингов с руководителями команд неосмотрительно высказал пару мнений, которые, по мнению FIA, он знать не должен.

Чета Вольфф бросилась отбиваться от снежков обвинений в свой адрес. Сьюзи заявила, что по ходу своей карьеры в автоспорте никогда не были уличена ни в чем подобном, и такие нападки порочат её доброе имя. За Тото ответил Mercedes. В заявлении команда подчеркнула, что подобные новости не имеют ничего общего с действительностью, и в концерне готовы предоставить все возможные данные для проведения расследования FIA.

На следующий день остальные 9 команд «Формулы-1» выступили с одинаковыми словами о том, что никак не связаны с подкидыванием подобных слухов в СМИ, и не предъявляли жалобы в FIA о передаче данных. Это автоматически означало поддержку семьи Вольфф.

Мутная история подчеркнула напряженные отношения между FIA и FOM. Декабрьское расследование - новый виток непрекращающейся вражды двух организаций, спортивной и коммерческой. Получив ворох опровержений как от Тото и Сьюзи, так и гоночных коллективов, уже 7 числа FIA спешно свернула инициативу. В заявлении организации сказано:

«FIA удовлетворена тем, что система соблюдения требований FOM достаточно надёжна, чтобы предотвратить любое несанкционированное раскрытие конфиденциальной информации. FIA может подтвердить, что не ведётся никаких этических или дисциплинарных расследований в отношении каких-либо лиц.»

Столь быстрое окончание даже не успевшего начаться следствия намекает на то, что обвинения об утечке информации были журнальной уткой, инициатором которой мог стать любой, кто желает раскола между управляющими «Формулой-1» организациями. Только уже случившиеся нападки отменять поздно. Сьюзи Вольфф заявила, что просто так не оставит двухдневные беспочвенные обвинения в свой адрес и собирается выяснить, кто копает межсезонную яму распрей.

Церемония награждения FIA. Каждому по заслугам

9 декабря вся элита «Королевских гонок» и её свита собрались в Баку для вручения наград лучшим пилотам и командам 2023 года. Впервые за много лет церемония прошла открыто - прямая трансляция мероприятия была доступна в социальных сетях.

Помимо отмечания достижений пилотов, церемония была наполнена местным колоритом. Бакинский центр Гейдара Алиева оборудовали самым современным световым оборудованием и даже изменили дизайн для создания шикарной и праздничной обстановки. За время награждения на сцене выступили народные артисты Азербайджана - певцы, оркестры, эквилибристы.

Вручением призов событие можно было назвать с натяжкой - гонщики выходили на сцену уже с хрустальным символом в руках и давали небольшое интервью. За 2 с небольшим часа свои успехи отметили все лучшие пилоты мировых кубков - картингового первенства, раллийного, чемпионата мира по ралли-рейдам, по гонкам на выносливость, формульных соревнований. Каждого чемпиона сопровождал на сцене его верный Росинант - та машина, без которой триумф гонщика не состоялся.

Лучшей командой года стала Toyota. Японский концерн забрал главный приз в трех чемпионатах мира - по ралли, по ралли-рейдам и в гонках на выносливость. Жаль, что в конце 2009 года Toyota ушла из «Формулы-1», зато с задачами в других сериях справилась весьма успешно.

Не обошлось и без россиян - чемпион мира по картингу в категории ОК Кирилл Куцков получил награду из рук Макса Ферстаппена. Кирилл стал первым в истории российским гонщиком, который выиграл мировое первенство. Символично, что ровно 10 лет назад Ферстаппен сам получал подобную награду на церемонии FIA.

Среди лауреатов, чьи имена не были закреплены официальными итогами чемпионатов, стоит отметить лучшего новичка и творца лучшего обгона сезона. Дебютантом 2023 года стал Оскар Пиастри за отличные выступления в McLaren и победу в катарском спринте. Пиастри уже удостаивался этой награды в 2021 году, после победы в чемпионате «Формулы-2», но своим первым сезоном в «Формуле-1» не меньше впечатлил болельщиков.

С лучшим обгоном дела обстояли сложнее. Выбрать самый решительный, наглый, но при этом чистый маневр было непросто. Награда нашла своего героя - честь выпала Фернандо Алонсо за борьбу с Серхио Пересом в финале гонки в Сан-Паулу. Испанец не смог посетить Баку, но прислал видеообращение:

«Привет всем болельщикам! Большое спасибо, что проголосовали в категории Action of the Year за мою борьбу с Серхио Пересом в Бразилии. Я хочу также поблагодарить Серхио и разделить с ним эту награду. Любая борьба на трассе – это взаимодействие двух гонщиков, и я считаю, что наша с ним борьба должна стать примером не только для нынешнего, но и для будущих поколений гонщиков. Мы должны продвигать чистое пилотирование без каких-либо контактов между машинами. Надеюсь, в следующем году у нас будет ещё больше борьбы на трассе. Спасибо всем болельщикам и FIA за заботу о нас. Скоро увидимся!»

Церемония не осталась без неприятного осадка. Уже по окончании шоу неприятные слухи вновь настигли Mercedes. Едва кончился скандал с расследованием утечки данных, как на следующей день после FIA Gala-2023 в социальных сетях появился пост жителя Баку Нихада Несирли. Юноша утверждал, что Льюис Хэмилтон подарил ему свой трофей за 3-е место в чемпионате мира. Нихад даже приложил фотографию с кубком из дома. За разъяснениями побежали в еще не успевший отдышаться от следствия FIA Mercedes. В команде заявили, что Льюис никому ничего не дарил, бронзовый призер первенства оставил кубок Международной федерации, которая занимается доставкой трофеев до их владельцев. Кто кого неправильно понял, пока уточняется. Хэмилтон свой кубок так или иначе получит, а вот насколько законно приз оказался в руках бакинского счастливчика, теперь установит новое расследование.

Оставшееся за кулисами:

1. На заседании Всемирного совета по автоспорту внесли поправки в регламент:

- при жаре, подобной условиям Гран-При Катара, команды должны будут установить в салон пару холодильников, чтобы пилоты нормально добрались до финиша;

- перед стартом гонки у механиков останется всего 40 минут на работу с машиной вместо прежних 50;

- впервые ограничена работа с болидами, стартующими с пит-лейн. Теперь весь персонал должен будет отойти от машины максимум через 90 секунд после старта прогревочного круга. До сей поры никаких правил не было.

2. Выбраны этапы, которые примут субботний спринт в 2024-м году. Шпильберг, Остин, Интерлагос и Лосаил сохранили расписание, компанию им составят Шанхай и Майами.

3. Механики McLaren удостоились внесения в Книгу рекордов Гиннесса. Пит-стоп Ландо Норриса на Гран-При Катара, который провели за 1.80 секунды, стал рекордным за всю историю «Формулы-1». 9 декабря бригаде вручили сертификат, подтверждающий их достижение.

В 1977 году команда «Лотус» обошла своих соперников по «Формуле-1», применив дизайн с граунд-эффектом. Как отмечает Марк Хьюз, существуют четкие параллели между предвидением Колина Чепмена и тем, что происходит в «Ред Булл» сегодня.

Колин Чепмен был очень раздражен. Он опоздал на Гран-при Бельгии 1977 года на день, и во время пятничной квалификации, в отсутствие Чепмена, Марио Андретти проехал круг на 1,54 секунды быстрее всех остальных. Чепмен попенял Андретти за то, что тот раскрыл степень преимущества машины. Ведь все сразу попытаются понять в чем секрет Lotus 78.

Его секрет, конечно же, заключался в граунд-эффекте. Об этом можно было догадаться только по необычной форме «Лотуса», но для понимания которого нужно было хорошенько изучить его внутренности. Таким образом, этот секрет не сразу удалось расшифровать. В подходящих обстоятельствах, например, в Зольдере, где Андретти завоевал поул, 78-й оказался в другой лиге по сравнению со своими соперниками 1977 года.

Только что был сделан следующий большой технологический скачок в эволюции «Формулы-1». Поэтому можно было ожидать, что в 1978 году на решетке будет полно копий. Однако этого не произошло. Тони Саутгейт, участвовавший в программе Lotus 78, создал Shadow DN9 и Arrows FA1 с граунд-эффектом (один и тот же дизайн для двух разных команд).

Харви Постлетуэйт подарил нам характерный Wolf WR5 с радиатором в передней части кокпита. И это было все. Это были единственные две конструкции с граунд-эффектом, конкурировавшие с Lotus 79, завоевавшим титул в 1978 году. Ни одна другая команда не приблизилась к граунд-эффекту, несмотря на очевидно огромный потенциал и несмотря на то, что наблюдала за выступлениями «Лотуса» до 1977 года.

«Феррари» и «Брэбем» в любом случае помешала неподходящая форма их оппозитных 12-цилиндровых двигателей, но даже в этом случае Мауро Форгьери из «Скудерии» сказал тогда, что он не убежден, что граунд-эффект вообще реален! Главный дизайнер «Брэбема» Гордон Мюррей вспоминал: «Никто точно не знал, что они использовали. Мы все еще пытались это понять». Другие, в том числе Патрик Хэд из «Уильямса», заявили, что хотели бы получить более полное представление об этом, прежде чем приступать к такому дизайну (который пару лет спустя материализуется как FW07). Лишь в 1979 году, через два года после того, как «Лотус» показал путь, мы увидели стартовую решетку, полную машин с граунд-эффектом.

