Формула 1

После двух лет неудач по своим собственным высоким стандартам, станет ли 2024 год годом, когда «Мерседес» изменит ситуацию и вернется к уровню до начала действия регламента?

Джеймс Эллисон вновь занял должность технического директора и принес с собой стабилизирующее влияние, которое, кажется, помогает людям добиваться наилучших результатов. Все это хорошо, но вам все равно нужно понять, откуда берутся проблемы, и исправить ситуацию.

С моей точки зрения, «Мерседес» столкнулась с трудностями, потому что в приоритете была максимальная прижимная сила, а не прижимная сила, которая действительно может быть использована пилотом – все гоночные машины должны быть удобны для пилота.

Это старая поговорка, «однажды укушенный вдвойне пуглив», и если машина имеет пиковую прижимную силу, это приводит к непостоянным результатам. Иногда это удается, и машина выглядит великолепно, но чаще всего это приводит к сложным уик-эндам.

Так что давайте посмотрим, чему научился «Мерседес» после двух лет, в течение которых он одержал всего одну победу. Все обычные оговорки применимы, поскольку я могу говорить только о том, что мы видим, а в некоторых случаях у нас есть лишь ограниченные ракурсы и/или немного искаженные цифровые рендеры.

Положение в кокпите

Просьба Льюиса Хэмилтона об изменении положения в кокпите привлекла много внимания в прошлом году, но она не могла быть реализована до этого момента.

Очень сложно назвать конкретную цифру, но мы уверены, что на этой машине команда сместила сиденье пилота назад, вероятно, где-то на 5-10 сантиметров.

В прошлом году Хэмилтону не нравилось, как он сидел, потому что он не мог достаточно рано почувствовать уровень сцепления задней оси с дорогой и постоянство сцепления. Недостаток ощущения может привести к тому, что задняя часть будет очень резкой и, что более важно, к более быстрой деградации задних шин.

Переднее крыло

Начиная с передней части, мы видим на этом рендере, что переднее крыло нового автомобиля визуально совершенно другое. Внутренняя часть закрылков стала более «размашистой», и «Мерседес» убрал ступеньки в профилях по мере того, как они выходят за пределы крыла (желтый эллипс на изображении выше).

Стоит также сравнить этот ранний рендер нового переднего антикрыла «Мерседеса» с некоторыми реальными изображениями автомобиля, сделанными во время его испытаний в Сильверстоуне.

На фотографии ниже, где изображен настоящий автомобиль в гараже в Сильверстоуне, немного сложнее разглядеть детали, но обработка внутренней части (зеленый эллипс) заднего закрылка переднего крыла выглядит совершенно иначе.

А когда автомобиль выехал на трассу, мы увидели это более детально (зеленый эллипс, ниже).

Ниже приведены соответствующие правила эксплуатации переднего крыла. Я выделил жирным курсивом разделы, которые могут относиться к тому, что делает «Мерседес».

3.9 Переднее крыло

3.9.1 Профили переднего крыла

Кузовные детали, заявленные как «Профили переднего крыла», должны находиться в пределах переднего и заднего профилей крыльев.

В любой плоскости Y действуют следующие условия:

А) Должно быть не более четырех закрытых секций.

Б) Ни одна закрытая секция не может содержать вогнутости радиусом кривизны менее 50 мм.

В) Расстояние между соседними секциями должно составлять от 5 мм до 15 мм в их ближайшем положении.

Г) Самая задняя точка каждой закрытой секции должна быть видна при взгляде снизу.

Д) За исключением самой задней закрытой секции, самая задняя точка каждой закрытой секции не должна быть видна при взгляде сверху.

Эта круглая секция (синяя стрелка, вверху) с щелевым зазором до третьего элемента должна соответствовать правилу расстояния 5-15 мм (и не будет чувствительна к потоку).

Она соединяет четвертый закрылок с носом и закрывает заднюю кромку третьего закрылка, если смотреть сверху, так что, думаю, «Мерседес» подстраховывает себя и по правилу «при взгляде сверху».

Я не вижу в этом ничего особенного, и это довольно легко скопировать – если в этом есть какая-то польза. Цель состоит в том, чтобы обеспечить более чистый поток воздуха к передней части шасси.

Более короткий нос

Это сравнение показывает, что «Мерседесу» удалось добиться такого зазора между закрылками на передней кромке, сделав нос немного короче (зеленый эллипс), и тем самым отделив нижнюю часть носа от самого переднего элемента переднего крыла.

Это положительный момент, так как этот щелевой зазор позволяет пропускать больше воздуха к нижней части носа и, в свою очередь, к центральной части передней кромки подкрылка.

Передняя подвеска

«Мерседес» использовал аналогичную систему торсионных пружин (выделено зеленым), управляемых толкателями, и «анти-дайвинговый» пакет верхних поперечных рычагов (выделено темно-желтым) и задних рычагов (выделено светло-желтым), который впервые появился в Монако в прошлом году.

Нижний поперечный рычаг в сборе довольно плоский в своем внутреннем монтажном положении, но это трудно определить с учетом угла съемки. Если уж на то пошло, то крепление задней опоры (светло-голубое выделение) могло бы быть чуть выше, чем крепление передней опоры (темно-синее выделение), что дало бы еще немного больше «анти-дайвинга» всей системе.

Впускное отверстие воздухозаборников

Это визуальное различие между «Мерседесом» и «Ред Булл» на протяжении последних двух сезонов, и нужно было бы съесть много скромного пирога, чтобы просто скопировать то, что «Быки» установил в качестве стандартной системы впуска для этих правил с граунд-эффектом.

То, что сейчас есть у Серебряных стрел (показано красным цветом выше), находится на пути к тому, что придумал «Ред Булл», но не полностью. На самом деле, я считаю, что это довольно изящное решение.

Впускной канал радиатора и, в свою очередь, его выход – это обеспечение необходимого потока воздуха через радиатор, чтобы он соответствовал потребностям в охлаждении силового агрегата и всех его вспомогательных элементов, а также гидравлики и коробки передач. Добиться этого с минимальным влиянием на уровень прижимной силы и ее постоянство – задача не из легких.

Легко обмануть себя и недооценить то, что на самом деле требуется, но когда вы приедете на трассу, вам придется достать лобзик и открыть несколько отверстий, если они есть. Так что с точки зрения дизайна лучше иметь дополнительное охлаждение, а затем заглушать его по мере необходимости.

Сравнивая впускные системы прошлого и нынешнего года, внутри красного эллипса выше мы видим огромную разницу в потоке, который может пройти через вырез в боковых понтонах.

Впускное отверстие все еще получает часть воздушного потока с боковой стороны шасси, но это не так уж и плохо, поскольку оно находится очень близко к требуемому подрезанному потоку на внешней кромке днища.

Если посмотреть на это сравнение сбоку, можно увидеть, что произошло бы с утечкой из радиатора (пурпурные стрелки) в прошлом году, по сравнению с тем, что я ожидаю в этом году.

Это позволит улучшить характеристики прижимной силы и согласованность между низкими и высокими скоростями.

Далее по боковой стенке и краю днища (красный эллипс, вверху) пока ничего не изменилось.

Пока еще рано, и, опять же, днище – это мощный компонент в создании прижимной силы и ее постоянства, которые необходимы гонщикам для конкурентоспособности, поэтому я очень сомневаюсь, что именно это днище мы увидим в Бахрейне. Я уверен, что уже разрабатывается что-то теоретически лучшее.

Профиль верхней поверхности (красное выделение, вверху) бокового понтона также похож на прошлогоднюю версию конца сезона.

В этом стиле боковых понтонов массовый поток воздуха (желтые стрелки) направлен на боковые выходные лопасти (зеленый эллипс), чтобы отвести большую часть воздушного потока из переднего угла днища, позволяя диффузору работать с потоком воздуха ближе к центральной линии автомобиля.

Задняя подвеска

Задняя подвеска – одно из самых больших изменений. Мы видели, как нам казалось, новейшую систему «Мерседеса» на «Астон Мартине», которая использует коробку передач и заднюю подвеску как часть клиентской сделки, и эти сравнительные снимки прошлогоднего «Мерседеса» с версией 2024 года подтверждают, что он перешел на систему толкателей (выделено красным) и встроил много защиты для устойчивости болида в геометрию задней подвески на верхнем рычаге (выделено темно-зеленым) передней опоры внутреннего крепления.

