Формула 1

Сезон 24/25 примечателен обновленным регламентом. На смену модели Gen3 пришла версия Gen3, которая разгоняется до 100 км/ч за 1,86 секунды - быстрее, чем «Формула-1». Новая ракета получила агрессивный аэродинамический обвес, который улучшает стабильность и управляемость. Ключевой новацией стал режим полного привода, который можно использовать при «Аттак-моде», квалификационных попытках и старте гонки. В дополнение к развитию техники серия получила в пользование шины Hankook iON. Свежие покрышки южнокорейской марки дают рост сцепления на 5-10% в сравнении с предыдущей моделью, так еще и изготовлены на 30% из экологически чистых материалов.

Первый этап в Бразилии позволил сравнить, насколько эффективнее работает Gen3 Evo. В квалификации действующий чемпион мира Паскаль Верляйн превзошел прошлогодний график почти на 3 секунды - время круга упало более чем на 4%! А сама гонка напомнила, что «Формула Е» остается одной из самых зрелищных гоночных серий мира. Триумфатором заезда в пригороде Сан-Паулу стал вице-чемпион прошлого года, Митч Эванс, который стартовал последним. В первой шестерке финишировали четыре гонщика, которые начинали этап с 16-го места и далее. А Верляйн за 5 кругов до финиша попал в драматичную аварию. В борьбе за третье место его атаковал Ник Кэссиди. Jaguar новозеландца поддел под днище машину Верляйна, после чего болид Porsche Formula E взлетел на бок и в таком положении ударился о заграждение. К счастью, немец не пострадал, но из искореженной машины его доставали почти 10 минут.

Проследить за продолжением непредсказуемой борьбы формульных электричек можно будет совсем скоро - чемпионат продолжится во вторые выходные января гонкой на мексиканском треке имени братьев Родригес.

2. Чемпионат мира по ралли

Раллийное первенство на 2025 год не обошлось без изменений. Во-первых, календарь расширился с 13-ти до 14-ти этапов. Ралли Эстонии заменит Ралли Латвии, а на смену европейским этапам в Польше и Хорватии придут мировые поездки в Парагвай и Саудовскую Аравию. Кроме них повышения в классе добилось Ралли Канарских островов, которое ранее было этапом чемпионата Европы.

Во-вторых, в прошлое уходит гибридная система, которая формировала облик спорткаров с 2022 года. Это связано с ростом затрат на обслуживание гибрида, что вело за собой увеличение расходов команд. Теперь раллийные «жучки» станут легче, но лишатся одной из любопытных опций для создания преимущества.  Настройка гибридной части двигателя и использование её заряда позволяли пилотам по-разному расходовать мощность на спецучастках. Вот как прокомментировал решение двукратный чемпион мира Калле Рованпера:

«Это был еще один вызов: кто лучше других справится с настройками двигателя? Кто из гонщиков лучше остальных управится с гибридом, чья стратегия регенерации и использования заряда будет лучшей... Думаю, в течение нескольких лет нам неплохо это удавалось. Мы были очень быстры с этой машиной <...> Снижение массы – это, конечно, приятно; более легкой машиной управлять удобнее. Но в каком-то смысле так будет немного скучнее. По сути, у тебя отняли один из инструментов, позволявших создавать отрыв от соперников».

Из мира ралли уходит Pirelli. Итальянцам стало невыгодно спонсировать два серьезных мировых чемпионата, так что «Пирелли» сосредоточится на «Формуле-1». Их место на раллийных прототипах займет Hankook - южнокорейцы захватывают шинный мир и вслед за «Формулой Е» попробуют свои силы в ралли.

В станах участников главного зачета Rally1 остались все те же действующие лица, но не обошлось без переходов. Адриен Фурмо, который годом ранее пять раз втащил Ford на пьедестал почета, покинул британскую команду ради руля Hyundai. Француз станет партнером чемпионов мира Тьерри Невилля и Отта Тянака. Главными конкурентами «Хёндай» станет грозное трио из «Тойоты». Двукратный триумфатор серии Калле Рованпера возвращается на полную ставку и поедет в направлении третьего чемпионского звания. Его основным партнером станет вице-чемпион 2024-го года Элфин Эванс. Третья машина японской марки ожидает семикратного короля ралли Себастьяна Ожье, который, как и годом ранее, приедет лишь на часть этапов сезона.

3. Чемпионат мира по гонкам на выносливость (WEC)

Календарь марафонской серии прототипов не претерпел никаких изменений. Любителей часами нарезать круги по одной трассе ожидают те же восемь гонок, что и годом ранее. Даже даты заездов большей частью совпадают с теми, что были представлены в 2024-м году - в числе перемен недельные сдвиги гонок на «Трассе Америк», «Фудзи» и «Сахире».

После рекордно насыщенного компаниям прошлого сезона состав участников текущего чемпионата поредел. Isotta Fraschini и Lamborghini не выдержали конкуренции и покинули WEC после единственного полного сезона. Частная Hertz Team Jota, чьи пилоты оформили красивую победу в майском Спа-Франкоршам, объединилась с заводской командой Cadillac. Благодаря этому американская фирма выставит два прототипа, что удовлетворяет новому правилу, по которому от каждого производителя должно выступать две машины. Не обошлось и без новичков: в 2025-м состоится долгожданный дебют заводской команды Aston Martin с спорткаром Valkyria. Из интересных особенностей дебюта «Астонов» стоит сказать, что «Валькирия» оснащена самым большим двигателем грядущего первенства - под капотом воительницы из скандинавской мифологии скрывается V12 объемом 6,5 литров.

Перетасовался состав пилотов. Чемпионский экипаж из Porsche Эстре-Лоттерер-Вантхор лишился одного из звеньев цепи. Андре Лоттерер распрощался с немецкой маркой, и его место за рулем займет Мэтт Кемпбелл, выступавший за соседний гараж «Порше». Toyota полностью сохранила всех шестерых пилотов, также поступила и Ferrari в отношении основных экипажей, которые принесли две победы в Ле-Мане. А вот с дочерним «AF Corce» у итальянцев наступили перемены - Роберт Шварцман покинул опеку Маранелло ради IndyCar, и его место в экипаже с Робертом Кубицей и Ифей Е займет британец Фил Хэнсон.

Среди других составов интересно отметить пару пилотов «Формулы-1» Бурдэ-Баттон за рулем заводского Cadillac и продолжение карьеры Мика Шумахера за рулем Alpine. Пока что есть проблемы с пилотами у Peugeot - на два экипажа у парижских «львов» пока всег три пилота. Ну а главный интререс у поклонников F1 вызовет дебют безбашенного датчанина - Кевин Магнуссен займет сиденье прототипа BMW M.

4. «Формула-1» и её спутницы.

«Королевские гонки» идут к закату первой эпохи возвращения граунд-эффекта. Регламент 2022 года, который перешел прервал турбо-эру ради возвращения к аэродинамическим ухищрениям днища, продержался в первозданном виде всего четыре года. Уже с 2026-го серию ждут глобальные изменения, и поэтому в 2025-м важных технических новшеств ждать не приходится.

Пожалуй, из всех изменений регламента стоит особенно выделить два. Первый - уменьшение минимального расстояния между плоскостями заднего антикрыла. Минимальный зазор уменьшьшился с 10-15мм до 9,4-13мм, и это решение FIA спровоцировала техническая задумка McLaren по ходу Гран-При Азербайждана. Напомню, что во время гонки в Баку плоскость заднего крыла MCL38 из-за потока воздуха отгибалась, что позволяло Пиастри сначала преследовать, а затем оборонять лидерство от Леклера с помощью «мини-DRS».

Второе решение наконец-то положит конец хитростям с заездом на пит-стоп под финиш гонки ради быстрейшего круга. С сезона-25 дополнительный балл за быстрейшее прохождение витка по трассе начисляться не будет.

Календарь серии в 2025-м году преобразился, но все равно не дотягивает до громких заявлений «Формулы-1» о сохранении экологии. Как летали команды со всем скарбом из Европы в Канаду и обратно посреди лета, так пока и будут летать. Сохранился и вытягивающий все силы под конец сезона тройник «Вегас-Катар-Абу-Даби» - после изнурительных этапов на противоположной стороне мира членов команд вновь ждет суточный перелет на Ближний Восток.

Но есть и плюсы. Для тех, кто привык соотносить старт сезона с Австралией, аноносировано возвращение дебютного этапа в Мельбурн. «Альберт-парк» примет первый залп впервые с сезона 2019-го года, если не считать ковидный заезд/выезд в 2020-м. Также убрана странная пауза в середине осени. Теперь этап в Сингапуре не будет создавать пару к гонке в Баку, из-за чего между Гран-При сохранятся стандартные двухнедельные перерывы.