Секрет «Лотуса»

Нижняя часть радиаторов, скрытых в боковых понтонах Lotus 78, помогла сформировать эффект Вентури (под желтой заштрихованной областью). Ближайшая к земле точка, пытаясь сжать поток воздуха, увеличивает его скорость, что, в свою очередь, снижает давление, а задний диффузор постепенно возвращает поток воздуха к атмосферному давлению, усиливая эффект низкого давления впереди и предотвращая высокое сопротивление, которое иначе возникало бы на задней части, где поток высокого давления над кузовом встречается с потоком низкого давления под кузовом. Чем круче наклон диффузора, тем быстрее воздух проникает через узкое место. Уплотнение боковой части с помощью скользящих «юбок» позволило защитить это низкое давление, эффективно притягивая автомобиль к дороге.

Перенесемся в 2022 год, первый год действия новых правил (после 39 лет введения в действие автомобилей с плоским днищем), и Red Bull RB18 выиграл все, кроме пяти, из 22 гонок. Он был явно более эффективным, чем другие машины, но какой же секрет конструкции давал такое преимущество? Это было не сразу очевидно. Ситуация еще больше замутилась тем фактом, что два его ближайших конкурента в лице Ferrari F1-75 и Mercedes W13 заметно отличались друг от друга. Но были и другие, более медленные машины, внешне очень похожие на «Ред Булл».

Тем не менее, можно было с уверенностью ожидать, что в 2023 году, когда команды, полные умных конструкторских и инженерных мозгов, получат возможность наблюдать и учиться у RB18, преимущество «Ред Булл», по крайней мере, сократится. Вместо этого оно увеличилось. До такой степени, что RB19 установил новые рекорды достижений в истории чемпионатов мира. Выиграв Гран-при Италии, Макс Ферстаппен увеличил рекорд по количеству побед подряд для одного гонщика до 10, а для команды - до 15. RB19 оказался буквально непобедимым.

Есть параллели в том, сколько времени потребовалось соперникам, чтобы понять и догнать прорыв «Лотуса» в 70-е годы, и преимущество «Ред Булл» в первые два года новой формулы 2022-23 с граунд-эффектом. Но факторы, определяющие эти два сценария, совершенно разные.

В 1977 году «Лотус» вошли в новое измерение, используя какую-то странную новую силу. Конечно, это была всего лишь физика, но для остальных она могла быть и магией. Такие вещи были возможны в эпоху, когда техническая свобода была неограниченной. В эпоху «Ред Булл» все наоборот: очень ограниченная техническая свобода, но огромные финансовые ресурсы.

Так что если Питер Райт и Чепмен смогли продумать свой путь к созданию совершенно нового типа автомобиля, даже переопределив, что такое болид «Формулы-1», то четыре десятилетия спустя техническая команда «Ред Булл» под руководством Эдриана Ньюи работала в рамках правил, определяющих практически каждое измерение. Ключом к преимуществу в таких условиях было найти и распутать маленькую ниточку, ведущую к огромной скрытой пещере производительности. В то время как во времена Чепмена эти пещеры были широко открыты и только и ждали того, у кого хватит воображения, чтобы войти в них.

В беседе с Райтом для статьи в Motor Sport в 1998 году он вспоминал: «Работа действительно началась, когда я работал в БРМ в конце 60-х с Тони Раддом. Мы начали строить машину с крыльями, но у нее не было «юбок», и она, вероятно, не очень хорошо работала». Но туннели Вентури в днище были.

Когда Чепмен поручил Райту и Радду вернуться к основам концепции 78-й модели, они обратились к идее, которую рассматривали в «БРМ». Ключевое значение имело то, как изолировать стороны туннелей, чтобы создать мощный перепад давления. «Мы немного нервничали по поводу того, что нам разрешат запустить, - вспоминает Райт, - и поэтому сначала попробовали сделать это с помощью прорезей. Они действительно не сработали. Но мы нашли прецедент использования «юбок», и они оказались гораздо более эффективными». Когда движущийся ремень в аэродинамической трубе сорвало со своих направляющих, они поняли, что на что-то напали. Разрешение «юбкам» скользить вверх и вниз, чтобы всегда было физическое прилегание к дороге, привело к тому, что показатели прижимной силы зашкаливали. «Настоящий прорыв произошел, когда мы прикрепили к юбкам керамические наконечники и заставили их присасываться вниз, а не вверх, постоянно изолируя потоки».

Так родился граунд-эффект. Благодаря боковым понтонам, соединенным с землей нейлоновыми «юбками», эффект Вентури внутри смог создать большую зону низкого давления под автомобилем, всасывая его на дорогу. Это была самая быстрая машина сезона, но она потеряла титул из-за ненадежности двигателя. Его преемник 1978 года, модель 79, взял на вооружение базовую концепцию, но сместил центр аэродинамического давления еще дальше назад, поэтому ему больше не требовалось большое заднее антикрыло для балансировки сил, создаваемых на передней оси. Преимущество над соперниками, в основном не использующими эффект, было усилено, и Андретти и Ронни Петерсон завоевали дубль (хотя и посмертно для Петерсона, который погиб после аварии на старте в Монце).

Автомобили с граунд-эффектом с «юбкой» достигли своего зенита в 1980 году, прежде чем руководящий орган, встревоженный экспоненциальным ростом скорости на поворотах, принял меры по ограничению, сначала запретив «юбки», а затем и минимальную высоту дорожного просвета, прежде чем, наконец, полностью запретить туннельные автомобили с граунд-эффектом с правилами 1983 года о плоском днище. В результате в последующие десятилетия даже болиды с плоским днищем были фактически с граунд-эффектом, так как днище сливалось с большими диффузорами сзади, чтобы создать область низкого давления под всей плоской поверхностью днища. На смену запрещенным физическим «юбкам» пришли невидимые «юбки» воздушного потока, в которых создавались вихри, вращающиеся по краям днища, чтобы предотвратить утечку воздушного потока, проходящего через днище с боков.

Днище RB19

Загляните под автомобиль, и перед вами откроется пейзаж из туннелей и арок. Вы можете видеть, насколько сложнее и изощреннее геометрия, чем в подкапотном пространстве «Мерседеса».

Конструкция бим-крыла

Двухплоскостное крыло, продолжающее угол наклона диффузора, соединяет воздушный поток с нижней частью заднего крыла. Это эффективно увеличивает длину диффузора (сильнее всасывая автомобиль снизу) и уменьшает давление на нижнюю часть основного крыла, создавая больший перепад давления с потоком высокого давления на верхней поверхности крыла (сильнее толкая автомобиль вниз сверху).

Центральная часть

Профиль центральной плоской части (на которой закреплена регулирующая планка) определяет различную ширину туннелей по обеим сторонам по всей их длине. Это изменение необходимо для того, чтобы полностью задействовать поток, проходящий через туннели. Туннельный диффузор регулируется гораздо дальше назад, чем на оригинальных автомобилях с граунд-эффектом, и его максимальный угол наклона также определяется правилами, ограничивая его потенциал, как и отсутствие физических «юбок». Но поток заряжается энергией благодаря сложным изменениям геометрии туннелей. Туннели «Ред Булла» имеют более высокую верхнюю часть и более дугообразную форму, чем у конкурентов, что обеспечивает большую устойчивость к отскокам и лучшее распределение прижимной силы во всем диапазоне скоростей.

Днище W14

Хотя «Мерседес» вдохновился более ступенчатым профилем центрального днища «Ред Булл» 2022 года (центральная секция «Мерседеса» предыдущего года имела более каплевидный профиль), она все же заметно менее замысловата, чем у «Ред Булл».

Верхняя часть туннелей

До обновления на Гран-при Испании туннели были меньше и менее изогнутыми. Хотя низкая высота непосредственно перед дроссельной заслонкой теоретически должна создавать больше прижимной силы, но на практике ограничение на отскок или галопирование означает, что теоретический предел не может быть достигнут.

Боковые лопасти

Боковые лопасти в передней части днища разделяют поток воздуха, поступающий в воздухозаборники туннеля. Воздух, попадающий во внутренние лопатки, распространяется по всей длине туннеля. Воздух, направляемый внешними лопатками, направляется обратно наружу и вдоль краев. Это помогает усилить вихри вращающегося воздуха у внешнего края днища , и они действуют как виртуальное уплотнение, выполняя ту же работу, что и запрещенные «юбки», изолируя днище и позволяя ему сильнее прижиматься. Воздушный поток, проходящий по длине туннеля, избегает вращающихся вихрей на внешней кромке, сохраняя свою энергию, устремляясь к диффузору. Другое расположение этих лопастей по сравнению с «Ред Булл» отражает совсем другую форму боковых понтонов.

Болиды с граунд-эффектом вновь появились в «Формуле-1» в 2022 году с целю создания аэродинамической платформы, в которой болиды создавали бы более чистый след, что помогало бы обгонам. Однако такой болид уже создавался в более регулируемую эпоху, когда многие поверхности кузова определены регламентом.