Задняя опора (светло-зеленое выделение) находится в таком же положении, как и в прошлом году.

Как мне кажется, передняя опора нижнего поперечного рычага (синее выделение) расположена довольно высоко.

Вы хотите, чтобы угол между нижним рычагом и шатуном был как можно больше, иначе нагрузки на оба компонента будут очень высокими.

Как видите, расположение этих компонентов позволяет получить только очень малый угол. Поскольку теоретическое пересечение толкателя и нижнего рычага (показано тонким продолжением выделения выше) на самом деле не совпадает, кажется, что толкателем управляет что-то «другое».

Возможно, он просто соединен с вертикалью, но, на мой взгляд, этот малый угол имеет определенную причину, а не просто потому, что это самый простой способ сделать это.

Заключение

Я думаю, что «Мерседес» создал нечто лучшее, чем прошлогодний автомобиль, но все опять же сводится к тому, что находится под ним.

Судя по тому, что я вижу, структура воздушных потоков над кузовом будет в большей степени дополнять структуру воздушных потоков под кузовом, чем это было в последние пару лет.

«Мерседес» будет изо всех сил стараться сделать так, чтобы его производительность заставила Льюиса Хэмилтона пожалеть о том дне, когда он подписал контракт с «Феррари».

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

Мы всегда говорим об этом, но может ли этот год наконец стать годом, когда «Феррари» выиграет титул?

Если посмотреть на результаты с тех пор, как вступил в силу регламент, касающийся граунд-эффекта, то «Феррари» в основном уступала «Ред Булл», которая действительно поняла, что требуется от этих машин с точки зрения аэродинамики, и благодаря этому просто доминировала в течение последних двух сезонов.

Кроме того, несколько ошибок «Феррари» и тот факт, что у «Ред Булл» есть главное оружие в лице Макса Ферстаппена, сильно осложнили ей жизнь, так что в действительности Скудерия, вероятно, справилась. Но, как мы часто говорим, победа – это победа над соперником, так что неважно, в чем причина, пока вы не сможете этого добиться, вы будете вторым в лучшем случае.

После подписания контракта с Льюисом Хэмилтоном на 2025 год и далее динамика внутри команды в этом году будет совершенно иной. Тем самым «Феррари» сделала заявление – она не верит в то, что ее нынешние гонщики смогут добиться наилучших результатов, а это значит, что Шарль Леклер больше не является золотым мальчиком, а Карлос Сайнс уходит. Я ожидаю фейерверков как на трассе, так и за ее пределами…

«Феррари» закончила сезон 2023 года на достаточно высокой ноте, но все еще не способна выиграть больше одной гонки. Независимо от того, кто будет пилотом, «Феррари» все равно понадобится комплекс факторов для победы, так что давай посмотрим на новую машину.

Переднее крыло

Судя по общему виду спереди (и сравнению ниже), в этой очень важной области не произошло никаких серьезных изменений, что в целом немного настораживает. Эта область задает структуру потока, с которой приходится иметь дело остальным частям автомобиля, поэтому, если она не оптимизирована, остальные части автомобиля будут страдать.

Сравнивая приведенные ниже изменения в деталях по сравнению с прошлым годом, я считаю, что все они являются лишь небольшим минусом.

Само переднее крыло, очевидно, будет меняться в зависимости от уровня прижимной силы, необходимого для каждой трассы, поэтому профиль задней кромки заднего закрылка будет меняться вместе с ним, но для меня отрицательным моментом является то, что спорные лопасти, поддерживающие задний закрылок в 2023 году (зеленый эллипс вверху), исчезли – это уменьшит общее омывание, что означает, что больше турбулентного потока будет попадать внутрь переднего колеса.

Передняя часть носа (желтый эллипс) теперь более луковицеобразная. Это повлияет на обтекание боковых сторон носа – не слишком большой минус, но и не плюс.

Передняя подвеска

Что касается передней подвески, то она, как и в прошлом году, использует систему толкателей (выделено желтым).

Передняя опора верхнего рычага (зеленое выделение) скрывает положение задней опоры. Однако мы можем видеть внутреннее крепление (зеленая стрелка), а передняя тяга (синее выделение) находится на одной линии с передней опорой нижнего поперечного рычага.

Это, как и в большинстве других автомобилей, устраняет аэродинамическую блокировку.

На этом виде в плане мы можем более детально рассмотреть нижний рычаг (светло-голубое выделение), шатун (темно-синее выделение), верхний рычаг (зеленое выделение) и толкатель (желтое выделение).

Это компактный пакет, с довольно узкой базой для верхних и нижних поперечных рычагов, удерживающих задние стойки на расстоянии от переднего края пола.

Но в целом здесь нет ничего революционного.

А с этого вида сзади мы можем увидеть немного больше деталей звеньев подвески и то, насколько сильно «Феррари» занизила переднюю подвеску.

Задняя опора верхнего поперечного рычага (выделена зеленым) установлена немного ниже на шасси, чем передняя опора, но задняя опора нижнего поперечного рычага (выделена светло-голубым) также ниже, поэтому разница между этими двумя задними точками крепления и точками крепления передней опоры – это величина анти-дайвинга, которую генерирует вся передняя подвеска, чтобы поддержать высоту автомобиля от резкого изменения веса при торможении

При начальном торможении с силой в 6g эти автомобили перенесут около 300 кг нагрузки с задней оси на переднюю.

Вы ничего не можете сделать с этим переносом веса или с тем фактом, что шины будут слегка сжиматься, но вы можете уменьшить изменение высоты автомобиля, чтобы уменьшить смещение аэродинамического центра давления, которое произойдет из-за этого изменения высоты.

Если центр давления смещается вперед вместе с изменением угла наклона при торможении и сочетается с переносом веса при торможении, автомобиль будет очень нервным при торможении и очень неуправляемым, когда вы применяете рулевое управление.

Боковые понтоны

Двигаясь назад, мы видим, что «Феррари» встроила в радиатор воздухозаборник в стиле «Ред Булл» (выделено зеленым).

В сравнении ниже мы видим, что верхняя поверхность была смещена назад, но также на этом виде сбоку отверстие на верхней поверхности не такое, как у «Ред Булл» в прошлом году, или, фактически, как у «Астон Мартин» и «РБ» в этом году.

«Феррари» сохранила высокий процент открытия передней части, так что это может быть связано с тем, что двигатель нуждается в большем охлаждении или что команда просто не обладает таким же уровнем технологий охлаждения, как некоторые другие команды.

Что касается выреза под воздухозаборником радиатора, то «Феррари» сделала его гораздо уже, чем раньше (оранжевые стрелки вверху), помогая отводить поток воздуха (желтые стрелки) из-под этого переднего угла днища.

Автомобили «Феррари» 2022 и 2023 годов были гораздо более луковицеобразными (светло-желтый эллипс) в этой области, резко вытесняя воздушный поток наружу через край днища. Большинство других команд, которые мы видели до сих пор в 2024 году, приняли этот луковичный подход, но «Феррари», похоже, пошла в противоположном направлении.

Внутри поверхности кузова все команды должны размещать системы охлаждения, так что решение о том, как это сделать, может быть простым, и это станет основным требованием к поверхности кузова. Но с учетом того, что особое внимание уделяется структуре воздушных потоков вокруг болида, я сомневаюсь, что какая-либо команда пойдет на такой компромисс с компоновкой.

Края днища

Детали кромки днища снова очень похожи на прошлогодние, и в них нет никаких экстремальных или агрессивных черт, которые, я бы сказал, выделяли бы их.

У него есть выходные лопатки на переднем углу и продольная лопатка с щелевым зазором, но на самом деле все это очень скромно по сравнению с тем подходом, который мы видели у «Ред Булл» в прошлом.

На этом снимке сверху показан внутренний желоб на верхней поверхности кузова, который дает возможность потоку воздуха из радиатора (зеленые стрелки) куда-то уходить, не причиняя особого вреда основной структуре потока воздуха или любому другому устройству, создающему прижимную силу.