Ну а начнется сезон красочным рекламным событием от Liberty Media. 18 февраля все команды соберутся в Лондоне на общую презентацию. И хотя до предсезонных тестов останется всего 10 дней, команды заявили, что из нового на этом показе будут разве что цвета болидов. Тем не менее 20 тысяч билетов на лондонскую О2 Arena были раскуплены в течение часа после появления в продаже. Правда, некоторая часть заветных талонов досталась перекупщикам и через некоторое время появилась на аукционах по тройной цене.

Формула-2

Календарь «дочки» Ф-1 в грядущем сезоне полностью повторяет прошлогодний. Ближайший резерв «Формулы-1» ждут 14 этапов на тех же трассах, что и годом ранее.

После того, как сразу четверо выпускников Ф-2 стали боевыми пилотами главной серии, ожидать подобного же пиршества после сезона'25 опрометчиво. Но есть нюансы. Для начала стоит вспомнить, что в 2025-м «Формула-1» расширится до 22 мест на стартовой решетке. Приход Cadillac на дрожжах Андретти и компании обещает как минимум одно свободное место в составе - другое компания наверняка отдаст выходцу из IndyCar. Второе - немало пилотов «Королевских гонок» имеют в распоряжении контракт лишь до конца 2025-го года. К их числу относятся, например, Лиам Лоусон и Андреа Кими Антонелли, которые сядут за руль топовых машин чемпионата. Кроме них шанс на вылет из «Королевских гонок» будет у Джорджа Расселла, Джека Дуэна, Габриэля Бортолето, Оливера Бермана, Юки Цуноды и Исаака Хаджара. То есть, 40% действующего пелотона будут находиться под потенциальной угрозой, а значит, молодежи из Ф-2 есть за что бороться.

На кого обратить внимание в новом году? За руль чемпионского болида Invicta Racing сядет действующий чемпион Ф-3 Леонардо Форнароли. Вице-чемпион младшей серии Габриэле Мини заслужил место в Prema, которая на второй год обязана справиться с ошибками, которые допустила в 2024-м году. Напарником Мини станет сын экс-пилота Williams Хуана-Пабло Монтойи, Себастьян. 3-5 финишеры прошлого чемпионата «Формулы-3», Люк Браунинг, Арвид Линдблад и Кристиан Мэнселл, также заработали повышение в классе. И велик шанс, что лучший из выпускников Ф-3 обратит на себя внимание селекционеров «Королевских гонок».

Формула-3

Ожидаемо, что «Формула-3» также сохраняет график поездок по миру вслед за «Формулой-1». Десять сдвоенных гонок определят чемпиона и кандидатов на места в «Формуле-2». После массовой миграции на повышение в прошлом сезоне почти все команды обновили состав, так что от «песочницы» Ф-3 можно вновь ожидать яркой борьбы до последнего этапа сезона.

Из громких фамилий участие в чемпионате продолжит Чарли Вурц, сын экс-пилота «Формулы-1» Алекса Вурца. Число «звездных» новичков пополнит Брандо Бадоер - отпрыск бывшего водителя Minardi и Ferrari Луки Бадоера. Одно из мест в кокпите коллектива ART займет Туукка Тапонен - новая надежда финских поклонников автоспорта. За коллектив Campos выступит гроза комментаторов «Формулы-3» будущего сезона - индус Тасанапол Интрапувасак. Впрочем, компанию в увеселении жизни ведущих ему составит норвежец Мартиниус Стенсхорн.

5. NASCAR

Национальная ассоциация стоковых каров Америки встретит 77-й чемпионат серийных автомобилей выставочной гонкой на овале Северной Каролины 2-го февраля. Стадион «Bowman Grey» заменит собой «Колизей Лос-Анджелеса» и встретит первую гонку «Наскар» с 1971-го года. Основное расписание привычно начнется на классическом кольце Дайтоны - старт официального чемпионата состоится 16 февраля. Как и годом ранее, сезон будет состояться из 36-ти гонок, 26 из которых будут входить в список регулярных этапов, а десять финальных составят четыре раунда плей-офф.

В 2025-го году NASCAR «зацепит» сразу две трассы, на которых проходят этапы «Формулы-1». В начале марта серия приедет в Остин, чтобы провести первую гонку на дорожном автодроме. Поклонников «Circuit of the Americas» ждет небольшое разочарование. 100-круговая гонка по классическому кольцу показалась руководителям серии слишком длинной, поэтому с 2025-го года её сменит 100-круговой заезд по сокращенной версии «Трассы Америк» длиной 3,792 км (в середине «эсок» трасса свернет к концу обратной прямой). А в июне NASCAR навестит Мексику - этап примет «Autódromo Hermanos Rodríguez» в Мехико.

Впервые в истории NASCAR проведет отдельный турнир прямо по ходу чемпионата. 28 июня на автодроме Atlanta Motor Speedway начнется особенная серия из пяти гонок подряд. Концепция обладает непростым регламентом - в основную сетку попадают 32 пилота, которые будут соревноваться в парах на выбывание. К концу турнира останется всего два пилота, которые к финишу пятой гонки разыграют призовой фонд в размере 1 миллиона долларов.

Что до главных претендентов на корону, то их состав не просто остался прежним - никто из топ-8 прошлого сезона даже не сменил команду. Действующий чемпион Джо Логано начнет погоню за новым титулом в компании экс-чемпиона Райана Блейни в составе Team Penske. Кайл Ларсон поведет за собой Hendrick Motorsports - пилоты коллектива годом ранее заняли в плей-офф 3,6,7 и 9-е места. Продолжит борьбу ветеран Дэнни Хэмлин, а Тайлер Реддик вновь сядет за руль коллектива 23XI Racing, владельцем которой является легенда баскетбола Майкл Джордан.

6. IndyCar

Сезон главного формульного чемпионата Америки станет уже 114-м годом проведения гонок с открытыми колесами в Штатах и 30-м первенством под эгидой IndyCar Series. Ключевой гонкой сезона традиционно станет «Индианаполис-500», которая пройдет в 109-й раз в истории.

В нынешнем сезоне регламент «Индикар» не поменяется совсем. Команды продолжат использовать шасси Dallara DW12 с общим аэродинамическим пакетом образца 2018 года. Поставщик шин для серии остается неизменным - компания Firestone снабжает открытые колеса США уже более четверти века.

Как и годом ранее, чемпионат IndyCar пройдет из 17 этапов. Но, в отличие от чемпионата 2024-го года, бонусных внезачетных гонок больше не будет. Старт на автодроме Thermal Club больше не принесет победителю бонусный миллион долларов, зато принесет зачетные очки. Овал в Милуоки примет лишь одну гонку, что сокращает число заездов на эллиптических трассах с семи до шести. Количество уличных гонок и стартов на классических автодромах остается неизменным. «Индикаровский стритрейсинг» пройдет по авеню Сент-Питерсберга, Детройта, Лонг-Бич и канадского Торонто, а из знаковых «дорожников» серия вернется на внутреннее кольцо «Индианаполиса», древний Road-America в Уоткинс-Глен и тесную, но столь любимую многими «Лагуну-Секу».

Среди главных фаворитов изменений нет. Главные столпы «Индикара» - Team Penske, Andretti Global, Chip Ganassi Racing и Arrow McLaren сохранили главных действующих лиц. В ранге действующего чемпиона сезон начнет испанец Алекс Палоу, который уже два года подряд не дает никому из преследователей замахнуться на корону триумфатора сезона. Одним из партнеров Палоу будет «Фернандо Алонсо Индикара» - Скотт Диксон. Летом новозеландцу стукнет 45 лет, и наверняка Скотт понимает, что шансов на седьмой титул IndyCar остается все меньше.

Одной из интриг года станет выступление команды Prema. Итальянский коллектив расширяет географию, и вслед за младшими европейскими формулами решил попытать счастья в «Индикаре». Любопытен состав пилотов команды-новичка. За руль болидов «Шевроле» c красной эмблемой сядут Роберт Шварцман и Каллум Айлотт. В 2020 году оба боролись за титул в «Формуле-2», но уступили места в «Формуле-1» Мику Шумахеру, Никите Мазепину и Юки Цуноде. Затем судьба занесла обоих в чемпионат мира по гонкам на выносливость, и в прошлом году оба отметились по одной победе в чемпионате мира WEC. Теперь им впервые предстоит стать партнерами по команде и нести вперед эмблему Prema по американским трассам.