Эдриан Ньюи в первое знакомство с этими правилами был разочарован тем, что они, казалось, не оставляли места для творчества. Но затем он начал искать. «Если углубиться в это глубже, — сказал он в 2022 году, — особенно в области боковых понтонов и днища, то на самом деле появится разумная степень свободы.

Больше, чем кажется на первый взгляд. Шасси почти полностью разработано для вас регламентом, переднее антикрыло довольно предписано. Передняя и задняя подвески, хотя и имеют некоторые предписания по углам наклона, в плане компоновки все же имеют определенную свободу».

Но именно в комбинации боковых понтонов, днища и подвески команда «Ред Булл», в которую, помимо Ньюи, входят технический директор Пьер Вашье и руководитель отдела аэродинамики Энрико Бальбо, смогла добиться невидимого преимущества.

Внешние формы RB18 и RB19 ничем не отличались от, скажем, «Макларена» или «Альпин». Все они имели боковые понтоны с сильным вырезом в передней части, под которым располагались впускные отверстия для туннелей. Относительно тонкие боковые понтоны плавно опускались к точке, расположенной прямо перед задними колесами. И все же RB18 был быстрее на 1,5 секунды. Когда вы смотрите на Lotus 78 и сравниваете его с McLaren M26 1977 года, становится ясно, что они были созданы с учетом совершенно разных приоритетов. Один из них опирался на новую отрасль науки, другой - нет. Даже если эта наука не была понятна со стороны, было логично, что новая концепция, столь радикально отличающаяся внешне, должна быть намного быстрее старой.

Было что-то принципиально иное. Но, не имея ресурсов и людей для глубокого и быстрого исследования, даже такая важная улика, как совершенно иная внешность 78-го, не позволила раскрыть этот секрет сразу.

Но на этот раз есть все ресурсы и персонал, которых только можно пожелать. И при этом никаких внешних признаков, кроме формы автомобиля. Так в чем же источник сокрушительного превосходства «Ред Булл», когда машины выглядят так якобы похоже на многие другие?

Первая настоящая подсказка появилась, когда Серхио Перес разбился в квалификации в Монако в 22-м году, и машину подняли в воздух с помощью крана. Именно тогда все впервые по-настоящему увидели днище «Ред Булл», и оно не было похоже ни на чье другое, в то время как остальные выглядели удивительно одинаково: каплевидная плоская центральная секция с двумя очень низко расположенными туннелями по обе стороны.

Сравнение шасси RB18 и RB19

Помимо расположения внутренних компонентов передней подвески, обратите внимание на форму нижней части шасси под ней (красные стрелки). RB19 (внизу) имеет гораздо более V-образную форму, чем у его предшественника. Эта форма проходит по всей длине центральной части днища и создает под днищем больший объем, что повышает прижимную силу. Увеличивая высоту в области между корпусом воздухозаборника радиатора и краем днища, это также обеспечивает более мощное распространение вихря при прохождении воздуха по боковой поверхности, а значит, более быстрый поток вдоль нижней части кузова по направлению к задней части и более надежное уплотнение днища.

Каплевидная форма плоской центральной части днища определяет ширину туннелей по всей их длине: широкие спереди, узкие в середине, снова широкие сзади. Малая высота туннелей теоретически должна максимально увеличить давление и, соответственно, прижимную силу.

Но центральная секция «Ред Булл» вовсе не была каплевидной; вместо этого она отличалась резкими изменениями профиля, чтобы активизировать воздушный поток в туннеле в определенных точках. Верхняя часть была дугообразной, а не квадратной, как у других, и заметно выше. Она стала результатом более глубокого понимания воздушного потока под днищем.

Если бы моделировался только идеальный воздушный поток, то симуляция показала бы, что обычная компоновка с низко расположенными туннелями и простыми контурами создает больше прижимной силы. Но добавьте несколько ограничений реального мира, и картина резко изменится. Команды быстро обнаружили, что они не могут использовать всю теоретическую прижимную силу своих днищ из-за феномена отскока. Когда автомобиль опускался к земле на скорости, поток воздуха в самой нижней точке днища останавливался, что уменьшало прижимную силу, автомобиль поднимался на своей подвеске, позволяя ей снова работать, и процесс повторялся с очень высокой частотой.

Единственным лекарством было увеличение высоты задней части автомобиля, что приводило к потере большого куска теоретической прижимной силы. В отличие от этого, высокие дугообразные туннели «Ред Булла» позволяли днищу продолжать всасывать воздух, поскольку горло вентури (его самая низкая точка) почти касалось земли. В результате прижимная сила распределялась гораздо шире за счет разной высоты подвески (автомобили естественным образом опускаются при увеличении скорости и поднимаются при ее снижении) и углов крена, тангажа и погружения. Пиковая прижимная сила, возможно, и меньше, но именно ее распределение и доставка более важны для времени прохождения круга. У «Ред Булла» было высокое расположение туннелей и низкая высота посадки, в то время как у остальных все было наоборот, и первый вариант был намного лучше.

В сочетании с длинноходной задней подвеской и жестким контролем платформы благодаря экстремальной антиопрокидывающей геометрии передней подвески, RB18 стал разрушительным инструментом в руках Ферстаппена.

В своих проектах 2023 года многие команды, в том числе «Астон Мартин», «Мерседес» и другие черпали вдохновение в ступенчатом центральном днище «Ред Булла», чтобы лучше запитать воздушный поток перед тем, как он попадет в горло Вентури. Но «Ред Булл» продвинулась дальше, создав RB19.

На первый взгляд мало чем отличающийся от своего предшественника, на самом деле это был полностью перепроектированный автомобиль, сохранивший ту же стабильную прижимную силу, но теперь с более высоким пиком. «Ред Булл» добилась этого, подняв всю систему охлаждения вверх, чтобы она не мешала начальному нисходящему движению туннеля (что позволило придать ему более агрессивный профиль), и поставив шасси V-образного сечения, увеличив доступный объем туннеля. Эти изменения привели к повышению центра тяжести, но аэродинамический выигрыш с лихвой перекрыл этот недостаток.

Система охлаждения RB16B

Окончательный вариант автомобиля с плоским днищем. Низко расположенный нижний радиатор (край которого виден здесь спереди, синим цветом) помогает минимизировать высоту центра тяжести.

Система охлаждения RB19

Нижний радиатор (теперь более тонкого дизайна) был перемещен вверх, чтобы создать больше пространства для контуров туннелей. Аэродинамические преимущества перекрывают любые потери от увеличения высоты центра тяжести.

Впускной коллектор (за воздушным коробом) и интеркулер вокруг него были укорочены и наклонены дальше вниз. Эта перепланировка позволила установить выхлопные трубы ниже, что видно по тому, как выпускной патрубок теперь наклоняется вниз, чтобы встретиться с ними. Это компенсирует влияние на высоту центра тяжести в передней части.

Именно «Макларен», похоже, первым понял, откуда взялись преимущества RB19. Его обновление в Австрии включало в себя переработанную систему охлаждения, которая позволила поднять переднюю часть боковых понтонов, обеспечив более агрессивную форму туннеля. Повышение конкурентоспособности «Макларена», похоже, вызвало озарение в других коллективах, и к Гран-при Сингапура «Альпин», «Альфа Таури» и «Альфа Ромео» представили аналогичные разработки.

Так что, возможно, спустя два года после того, как «Ред Булл» выиграл гонку развития, конкуренты будут готовы к разработке дизайна, в котором наконец-то будут воплощены их секреты. Однако они могут снова всех обойти. То же самое «Лотус» пытался сделать в 1979 году с полноразмерными вентиляционными трубами на Lotus 80. Это была катастрофа, и ее сняли с производства после нескольких гонок. На этом исторические параллели могут закончиться.

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут!

26 ноября завершился 74-ый чемпионат мира «Формулы-1». Год, от которого ждали прогресса борьбы в условиях нового регламента, обернулся сокрушительным доминированием Red Bull. Пока Ferrari, Mercedes и остальные пытались догнать «быков» образца 2022-го, в цехах австрийской команды Эдриан Ньюи и компания построили настоящий космический корабль для гоночных трасс.

Red Bull, Серхио Перес и рекорды

Внутри чемпионского коллектива атмосфера была неоднородной. На одном полюсе эмоций расположился Ферстаппен со всеми рекордами. Макс, получив в свои руки бесподобную технику, просто уничтожил соперников. Его сражение шло даже не с собой, а с историей «Формулы-1». Зато с обратной стороны планеты «Red Bull» прозябал Серхио Перес. Мексиканец, который в конце апреля обещал побороться за титул, едва не устроил крах своей карьеры провальными квалификациями и краш-тестами с участием других соперников в гонках. Лишь к последним стартам вновь вернулся тот Перес, которой заслужил трансфер из Racing Point в Red Bull.

Red Bull закрыл чемпионат с обеих главных сторон - Ферстаппен отвечал за результат, а Чеко - за зрелищность. Серхио стал единоличным лидером сезона по количеству обгонов - конечно, стартуя на лучшей машине в истории «Королевских гонок» из второй половины, трудно не добиться этого результата. Но как проявит себя Перес дальше? В январе ему исполнится 34, обыграть своего партнера на равной быстрой машине у него шансов, откровенно говоря, нет. Зарплата Переса составила 10 миллионов долларов в год. Пока Red Bull в одиночку громит рекорды, выходки мексиканца сходят с рук, но что будет, когда запах «бычьей» крови учуят конкуренты? Вероятно повторение судеб Гасли и Албона, которых высадили из кокпита в 2019-2020 годах.