Более перспективные разработки

Один из самых интересных моментов – это маленький воздуховод (желтая стрелка), который «Феррари» разместила со стороны кокпита, где крепятся задние стойки «Хало».

У «Феррари» это было в прошлом году, но теперь он вырос и обзавелся еще одной вертикальной лопастью (зеленые стрелки) перед выходом, чтобы контролировать поток, сходящий от боковой секции подголовника (зеленый блик), показанной на прошлогоднем автомобиле.

Ходят слухи, что это что-то вроде того, что раньше называлось «S»-образным воздуховодом.

Откуда у него вход, я понятия не имею, но если это так, то я бы предположил, что он находится где-то в V-образной части передней части шасси.

С другой стороны, «Феррари» может просто охлаждать что-то в нижней части шасси, и это просто выходной воздуховод.

В любом случае, он должен быть более эффективным, чем в прошлый раз.

Задняя подвеска

Переходя к задней подвеске, «Феррари» продолжает использовать систему тяг (выделено желтым) – но с довольно значительными изменениями в расположении компонентов относительно верхнего поперечного рычага (выделено зеленым), который, похоже, не сильно изменился в расположении или геометрии.

Внутреннее крепление, а вместе с ним, очевидно, и внутренние компоненты подвески, находятся дальше сзади.

Пытаясь определить степень изменения, я провел горизонтальную пурпурную линию на заднем крае опоры днища и вертикальную линию от внутреннего конца верхнего рычага до места, где он проходит через кузов. Светло-голубые стрелки показывают это изменение, которое я оцениваю примерно в 5 см.

На это есть несколько причин. Возможно, «Феррари» укоротила коробку передач, чтобы перенести двигатель назад и установить более длинный, но узкий топливный бак, что позволило оптимизировать внутреннюю аэродинамическую структуру потока и детали днища в соответствии с шириной топливного бака.

Или команда захотела перенести распределение веса назад, чтобы дать команде больше возможностей для настройки под каждую трассу.

«ФИА» определила окно распределения веса, и при пустом топливном баке у вас есть допуск на 1,5%. Это не так много, но я могу вас заверить, что это может значительно повлиять на деградацию шин.

В любом случае, перемещение этих внутренних компонентов подвески назад негативно скажется на ширине внутренней части диффузора в том месте, где он огибает коробку передач. Опять же, это одно из тех решений, которые были приняты несколько месяцев назад, а теперь вам придется с этим жить.

Заднее крыло и диффузор

Это тот вид, который все остальные увидят в 2024 году?

Что касается крыла нижней балки, то регламент разрешает использовать максимум два элемента в пределах определенной площади.

Когда эти правила только появились, большинство команд (кроме «Ред Булл», что удивительно) выбрали простое двухэлементное крыло, но с тех пор направление развития таково: небольшой передний верхний элемент в качестве поворотной лопасти для массового потока, а затем агрессивный нижний элемент, ориентированный на совместную работу с диффузором.

Работая вместе, эта комбинация может быть очень мощной как для создания прижимной силы, так и для снижения чувствительности днища – плюс, когда DRS открыта, она вызывает аэродинамический срыв на этом участке балочного крыла и диффузора, обеспечивая большее снижение сопротивления, что означает более высокую максимальную скорость.

Одной из главных проблем «Феррари» в прошлом году была скорость на прямой. Всегда сложно судить об эффективности болида по заднему антикрылу, поскольку оно меняется от трассы к трассе, но мы можем сделать некоторый анализ, исходя из философии конструкции антикрыла и того факта, что, кроме Монако, эта философия должна быть применима к целому ряду антикрыльев.

Крыло на болиде 2024 года имеет меньшую прижимную силу, чем крыло на болиде 2023 года, но именно обработка места соединения задних закрылков с торцевыми пластинами (зеленый эллипс внизу) позволит создать более эффективный пакет.

«Макларен» представила эту концепцию в середине сезона прошлого года, и большинство команд уже попробовали ее. Это не волшебная пуля, но если вам не нужна максимальная прижимная сила, которую вы можете создать, как это происходит в Монако, такая обработка позволит снизить сопротивление.

Мы также видим, что на задней кромке крыла болида 2024 нет закрылка. Я думаю, что это не совсем то, что хотелось бы, так как закрылок здесь действительно эффективен, когда речь идет о стабильности торможения.

В целом, есть несколько приятных моментов, это аккуратная машина, но я не думаю, что вижу много инноваций, которые выведут «Феррари» на вершину славы.

Заключение

Опять же, именно те детали, которые мы не видим, действительно сделают разницу – но те детали, которые мы видим, влияют на структуру потока, которая позволяет этим скрытым деталям работать по максимуму.

Я фанат «Феррари», но должен сказать, что ожидал немного большего.

18 февраля стартует 76-ой сезон главной американской кузовной гоночной серии - NASCAR (National Association of Stock Car Auto Racing). Первый зачетный этап состоится на знаменитой "Дайтоне", регулярный сезон продлится до 1 сентября, после чего лучшие вступят в борьбу в плей-офф. Лишь 10 ноября серия назовет имя нового чемпиона или повторит имя старого. А пока попробуем разобраться, что же такое NASCAR и в чем его популярность.

История появления.

Дорогу к будущему чемпионату серийных автомобилей проложили во времена Сухого закона в США. Контрабандный алкоголь был весьма востребован в Штатах, но за его распространением день и ночь следила полиция. Для скорейшей доставки незаконного зелья и повышения шансов уйти от стражей порядка курьеры выбирали компактные быстрые машины и дорабатывали их.

Отмена Сухого закона в 1933 году породила любовь американцев к самогону. Столицей горячительного напитка стал округ Уилкс в штате Северная Каролина. Оттуда авантюристы развозили самогон в ближайшие регионы - Детройт, Нью-Джерси, Южную Флориду. Попутно было необходимо удирать от "налоговых агентов" - людей, пытающихся присвоить бизнес и взимать деньги с тех, кто им занимается самостоятельно. Так что волна модернизации машин на юге США продолжилась. Любители начали собираться вместе и гоняться по общим дорогам.

Первая неофициальная гонка прошла в 1936 году вдоль пляжа в Дайтоне. В ней участвовал молодой бизнесмен Билл Франс, который по итогам заезда занял 5 место. После гонки Франс увидел потенциал в подобного рода развлечениях и до Второй Мировой войны вместе с компанией единомышленников организовывал еще по 2-3 соревнования в год.

После войны Франс решил сделать единую серию для гонщиков, желающих посоревноваться на обычных машинах. Американская автомобильная ассоциация отказалась вкладывать ресурсы в проект, так что организацией пришлось заняться самостоятельно. Для привлечения средств заключили контракты с владельцами трасс, разработали рекламные проекты и вступительные взносы участников. В декабре 1947 года Франс провел ряд встреч с владельцами машин, которые желают присоединиться к серии.

Создание и начало развития NASCAR

Итогом собраний стало основание Ассоциации NASCAR 21 февраля 1948 года. Первый сезон провели в двух классах - модифицированных машин и родстеров. Планировался и класс "стоковых" авто, но после войны производство серийных образцов еще не вышло на уровень, способный удовлетворить спрос. В 1949 году началась история NASCAR как чемпионата серийных автомобилей со стартом класса "Strictly Stock". Эти гонки были ближе всего публике - ведь на такой же машине мог ехать любой желающий.

Первоначально сезон состоял из 8 гонок - семи этапов на грунтовых овалах и старта на уличном кольце в Дайтоне. Уже в 1950 году класс "Stock" был переименован в «Grand National» - пафосное название повышало статус. Это название зачет сохранил до 1971 года.

С ростом популярности серия стала нуждаться в доме - автодроме, который бы напрямую ассоциировался с NASCAR и стал его столицей. Благодаря этой цели в 1959 году появился "Daytona International Speedway" - огромный 2.5-мильный овал, гонка на котором по сей день является самой знаменитой в календаре чемпионата.