------------------------------------------------------------------------------------------

Ну а пока идет томительное январское ожидание первых стартов в ралли и «Формуле Е», есть время взглянуть на настоящие марафонские испытания. Третьего января стартовал главный автопробег года - ралли-рейд «Дакар», который уже давно не имеет никакого отношения к столице Сенегала. В шестой раз подряд искателей автоприключений встречают пески аравийской пустыни Руб-эль-Хали. Гонщиков на прототипах, мотоциклах, грузовиках ждут 12 этапов общей протяженностью 8000 километров, из которых 5000 отведены под спецучастки.

И уже первый полный день марафона подарил неожиданности. Действующий победитель ралли Карлос Сайнс-старший не справился с управлением нового Ford Raptor и снес прототипу заднюю часть о дюну. К чести испанца, ему понадобилось всего 20 минут, чтобы поставить машину на ход, и по итогам участка он уступил лидеру зачета, американцу Сету Кинтеро на «Тойоте», всего 3,5 минуты. Его вечные оппоненты, Себастьян Леб и Нассер Аль-Аттия в этом году также сменили технику и выступают на прототипе фирмы Dacia. Но у них первый блин тоже скомкался - оба пока не попадают даже в топ-10 и проигрывают более десяти минут.

Главные события «Дакара» еще впереди. В воскресенье начнется сдвоенный суточный этап длиной почти в 1000 километров, который отделит мальчиков от мужей и проверит на прочность новую технику команд. А затем экипажам останется преодолеть всего 6500 тысяч километров вдоль песков Саудовской Аравии.

Вот и все. После рекордных 24 Гран-при сезон «Формулы-1» 2024 года завершился в воскресенье 8 декабря в Абу-Даби. Ландо Норрис выиграл за рулем «Макларена», чего хватило для победы в Кубке конструкторов.

Это был потрясающий, постоянно эволюционирующий сезон. От доминирования «Ред Булл» на старте сезона до многочисленных победителей и захватывающих гонок. Драма была почти в каждом Гран-при.

https://vkvideo.ru/video-228479599_456239033 (не грузит от VK)

Впервые с 2021 года у нас была настоящая гонка за титул, и, хотя Макс Ферстаппен в итоге завоевал свой четвертый подряд титул чемпиона мира, Норрис подтолкнул того выступать лучше.

В общей сложности семь гонщиков выиграли Гран-при, причем Норрис и Пиастри впервые в карьере. Льюис Хэмилтон прервал почти 1000-дневную победную засуху на родном этапе в Великобритании.

Пилот года — Оскар Пиастри

Макс Ферстаппен — это было бы скучно. Чемпион мира получает высшую награду. Но до ноября ответом был бы Норрис.

Однако самый впечатляющий заезд в жизни Ферстаппена в Бразилии — с 17-го места на стартовой решётке до победы с преимуществом в 20 секунд — изменил ситуацию. Это практически обеспечило ему титул чемпиона мира, и в итоге он одержал на пять побед больше в течение сезона, чем пилот «Макларена».

А вот Оскар смог со скандалом одержать первую победу в карьере, а затем уже заслуженную вторую. Лучший ли он? Фанаты решили что да! (На фото можно нажимать).

Это ставит его в один ряд с великими.

Другие претенденты: Ландо Норрис и Шарль Леклер.

Лучшая команда

«Макларен» — нельзя недооценивать, насколько монументальным было это достижение для команды.

После первых четырёх гонок «Макларен» занимал третье место в общем зачёте и уже отставал от «Ред Булл» на 72 очка. Но начиная с победы Норриса в Майами они смогли бросить вызов действующим чемпионам мира и превзойти их, а также отразить поздний вызов со стороны «Феррари».

Следует отдать должное руководителю команды Андреа Стелле и генеральному директору Заку Брауну за их удачный выбор состава пилотов и проницательный подход к подбору персонала, а бывшему инженеру «Ред Булл» Робу Маршаллу — за ведущую роль в резком скачке скорости «Макларена», особенно на прямых участках трассы.

Другие претенденты: «Феррари» и «Хаас».

Самый большой сюрприз

Переход Льюиса Хэмилтона в «Феррари» — ладно, немного дерзко, учитывая, что это произошло до начала сезона 2024 года, но ничто так не ошеломило мир «Формулы-1» (и спортивный мир) больше, чем этот трансфер.

Это был тот ещё день, когда команда «Мерседес», к удивлению, не опровергла сообщения, появившиеся в итальянских СМИ о том, что Хэмилтон решил покинуть свою любимую команду и завершить самое успешное партнёрство в истории «Формулы-1».

Трансфер следующего года постоянно оставался актуальной темой на протяжении всего года. Повлиял ли он на результаты Хэмилтона? Кто знает. В любом случае нам всем не терпится увидеть, как будут развиваться события.

Другие претенденты: Эдриан Ньюи покидает «Ред Булл» и переходит в «Астон Мартин», «Мерседес» продвигает Кими Антонелли.

Самое большое разочарование

Даниэль Риккардо — между тремя гонщиками: Риккардо, Серхио Пересом и Логаном Сарджентом, шла напряжённая борьба.

Увольнение Сарджента после Гран-при Нидерландов было ожидаемым, учитывая его постоянные низкие результаты. Возможно, это не было полной неожиданностью.

Однако неспособность Риккардо продемонстрировать хотя бы намёк на свою максимальную скорость была огромным разочарованием. Ни для кого не было секретом, что место Переса в «Ред Булл» было под вопросом, если бы он смог проявить себя. Поэтому австралиец превосходит их обоих.

Другие претенденты: Серхио Перес и Логан Сарджент.

Момент года и Гран-при года по версии фанатов!

Победа Ландо Норриса на Гран-при Майами — это был непростой выбор. Но Норрис так долго ждал своей первой победы в «Формуле-1», что, когда она случилась, ликование было почти осязаемым.

Это также стало первым свидетельством быстрого гоночного темпа «Макларена», задав тон захватывающему сезону 2024 года.

Другие претенденты: Победа Хэмилтона на родине и прорыв Ферстаппена в Бразилии.

Обгон года

Алекс Албон, Канада — это был зрелищный манёвр.

На задней прямой автодрома имени Жиля Вильнёва Албон проскользнул снаружи, чтобы обойти Риккардо, а затем обогнал Эстебана Окона на внутренней траектории перед финальной шиканой.

Изысканное управление машиной между двумя автомобилями.

Или дерзкий маневр Франко Колапинто?

Восходящая звезда

Оливер Берман — идеальный дебют для британского подростка в Саудовской Аравии, где он без проблем заменил Карлоса Сайнса и заработал очки в своём первом выступлении в «Формуле-1» за «Феррари».

С этого момента его место в «Хаас» в 2025 году было практически обеспечено. Он воспользовался своим шансом. И не имело значения, что он занял лишь 12-е место в чемпионате «Формулы-2».

Другие претенденты: Габриэль Бортолето и Франко Колапинто.

https://vkvideo.ru/video-76678856_456239708?r= (не грузит от VK)

Гран-при Бразилии — уикенд, решивший судьбу чемпионата, полный драматизма

В Сан-Паулу из-за сильного дождя квалификацию перенесли на утро воскресенья. Сформировавшаяся стартовая решётка намекала на то, что в результате Норрису может достаться большое количество очков. Кроме того, во время квалификационных заездов произошло пять аварий.

Однако гонка показала, что мастер-класс по вождению в условиях мокрой дороги продемонстрировал Ферстаппен. В то время как другие скользили и врезались в стены на гоночной трассе, голландец был воплощением совершенства.

Другие претенденты: Гран-при Великобритании и Гран-при Италии.

Гран-при Бахрейна — как худший этап сезона

На фоне мыльной оперы за пределами трассы открытие сезона прошло для «Ред Булл» как обычно.

Финиш со счётом дублем, а сама гонка оказалась скучной. К счастью, она не задала тон всему году.

Первая домашняя победа Шарля Леклера в Монако

Леклер наконец-то преодолел свою «монегасскую проклятие», выиграв Гран-при Монако, лидируя на протяжении всей гонки и отпраздновав ее с боссом Фредом Вассером прыжком в порт. Позже он также одержал еще одну победу в Монце.

Сюрприз от «Альпин» в Бразилии

Пилоты Эстебан Окон и Пьер Гасли продемонстрировали сильное выступление в Бразилии, некоторое время лидируя перед тем, как финишировать на подиуме. Этот результат был важен для улучшения позиций команды в Кубке конструкторов (сразу на 6-ю строчку).