В общем зачете ситуация между пилотами Red Bull выглядит забавно. Макс не просто стал чемпионом, он набрал в 2 раза больше очков, чем Перес, еще и 5 баллов на сдачу осталось бы. Такой разницы между победителем и вице-чемпионом в истории «Формулы-1» не было вообще никогда.

Продолжая тему цифр, австрийский концерн за год побил практически все возможные рекорды «Формулы-1»:

- 21 победа в 22 гонках - 95.5% от общего числа;

- 19 побед Ферстаппена за год - прошлогодний рекорд в 15 побед превзойден почти на треть;

- командная серия из 15 побед подряд - McLaren в сезоне-1988 добился 11 викторий без поражений. Вспоминаются слова Джорджа Расселла, сказанные им после Гран-При Бахрейна:

«Не думаю, что в этом году кто-то сможет навязать борьбу Red Bull. Готов поставить на то, что они выиграют все оставшиеся гонки. У них настолько сильная машина, что я не вижу никого, кто мог бы бросить им вызов».

Что ж, тогда слова британского гонщика вызвали нервную улыбку. На деле они едва не оказались пророческими - лишь «болезнь» Red Bull в Сингапуре отделила «Королевские гонки» от единоличного доминирования;

- 10 побед подряд - исполнитель очевиден. Предыдущий рекорд в 9 побед подряд принадлежал Себастьяну Феттелю и был датирован 2013-м годом. Кстати, тоже на Red Bull;

- 1149 кругов лидирования (из которых 1003 - в исполнении Макса);

- наибольшее количество хет-триков (поул-позишн+победа+лучший круг) одного пилота в сезоне - 6;

- и еще с десяток рекордов, во многом связанных с увеличением количества Гран-При и системой начисления очков. Для упоминания полного списка требуется отдельная статья - непобитых достижений осталось гораздо меньше, чем превзойденных.

Ferrari

А где же главные конкуренты? Где те, кто в 2022 году еще мог отщипнуть у чемпионов победы и создать иллюзию борьбы за титул? Попытки догнать уехавший в конце прошлого года Red Bull завели «Алых жеребцов» в тупик.

По словам Фредерика Вассёра, сменившего на посту руководителя Маттиа Бинотто, в Ferrari распрощались с мыслями о титуле еще до предсезонных тестов - во время работы на симуляторе. Уже тогда стало очевидно, что новая SF-23 бездарно работает с резиной и как корова скользит в среднескоростных поворотах. Первая же гонка вогнала жирный такой гвоздь в гроб итальянской команды. Свежий мотор, на который возлагали большие надежды, сдох на машине Леклера на 39-м круге, что задало ход сезону для команды.

Смирившись с тем, что даже повторить сезон-2022 не удастся, «Скудерия» не опустила руки и доработала капризный болид. Во второй половине года Ferrari начала огрызаться на Red Bull, отжав в последних 9 гонках 5 поул-позишн и испортив все рекордные серии победой в Сингапуре. Как и 35 лет назад, итальянская команда нарушила доминирование лидера. В 1988 в Монце Бергер и Альборето воспользовались сходами McLaren, в этом году Сайнс совершил гениальный тактический ход в Сингапуре и сохранил для «конюшни» желанную победу.

Важно, что проблемы 2023-го года помогли Леклеру и Сайнсу повзрослеть. Шарль в начале сезона пытался выжать из никуда не едущей машины максимум, что частенько приводило к авариям и разворотам. К концу года и монегаск успокоился, и Ferrari поехала, после чего на гонщика стало вновь приятно смотреть. Лучшим индикатором эволюции стал Гран-При Абу-Даби. Можно критиковать Леклера за беззубые атаки на Ферстаппена на первом круге, но он понимал, что на дистанции все равно не удержит Red Bull. В итоге Шарль сделал все, чтобы помочь команде за 2-е место в Кубке Конструкторов. Это поведение настоящего командного игрока, которому все-таки пора стать более эгоистичным, если он хочет быть в числе претендентов на титул.

Сайнс также провел отличный сезон с поправкой на форму машины. После 2022-го года, где испанец на фоне Леклера выглядел бледно, а все успехи списывались на симпатии Бинотто и спонсорскую поддержку, в 2023-м Карлос убедил, что может постоять за себя. Победа в Сингапуре показала, что Сайнс не только держит давление, но и неплохо так думает за рулем.

Не стоит забывать, что 2023 год Ferrari провела под новым руководством. Фредерик Вассёр возглавил команду 9 января 2023 года, когда основная работа над болидом уже близилась к концу. В начале сезона пришлось работать с тем, что сначала создавал Бинотто, а потом перестраивалось по ходу дела. Теперь, когда у швейцарца есть все бразды правления и время, есть шанс, что в цехах Маранелло удастся избежать ошибок 2023 года и создать пригодную машину для борьбы в первой тройке.

Mercedes

«Трехлучевые» в начале сезона продолжили свою беспонтонную (беспонтовую) концепцию 2022 года и быстро поняли, что совершили ошибку. Уже после гонки в Баку Тото Вольфф пригрозил увольнением всему конструкторскому отделу, если к лету машина не поедет. В Монако черные болиды предстали в более классическом исполнении с пухлыми бочками.

Догнать Red Bull это не позволило, но пришло озарение, что такая машина ведет себя гораздо более предсказуемо. Хэмилтон на обновленной «стреле» снова поверил в себя и даже вернулся на «поул» в Хунгароринге. К концу сезона Льюис так раскатился, что даже смог пощипать за хвост Переса, но последние гонки не удались. Для Расселла год прошел сложнее - притирка к летней модели проходила со скрипом, Джорджу не удавались стабильные гонки. Большую роль сыграла и горячность - например, в Сингапуре именно молодой британец вез к победе и себя, и Хэмилтона, но не смог справиться с замыслом Сайнса и на последнем круге вовсе отправил машину в сервис-центр.

Проблемой для Mercedes стало и то, что британцы вели непримиримую борьбу за право называться #1 в команде. Это привело к немалому количеству инцидентов между пилотами - в Барселоне Расселл выдавил 7-кратного чемпиона мира на траву уже в квалификации, в Японии гонщики трижды боролись друг с другом, в Катаре Льюис сошел на первом круге, врезавшись на старте в партнера. Но называть кого-то лидером коллектива язык не поворачивается - для Тото Вольффа оба гонщика являются особенными. Хоть любимчиком Тото и считают Хэмилтона, он ни разу не пожурил Расселла за время выступлений в Mercedes.

К следующему сезону «Трехлучевые» пообещали построить новый пепелац, в котором будет переработан каждый узел. Очень ждем этого от команды, которая в прошлых годах вводила в обиход уникальные системы, после чего FIA частенько ломала голову о соответствии деталей регламенту.

Aston Martin

Пришло время поговорить о командах, благодаря которым сезон-2023 года приобрел немало причин для просмотра. Начнем с Aston Martin, которым удалось получить в свое распоряжение двукратного чемпиона мира Фернандо Алонсо.

Алонсо летом 2022 года принял неожиданное решение покинуть Alpine и стать опытным дедушкой в британском коллективе. Но он и представить не мог, что подопечные Лоуренса Стролла в межсезонье подсмотрят самые эффективные «фишки» других команд 2022-го года и внедрят их в свою технику. На заводе в Сильверстоуне возвели стабильный и быстрый болид, на котором Фернандо в 8-ми первых гонках забрал 6 подиумов. Мир «Формулы-1» выдал испанцу знамя лидера на случай проблем в Red Bull, но тот предупредил, что с прогрессом «Феррари» и «Мерседес» бороться за тройку станет сложнее.

Алонсо не лукавил - Aston Martin проиграл гонку обновлений, и даже попадание в топ-5 было для «зеленых» праздником. Совсем не было подспорья от партнера, Лэнса Стролла. Канадец, начавший сезон с травмой руки, в первых гонках еще худо-бедно поддерживал темп Фернандо. Но в середине сезона на Лэнса навели порчу, тот раскапризничался и едва не ушел в теннис или куда душе угодно. Честно говоря, в тот момент стало страшно за судьбу Aston Martin. Хоть для Лоуренса Стролла бизнес на первом месте, дорогую игрушку он покупал и для сына, а тот наигрался. Серия закулисных пинков, нецензурная брань в интервью, конфликт с физиотерапевтом после неудачного заезда опустили Стролла на самое дно, из которого тот возродился, будто феникс. В последних стартах Лэнса будто подменили, и тот за 3 гонки набрал треть своих очков в сезоне.

За Aston Martin в 2024 году волнительно. Прошедший сезон обозначил команду в числе уверенных пользователей очковой зоны, но работа с обновлениями хромала. Для продолжения борьбы вновь нужно чудо на заводах, ведь на одном мастерстве Алонсо далеко не уедешь, хотя подиум на Гран-При Сан-Паулу просит верить в обратное.