Мало-помалу чемпионат стоковых машин начал уходить от своей философии. Высокие скорости на овалах и специфические нагрузки провоцировали рост безопасности. Любопытно, что некоторые гонщики даже прорезали "окошко" в днище, чтобы видеть износ правого переднего колеса. Уровень защиты конвейерных машин был низок, поэтому в регламенте начали появляться требования, превращавшие классические серийные автомобили в спортивную технику. Гонка вооружений началась в середине 1960-х, когда заводские команды, до того момента лишь поддерживавшие свои марки, официально заявились в чемпионат. Благодаря новейшим разработкам их представители легко опережали частных гонщиков, из-за чего для каждой машины было введено правило, что до участия в NASCAR допускается автомобиль, выпущенный партией не менее 500 экземпляров.

Новая эпоха

В 1971 году NASCAR совершила крутой поворот. Компания RJ Reynolds попыталась обойти запрет табачной рекламы на телевидении, использовав гонки Ассоциации как площадку для продвижения продукции. От щедрого предложения "табачников" Билл Франс отказываться не стал, и серия получила название Winston Cup Series. Забегая вперед, сотрудничество с RJ Reynolds продлилось до 2003 года, после чего главной финансовой подушкой серии стал контракт с оператором связи Nextel. В 2017 году во главе стал производитель энергетических напитков Monster Energy, сотрудничество с которым продлилось лишь 3 года. В 2020 году организаторы NASCAR обрели четырех крупных партнеров - Coca-Cola, Xfinity, Busch Beer и GEICO - и дали серии имя, под которым мы знаем чемпионат сейчас - NASCAR Cup Series.

Параллельно со спонсорами развивалась и гоночная составляющая. В 1970 году были прекращены гонки по грунтовым овалам - последней гонкой на земляном основании стал этап в Северной Каролине. Лишь в 2021 году серия вернулась к истокам - гонку на овале Бристоля провели на грунте впервые за полвека. Ненадолго - в 2024 году Бристоль возвращается к классическому бетонному покрытию. К уходу с грунтовых треков привело техническое развитие серии и растущий интерес - треки с жестким покрытием были безопаснее и проще в обслуживании, поэтому появлялось все больше овальных асфальтированных автодромов.

Кроме этого, изменились сами машины. К 1981 году Ассоциация сменила техническую политику. На старт стали выходить машины, даже внешне ничего общего не имевшие с серийными экземплярами. Это были прототипы с трубчатой стальной рамой, из которых "начинка" вынималась ради экономии веса. Каждая команда могла самостоятельно построить автомобиль, и лишь двигатель заказывался у производителя. Кстати, конфигурация двигателя не менялась правилами с 1960-х годов - это бензиновый мотор V8 объемом 5.87 литра с чугунным блоком цилиндров.

Рост популярности

В 1979 году главная гонка NASCAR - Дайтона-500 - была показана в прямом эфире, после чего чемпионат вышел на новый виток популярности. Дополнительным фактором любви местных болельщиков к национальной серии было то, что участники использовали лишь американские машины. Chrysler, Ford, Сhevrolet, Dodge, Oldsmobile, Buick, Pontiac, Plymouth - весь свет автопрома катался по овалам.

В 2007 году к чемпионату присоединилась Toyota, но из "американцев" к тому моменту сохранились лишь Chevrolet и Ford. "Крайслер" вернулся в 2001 году, так что с 2007 по 2012 сезоны велась борьба сразу 4-х производителей. Но в 2012-м от машины Dodge отказалась ведущая команда Penske, после чего гоночное отделение производителя не договорилось о сотрудничестве с сильными коллективами. Так сформировалась "Большая тройка" Chevrolet-Ford-Toyota, которая сейчас соревнуется за Кубок NASCAR.

Успеху серии поспособстовал раскол главного формульного чемпионата США - CART-IndyCar. Размолвка в "открытых колесах" из-за споров о финансировании, конкуренции и доходов сыграла на руку кузовной серии. Пока CART и IndyCar спорили между собой, кто главнее, традиционный и близкий болельщику чемпионат серийных автомобилей стабильно колесил по городам Америки, собирая полные трибуны. К тому же овальные трассы NASCAR были, есть и будут отличным вариантом для зрителя - панорама автодрома видна с любой точки, так что можно следить за борьбой без отрыва. Не то, что на этих классических извилистых трассах, где любимый гонщик проезжает раз в полторы минуты.

Многообразие классов

NASCAR - это не просто чемпионат, где 40 человек на псевдосерийных машинах наматывают круги по овалу. NASCAR - это ассоциация серий, объединенных одной идеей. Главным последователем является чемпионат NASCAR Xfinity, где регламент попроще, а гонок и призовых поменьше - что-то вроде аналога "Формулы-2" для "Формулы-1". Раньше гонщик основного чемпионата мог приехать на трек пораньше и поучаствовать в гонке младшей серии, но это вызвало критику со стороны пилотов. С 2011 года введено правило, что каждый пилот может бороться за чемпионство лишь в одной из серий, но при этом участие в гонках параллельного класса не запрещено.

Другим популярным классом является Craftsman Truck. В нем участвуют доработанные пикапы. Этот вид транспорта особо востребован у американских фермеров, из-за чего даже вырос в собственный гоночный чемпионат. Вместе с NASCAR Cup и Xfinity Cup составляет тройку главных чемпионатов NASCAR.

В 2010 году NASCAR вышел на виртуальные платформы. Серия санкционировала выпуск киберспортивных симуляторов, на которых проводятся соревнования кузовных автомобилей. С каждым годом привлекательность серии для любителей гоняться, не выходя из комнаты, растет. В 2020 году главным спонсором iNASCAR стала Coca-Cola, а призовой фонд чемпионата достиг 300 000$.

Кроме описанных выше чемпионатов существуют канадская, мексиканская, европейские серии NASCAR, а также десятки региональных чемпионатов под эгидой Ассоциации.

Только овалы или нет?

Исторически NASCAR стала серией, в которой борьба ведется исключительно на овальных трассах. При этом все овалы разные, с различными радиусами виража, углами наклона "бэнкингов" и протяженностью. Каждый из них требует разного стиля пилотирования и способа настройки машины, из-за чего растет непредсказуемость результатов. Например, 2.5-мильный трек в Поконо больше напоминает треугольник с ярковыраженными виражами. А гонки на полумильных треках в Бристоле и Мартинсвилле прославились бешеной чехардой, когда 40 машин пытаются уместиться на 800 метрах пространства.

Эволюция чемпионата привела к тому, что в расписании NASCAR появились шоссейные автодромы. На рубеже перехода от "Grand National" к "Winston Cup" овальный сезон разбавляла гонка на автодроме в Риверсайде. В 1986 году серия впервые приехала на трек в Уоткинс-Глене. С того момента в календаре неизменно присутствовал хоть один этап на классических трассах. В грядущем году NASCAR ждут четыре съезда с овала - гонки пройдут в Уоткинс-Глене, на "Curcuit of the Americas" в Техасе, на холмах трека "Сонома" и внутри овала "Шарлотта мотор свидвей". Второй год подряд пройдет и новинка чемпионата - уличная гонка в Чикаго.

Кстати, на шоссейные этапы команды нередко подменяют основных пилотов на специалистов кольцевых гонок. Так, в 2022 году во время этапа в Уоткинс-Глене за руль боевых машин NASCAR сели экс-пилоты "Формулы-1" Кими Райкконен и Даниил Квят.

Как стать чемпионом?

Отдельного внимания заслуживает система определения чемпиона серии. Очковая система чемпионата не раз менялась, нынешняя действует с 2015 года. Сначала проходят 26 этапов регулярного чемпионата, во время которых пилоты борются за попадание в 16 лучших. В плей-офф попадают все пилоты, которые выиграли хотя бы одну гонку. Если победителей будет более 16-ти, то среди тех, у кого минимальное количество побед, пройдут те, кто наберет больше очков за 26 этапов. Если победителей будет меньше 16-ти, то в финальную битву пройдут все победители и те счастливчики, кто набрал больше очков, но не одержал побед. Так, в 2023 году в гонках регулярного чемпионата было 14 победителей, а с учетом внезачетных гонок - 16.