Прощания

Сезон 2024 года стал последним для нескольких гонщиков, включая Валттери Боттаса и Кевина Магнуссена. Даниэль Риккардо также покинул команду в середине сезона после того, как его заменил Лиам Лоусон.

Спасибо, что весь год голосовали!

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Пусть Новый год преподнесет

Приятный в жизни поворот!

Живите счастливо, спокойно

И будьте всем всегда довольны!

Во время моей работы было кое-что особенно интересное — улучшение производительности за счёт усовершенствованного выхлопа.

На протяжении многих лет мы экспериментировали с расположением выхлопной системы. Изменение регламента в 1995 году состояло в том, что выхлопные газы, выходящие из-под машины, стали запрещены, поэтому большинство людей отреагировали на это либо тем, что вывели выхлопную трубу назад (именно так поступили в «Макларене» в 1998 и 1999 годах), либо через верхнюю часть кузова (это то, что начала делать «Феррари» в 1998 году).

Примерно в то же время я понял, что можно расположить выходное отверстие выхлопной трубы снизу, чтобы обдувать диффузор в так называемом «киле» (boat-tail), где его не будет видно, потому что он затенён доской, если смотреть снизу. Именно так мы и сделали с автомобилем 2000 года, и это сработало очень хорошо. Конечно, затем это было запрещено, и просуществовало только один год.

Но когда наступил 2010 год и появились автомобили с двойным диффузором, мы поняли, что при наличии вертикального отверстия в диффузоре вокруг задней оси можно вывести выхлоп сбоку, чтобы он проходил через это отверстие — и это было абсолютно законно. Это снова стало очень мощным решением.

Когда дело доходит до выхлопных систем с наддувом, как это было впервые реализовано в «Лотусе» в середине 1980-х годов, обычно приходится сталкиваться с такой проблемой: на этапе торможения и входа в поворот при отпущенной педали газа вы теряете часть прижимной силы сзади, и автомобиль становится очень неустойчивым.

Айртон Сенна был известен тем, что нажимал одновременно на тормоз и газ, чтобы поддерживать поток воздуха и стабилизировать машину на входе — вероятно, он был единственным человеком, который мог это делать.

Из-за этого фактора, когда я работал в «Уильямсе» и у нас всё ещё был выхлоп, проходящий через диффузор в начале 1990-х годов, мы начали сотрудничать с «Рено», чтобы попытаться поддерживать выхлопной поток постоянно. Идея заключалась в том, чтобы держать дроссельные заслонки открытыми даже при движении накатом, а затем контролировать мощность с помощью отключения искры и регулировки момента зажигания, чтобы поддерживать массовый расход двигателя. Эта работа была остановлена, как раз когда мы собирались начать использовать эту технологию в гонках, из-за изменения регламента в 1995 году.

Перенесёмся в 2010 и 2011 годы, когда мы работали с «Ред Булл» (конечно же, снова вместе с «Рено»). Мы попросили вернуться к идее, над которой работали вместе с Бернаром Дюдо в 1990-х годах. «Рено» отлично справился с возобновлением этой работы.

В то же время в 2011 году, когда двойной диффузор был запрещён, мы задумались, как ещё можно использовать выхлопную систему. Решение заключалось в том, чтобы вывести её на верхнюю поверхность днища прямо у задних колёс, что помогало уменьшить так называемые потери из-за сжатия — выброс грязного воздуха, который происходит при контакте колеса с землёй, и появление струи воздуха, которая влияет на диффузор.

Мы начали работать над этим, и это оказалось невероятно эффективным решением, даже более мощным на трассе, чем мы ожидали, судя по результатам аэродинамической трубы и CFD-моделирования.

Затем, конечно, возник вопрос: почему это оказалось настолько эффективным? Мы начали использовать так называемый переходный CFD-анализ, который учитывает зависимость от времени и позволяет моделировать пульсацию двигателя. Изучив различные коммерческие материалы, мы рассмотрели, как пульсация влияет на всасывание. Благодаря этому мы поняли, что пульсация действительно оказывает положительное и мощное воздействие. Это был один из тех редких случаев, когда результаты на трассе превосходят данные, полученные с помощью инструментов.

Это решение оказалось очень успешным, особенно в сочетании со стратегией «Рено». У нас была вся эта прижимная сила на входе в поворот. И это действительно подходило стилю Себастьяна больше, чем стилю Марка. Существовал миф о том, что Себастьян мог справиться с неустойчивостью машины на входе и просто контролировать её. На самом деле он хотел, чтобы задняя часть была действительно устойчивой на входе. Он использовал это, чтобы сильно повернуть машину. К моменту достижения вершины поворота он уже успевал повернуть больше.

В 2012 году такое расположение выхлопной трубы оказалось под запретом, появились новые строгие ограничения на размещение выхлопных труб. Одно из требований заключалось в том, что выхлопная труба должна была быть направлена вверх под углом 30 градусов, если смотреть сбоку. Как же сделать так, чтобы это приносило пользу? Поначалу мы не понимали, как это реализовать, но «Макларен» заметили, что можно использовать известный эффект Коанды, когда воздух пытается прилипнуть к поверхности и следовать за изгибом этой поверхности. Они добились этого, и мы поняли, что нам нужно изучить этот подход. Но мне не понравилось, как «Макларен» это сделали.

Вместо этого мы воспользовались лазейкой в правилах, которая допускала наличие отверстия размером менее 100 мм над нижней частью автомобиля — то есть над верхней поверхностью днища можно было сделать отверстие, похожее на щель почтового ящика. Это позволило нам сохранить боковую часть в форме бутылки из-под кока-колы, но при этом обеспечить полный канал для выхлопных газов до области перед задними колёсами. В аэродинамической трубе это выглядело многообещающе. Но на трассе это не сработало. И снова ответ заключался в переходном процессе, когда пульсация двигателя теперь была прямо противоположной тому, что нам было нужно. Пульсация создавала эффект, противоположный эффекту Коанды, и мешала потоку прилипать к поверхности.

Мы обсудили это с «Рено», и одновременно «Феррари» предложила аналогичную идею — резонатор в выхлопной системе, который поглощал все пульсации и позволял двигателю работать в устойчивом режиме. Внезапно производительность начала расти.

Тогда мы задумались, как увеличить скорость газа? Мы продолжили работать с «Рено» над уменьшением диаметра выходного отверстия выхлопной трубы, так что она стала похожа на выхлопную систему двухтактного двигателя. Это оказалось ещё более эффективным решением. В течение 2012 и 2013 годов мы развивали этот эффект от выхлопной системы, и он стал невероятно мощным.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Ты рождаешься, когда рождаешься, и я доволен своим временем.

Но, оглядываясь назад, понимаю, что 1970-е годы, должно быть, были увлекательной эпохой для работы в «Формуле-1», которая перешла от сигарных форм середины и конца 1960-х годов к огромному взрыву форм. Автоспорт тогда был продуктом очень немногих строк в своде правил, так что у вас была огромная свобода действий, но возможности для исследований были очень ограничены.

Среди моих вдохновителей в первую очередь был Колин Чепмен, конечно же, потому что он был выдающимся дизайнером, а ещё потому, что у моего отца было три автомобиля «Лотус» Elan, включая модель Plus 2, две из которых были собраны из комплектов.

Когда я стал старше, меня увлекли Chaparrals и Джим Холл. Удивительно, как часто вещи, которые сейчас являются обыденностью в «Формуле-1», впервые стали популярными в гонках на спортивных автомобилях: монококи и дисковые тормоза для «Ягуар» D-type; антикрылья с Chaparrals, плюс концепция «машины с вентилятором»; впрыск топлива тоже.

Даже сегодня гоночные команды недостаточно велики, чтобы быть исследовательскими институтами, поэтому мы заимствуем идеи и используем всё, что можем найти. Это то, что не изменилось.

В моё время самым большим достижением в области проектирования гоночных автомобилей стал рост вычислительной мощности.

Когда я начинал, аэродинамические трубы уже использовались, но у команд не было бюджета, чтобы эффективно использовать их или нанимать специалистов по аэродинамике. Когда я присоединился к «Фиттипальди» в 1980 году сразу после университета, моя должность была младший специалист по аэродинамике — которая, как оказалось, была и должностью старшего специалиста по аэродинамике одновременно!