McLaren

McLaren стали главными героями сезона даже на фоне гениального Red Bull. После первых гонок, когда «оранжевые» грустно барахтались во второй половине протокола, за некогда чемпионский коллектив стало обидно. После возвращения к победам в 2021-м и неудачного 2022-го хотелось, чтобы команда из Уокинга все же нашла темп. Проблема оказалась в том, что при разработке MCL60 были допущены ошибки, которые исправить быстро не было возможности - нужны были тесты, а их в современной «Формуле-1» просто нет.

Набрав за 8 этапов 17 очков, McLaren уступал даже Alpine, но в летней части года ситуация изменилась. В Австрии тучи над командой начали расходиться, а на домашний Гран-При в Сильверстоун привезли не просто обновления, а вообще другую машину. С той поры команда набрала 273 очка - для сравнения Ferrari отхватили 252, а Mercedes - 231. Гонщиком года, вынося за скобки Ферстаппена, можно смело назвать Норриса. Ландо был близок к своей первой победе, но каждый раз не хватало доли везения.

Открытием стал Оскар Пиастри. Австралиец оправдал спорное на тот момент решение порвать с Alpine и уйти в McLaren. Дебютант на одном круге не уступал Норрису, а в гонках его основной проблемой стало отсутствие опыта работы с шинами. Пиастри стал единственным гонщиком в сезоне, кому удалось нарушить победную серию Red Bull в спринтах - Оскар уехал от Макса в Катаре и одержал важную мини-победу. В 2024 году ожидания повысятся - теперь от австралийца будут ждать равных выступлений с напарником.

Alpine

«Альпин», пожалуй, осталась главной загадкой чемпионата. Французский коллектив занял место посередине между группой лидеров и группой аутсайдеров.

В 2016 году Renault выкупила Lotus и принялась создавать на базе команды образец французского создания спорткаров. Ребрендинг 2021 года и возвращение Фернандо Алонсо обещали ударные результаты. Победа Окона в Венгрии-2021 стала индикатором верности направления, но в 2022 году даже до подиума добраться не вышло. При этом команда пережила дурацкий скандал с Пиастри, после чего лишилась и австралийца, и Алонсо, почувствовавшего подкоп под себя.

В пару к Окону пригласили еще одного француза - Пьера Гасли. Два француза на французской машине с французскими двигателями...Не хватает только шин Michelin. Комбинация из двух молодых пилотов одновременно и пошла на пользу, и не пошла. Лидерские амбиции гонщиков привели к постоянным распрям на трассе и высоким нотам по радио.

Внутренние конфликты по ходу года окончательно подкосили команду - в конце июля руководство Alpine объявило об увольнении главы гоночного подразделения Отмара Сафнауэра, спортивного директора Алана Пермейна и технического директора Пэта Фрая. Все трое не были дилетантами в мире автогонок, так что их сокращение показывало колебания внутри коллектива.

2022 год французская команда окончила 4-ой, но развить успех не вышло - Гасли и Окон наскребли в 2.5 раза меньше очков, чем 5-е место Aston Martin. Вспоминая уходы-приходы Renault, возникает вопрос, сколько на этот раз будет терпеть руководство компании игру в автогонки? «Формула-1» - удовольствие недешевое, а копошиться на 6-ом месте из 10-ти вряд ли хочется марке, которая пытается сделать рекламу своего товара. В июне 24% акций команды продали группе американских инвесторов, перед Гран-При США еще с десяток звезд мирового спорта вложились в Alpine - похоже на создание подушки безопасности при потере интереса Renault к продолжению проекта.

Williams

В легендарной «конюшне» Фрэнка Вильямса было спокойнее, чем в стане трех других аутсайдеров сезона. Под руководством Джеймса Ваулза Williams развил свою сильную сторону - высокую скорость на прямых, и улучшил слабые - расход резины и прохождение медленных поворотов.

Главной звездой стал Алекс Албон. Таец с британским паспортом смог пережить расставание с системой Red Bull и вернулся в «Королевские гонки» с новым зарядом энтузиазма. В Williams он обрел себя, втаскивая весьма среднюю машину в топ-10 квалификаций и очковую зону гонок. По итогам сезона Албон стал лучшим из группы неудачников, заняв 13-ю строчку с 27-ю очками. Ну а 4-е место на старте Гран-При Нидерландов в равных условиях заслуживает отдельных аплодисментов.

Проблемой команды стало отсутствие второго пилота. Нет, номинально его место занимал Логан Сарджент, но дебютный сезон американца успешным не назовешь. В неофициальном зачете «Стоимость разбитых машин» Логан уверенно занял первое место с примерным показателем в 4,3 миллиона долларов расходов. В Нидерландах руководителю команды даже пришлось задуматься в интервью, какие детали ставить на машины в конце сезона, если Сарджент продолжит в том же духе. Единственное очко американцу перепало на втором из трех домашних этапов, в Остине, и то лишь благодаря ссылке из протокола Хэмилтона и Леклера.

Постсезонные тесты в Абу-Даби за рулем Williams провел Логан, а 1 декабря коллектив из Гроу объявил о продлении контракта с американцем. Это событие закрыло трансферный рынок «Формулы-1» и привело к уникальному показателю. Впервые в истории состав пилотов никак не меняется в межсезонье. Но наверняка телефон Ваулза разрывали агенты пилотов «Формулы-2», и Джеймсу пришлось принять волевое решение о фамилии второго пилота команды.

AlphaTauri

Младшие «быки», год от года плавающие в бесконечном ребрендинге, стали одними из главных новостных лиц сезона. AlphaTauri стала единственной командой, где по ходу сезона произошли изменения в составе. Жестокая система Red Bull беспощадно отправила на мороз Ника де Вриса, позвав на его место Даниэля Риккиардо. Хочется вспомнить, что вторую команду создавали как полигон для молодых талантов, так что выбор Дэна многие расценили как боевые тесты австралийца для смены Переса.

Опозорить или подтвердить ожидания критиков Риккиардо не успел - перелом запястья в Нидерландах отправил его в двухмесячный отпуск, а кокпит занял наконец-то юниор Лиам Лоусон. Пилот молодежной программы, попутно занявший второе место в японской «Суперформуле», проявил себя блестяще. Лоусон безошибочно провел все 5 отведенных этапов, а в Сингапуре принес AlphaTauri лучший на тот момент финиш года. Эти успехи не помогли закрепиться в «Королевских гонках» - на Сузуке команда объявила пару Цунода-Риккиардо на 2024 год, оставив Лиама с пометкой «Ты будешь первым, если понадобишься».

Солировал в коллективе из Фаэнцы Юки Цунода. После двух сезонов под крылом Гасли японец стал лидером команды и всеми силами прыгал выше головы. В первых гонках Цунода балансировал на грани десятки, перебиваясь очками через раз, но к середине года машина сдала. Юки стал нервничать и ошибаться, сгубив все благоприятное впечатление. Апофеозом стал Гран-При Мексики, где пилот столкнулся с Пиастри, после чего заполнил эфир ярким и запиканным монологом.

Но конец года все же остался в плюсе как для Цуноды, так и для Риккиардо. Пилоты вспомнили, что пост руководителя покидает Франц Тост, возглавлявший еще «Toro Rosso» с 2006-го года, и в последних гонках завалили австрийца подарками. Сначала Дэн отпраздновал возвращение классной гонкой в Мехико, а затем Юки выдал суперстарты в Сан-Паулу и Абу-Даби, добыв 9 очков и впервые полидировав в гонке. По итогам сезона лишь трех очков не хватило AlphaTauri, чтобы дотянуться до 7-ой строчки Кубка Конструкторов.

Alfa Romeo

На 9-ой строчке расположилась Alfa Romeo, которая в 2024-м году вернет себе имя основателя - Sauber. «Альфу» сгубила близость с Ferrari - часть агрегатов команда переняла от старшего товарища, а вот доработать их без помощи итальянцев было проблемно. Так что обновления на красно-черную машину приходили тогда, когда конкуренты делали два шага вперед.

Alfa Romeo была просто медленной. В редких гонках Боттасу и Чжоу удавались всплески, но в условиях прогресса всего пелотона их хватало лишь на 9-10 места. Исключением стал лишь Гран-При Катара, где в удушающей жаре Вальтери реализовал отменную физическую форму и добрался до 7-ой строчки.

В швейцарской команде Боттас раскрылся с невиданных сторон. Финн отрастил усы удивительной красы, вне гонок не вылазит из велопробегов и отдыха в экзотических местах, а под конец сезона даже снялся в собственном календаре. Радостно видеть Вальтери в подобных амплуа, но насколько при всем этом он сосредоточен на «Формуле»? Вопрос открытый.

В 2024 году Sauber предстанет с той же парой пилотов. Чжоу, как и Боттаса, продлили на сезон, но китайцу не позавидуешь - машина не едет, напарник немножко раздолбай, так что приходится надеяться лишь на свой талант.