Гонщики, которые не пробились в число финалистов, продолжают выступать на оставшихся этапах, но их амбиции ждут следующего года. Финальная стадия состоит из 10 стартов, поделенных на 4 части - 3 раза по 3 гонки и чемпионский заезд. В каждом сегменте отсеивается четверка неудачников, а очки обнуляются. Борьбу продолжают трое победителей в рамках этапа и те, кто набрал больше очков за 3 гонки. К последней гонке на звание чемпиона претендуют четверо, которые разыгрывают "Кубок Наскара" между собой. Причем финалисты могут приехать, например, 7-м, 11-м, 15-м и 24-м - чемпионом станет тот, кто из четверых первым пересечет финишную линию. Именно поэтому можно быть уверенным, что борьба за титул будет вестись до самого последнего круга заключительной гонки, и именно поэтому интерес к серии так высок.

Заключение

Несмотря на то, что название NASCAR уже не соответствует сути, популярность серии давно вышла за пределы Северной Америки. Как бы машины чемпионата не отличались от их серийных прототипов, эти кузовные гонки все равно остаются одними из самых простых и равных в мире. Схожесть конструкций и жесткий регламент создает одинаковые условия для всех участников, и результат определяет чутье пилота, хорошая настройка автомобиля и точный расчет при появлении желтых флагов.

Приостановка гонки в серии - отдельная тема. Кому-то нравится уплотнение пелотона и повышение интриги, кто-то находит в этом искусственное создание борьбы. За время гонки желтые флаги появляются над трассой хоть каждые 5 минут, и дело здесь не в том, что американцы обожают рекламу. Забытый на треке обломок может привести к фатальным последствиям на скоростях под 300 километров в час, поэтому безопасности уделяется особое внимание.

Сезон 2024 года официально еще не стартовал. Но в NASCAR, как и во многих американских сериях, любят выставочные гонки. Правила в них иногда отличаются от действующих в сезоне - обычно количество участников ограничено, например, 22 из 42, либо на старт выходят только 20 лучших пилотов чемпионата и экс-победители этой внезачетной гонки. Первый тренировочный старт 2024 года состоялся 3 февраля. Мемориальный Колизей Лос-Анджелеса превратили в гоночную арену, выложив 400-метровый круг. В суматохе короткого трека первым черту пересек Дэнни Хэмлин на "Тойоте", опередивший ветерана серии Кайла Буша на "Шевроле". Призовой подиум замкнул действующий чемпион Райан Блейни на "Форде".

Дебютную гонку в Дайтоне предвосхитит еще один выставочный заезд, прозванный "Дуэль на каникулах". Он состоится 15 февраля, за 3 дня до начала сезона. За победу в нем будут бороться все действующие пилоты NASCAR, и это станет генеральной репетицией перед стартом нового чемпионата.

Как сказал технический директор Дэн Фэллоуз: «Под капотом тоже много всего, чего, надеюсь, вы не увидите».

Выжать из днища все возможное – вот о чем идет речь в этом поколении автомобилей, и видимые изменения направлены на то, чтобы еще больше упростить работу с днищем во всех комбинациях скоростей, кренов и погружений, с которыми оно будет сталкиваться.

Нос

Кончик носа теперь соединен с нижним закрылком (как на «Ред Булл» последние два года), а не с основной плоскостью под ним. Небольшой зазор между основной плоскостью и носом создает меньшее препятствие для подачи воздушного потока к днищу. Но если сделать нос короче, это, как ни парадоксально, приведет к увеличению веса, поскольку он должен пройти тот же краш-тест. Для обеспечения той же устойчивости к деформации в более короткой конструкции потребуется ее большая плотность.

Впускное отверстие радиатора / боковые понтоны

Команда взяла за основу концепцию «Ред Булл», предусматривающую расширенную горловину под входом в радиатор, и значительно усовершенствовала ее. Первоначальная идея этой функции заключалась в том, чтобы обеспечить более постепенный вход воздушного потока в воздухозаборник радиатора, уменьшив утечку воздушных потоков, которая возникает, когда воздухозаборник перегружен объемом воздуха на высокой скорости. Таким образом, уменьшается воздействие этого низкоэнергетического воздуха на кромки днища, которые играют важную роль в повышении эффективности.

Однако преувеличенные размеры этого компонента на AMR24 в сочетании с размещением над ним удлиненного крепления зеркала заднего вида позволяют предположить, что он также выполняет функцию промежуточного крыла, направляя воздушный поток на верхнюю поверхность сильно растопыренных боковых понтонов, помогая зарядить его энергией, когда он направляется вниз к зазору между задними колесами и диффузором.

Там, где этот поток сливается с потоком от краев днища, когда оба сходятся в этом зазоре, находится супермощная часть работы подкапотного пространства. Каждый элемент кузова служит для максимизации эффективности этого комбинированного воздушного потока, ведь чем быстрее он проходит, тем больше прижимной силы создается.

Прошлогоднее обновление в Остине включало в себя слегка обновленные боковые понтоны, и мы снова видим их на AMR24. Примечательно, что на нижней стороне спереди есть выпуклость, которая сужает канал под ними. Это похоже на то, что также можно увидеть на новом «Заубере», где, как утверждается, это еще больше усиливает воздушный поток.

Канал «водной горки» на верхней поверхности бокового понтона, призванный направлять воздушный поток наименее разрушительным образом, был сужен и углублен.

Задняя подвеска

«Астон» позаимствовал коробку передач и заднюю подвеску у «Мерседеса», и мы видим, что коллектив перешел от тяг к толкателям внутренних рычагов подвески (передние остались толкателями). Благодаря этому самая громоздкая часть подвески поднимается вверх, освобождая больше места для лучшей формы диффузоров и, таким образом, улучшая ходовые качества.

Есть также предположение, что корпус коробки передач был немного укорочен, чтобы обеспечить более удобное расположение кокпита сзади.

Если характеристики днища будут достаточно улучшены, можно надеяться, что машина будет меньше зависеть от эффективности работы передних крыльев и, следовательно, будет более конкурентоспособной на прямой, чем прошлогодний болид.

«Мы очень довольны тем шагом, который нам удалось сделать за зиму», - резюмируют Фэллоуз. «Мы считаем, что сделали шаг вперед по сравнению с прошлогодней машиной, чего мы и хотели. Но на самом деле это короткое межсезонье, и мы разрабатывали вещи, которые были актуальны для этого года, довольно поздно, еще в прошлом сезоне. Главная цель для нас - убедиться, что эта машина является хорошей платформой, чтобы использовать эти разработки в течение сезона».

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

Даже Motor Sport не может устоять. Мы ежемесячно задаем гонщикам именно этот вопрос, как будто их ответ определяет глубинную философию, которой они живут. Как они предпочитают выражать свое искусство автогонок. Чистая, беспримесная, бескомпромиссная скорость, порожденная инстинктивной страстью, или клиническая, сдержанная утонченность, проистекающая из научного подхода к делу победы? Не нужно объяснять, к какому лагерю относится Ален Прост. Чтобы мы не забывали, он был «профессором».

Только что исполнилось 30 лет с последнего подиума в Аделаиде в 1993 году. Чуть менее чем через полгода Сенны не стало, его ослепительный свет погас на фоне стены Тамбурелло – тогда же легенда только начала сиять. Прост, уже находясь на пенсии, просто... выжил. Маккартни по сравнению с Ленноном. Он подумывал о возвращении, но по воле судьбы решил купить команду. «Лижье» стала «Прост Гран-при» и на протяжении пяти сезонов превращала существование Алена в почти постоянное страдание. Он открыто признает, что это была самая большая ошибка в его жизни.

Сегодня, в 68 лет, этот человек остается чем-то вроде загадки, фигурой из быстро развивающегося мира «Формулы-1», которая как-то выпала из общей картины, став тенью легендарного Сенны. Даже скромное присутствие Проста в качестве руководящей руки в «Альпин» оказалось не слишком удачным: в 2022 году он был отброшен в сторону генеральным директором Лораном Росси, который в итоге тоже был вытеснен из «Формулы-1».