Это весьма примечательно, если посмотреть, где мы находимся сегодня. Рост вычислительной мощности начал проявляться в самом конце 1980-х годов, но в реальности он стал заметен только в середине-конце 1990-х. Это также в определённой степени отражается на численности команд. Размер команд также был ограничен финансами, но в «Лейтон Хаус» в конце 1980-х у нас было около 50 человек, а в больших командах, таких как «Макларен», «Феррари» и «Уильямс», вероятно, было от 100 до 150 сотрудников. Это было ограничено не столько бюджетом, сколько инструментами для моделирования.

Как только у вас появилась эта вычислительная мощность, совпадающая с увеличением бюджета, возможности стали безграничными. Вы могли углубиться в детализацию каждой области и быть достаточно уверенными в том, что работа принесёт результаты.

Хорошо известно, что я всё ещё использую чертёжную доску, но это всего лишь инструмент, с которым я знаком. Но используете ли вы чертёжную доску или CAD, не имеет значения — это просто способ зафиксировать мысли, а затем развить их. Благодаря опыту и, возможно, природному дару с юных лет, я, кажется, довольно хорошо умею визуализировать вещи в 3D, а затем разрабатывать их в 2D на чертёжной доске.

2010

Присматривая одним глазом за Марком Уэббером, а другим - за коробкой передач «Рено» Виталия Петрова на протяжении 40 кругов, Фернандо Алонсо и «Феррари» умудряются проиграть чемпионат мира в Абу-Даби. Себастьян Феттель побеждает и впервые выходит в лидеры по очкам, причем именно тогда, когда это наиболее важно. Это начало первой эры «Ред Булл», когда Феттель завоевывает четыре титула.

2012

Гибридный спортпрототип впервые побеждает в Ле-Мане. Audi R18 оснащен системой накопления, и один из двух e-tron quattro в руках Андре Лоттерера, Бенуа Трелюйера и Марселя Фэсслера одерживает победу. Вот только гибридная система не работает на протяжении большей части дистанции. «Наш гибрид вышел из строя через час после начала гонки, но мы все равно выиграли», - скажет позже инженер Лина Гаде.

Меня часто спрашивают, ограничены ли в наше время креативность и новаторство. Я считаю, что сегодня всё по-другому. Большие визуальные изменения — форма шасси и кузова, конфигурация двигателя и количество цилиндров — да, это правда: машины в наши дни выглядят относительно похожими друг на друга, и это результат регулирования и унификации.

Но в эти автомобили по-прежнему вкладывается много концептуальной работы, просто она ведётся в более узкой области. По мере того как правила становятся более строгими, вы попадаете в более ограниченные рамки, но в то же время инструменты продолжают развиваться, позволяя вам исследовать эти области более детально.

Поэтому я не считаю, что это делает работу менее интересной, просто другой. Это всё равно что сравнивать «Спитфайр» и современный истребитель.

С учётом сказанного мне бы хотелось, чтобы правила были более свободными. Есть два аргумента в пользу ограничительных правил. Один — попытка контролировать расходы, а другой, который никогда особо не афишировался, но определённо имеет значение, — опасение, что одна команда лучше других разберётся в более свободном своде правил и вырвется далеко вперёд. Теперь, когда установлен лимит расходов, есть веский аргумент в пользу того, чтобы сделать правила более свободными и добиться большей визуальной дифференциации. Конечно, остаётся опасение, что одна из команд вырвется вперёд. Но такое может произойти и при очень строгих правилах!

Также стоит учесть, что с введением лимита расходов порядок в соревнованиях на самом деле не изменился, так что возникает вопрос, насколько это нововведение оказалось эффективным.

Я действительно считаю, что попытки сдержать гонку вооружений — это хорошо. Но я не уверен, что выбранный подход верен. У ограничения затрат есть много недостатков, некоторые из которых не были сразу очевидны, когда его ввели.

Например, поскольку это ограничение затрат, а не количества людей, мы как отрасль не можем угнаться за инфляцией. Так что «Формула-1» превратилась из самой высокооплачиваемой инженерной отрасли в мире в нечто совсем другое. Многие начинающие компании по производству электромобилей, технологические компании и другие гоночные серии сейчас платят больше, чем «Формула-1».

В «Ред Булл» мы не одиноки в том, что теряем людей — не в другие команды, а в другие отрасли. То же самое происходит и с наймом студентов. Мы больше не предлагаем самые высокие зарплаты.

Некоторые говорят, что «Формула-1» — это чемпионат инженеров, а не пилотов. Но так и должно быть! Конечно, это должно быть сочетание, именно это делает автоспорт в целом и «Формулу-1» в частности уникальными в мире.

2012

Ники Лауда ухаживает за Льюисом Хэмилтоном в его гостиничном номере во время Гран-при Сингапура, пытаясь переманить неугомонного гонщика из «Макларена» в «Мерседес». Лауда добивается успеха, Хэмилтон переходит в «Мерседес» в 2013 году, и закладывается фундамент для многолетнего господства в «Формуле-1». «Без его поддержки я бы, наверное, не решился перейти в эту команду», - признается позже Хэмилтон.

2012

В истории о двух Себах в чемпионате мира по ралли произошел перелом. Себастьен Лёб завоевывает девятый подряд титул для «Ситроен», который, как оказалось, стал для него последним. В следующем году его сменяет Себастьен Ожье, завоевав первый из восьми титулов за девять лет. Ожье завоевывает титулы для трех производителей – «Фольксваген», «Форд» и «Тойота» - уникальное достижение.

Помимо автоспорта есть парусный спорт Кубка Америки, но мало что ещё объединяет человека и машину в спорте в такой высокой степени. В рамках этого у вас есть три аспекта: пилот, шасси и силовой агрегат. По сути, это никогда не менялось. Кажется, я припоминаю, как все жаловались, когда Фанхио и Мосс исчезали на «Мерседесе» в 1955 году или на «Лотус» с Андретти и Петерсоном в 1978 году. Всегда было одно и то же.

Я перешёл в «Ред Булл» в 2006 году из «Макларена», и передо мной был чистый лист. В этом смысле всё было как в «Лейтон Хаус» в первые дни, но с гораздо лучшим финансированием. И в моём случае — со значительно большим опытом.

Я надеюсь, что способность формировать команду и создавать правильную среду для стимулирования и поощрения творчества сделала её привлекательной для хороших инженеров. Мы выиграли нашу первую гонку в 2009 году и стали чемпионами мира с Себастьяном Феттелем в 2010-м — относительно короткий срок. Но в первые два года казалось, что прошла целая вечность! Когда я только пришёл, я, вероятно, совершил ошибку, пытаясь заставить команду бежать раньше, чем она научилась ходить.

Автомобиль 2007 года, RB3, был, наверное, слишком амбициозен для опыта нашей команды, и это стало для меня уроком. Мне действительно нужно было потратить больше времени на развитие инфраструктуры и меньше времени концентрироваться на дизайне автомобиля.

Именно это мы и делали в течение 2008 года, зная, что у нас есть возможность внести большие изменения в правила в 2009 году. Что касается нашей серии из четырёх последовательных титулов между 2010 и 2013 годами, то, во-первых, я горжусь тем, что мы правильно поняли концепцию автомобиля 2009 года. Если вам удастся добиться этого с новым набором правил, это будет иметь ключевое значение, потому что если первый автомобиль, который вы производите, имеет хорошую архитектуру, вы можете развиваться на его основе. Если же вы выбрали неправильный путь и через год или два вам приходится полностью всё менять, вы всегда находитесь в невыгодном положении.

Преимущество RB5 заключалось в том, что архитектура была хорошей. Да, у нас не было двойного диффузора, но как только мы установили его на машину и проделали достойную работу к 2010 году, у нас получился достойный продукт.

2014

«Формула-1» переходит на гибридные двигатели, и «Мерседес» вырывается вперед. Его 1,6-литровый V6 с MGU-H и MGU-K идеально сочетается с W05, и Хэмилтон и Нико Росберг разделяют между собой 16 из 19 побед. Хэмилтон выиграет шесть титулов за семь лет (один выиграет Росберг), чтобы сравняться с Михаэлем Шумахером в семи титулах и превзойти его 91 победу.

2016

Макс Ферстаппен заменяет Даниила Квята и сенсационно побеждает в своем дебютном для «Ред Булл» заезде на Гран-при Испании. В свои 18 лет, семь месяцев и 15 дней он стал самым молодым победителем «Формулы-1». Ферстаппену помогли партнеры по команде - Хэмилтон и Росберг, выведшие друг друга из строя. Но то, как подросток справится с 36-летним Кими Райкконеном, - знак грядущих событий.