Haas

Американская команда в 2023-м году сделала ставку на опыт - Нико Хюлькенберг и Кевина Магнуссен должны были развить 8-е место прошлого года в более успешный результат. Но заимствование деталей Ferrari вкупе с собственными техническими ошибками позволили Haas построить монстра, который просто уничтожал резину после 2-3 кругов. В квалификациях Нико еще худо-бедно попадал в десятку, но в гонках ни немцу, ни датчанину не удавалось успешно проехать более десяти кругов. После этого Haas замедлялся и говорил : «Без новых шин дальше не поеду». Единственные крупные очки удалось зацепить еще в Австралии, когда половина пелотона не добралась до финиша, а Хюлькенберг дотерпел благодаря многочисленным остановкам гонки.

Зато оба ветерана продолжили дело, за которое Мика Шумахера годом ранее нещадно критиковал Гюнтер Штайнер. И немец, и датчанин не справлялись с капризной машиной, после чего механикам приходилось в спешке восстанавливать разбитые узлы. Списали все на технику - пилоты не виноваты, просто уж очень неудачный болид вышел. И продлили и Кевина, и Нико на 2024 год. Да, Haas наигрался с новичками, но амбиции что немца, что датчанина вызывают вопросы. Магнуссен уж и не ждал вернуться в «Формулу», когда в начале 2022-го прилетел шанс вернуться, а Хюлькенберг, кажется, давно смирился остаться рекордсменом по числу гонок без подиума - должно произойти что-то волшебное, чтобы следующей весной Haas стал командой из топ-5. С другой стороны, и давления на обоих пилотов меньше - не получится, ну ладно, я свое откатал.

Вне команд

Вне командной кухни 74-ый чемпионат мира тоже получился непростым и беспокойным. Гоночный сезон, который руководство «Формулы» четвертый год подряд пытается раздуть до 23-х гонок, упорно сопротивляется расширению. Казалось, что все ковидные проволочки устранены, но в дело вступила матушка-природа. Апрельский ураган в Болонье напрочь смыл всю провинцию Эмилия-Романья и отменил гонку на «Автодроме имени Энцо и Дино Феррари». Замену искать не стали - все остальное подходящее время для проведения гонки на юге Италии было занято. Так в середине весны «Формула-1» ушла на месячный перерыв, вновь оставшись с привычными 22-мя стартами.

Но и некоторые состоявшиеся этапы наложили на себя клейма, которые обязательно будут вспоминаться в следующем году. Первым шокирующим событием стал финиш Гран-При Австралии. Сами австралийцы не при чем - к организации претензий нет, а вот судейство жгло напалмом. Гонку трижды прерывали красными флагами из-за аварий, а последняя остановка случилась за 2 круга до финиша. Вспомнив успешный опыт Баку 2021 года, дирекция гонки устроила старт с места. Но на рестарте гонщики устроили настоящий реслинг - 5 человек сошло, включая обоих пилотов Alpine, а финишировавший третьим Сайнс был награжден штрафом за разворот Алонсо, что отбросило Ferrari из очковой зоны.

Гран-При Австрии стал первопроходцем в вопросе границ трассы. Широкие поребрики с асфальтированными зонами безопасности позволили пилотам атаковать за пределами, уезжая всеми 4-мя колесами за белые линии. На «Red Bull Ring» ситуация достигла абсурда - уже в квалификации фамилии пилотов после успешного круга падали вниз из-за аннулирования, а в воскресенье случилась феерия штрафов. Причем ладно бы они все случились по ходу гонки - нет, 8 пилотов были наказаны через час после финиша. После Австрии вопрос о лимитах поднимался еще не раз, но решить эту проблему «Формуле-1» по-прежнему не удалось. В Остине сантиметры вне границ трассы решили судьбу поул-позишн, когда у Ферстаппена нашли нарушение на лучшем круге. «Королевские гонки» совершенно не красит подобная бюрократия, и одним из лучших решений выглядит отмена ограничения - пусть едут, как хотят, раз там можно, все будут в равных условиях. Либо пусть вернутся гравийные ловушки - ошибся так ошибся, в следующий раз будешь внимательнее.

Самым жестоким испытанием для «Формулы-1» стал Гран-При Катара. К границам трассы, и так сидящим как заноза в мягком месте, прибавилась просто убийственная жара. Дополнительным нюансом стали проблемы с шинами Pirelli - покрышки из-за высокого давления расслаивались, что создавало вероятность взрыва на большой скорости. Из-за этого в гонке запретили использовать один комплект более 18 кругов, превратив соревнование в сплошной спринт - шины-то экономить не требовалось. Комбинация духоты и борьбы без перерыва сыграла злую шутку. Пилоты по ходу гонки теряли сознание, под ними раскаливалось сиденье, Окон даже раскрасил шлем изнутри продуктами пищеварения. Главными итогами Гран-При Катара стали не спортивные результаты, хотя они как раз были весьма интересны, а просьбы пилотов к руководству серии подумать над условиями проведения этого этапа.

Изюминкой года стал Гран-При Лас-Вегаса. Изюм далеко не каждому по вкусу, и именно такие настроения были перед третьей гонкой сезона в США. На этап по улицам столицы казино с недоверием не смотрел только ленивый. Основные мысли были таковы - «Зачем Вегасу еще одно шоу?», «Какое место займет «Формула-1» в списке развлечений города?». До кучи ноябрьский климат Невады обещал заморозки, в которых шины просто обязаны были деревенеть и никуда не поворачивать. Началось все так, как и ожидали - через 8 минут тренировки дренажный люк раздраконил Ferrari Сайнса, и на устранение проблемы ушло 5 часов. Всех болельщиков, заплативших немалые деньги за место на трибунах, попросили удалиться, а рев моторов продолжился в 2.30 ночи - самое гоночное время. Зато к воскресенью все проблемы исправили - этап получился настолько хорош, что стал едва ли не самым ожидаемым в следующем году. Борьба Леклера с Red Bull до последних метров дистанции стала украшением гонки, а длинные прямые на бульварах Вегаса давали безграничный простор для обгонов.

В целом, сезон прошел успешно. Практически на каждом Гран-При были заполненные трибуны, особенно на европейских этапах, что демонстрировало популярность «Формулы-1». Да, сейчас она достигается не только гоночным расписанием, но и широким выбором событий для публики, но как еще удержать интерес к серии в многообразии мировых развлечений?

Доминирование Red Bull привело к тому, что год показался очень длинным - командные интриги угасли едва ли не на самой первой гонке, а фамилия чемпиона стала очевидна уже к лету. Но, оборачиваясь за спину Ферстаппена, все выглядит не так уж плохо. Начиная с этапа в Испании, борьба за второе место стала непредсказуемой, и по ходу сезона серебряная строчка доставалась семерым пилотам. С 2015 года подобный результат показал лишь скомканный ковидный сезон 2020-го, а больше было в далеком 2012 году.

Спектакль окончен. Актеры уходят в заслуженный отпуск, чтобы вернуться в начале марта. Инженеры и механики ненадолго встретятся с семьями после 9-го месячного марафона, после чего вернутся в цеха и продолжат работу над новыми болидами 2024-го года. Возвращение «Формулы-1» обещано на 2-е марта - из-за Рамадана гонки в Бахрейне и Саудовской Аравии пройдут по субботам. Ну а затем серию ждет еще более тяжелое расписание, насчитывающее рекордные 24 гонки. К столицам Гран-При 2023-го возвращается Шанхай, который из-за ковида пропустил 4 сезона.

Продолжаем следить за межсезонными новостями из мира автоспорта!

Финальных выходных сезона в гоночном сообществе ждали с особенным нетерпением. И дело не в том, что Абу-Даби устраивает какой-то необычный прием, и уж точно не в жаркой борьбе в чемпионате. Просто после летней паузы за 3 месяца "Формула-1" провела 10 гонок, изрядно помотавшись по всему земному шару, а на последний этап пришлось лететь через 12 часовых поясов из Майами. Вымотанный персонал команд всеми силами держал боевой дух, но было заметно, что пора отправляться на перезарядку батареек.

Перед стартом Гран-При Абу-Даби прошло торжественное прощание Sauber с Alfa Romeo. После 5 лет сотрудничества великая итальянская марка вновь покидает "Королевские гонки". Бренд меняет направление деятельности, и плотное участие в "Формуле-1" уже не в интересах руководства. Другим поводом для завершения работы с Sauber стал интерес команды к работе с Audi с 2026 года. Тем не менее в следующем году Alfa Romeo останется в "Больших призах" в качестве имени движков Haas, за которым по-прежнему будут скрываться моторы Ferrari.

Вторая "Альфа" - AlphaTauri тоже находится в состоянии ребрендинга. Слухи об очередном переименовании команды пошли еще летом. В качестве главных акционеров фигурировали Hugo Boss, Adidas, но на днях была зарегистрирована марка "Racing Bulls". Возможно, первое слово и займет новый главный спонсор коллектива, а может, команда из Фаэнцы действительно станет "Гоночными быками".

Начало уик-энда. Первая тренировка

Первая тренировка Гран-При Абу-Даби была больше похожа на продолжение практик "Формулы-2". Команды как могли откладывали соблюдение правила FIA о предоставлении руля тест-пилотам на двух тренировках в году, и к концу сезона практически у всех осталась вакантная опция для молодого пилота. Лишь в AlphaTauri успели отстреляться не без помощи Лоусона, который дебютировал по ходу сезона. В Red Bull отличились больше других - чемпионская команда освободила от тренировки и Ферстаппена, и Переса. Пилотам оставалось лишь напряженно наблюдать с мостика, как юниоры обращаются с их "ласточками".