И все же. Это все еще тот человек, который выиграл 51 Гран-при и четыре чемпионата мира, который установил планку, которой Сенна (и все остальные) стремились соответствовать на протяжении целого десятилетия и далее.

Это Ален Прост, черт возьми!

Полубог гонок, который принадлежит к числу великих всех времен – и который должен быть почитаем всеми. Но вы чувствуете, что это не так.

Почему? Может быть, на нем лежит какой-то отпечаток? Если да, то чем это вызвано? И волнует ли это его самого?

Как мы узнаем, Алену Просту абсолютно не все равно, каким его запомнят. На самом деле, он зол и обижен тем, как многие его преподносят. Пришло время ему вернуть свою собственную историю, начав с первого за десятилетия интервью один на один с Motor Sport.

«Я не очень часто даю интервью», – говорит Прост, садясь в кресло. «Я по-прежнему смотрю на автогонки и всегда с увлечением, но не нахожу подходящей возможности или желания говорить, говорить и говорить. Иногда могу, но не очень часто».

В преддверии 100-летнего юбилея журнала Motor Sport представляется подходящий случай, чтобы наконец-то его «достать». Этого интервью ждали давно. Но здесь, в комнате Джеймса Ханта в технологическом центре «Макларена», он перед нами. Мастер Джеймс смотрит со стены, непочтительно высунув язык.

Прост, в синем костюме и белых туфлях, выглядит как дома в нашей изысканной обстановке. Морщины на лице, неухоженные волосы, тоскливые глаза, причудливо изогнутый нос - да, это Ален Прост. Он не может быть более французским.

Ришар Милль привез его сюда. Роскошный часовой бренд является партнером «Макларена», Прост также является партнером марки, и для встречи с ним собрались специальные гости.

Позже состоятся вопросы и ответы с Мартином Брандлом и исполнительным директором «Макларена» Заком Брауном, а также ужин. Но в течение следующих 45 минут (и даже больше) Прост полностью и безраздельно уделяет нам внимание. В нем нет эго суперзвезды. Он спокойно говорит, застенчив в манерах – нормальный. Мы знали, что он будет таким. И в то же время он –Ален Прост. С чего же начать?

По его словам, сейчас он больше всего занят накопителями энергии – бизнесом, начатым во время его пребывания на посту главы «Рено»/ «Альпин». Он по-прежнему связан с автомобильным миром, потому что его бизнес включает в себя системы зарядки для электромобилей, которые продаются во Франции и других европейских странах. Он знаком с Ришаром Милле более 30 лет, и это легкая дружба с настоящим (и влиятельным) любителем гонок. Милле – хорошая компания, как мы выяснили во время недавнего интервью Motor Sport (декабрь 2022 года), и у них огромная коллекция автомобилей «Формулы-1». Есть ли у них классика Проста? «Я знаю, что у него есть как минимум две, но он очень сдержан в этом вопросе. Мой первый Макларен» – M29, на котором Ален дебютировал в «Формуле-1» (и заработал одно очко) в Аргентине в 1980 году, – «и Феррари 643 [1991 года]».

Прост, как известно, на полной скорости врезался в землю, когда впервые сел в «Макларен» перед тем первым сезоном. Джон Уотсон рассказывал, что чемпион Франции и Европы в «Формуле-3» выглядел как дома, едва покинув пит-лейн во время теста, который принес ему победу. За очком в Аргентине последовало еще два в Бразилии, после чего реальность падения «Макларена» в посредственность сильно ударила по нему. Сломанное запястье вывело его из строя во время аварии на тренировке в Кьялами, а переход в «Рено» в 1981 году показался заманчивым, когда в Монреале у его M30 сломалась подвеска. В Уоткинс-Глене он сошел с дистанции с сотрясением мозга.

Рон Деннис и его партнер по разработке Джон Барнард только что приземлились, но их прибытие не помешало ему отправиться домой, в матушку Францию. «Я даже выступал в Канаде с Джоном почти в качестве гоночного инженера, а Рон к тому времени уже дважды побывал на заводе», – вспоминает Прост. «Без аварии... в тот год у меня многое получалось, но даже несмотря на то, что Уоткинс-Глен не входил в их компетенцию, я просто потерял уверенность в себе и сказал: «Ладно, мне пора в Рено. Но мы поддерживали хорошие отношения, и я всегда восхищался тем, что делали Рон и Джон. В то время «Мальборо» тоже была как семья – я все еще был гонщиком «Мальборо». Мы поддерживали связь».

Карьеру Проста можно условно разделить на две половины: до того, как началось соперничество с Сенной, и после. Годы Сенны имеют тенденцию доминировать, но на самом деле это не так.

Три сезона в желто-черной форме «Рено», возвращение в «Макларен», череда побед, которые начали накапливаться, вопрос о том, станет ли он первым чемпионом Франции... Ален был самым главным претендентом в ту эпоху, при всем уважении к следующему чемпиону Нельсону Пике (у них был высокий уровень взаимного уважения), вернувшемуся Ники Лауде, Жилю Вильневу, Алану Джонсу, Рене Арну, Кеке Росбергу, Дидье Пирони, Уотти – и многим другим. Что это было за время, когда первая эра турбомоторов увеличила мощность «Формулы-1».

Когда же он достиг своего пика? Я думаю, на долгожданный первый титул в 85-м, второй в 86-м. Или, возможно, 1989 год. Может быть, первый сезон в «Феррари», 1990 год. Он отводит взгляд и делает паузу на целых 10 секунд. «Мне нужно время, чтобы ответить на этот вопрос, потому что я был на пике своей популярности, когда принял решение», – говорит он. «Я всегда, или, по крайней мере, большую часть времени, контролировал то, что делал, и давил, когда нужно было давить - и когда я хотел давить». Какой идеальный ответ Алена Проста! «Я провел фантастический сезон 1990 года, на мой взгляд. Но даже с Айртоном в 1988 и 1989 годах, учитывая, что 1988-й отличался [от того, к чему он привык], а 89-й был очень сложным в психологическом плане... Трудно сказать. Я никогда не говорил себе: «Ты падаешь». Я никогда этого не чувствовал. Когда я остановился в 1993 году» - только что ставший четырехкратным чемпионом после единственного года в «Уильямсе», - «я все еще был так хорош, как только мог быть.

Для гонщика нужно быть на пике, когда все элементы собраны вместе. Психология – это большая, большая часть производительности. Некоторые годы были сложнее, чем я заслуживал, на мой взгляд, по разным причинам. Я всегда считал, что мог бы быть намного лучше».

Особое разочарование вызывает период в «Рено». «Да, в 1982 и 1983 годах без ошибок мы точно должны были стать чемпионами мира», - говорит он. «Это большое сожаление, потому что это была французская команда. Даже когда Рено выиграла с Уильямсом, это был французский двигатель, но английская команда, и с Бенеттоном [в 1995 году] это тоже была английская команда».

«В 1983 году у нас была проблема с топливом». То, что Прост потерял 14-очковое преимущество после победы на «Эстеррайхринге» за четыре гонки до конца, нельзя связать с каким-то одним фактором. Для начала он врезался в Пике в Зандвоорте, но как тогда, так и сейчас, его задело то печально известное «варево», которое позволило «БМВ» стать первым турбочемпионом на «Брэбем» BT52 Пике - и то, как Прост взял на себя вину за унизительное поражение, в команде, над которой изначально смеялись за то, что она впервые ввела принудительную индукцию. «Легко было подать протест, но мы не хотели этого делать, так что это была политическая проблема», - говорит Прост, чье время в «Рено» закончилось не очень хорошо. «Это показывает, что для крупного конструктора в Ф1 нужно иметь все параметры. А 1982 год стал катастрофой, потому что я останавливался девять раз, в основном по одной и той же причине». Он имеет в виду сходы с дистанции из-за неисправного впрыска топлива. «Это был маленький электрический моторчик, который стоил 20 долларов, и его не хотели менять, потому что эта деталь использовалась в группе. Я всегда говорил, что английская команда никогда бы так не поступила.

Никто бы не узнал. В автогонках нужно быть прагматиком».