У нас был хороший тандем с Себастьяном и Марком Уэббером. Как и у всех лучших пилотов, всё в основном зависит от обратной связи, поскольку Себастьян хорошо чувствовал шины, и когда дело дошло до «Пирелли», это сослужило ему хорошую службу, а Марк был чувствителен к аэродинамике, так что у нас была хорошая обратная связь по двум ключевым областям.

Когда в 2014 году началась эра гибридных технологий, мы оказались в невыгодном положении. Чтобы выигрывать чемпионаты, а не довольствоваться случайными победами, нужны хорошие пилот, шасси и двигатель — вот важные принципы. Можно выиграть чемпионат и без лучшей из этих составляющих, но если одна из них действительно слаба, то это просто невозможно. Реальность такова, что гибрид «Рено» был настолько плох, что у нас не было шансов. Это была удручающая эпоха.

К середине 2014 года стало очевидно, что мы сильно отстаём, но также было ясно, что «Рено» на высшем уровне не были решительно настроены это исправить. Были годы — 2014-й и 2016-й точно, — когда у нас была очень хорошая машина. Но мы не могли этого показать.

В 2022 году болиды снова изменились. Мне кажется, это досадно, что они стали такими большими и тяжёлыми.

Во время празднования нашего 20-летия рядом стояли RB1 и RB20 — и теперь RB1 выглядит как болид «Формулы-3». Тогда он казался довольно большим.

У «Формулы-1» всегда была привычка популяризировать технологии в дорожных автомобилях. Теперь же дорожные автомобили становятся всё больше и тяжелее, а стремление к экологичности идёт вразрез с тем, что нам следует делать. Люди могут спорить о том, откуда должна поступать энергия — от батареи, бензина или водорода, — но наиболее экологичным будет использование меньшего количества энергии, и, конечно, чем больше и тяжелее автомобиль, тем больше энергии он будет потреблять. Всё просто.

Лично я считаю, что нам нужно стремиться к созданию гораздо более маленьких, лёгких и аэродинамически эффективных автомобилей. Возможно, это помогло бы популяризировать желание использовать небольшие и лёгкие автомобили и на рынке дорожных машин.

В 2026 году нас ждёт ещё одно изменение в поколении болидов. Нам известны примерные принципы, которых пытается достичь «ФИА», изначально стремящаяся к соотношению 50 на 50 между двигателем внутреннего сгорания и электромотором. Не буду комментировать, хорошее это направление или нет. Есть стремление сделать автомобили немного легче, но реальность такова, что силовой агрегат тяжёлый, поэтому здесь есть определённые ограничения. Также существует стремление сделать машины более аэродинамически эффективными, с чем я полностью согласен и поддерживаю.

2021

Гоночный директор «Формулы-1» Майкл Маси нарушает регламент «ФИА» по рестартам машин безопасности на Гран-при Абу-Даби, что позволяет Ферстаппену вырвать победу и чемпионат мира у ошеломленного Хэмилтона на последнем круге. Этот спор подрывает сезон напряженного соперничества между парой.

В Милтон-Кейнсе Эдриан Ньюи и его инженеры работают над новыми аэродинамическими правилами «Формулы-1».

К сожалению, в автоспорте мы сталкиваемся с той же проблемой, что и в автомобильной индустрии: мы работаем в рамках строго регламентированных правил. В целом, цель состоит в том, чтобы добиться нулевого уровня выбросов выхлопных газов к тому моменту, когда будет достигнута эта «движущаяся мишень». Мне кажется, это неправильный подход. Я бы предпочёл такой подход: мы хотим сделать автомобиль менее вредным для планеты, вот что вам нужно сделать — прописать состав вреда для планеты, установить широкий набор ограничений, и вперёд! Вместо нулевого уровня выбросов, который фактически означает использование либо батареи, либо водорода, ни один из которых в настоящее время не достигает уровня производительности, ожидаемого для формата гонок Гран-при.

Если правительства настаивают на нулевом уровне выбросов из выхлопных труб, это не идёт на пользу двигателям внутреннего сгорания. Но если вы стремитесь к чистому нулю, это открывает множество других возможностей. Биотопливо и электронное топливо — интересная и развивающаяся концепция. Неясно, смогут ли они когда-либо стать полностью конкурентоспособными по цене. Но пока вы настаиваете на нулевом показателе выбросов на выходе, вы не сможете использовать эти виды топлива.

Похоже, что на «ФИА» сильно влияют один или два производителя в надежде, что они успокоят этих производителей, а также, возможно, привлекут других. Полагаю, поскольку «Ауди» присоединяется к нам в 2026 году, в этом отношении был частичный успех, но я не уверен, стоит ли это общего компромисса того, чего можно было бы достичь.

Реальность такова, что производители приходят и уходят, за исключением «Феррари». Основу бизнеса составляют команды, и, конечно, главное ядро — это зрители. Поэтому очень важно, чтобы мы устраивали хорошее шоу, а разнообразие, как доказано, хорошо вознаграждается.

Если посмотреть на «Индикар», то до 1990-х годов, когда в гонках участвовало несколько производителей, серия была очень популярной и даже начинала конкурировать с «Формулой-1». Но потом она превратилась в моносерию, и её популярность упала.

2022

Уже став самым молодым гонщиком, выигравшим этап чемпионата мира по ралли, Калле Рованпера побил рекорд самого молодого чемпиона мира.

В свои 22 года он на пять лет моложе Колина Макрея в 1995 году, когда он одержал свою шестую победу в замечательном сезоне в Новой Зеландии за команду «Тойота». Рованпера претендует на вторую подряд корону в 2023 году, а в этом году решил выступать в ралли неполный год.

2023

Гонка «24 часа Ле-Мана» отмечает свое 100-летие классическим выпуском, а производители возвращаются, чтобы принять участие в соревнованиях по новому регламенту для гиперкаров.

«Феррари» впервые за 50 лет участвует заводской командой и одерживает свою 10-ю победу в Ле-Мане. Последняя была в 1965 году. Модель 499P завершает пятилетнюю победную серию «Тойоты» (с помощью Balance of Performance).

Что касается моего будущего, «Формула-1» по-прежнему мотивирует меня вставать по утрам. Начиная с 2014 года, когда мы оказались в таком демотивирующем положении с силовым агрегатом, мы рассматривали другие проекты, которые в итоге стали Aston Martin Valkyrie и основанием Red Bull Advanced Technologies, которая сейчас работает над несколькими проектами.

Самый крупный проект — это трековый автомобиль RB17. Поэтому на заводе я делю своё время между ним и «Формулой-1».

В гоночные уикенды я работаю исключительно над «Формулой-1» и считаю, что это полезно с точки зрения того, чему я могу научиться и что принести обратно на завод. Это разнообразие помогло мне сохранить мотивацию. Я всё ещё получаю удовольствие от гонок. Вы можете спросить, осталось ли чего-то достичь? Возможно, нет. Увеличение цифр — это скорее теоретические рассуждения, но это никогда не было моей мотивацией. На самом деле моя мотивация заключалась в том, что я хотел работать дизайнером в автоспорте, в идеале в «Формуле-1», примерно с 10 лет. Мне повезло осуществить эту мечту, и я по-прежнему очень ценю такую возможность.

Говоря о будущем, я не буду пытаться предсказывать его. Мне нравится работать в «Ред Булл» — быть причастным к этому с самого начала. Видеть, как мы развили инженерную команду, которая сейчас выполняет фантастическую работу, было невероятно приятно.

Вы можете задаться вопросом, почему я не решаюсь стать «перебежчиком» и не принимаю участия в написании правил. Меня спрашивали об этом много раз. Для этого мне нужно полностью изменить тенденцию к чрезмерному регулированию, которая, кажется, становится только хуже, а не лучше.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Прошло две недели с момента, как клетчатый флаг Гран-При Абу-Даби подвел черту под 75-м чемпионатом мира. Иногда с финишем последней гонки наступает чувство пустоты и нетерпеливое ожидание будущего года. Но в этот раз чувства иные. Сезон'2024 сшили удивительные эпизоды, которые наполнили соревнования забытым чувством многогранной борьбы и непредсказуемой интриги в каждой гонке. Рекордные 24 Гран-При стали той отметкой, после которой нет хандры от конца сезона. В завершении года хочется посмаковать вкус прошедшей борьбы и с теплотой вспоминать события юбилейного чемпионата.