На трассу высыпал весь ближайший резерв "Королевских гонок". Пятеро представляли "Формулу-2", причем Вести и Пуршер до воскресенья отложили свою борьбу за титул в младшем чемпионате. McLaren пригласил звезду IndyCar Пато О'Уорда, за руль Ferrari вновь сел Роберт Шварцман, в Aston Martin поехал главный резервист Фелипе Другович. Место Албона в Williams занял пилот "Формулы-3" Зак О'Салливан, а чемпионский болид Ферстаппена предоставили победителю "Формулы Е" Джейку Деннису.

Молодежь не подвела. Все 10 заимствованных машин остались целыми, кроме того, многие поработали со специальными датчиками. Выделился Другович - бразилец успел и аэроэлементы потестировать, и серию быстрых кругов провести. Тест-пилот Aston Martin занял вторую строчку, опередив в числе многих и Лэнса Стролла. Остальным "потопить" не дали - юниоры дружно остались в конце списка, прихватив в свою компанию Кевина Магнуссена.

Самый опасный момент тренировки остался на счету Логана Сарджента. Пилота Williams не предупредили, что сзади на летучем круге находится Джек Дуэн. Американец в последний момент решил уйти с основной траектории и едва не впечатал тестера Alpine во въезд на пит-лейн. За маневр всю команду наказали штрафом в 5 тысяч евро.

Пятница, вторая тренировка

Над Абу-Даби вечерело - условия стали соответствовать тем, какие будут в период квалификации и гонки. За руль вернулась старая гвардия, настало время серьезных тренировок.

Компенсировать упущенное время и попрактиковаться в сумерках толком не удалось. Уже на 10-ой минуте Сайнс продолжил крушить Ferrari, отправив алый болид в барьер 3-го поворота. Зона безопасности в нем весьма обширна, но испанцу удалось разогнаться так, что весь левый борт оказался всмятку. 25 минут сессии "скушали" красные флаги, после чего на пит-лейне возникли серьезные разборки за хорошее место на трассе. Это очень напоминало центры крупных городов в час пик - каждый норовил влезть перед другой машиной, чтобы не ждать, пока весь паровоз проедет.

Не успели начаться первые пристрелки на Soft'e, как гонщикам пришлось вернуться в боксы. На этот раз Хюлькенберг не удержал Haas на бордюре первого поворота. Машина долетела кормой до барьера и отползла от него с разбитой задней подвеской. Над "Яс-Мариной" вновь зажегся красный цвет, окончательно испортив тренировку.

Последние 15 минут царил хаос. Прошел второй акт "войн пит-лейна", в котором солировал Ферстаппен. Макс был очень недоволен неторопливостью Mercedes на выезде и, будто обочечник, пытался просочиться мимо них в миллиметрах от стены. Расселл и Хэмилтон просто пытались создать отрыв от предыдущей машины, ведь на трассе этого не сделаешь из-за дельты времени, но подверглись жарким комментариям голландца.

"Почему я обогнал гонщиков Mercedes на выезде из пит-лейн? Им следовало уступить проезд. Они все ехали медленно, а я хотел поскорее выехать на трассу, поскольку до конца сессии оставалось мало времени. Они ехали ровно посередине, а когда я попытался объехать их сбоку, они стали меня подрезать и попытались прижать к стене. Это было довольно глупо".

Стюарды, рассмотрев происшедшее, к субботе пресекли подобные маневры, напрочь запретив обгонять на пит-лейне до линии выезда.

По итогам последних кругов в бесконечном трафике лучшее время показал Леклер, позади которого оказались Норрис и Ферстаппен - все трое спешно искали настройки после упущенного утра.

Суббота, тренировка

Субботний день начался спокойно. Из-за сокращенного авариями формата тренировок всю гоночную программу пришлось делать под ярким арабским солнцем. Не все разобрались с настройками ко второму дню, к тому же над трассой поднялся сильный ветер с залива. Неожиданно больше всех ругался Ферстаппен. Red Bull вел себя нервно, проявилось "дельфинирование", которое болид австрийской команды не встречал с начала 2022 года. Примечательно, что на такие же проблемы накануне жаловался Джейк Деннис, но к словам юниора в "быках" не прислушались и дождались пинков от чемпиона мира.

Удивительным 20-м местом отметился Сайнс. В Ferrari второй раз за неделю возвели болид после жестких аварий, но испанец не мог примириться с "Яс-Мариной", поставив себя в сложную ситуацию перед квалификацией.

Квалификация

Симфония быстрых кругов над Абу-Даби началась с чистого листа. Испорченная вторая тренировка не позволила испытать машины на быстрых кругах в условиях остывающего асфальта, так что расклады сил были неочевидны.

Первый же сегмент выбросил из соискателей поул-позишн одного из фаворитов. Сайнс мог сколько угодно ругаться на трафик и неверные настройки, но по итогам лучшего из кругов испанец остался лишь 16-м. На мостике Ferrari разочарованно развели руками - в борьбе с Mercedes им осталось надеяться лишь на Леклера. Карлоса могло утешить лишь то, что сегмент прошел в очень плотной борьбе - зону вылета от лидера отделило 0.578 секунды.

На "Яс-Марине" впервые испытали систему искусственного интеллекта, которая контролировала границы трассы. В своем дебюте она жестко обошлась Сарджентом, сигнализировав о нарушении белых линий в каждом из кругов американца. Логан остался вообще без времени и был допущен до старта решением судей.

Второй сегмент отправил в клуб неудачников Хэмилтона. Второй уик-энд подряд Льюис не смог договориться с машиной на быстром круге и снова остался 11-м. Провал британца сравнял счет в команде - пара Расселл - Хэмилтон единственной закончила сезон с равенством в квалификациях.

Итог установили и в AlphaTauri. Риккиардо не поддержал порыв Цуноды, влетевшего в третий сегмент с 8-м временем, и проиграл самураю их короткую квалификационную борьбу. Юки отпахал сезон за троих, опередив всех партнеров в субботних заездах.

Финальная треть стала самым удивительным и зрелищным заездом за уик-энд. Единственным, кто оставил лишний Soft после получаса квалификации, стал Ферстаппен. Red Bull все же смог попасть в настройки, и Макс первым кругом установил недостижимый ориентир - 1:23.445. Лучшими за ним была пара McLaren, а Леклер на старых шинах показал лишь 9-е время.

Но за 2 минуты до конца начался беспорядочный танец, в котором гонщики ежесекундно менялись позициями со 2-ю по 10-ю. Шарль на новом комплекте втащил Ferrari на первый ряд, Пиастри нежданно стал лидером "оранжевых", забив 3-ю строчку. Норрис устроил зрелищный дрифт в середине 3-го сектора и проиграл даже Расселлу, а Перес в финальной попытке наошибался, откатившись на 9-е место. Героическое 6-е время показал Цунода, оставив позади еще и Алонсо, Хюлькенберга и Гасли.

Ферстаппен - Леклер - самый популярный первый ряд 2023 года. Но лишь в Баку Шарль смог отстоять первую позицию, после чего Ferrari начали проигрывать старт за стартом. Слабо верилось, что в Абу-Даби на первом круге сменится лидер.

Гонка

Предстартовые расклады по удержанию лидерства Максом сыграли на 100%. Хотя Шарль был трижды бок о бок с голландцем, каждый раз предпочел уступить, а не идти в плотную борьбу с лидером. Пиастри сохранил третье место, его партнер смог пройти Расселла на выходе из третьего поворота. Цунода справился с Алонсо, в конце десятки продолжали сражение недавние борцы за вице-чемпионство - Перес не оставил место на бордюре Хэмилтону, но британец не смутился и по обочине вышел вперед.

Ферстаппен за круг создал комфортный задел в 1.5 секунды и не форсировал его. Леклер цеплялся за слип-стрим от лидера, обезопасив себя от атак McLaren, между которыми произошла смена позиций - Норрис прошел молодого напарника, оставив его отбиваться от Расселла. На 4-м круге Перес прогрел своего "быка" и восстановил статус-кво с Хэмилтоном. Других изменений не было ни в десятке, ни во второй половине пелотона. Стролл и Сайнс, стартовав на Hard'е, уперлись в "паровозик DRS", бравший начало еще с Пиастри.

Смеркалось. Над Абу-Даби начали зажигаться искусственные огни, а мерное течение гонки шло к первой волне пит-стопов. Вместе с её началом оживились и гонщики - машины наконец растянулись, сломав сплошной туннель DRS, и возникала возможность атаки. Сначала Расселл смог-таки сломить оборону Пиастри, возвращая Mercedes в борьбу с Ferrari за 2-е место в Кубке. Серьезная борьба была в тройке Гасли-Перес-Хэмилтон. Сначала мексиканец, мариновавший Пьера 8 кругов, провел удачную атаку, а потом и Льюис пожелал повторить маневр Серхио. Но чисто бороться не получилось - в шикане Гасли перетормозил, Хэмилтон не рассчитал скорость и уперся передним крылом в корму соперника. Оба остались недовольны действиями коллеги. На Mercedes пострадала пластина крыла, а Alpine лишилась части прижима от диффузора, после чего Пьер потерял шансы на очки.