По нашим подсчетам, Прост мог бы завершить карьеру как минимум восьмикратным чемпионом, из которых ушли 1982, 83, 84 и 88 годы. Нельзя забывать и 1990 год, когда торпеда Сенны снесла его в первом повороте на «Сузуке». Проигрыш с минимальным отрывом в 1984 году в пол-очка, возможно, должен был ранить сильнее, чем это произошло. На самом деле он описывает то время как «мечту», благодаря своим отношениям с Лаудой и всему тому, чему он научился у стареющего мастера. «Я никогда не был разочарован или подавлен, даже если пол-очка дались мне с трудом», – говорит он. «Еще два-три круга в Монако» – печально известная гонка с красным флагом против быстро приближающегося «Тоулмена» Сенны – «и это было бы засчитано как полноценный результат, тогда даже с Ники, финишировавшим вторым в Эшториле, я стал бы чемпионом мира. В команде была такая хорошая атмосфера, даже если бы я читал в прессе все комментарии о том, что «Ален Прост никогда не станет чемпионом мира». Мне не везло с надежностью, но были и одна-две ошибки, потому что я больше боролся с Нельсоном. Мы всегда были на первом ряду, а Ники был немного позади. Я всегда считал, что моя главная цель - Нельсон, и это было ошибкой».

«В 1985 году я подошел к этому по-другому. В тот год я был гораздо больше разочарован, когда выиграл гонку в Имоле и был дисквалифицирован за недовес в 600 граммов после церемонии подиума. В тот момент я подумал, что, возможно, они правы, я не стану чемпионом».

Но он согласен со старой гоночной мантрой «мог бы, должен был, сделал бы». «Это часть истории, всегда есть что сказать о таких вещах. В 1988 году у меня было больше очков, чем у Айртона, но регламент...» Тогда учитывались только 11 лучших результатов, и Сенна завоевал свою первую корону. «Такие истории бывают всегда. Но да, я мог бы выиграть больше».

Впервые он встретился с Сенной, когда они вместе ехали из аэропорта на Нюрбургринг для участия в знаменитой гонке на «Мерседесе» 190E, открывавшей новую, более короткую версию трассы в мае 1984 года – как раз перед Монако. Когда же Прост понял, что этот бразильский паренек станет его самым проблемным соперником? «Когда я получил поул-позицию, а он выстрелил на старте! Я не знал, насколько он хорош, но мы знали...

Я понял. Трудно сказать, пока не окажешься в одной машине. Я видел его в разных ситуациях. Например, в Тоулменен в Монако – это был первый год с карбоновыми тормозами, было очень мокро и температура падала, так что в какой-то момент машина стала просто неуправляемой. У него все еще были стальные тормоза. Потом я видел его в 1985 году в Эшториле, когда он выиграл гонку [за «Лотус»], но мне помешал Элио [де Анджелис].

Я не знаю, смог ли я обойти его, что означало бы обгон. Но я все равно не мог обогнать Элио.

Даже когда он завоевывал поул-позиции с «Лотус», «Рено» был самым мощным двигателем в квалификации. Поэтому только в 1988 году, когда я увидел его на той же машине, я понял, насколько он хорош. А на наших первых совместных тестах в Имоле я понял, что это будет непросто».

К его вечной чести, именно Прост предложил и поощрил подписание контракта с Сенной. Деннис, как говорят, хотел Пике. «И я не жалею об этом», - говорит Прост. «Я вообще о многом не жалею. Это была моя семья, моя команда. Знаете, с Роном, когда у нас появился новый спонсор, мы вместе пошли на встречу с ним.

Когда мы впервые поехали за двигателем Хонды почти за два года до того, как получили его [в 88-м], мы поехали вместе. Не так уж часто вы берете с собой гонщика на такую встречу. Это почти как если бы вы были акционером. Мансур [Ойех, акционер Макларена» и основатель TAG] тоже был очень хорошим другом. Эта ситуация уже не поддавалась контролю, и это было позором».

Мы уже сбились на очевидную тему. Это неизбежно. Расстраивает ли его то, что его карьера чаще всего рассматривается через призму соперничества с Сенной? «Похоже, что так будет всегда, это часть истории», – пожимает он плечами. «Иногда ты не понимаешь, почему их так много, но это также невероятно, поэтому нужно быть позитивным. Посмотрите на других моих напарников по команде: Уотсон, Арну, [Эдди] Чивер, Ники, Кеке, Стефан [Йоханссон], Найджел, Жан [Алези] и Дэймон [Хилл]. О них никто не говорит. У меня в команде было пять чемпионов мира, так что это немного обидно. Но так уж сложилось. Сегодня есть социальные сети, и все возвращаются к видео с нашими боями. Иногда я не понимаю. Для меня это тоже позор, потому что для меня важнее говорить о семье, о работе, которую мы проделали. Даже когда я был в Феррари, первый год был фантастическим, человеческая история. Моя карьера длилась не только два или три года».

Те зажигательные сезоны 1988-90 годов – первые два как все более токсичные партнеры по команде в «Макларен», последний как соперники в разных лагерях – не могут быть чем-то, о чем Прост вспоминает с нежностью. «Я не могу сказать, что получал от этого такое же удовольствие, я не могу лгать. Раньше я наслаждался гонками, наслаждался борьбой.

Вспомните Нельсона, мы вместе ездили в отпуск в тот же год, когда боролись за чемпионство в 1983 году». Тогда Прост гонялся в основном против хороших друзей – совсем другое время. «Кеке был невероятен, один из моих лучших партнеров по команде. В начале года все говорили, что это будет катастрофа. Потом, когда пришел Айртон, мы достигли определенного уровня выступлений, и, очевидно, ты получаешь от этого немного меньше удовольствия. Когда я боролся с Кеке, Ники или кем-то еще, у тебя были фанаты.

Но с Айртоном фанаты были... даже если было 50 на 50, они любили тебя – или ненавидели. Разница была огромной. Говорю вам, я действительно много страдал, поэтому вы не можете наслаждаться этим так же, как раньше.

И одной из стран, где я страдал больше всего, была Франция. Это всегда происходит в твоей собственной стране. Я не могу сказать, что я наслаждался боем – и из-за этого я потерял некоторые показатели. Я такой человек, которому нужно быть свободным, нужно быть счастливым. Мне нужно веселиться и расслабляться. Это было сложнее».

Мы переходим на неудобную территорию того, каким его помнят, поэтому я немного подталкиваю. Почему он считает себя менее популярным, чем Сенна? «Айртон представлял собой больше панацеи. Я был «профессором», клиническим. Он был «мистиком», и людям это нравилось».

На Проста навсегда навесили ярлык «политического», как будто он был каким-то макиавеллиевским миксером, ловко переставляющим фигуры за кулисами в своих интересах и в ущерб своим напарникам по команде. Поговорите с теми, кто работал с ним, и все они скажут о его высокой трудовой этике, о том, как он был великолепен в командной среде. Такое восприятие явно раздражает его – и он во многом винит в этом Мэнселла, одного из самых политических гонщиков.

«Это очень обидно и досадно», – говорит он о своей репутации. «Я не знаю, почему. Если вы посмотрите на фильм о Сенне», – не в последний раз он упоминает документальный фильм, который причинил ему столько боли, – «в центре всего стоит [президент «ФИА» Жан-Мари] Балестр, а он был французом. Эта история в Японии [о том, на какой стороне трассы должна быть поул-позишн в 1990 году] просто смешна.

За год до этого Айртон принял решение [стартовать справа]. Люди никогда не рассказывают [полную] историю, даже некоторые СМИ. Есть две вещи.

Эта история и Найджел, который очень часто говорит, что я был политиком. Знаете, почему? Потому что я говорил по-итальянски в «Феррари». Мы никогда не говорили по-итальянски на брифинге, все всегда было по-английски.

Так что меня никогда не понимали. Это своего рода разочарование. Я, как и все, старался делать свою работу наилучшим образом, пытаясь получить все, что мне подходит. Я никогда не просил никого настраивать мою машину, это точно. Я никогда ничего не скрывал о своей машине – а другие гонщики все равно не могли ездить на моих настройках. Я всегда делал свою работу. Политика? Я этого не приемлю».

Читая эти слова, он звучит оживленно, не так ли?