Начало чемпионата

Начиналось течение чемпионата удручающе. Дебют вернул поклонников «Формулы» в недалекое прошлое, когда Red Bull под волшебной силой тяги оставлял соперников позади. В первой четверти сезона Ферстаппен одержал четыре победы из шести возможных - ровно столько, сколько и годом ранее. Другое дело, что две другие гонки остались не за его партнером. В Австралии сенсационное по меркам прошедших полутора лет событие исполнил Сайнс, которому немало помог сход Ферстаппена из-за заклинившего тормозного диска. А в Майами первую победу в карьере наконец-то одержал Норрис, когда собственные старания и своевременный пейс-кар возвели британца на вершину мирового автоспорта.

Проигрыш двух Гран-При не сильно впечатлил команду из Милтон-Кинса. Будто разочаровавшись найти соперников на трассе, система Red Bull стала бороться сама с собой. Сначала Кристиана Хорнера обвинили в приставании по переписке к одной из сотрудниц, затем начался раздел власти между тем же Хорнером и Хельмутом Марко. Чемпионский коллектив разбился на два лагеря, в одном из которых был Хорнер и тайские совладельцы, а в другом - доктор Марко при поддержке главного актива гоночной команды, Макса Ферстаппена. За выяснением отношений эволюция RB20 отошла на второй план, а главный удар по технологическим амбициям случился 1-го мая, когда команда объявила о расставании с творцом непобедимых болидов, Эдрианом Ньюи. С того момента началось падение «бычьего» Олимпа, которое изменило ход чемпионата.

Возрождение борьбы

В Европу главные соперники RB, McLaren и Ferrari, приехали с радикальными обновлениями. «Оранжевые» испытали новинки на Норрисе в Майами, а в Имолу добрался и второй комплект для Пиастри. «Феррари» тоже не планировали выпадать из гонки за австрийским кроликом и стремились сократить отставание, пока лидеры сезона разбираются на внутрикомандной кухне. И Гран-При Эмилии-Романьи не подвел. К концу гонки выяснилось, что Red Bull разучился беречь резину и вибрирует на высоких бордюрах, а обновления соперников избавили машины от этих недугов. Чуда не произошло - даже на прихрамывающей кобыле Ферстаппен удержал Норриса в 0,7 секундах на черте, но от былого преимущества не осталось и следа.

Следом прошло Гран-При Монако, которое можно вынести за скобки чемпионата. Как таковой, гонки в Монте-Карло не было совсем. Красный флаг после первого же круга позволил всем переобуться в жесткий комплект и забыть про тактику. Полуторачасовой паровоз снял проклятье Леклера в родной гавани - завоевавший поул-позишн Шарль довез красную машину до второй победы в сезоне.

А затем в группу лидеров добавились «Мерседесы». К холодной Канаде «Серебряные стрелы» реанимировали W15, и Расселл оказался на вершине квалификационного протокола. Интересно, что впервые с 1997 года машины на первом ряду не разделило и тысячной секунды. В гонке случилось троевластие - Расселл удерживал лидерство, но затем над Монреалем распогодилось, и на промежуточных настройках лучше выглядел McLaren Норриса. Но Ландо подвел капитанский мостик, который продержал того лишний круг после аварии Сарджента. Бремя лидерства будто нехотя принял Ферстаппен, которому затем оставалось просто доехать до финиша - разборки английских команд позади лишили канадский этап интриги за победу.

Затем европейская часть сезона подарила настоящую чехарду. Испанская сиеста выписала очередную победу Red Bull, но кто знал, что следующего триумфа «быков» придется ждать 4,5 месяца? RB20 терял скорость по отношению к соперникам, и в Австрии болезнью австрийской машины попытался воспользоваться Норрис. Борьба за лидерство кончилась эмоциональным столкновением с Максом, после которого Ландо припарковался в боксах, а нидерландец добыл-таки несколько очков после прокола. А победу судьба вручила в руки Расселла, будто извиняясь за переменчивую погоду в Канаде.

Смена власти

С «Сильверстоуна» Red Bull перестал быть безоговорочным фаворитом. McLaren расчетливо использовал обновления и усиливался с каждой гонкой, на классических европейских трассах ожил Mercedes. А Ferrari поспешили с апгрейдом машины и на два месяца выпали из претендентов на победу. Новинки Маранелло работали сами по себе, но вкупе с остальными механизмами привели к «подпрыгиванию» корпуса на прямых. Между Монако и Спа Леклер набрал всего 24 очка за пять гонок, немного лучше шли дела и у Сайнса.

Морось и подсыхающая трасса на «Сильверстоуне» подарили еще одну эмоциональную домашнюю победу. На сей раз любимчиком фортуны стал Хэмилтон, который в рекордный девятый раз услышал гимн Великобритании перед родными трибунами. «Серебряные стрелы» летели вперед на закате первой половины года. Через три недели в Спа Льюис вновь поднял над головой победный кубок, причем счастье привалило после дисквалификации собственного партнера.

В стройный, но такой неожиданный ряд побед «Серебряных стрел» ворвался венгерский концерт в исполнении McLaren. Лучшая по мнению экспертов и конкурентов машина на «Хунгароринге» была бесподобна и не оставляла никому шансов. Но команда ухитрилась зажечь пламя неодобрения в сердцах болельщиков. Спорное тактическое решение вывело Норриса перед Пиастри после финального пит-стопа, после чего Ландо вежливо попросили совершить размен, сославшись на стратегию. Десять кругов британец препирался с инженерами, после чего ушел с траектории и освободил дорогу партнеру к первой победе в карьере.

Осень в «Формуле-1» началась со следующими вопросами. Как глубоко продолжится падение Red Bull или чемпионы смогут найти компромисс в поведении машины? Позволит ли прогресс McLaren добраться до Ферстаппена или атмосфера внутри команды важнее? Вернется ли со дна Ferrari или итальянцам суждено стать четвертой силой сезона? Первые ответы ожидались с завершением европейской части сезона.

Доминирование McLaren

Четыре гонки после летней паузы вновь ознаменовались тремя победами британской команды. На сей раз бразды в свои руки взяли «Макларены» - Норрис в разрушительном для соперников стиле взял домашнюю гонку Ферстаппена, а через три недели аналогично доминировал в Сингапуре. Но в Азербайджане у Ландо что-то пошло не так. Отсутствие наглости под желтыми флагами в квалификации отправило британца в конец решетки, и отдуваться за «оранжевых» пришлось Пиастри. И Оскар подтвердил, что не прочь выступать в роли лидера команды. Впечатляющий маневр на Леклера, который впору мог стать обгоном года, принес австралийцу решающее преимущество. Ferrari была бессильна на прямых против McLaren, оснащенном революционной системой «мини-DRS», которая даже в закрытом состоянии делала щель между плоскостями крыла больше.

Коллектив из Уокинга обязан был побеждать во всех четырех гонках цикла, но в Монце напоролся на прорехи в собственных договоренностях. Первый ряд стартового поля, Норрис на поул-позишн - все складывалось так, что и в Италии McLaren разорвет оппонентов. Но горячность Пиастри и осторожность Норриса на старте изменили порядок, поселили между оранжевыми машинами Ferrari Леклера и не позволили диктовать условия в гонке. Все кончилось тем, что «Макларены» консервативно ушли на второй пит-стоп, а Шарль удержал Hard на дистанции в 200 километров и под слезы тифози одержал вторую самую важную победу в сезоне.

Все эти гонки объединяла одна главная мысль. Несмотря на доминирование McLaren, отрыв в личном зачете практически не сокращался. Red Bull никуда не ехал, трясся на каждой трассе, пытался обновить аэродинамику, и лишь чудо не вело к пропасти в битве за чемпионский титул. У чуда была фамилия Ферстаппен. Выступления Макса на капризной технике впору считать образцовыми. В Нидерландах и Сингапуре он финишировал сразу за главным конкурентом, а в Монце и Баку слабый темп машины превратился в 5-6 места на финише. По итогу квартета Гран-При, где McLaren был заведомо сильнее, Ферстаппен отдал лишь 26 очков Норрису и продолжал удерживать относительно комфортный отрыв.

Развязка

Североамериканский «тройник» стал испытанием для судейского корпуса. В Остине борьба за бронзу между Максом и Ландо кончилась обгоном Норриса за границами трека, после чего британец получил штраф. «Перчинку» ситуации придавало то, что и Ферстаппен оборонялся за границами трассы. Апелляции к судьям продолжились через неделю - в Мехико Норрис усвоил уроки и ответил сопернику в похожем стиле. Макс психанул и едва не вывез британца в стену, за что получил двойной десятисекундный штраф. После гонки нидерландец сказал, что пока правила позволяют, он будет бороться и на грани, и за ней.

Разборки претендентов на титул открыли дорогу к победному дублю Ferrari - в Остине первенствовал Леклер, в Мехико финальную победу в статусе пилота из Маранелло добыл Сайнс.