Цепкий, но прожорливый асфальт "Яс-Марины" практически лишал тактику разнообразия - 2 пит-стопа казались единственным выходом даже при старте на жестких шинах. Начал серию остановок Алонсо, который застрял после старта за Цунодой, за ним поехали Пиастри, Норрис, Хэмилтон и остальные.

На 18-м круге без свежих шин на трассе остались лишь четверо. И если Стролл, Сайнс и Боттас грустно смотрели на разницу в темпе между своим старым Hard'ом и обладателями новых шин вокруг себя, то фамилия лидера удивляла. После пит-стопов фаворитов впервые в карьере на первое место вышел Цунода. Японец, накануне проехавший лучшую квалификацию в карьере, оттягивал пит-стоп и делал шикарный подарок уходящему с поста руководителя AlphaTauri Францу Тосту. Юки мог совершить чудо - его 6-е место, которое он так бережно удерживал до остановок, могло помочь команде опередить Williams в Кубке Конструкторов.

После чехарды смен мест из-за пит-стопов гонка начала второй акт. Ферстаппен конвертировал 1.5 секунды отрыва в 4.5, сняв вопросы о победителе. Важный шаг совершил Расселл. Синхронная остановка вместе с Норрисом оказала давление на механиков McLaren, те замешкались с задним левым колесом и отдали третье место пилоту Mercedes. Пиастри остался пятым, позади него ехали жаловавшийся на максималку Алонсо и летящий на Hard'е Перес. Хэмилтон победил две AlphaTauri, забравшись на непривычно высокую в этой гонке 8-ю позицию. Цунода после пит-стопа откатился в конец очковой зоны, но смелый ход с единственной остановкой дарил надежду на успех.

Перес не встретил сопротивления в лице Пиастри и Алонсо и обозначил себя как претендент на подиум. Серхио оказался лишь в 6 секундах позади Расселла, а впереди было еще 150 километров до конца сезона.

Средний отрезок гонки оказался коротким - уже на 34-м круге Норрис нырнул в боксы за второй порцией Hard'а, спровоцировав и остальных. Более ранний пит-стоп позволял отыграть 1.5-2 секунды на круге, так что другим гонщикам пришлось реагировать на ход McLaren. Расселл и Леклер остановились на 35-м и 36-м кругах соответственно, сохранив позиции относительно Ландо. Пиастри с Алонсо совершили синхронный пит-стоп, Фернандо выехал перед носом Хэмилтона. Между старыми товарищами завязалась дуэль, в которой сначала Mercedes был быстрее. Но через круг испанец прогрел шины и уверенно вернул себе позицию, продемонстрировав силу Aston Martin на прямых.

Без плановых остановок осталась лишь пара Red Bull. Макс, традиционно не имевший конкурентов, даже позволил мостику провести пит-стоп Переса раньше своего - почему бы и нет, когда выигрываешь 16 секунд у партнера и 30 - у тех, кто побывал в боксах. Своих механиков пилоты "быков" навестили последними, дотянув до 43-го и 44-го кругов. Ферстаппен безальтернативно сохранил лидерство, а Перес оказался в 4 секундах от Норриса с преимуществом в 10 кругов по шинам.

Леклер и Расселл стали интересоваться по радио, как проходит борьба между командами. Инженеры порекомендовали гонщикам делать все, от них зависящее - их партнеры болтались на грани десятки, и итоговую разницу в очках объяснить было непросто. При этом Сайнс на очки не претендовал вовсе - ранний пит-стоп с Hard'a на Hard поставил испанца перед необходимостью второй остановки, которая бы отбросила его далеко за пределы десятки.

Главным актером финального эпизода гонки стал Перес. Серхио уже приучил к шоу на последних кругах гонки, и Гран-При Абу-Даби не стал исключением. Red Bull #11 стремительно увеличивался в зеркалах Норриса и подъехал к нему вплотную на 48-м круге. Атака случилась в шикане между прямыми - мексиканец полез внутрь и расширил траекторию, Норрис не стал дожидаться конца трека и повернул в сторону соперника. Машины соприкоснулись, но остались целыми. Ландо срезал поворот, сохранил позицию, после чего дуэлянты высказали мнения инженерам о действиях оппонента. На следующем круге Перес чисто дожал McLaren и бросился в погоню за Расселлом, но судьи притормозили его порыв 5-секундным штрафом за создание аварийной ситуации.

Серхио это не сбило с пути, и на 55-м круге он прошел Расселла. Джорджа предупредили по радио, что борьба не нужна, главное - удержаться в 5 секундах от Red Bull. Но успех мексиканца захотел развить Леклер. Шарль очень переживал за судьбу серебра в командном зачете и пытался предложить любой вариант, при котором Ferrari отыграет побольше очков. На последнем круге монегаск решился на авантюру - сбросил темп и дал Пересу выйти на 2-е место, но оставалось еще оттормозить Джорджа и самому не выпасть из дельты. Провернуть такое дело за полкруга было недостижимой задачей, так что с финишем вторая строчка вернулась Леклеру, а третья - Расселлу, что обеспечило Mercedes победу над Ferrari.

Норрис и Пиастри довольствовались 5-м и 6-м местом, а позади них за звание героя гонки боролся Цунода. Старый Hard японца постепенно умирал, и за 2 круга до финиша Юки отдал позицию Алонсо. Под угрозой было и 8-е место относительно Хэмилтона. Льюис даже смог атаковать на дуге после прямой, но едва не развернул машину и позволил пилоту AlphaTauri отыграться. Десятым до последнего круга ехал Сайнс, но Карлос так и не заехал за альтернативным типом шин. В итоге испанец запарковал Ferrari в боксах, не увидев финишный флаг - бесславное окончание гонки. Его место в очковой зоне досталось Строллу, который своим примером показал, как можно было использовать старт на Hard'е и своевременные пит-стопы с максимальной выгодой.

Финишные перипетии заставили напрочь забыть о лидере. Ферстаппен в гордом одиночестве приехал к 4-ой победе на "Яс-Марине" подряд, попутно обновив свои рекорды. 54-я победа в карьере вывела его на единоличное третье место в истории, впереди лишь Шумахер с 91-ой победой и Хэмилтон со 103-мя. На круге почета голос Макса даже дрогнул по радио - пилот расчувствовался после длинного и сверхуспешного сезона. Ферстаппен добился уникального результата - он единственный, кто прошел все круги 74-го чемпионата мира. Но пришло время прощаться с RB19, самой успешной машиной в истории "Формулы-1". Не факт, что юбилейная модель команды поможет достичь такого же успеха на фоне прогресса конкурентов.

Итоги

Гран-При Абу-Даби прошел в своей привычной атмосфере - без борьбы за победу, но с интригами при дележке других позиций. Интересный факт - с 2015-го года обладатель поул-позишн неизменно выигрывает на "Яс-Марине", так что триумф Ферстаппена стал 9-м подряд для этой безутешной статистики.

Борьба Mercedes и Ferrari закончилась победой "трехлучевой звезды". Лишь 3 очка разделило соперников, и если бы не штраф Переса, то лишняя позиция между ними вывела бы вперед Ferrari по лучшему результату в сезоне. Обе команды подвели вторые пилоты. Хэмилтон хоть как-то зацепил призовые, Сайнс не был похож на самого себя. Две аварии в конце года подкосили испанца, и тот слетел с 4-го места в личном зачете аж на 7-е.

Менее заметная борьба за 4-е место в личном первенстве вышла даже более яркой, чем сражение Ferrari и Mercedes. Все внимание было приковано к Леклеру с Норрисом, Сайнса списали еще в субботу, а выиграл эту схватку Алонсо. Обгон Цуноды на предпоследнем круге позволил Фернандо набрать 6 очков и сравнять счет с Леклером. Судьбу 4-ой строки решило количество 3-их мест - успешное начало сезона принесло свои дивиденды испанцу. Норрис уступил им лишь одно очко - вряд ли Ландо вспомнил о личном зачете после 5-секундного штрафа Переса.

Зато McLaren уверенно отстоял четвертое место в Кубке от посягательств Aston Martin. 11-очковое преимущество выросло вдвое благодаря высокому финишу Норриса и Пиастри, и даже двойные очки "Астонов" не повлияли на результат. После Гран-При Канады счет был 154-17 в пользу "зеленых", но образцовая вторая половина сезона позволила подопечным Зака Брауна наверстать упущенное.

Пилотом дня заслуженно стал Цунода. Юки дотерпел до финиша с одной остановкой и принес команде еще 4 очка. Их не хватило, чтобы отобрать 7-е место у Wiiliams, но зато помог красиво проводить Франца Тоста. Японец стал 10-м пилотом в сезоне, кому довелось полидировать, а по числу кругов на вершине он опередил Пиастри и Алонсо.

74-ый чемпионат мира завершен. Весь год прошел под знаменем Ферстаппена, но если отбросить чемпиона мира за скобки, вся остальная борьба была плотной и непредсказуемой. Остается надеяться, что после зимы оживет и интрига первого места - впереди у "Формулы-1" 97 дней каникул, подготовки, презентаций и зимних тестов.

Мысли об итогах сезона - в следующей статье "Оранжевого видения"