Но на деле Прост всегда спокоен, говорит мягко. Да, он явно зол – но в основном Ален выглядит озадаченным. Удар. Значит, то, что люди думают о вас, имеет значение? «Иногда я спрашиваю себя, как меня запомнят. То, что вы сказали о политических вещах... Это звучит как шутка, но меня совершенно не ценят! Я знаю это. Я вижу.

Не знаю почему, но это мой бренд в некотором роде».

Затем он увлекательно рассказывает о том, что для него было важнее всего как для гонщика, о том, чем это было для него в двух словах – и это не имело ничего общего с соперничеством. Я спрашиваю его, осознавал ли он, насколько хорош. «Думаю, да, но все гонщики Формулы-1 скажут вам то же самое. Вам нужно это знать.

Больше всего в жизни я скучаю по работе в команде, особенно когда у нас были небольшие команды, по работе с инженерами. Рон тоже был там, и Джон. Или Эдриан [Ньюи в «Уильямс»]. Постоянно думать, говорить, пытаться что-то улучшить. Вы всегда находитесь в этом процессе.

Я начал думать и настраивать машину так, так, так, так, до такой степени, что - черт... Это мне нравилось больше всего. Я провел 199 гонок, и было, может быть, три или четыре, где я достиг совершенства. Но совершенство для меня – это не я сам. Это сочетание работы, настроек и того, что я делаю с машиной».

Может ли он вспомнить, какие именно гонки? Он называет три. «Конечно, Монако 1986 года». Поул с отрывом в 0,4 секунды от «Уильямса» Мэнселла, затем безупречная гонка, в которой он финишировал на 25 секунд раньше партнера по команде Росберга. Сенна был третьим на своем «Лотусе» – 53 секунды отставания от победившего «Макларена». Чистый Прост – но для публики не особенно запоминающийся.

Что характерно.

Следующий? «Аделаида 1986». Один из самых драматичных Гран-при в истории, включающий в себя проблемы с шинами «Гудиер», печально известный взрыв Мэнселла, предупредительную остановку Пике – и незаметность Проста, завоевавшего титул, которым он дорожит больше всех из своих четырех. Прокол заставил его остановиться, но отрицательные показатели топлива на последних этапах не позволили ему добраться до финиша. То, как он это сделал, вошло в легенду о Просте. Изображение того, как Ален выходит из своего «Макларена» после взятия флага, подняв обе руки в знак победы, является одной из его визитных карточек.

А третья гонка? «1990 год, Мексика». Проход Мэнселла через Герхарда Бергера в «Перальтаде», как правило, привлекает к себе внимание. Это характерно и для Проста, потому что заслоняет, возможно, его самый непохожий на Проста пилотаж, связанный с рукопашным боем. Недовольный своими квалификационными настройками «Феррари» 641, он сосредоточился на гонке и занял лишь 13-е место – худшее место на стартовой решетке со времен своего первого сезона. То, как Прост пробился к победе, пройдя Сенну и Мэнселла и опередив своего партнера по команде на целых 25 секунд по неровностям, до сих пор доставляет ему огромное удовольствие. «Все началось с пятницы», – говорит он. Я сказал своей команде после 13-й позиции квалификации: «Я собираюсь выиграть эту гонку». Не знаю, на что я поставил, но я сказал: «Я выиграю - легко. Если не разобьюсь на первом круге. Я знал».

Недавняя история с «Рено»/ «Альпин» дала ему представление о работе современных команд «Формулы-1». Могут ли гонщики по-прежнему вносить решающий вклад, как это делал он? «И да, и нет.

Вы можете почувствовать это, например, с Максом [Ферстаппеном], потому что кажется, что у него больше контроля, но только у него. Я был в Ф1 еще два года назад, я вижу, как они работают, и это совершенно разные вещи.

Когда я участвовал в гонках, у меня было идеальное общее видение всего, а сегодня это невозможно. Когда вы проводите брифинг с 35 людьми, у вас не может быть такого же ощущения.

Когда мы проводили брифинг с Айртоном и Ники, за столом сидели пятеро. Но брифинг – это одно. Потом весь день и весь вечер вы продолжали работать, думали, вносили изменения.

Я менял настройки на стартовой решетке из 199 гонок минимум 100 раз. Минимум.

Для меня это были чистые гонки».

Прививка. В этом весь Прост. Никакого внетелесного опыта. В своей манере он говорит о гонках так же евангелически, как это делал Сенна. Но заурядные разговоры редко будоражат душу.

Мы возвращаемся к старой теме. Их последний совместный сезон – и, как оказалось, последний полный сезон Сенны – оставил у Проста кисловатый привкус, несмотря на четвертый титул в чудесном FW15C. Он не смог насладиться этим последним годом в качестве гонщика «Формулы-1».

«Фрэнк был Фрэнком, я могу понять его позицию», – говорит он. «Патрик [Хэд] был очень прямолинеен и не хотел, чтобы я уходил, даже когда я сказал ему, что с меня хватит. Я мог бы остаться. Я не был готов остановиться. Но ты не получаешь от этого удовольствия: когда ты выигрываешь, это потому, что у тебя лучшая машина, а если ты проигрываешь... Даже внутри команды это было не очень приятно».

Призрак Сенны висел над сезоном.

Прост говорит, что знал, что он придет в 1994 году, даже когда заключил собственную сделку на 93-й, и мысль о том, что он снова будет работать в паре с Сенной, была невыносима. Не потому, что он боялся. Это слишком банально. «Когда он произвел на меня впечатление, я должен сказать, что это было иногда в квалификациях, не помню, когда именно. Но никогда в условиях гонки. Никогда. В условиях гонки, на разминке, чаще всего я был быстрее. Потому что за мной стоит Бог. Патрика Фора это очень впечатлило».

Есть множество причин, по которым это соперничество остается самым знаменитым – и самым страшным. В первую очередь это связано с одержимостью Сенны Простом. Еще до того, как Айртон пришел в «Формулу-1», он нацелился на Алена как на человека, которого нужно не только победить, но и уничтожить. «Он сказал мне», – говорит Прост. «Много раз потом мы говорили об этом. Я и не подозревал, насколько сильно он был нацелен на меня до того, как пришел в Формулу-1.

Его мотивацией было стать чемпионом мира, но самой большой мотивацией было победить меня».

«Для меня существовало три Айртона: тот, что был до Ф1, когда он смотрел на мои гонки, на все, что я делал, на то, как я это делал; тот, что был вместе, в одной команде или вне ее; и тот, что ушел на пенсию». Именно последняя версия, по словам Проста, стала ему нравиться, и он не поверил бы в ее существование, «если бы сам не знал этого человека».

За то короткое время, что прошло между Аделаидой 1993 и Имолой 1994, Прост увидел совершенно другую сторону своего старого заклятого врага. «Мы общались очень часто, каждую неделю, два раза в неделю. Я знал все о Уильямсе, вообще все о себе. Я рассказал об этом парню из Хонды, и он сказал: «Тебе не нужно рассказывать мне эту историю, он не хотел с тобой разговаривать. Он сделал это специально, потому что не хочет быть другом, не хочет иметь близких отношений». Вот что меня в нем поразило. Он пытался победить меня, и он не менялся до самого подиума в Аделаиде».

Итак, Прост или Сенна? Никто не может ответить «оба». Но, безусловно, мир стал лучше от того, что эти уникальные личности сосуществуют, что мы можем наблюдать их в одном времени и пространстве. Именно поэтому версия истории, представленная в фильме «Сенна», до сих пор не дает покоя, ведь правда, как обычно, гораздо интереснее.

И наконец, Прост готов рассказать свою версию.

Он заканчивает работу над собственным (французским) документальным фильмом и планирует написать книгу. Позднее в интервью Richard Mille Q&A он признается, что не сохранил ни одной из своих машин и ни одного из своих трофеев. Но прошлое по-прежнему важно для Алена Проста. Его вдохновляет настоящее и будущее – но в эпоху социальных сетей и YouTube этой тихой легенде никогда не позволят отойти от своего прошлого.

Впрочем, учитывая то, чего он добился и как он к этому шел, ему и не нужно этого делать.

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!