Перед Гран-При Бразилии преимущество Ферстаппена над Норрисом растаяло до отметки в 47 баллов. Напомню, что к тому моменту Red Bull не пробовал победного шампанского с Барселоны. Спринтерский уик-энд в Бразилии мог помочь Ландо продолжить чемпионскую гонку, и поначалу все складывалось в пользу McLaren. Спринт остался за «оранжевыми», причем Пиастри отдал победу Норрису за пару кругов до финиша. К гонке дела «Макларен» пошли еще лучше - Ландо взял эпичную квалификацию, утонувшую в дожде и красных флагах, а Ферстаппен из-за смены двигателя стартовал лишь 17-м. Казалось, что все карты на стороне сопротивления.

Но в гонке империя нанесла ответный удар, который похоронил все чемпионские амбиции конкурентов. Бразильский дождь внес суету в ход Гран-При - Ландо проиграл старт Расселлу, а Макс благодаря ошибкам соперников и собственным обгонам поднялся до 6-й позиции. А затем в дело вмешалась дирекция гонки - переждав залп ливня, судьи вывесили режим Virtual Safety Car, который перевернул гонку. Последующая авария Колапинто, который переобулся под виртуальным пейс-каром и догонял пелотон, привела к красным флагам и бесплатной остановке тех, кто держался до конца. И кто выиграл больше всего? Ферстаппен в окружении двух Alpine. Так Ландо, стартовавший с «поула», остался на рестарте лишь пятым, а Макса от лидерства отделял только старый друг Эстебан Окон, который лебединой песней прощался с «Альпин».

25 кругов до финиша Гран-При Бразилии показали, кто в «Формуле-1» все еще лучший, а кому надо тренироваться. После успешного обгона на рестарте Ферстаппен метрономом штамповал лучшие круги. Концовка этапа в Сан-Паулу стала бенефисом чемпиона мира, который летел к первой победе за четыре месяца с 17-го стартового места. Между тем Норрис едва не убрался в стену на том же самом рестарте и в итоге с «поула» добрался лишь до шестой строчки.

Интрига в главном зачете на этом сдулась. Уже в Лас-Вегасе финиш Ферстаппена сопровождался официальным четвертым титулом подряд, а сама гонка по мировой столице казино обернулась возвращением «Мерседес». После летней паузы «Серебряные стрелы» вновь скатились в хвост лидирующей группы и до старта в Неваде почти себя не проявляли. Но прохладная погода исполнила сказку для коллектива из Бракли, которая наконец-то кончилась для Mercedes первым за четыре года победным дублем.

Конец сезона

На финальные гонки на Ближний Восток измученная «Формула-1» летела с одной задачей - определить победителя в командном зачете. Первыми из трио Red Bull-McLaren-Ferrari выпали австрийцы - пилотаж в исполнении второго пилота заставлял волосы на телах руководителей команды вставать дыбом и прощаться с мечтами о Кубке Конструкторов. Но об этом чуть позже. А вот для «Макларен» и «Феррари» спор был более принципиальным. Маранелло не видело такого приза с 2008-го года, Уокинг - аж с 1998-го, так что каждая из баз мечтала о смене 14-летнего правления Mercedes и Red Bull.

Развязка между фаворитами дожила до последнего круга гонки в Абу-Даби. Эмираты подарили захватывающий сюжет, где в очередной раз по ходу года интрига переворачивалась по ходу заезда. Но чуда для «Феррари» не случилось - хоть Сайнс и провел блестящую гонку, а Леклер с 19-го места заехал на подиум, Норрис довел заезд до четвертой победы в сезоне и спустя 26 лет вернул Кубок Конструкторов на базу «Макларен».

Итоги года

75-й чемпионат мира надолго станет образцом захватывающей борьбы в «Формуле-1». Уныло стартовавший год превратился в неповторимый сериал сражений, где в каждой гонке было сразу несколько фаворитов. 24 Гран-При подарили семь двукратных победителей по ходу года - такого ассорти многократных триумфаторов не было ни разу. И в свете такой борьбы жаль, что всего через год регламент сменится новыми правилами. Как показал ход первенства, инженеры команд утаили немало загадок для конкурентов. Система контроля дорожного просвета от Red Bull, «мини-DRS» и отверстия для охлаждения тормозов от McLaren, гнущиеся в пределах правилах пластины передних крыльев - мелкие шалости давали совсем не игрушечное преимущество. И на некоторых трассах лучшие болиды ехали даже быстрее версий «турбо» 2021-го года.

Успех года и разочарование года

Интересно, что обе номинации находятся в одной команде. Мастерство и точность в расчетах Ферстаппена уберегли недавнего доминанта от провала. Да, сначала Макс выступал на лучшей машине, благодаря которой создал решающий задел. Но его подход по уменьшению потерь во второй части чемпионата достоин уважения. Теперь уже четырехкратный чемпион мира на трассе показал, почему он остается на вершине. Использование несовершенств правил, исключительный пилотаж на строптивой технике, жесткая борьба за ключевые места - только так можно было оставить за собой корону. Символично, что решающее слово досталось Ферстаппену в условиях, где его преимущество над остальными гонщиками наиболее ощутимо.

На другой стороне гаража присутствовал второй пилот Red Bull, который еще год назад заглядывался на борьбу с Максом за чемпионат. Если в начале года Перес худо-бедно добирался до подиума, то начиная с европейской части Чеко ничем не отличался от аутсайдеров чемпионата. Регресс RB20 особенно сильно сказался на выступлениях Серхио. Перед Гран-При Канады контракт с ним продлили на 2025-й год, рассчитывая, что мексиканец без груза ответственности поедет лучше. Теория не оправдалась - последний подиум Переса остался в Майами, а к концу года на его выступления было больно смотреть. Пять аварий по ходу сезона и девять очков в последних восьми стартах - такой печальной статистики у Серхио не было с момента выступления за «Гоночное очко».

С такой поддержкой второго пилота говорить о борьбе Red Bull в Кубке Конструкторов не пришлось. Пока в «Макларен» и «Феррари» оба пилота выигрывали гонки, второй гонщик «Ред Булл» боролся за репутацию в середине пелотона. По итогам сезона Перес набрал в три раза меньше очков, чем Ферстаппен, и в 1,5 раза проиграл ближайшему конкуренту из «Большой четверки». И хотя у Серхио был контракт на 2025-й год, история взаимоотношений с производителем энергетиков кончилась для него печально. 19 декабря на Совете директоров Red Bull принято окончательное решение о расторжении договора - Новый Год Перес встретит на пенсии от «Формулы-1».

Команда года

На обратном полюсе царила радость в «Макларен». Год назад команда из Уокинга начинала с задних рядов пелотона, а теперь прервала 14-летнюю серию побед «Мерседес» и «Ред Булл». «Браво!» - такой эпитет приходит на ум при мыслях о чуде, которое сотворили творцы MCL38. Такого прогресса по ходу года не удалось добиться ни одной из команд. В подтверждение этих слов есть факт: Пиастри преодолел вообще все круги по ходу чемпионата, а Норрис хоть и не увидел клетчатый флаг в Австрии, но попал в итоговую классификацию. Ни одного протокольного схода за 24 гонки и 6 спринтов от обоих пилотов. Более того - ни разу ни один из пилотов «оранжевых» не уезжал с этапа без набранных очков. Бороться с такой стабильностью практически невозможно.

Поражает и временной промежуток от последнего успеха. В 1998-м году Хаккинен и Култхард поднимали командный трофей. На тот момент до рождения Норриса оставался год, а до рождения Пиастри - 3 года. 26 лет спустя молодые дарования вернули «Макларен» на вершину.

Отдельное внимание заслуживает тот, кто принимал главные решения на мостике. Андреа Стелла 14 лет прослужил в «Феррари», прежде чем в 2015-м году сменил вывеску на компанию из Уокинга. Всего два года понадобилось итальянцу, чтобы добиться успеха с «Макларен» в роли руководителя гоночной команды. Не все решения нашли поддержку болельщиков по ходу сезона, но общий успех команды и сохранение атмосферы внутри неё - заслуга Стеллы. Теперь перед ним новый вызов: упрочить форму McLaren и поднять новый трофей.

Хочется отметить Норриса. Напомню, что в Майами Ландо выиграл первую гонку в карьере. По ходу чемпионата случилось так, что McLaren лучше других исполнил обновления, и в руках британца оказалась лучшая машина чемпионата при 100-очковой пропасти от Ферстаппена. Норрис столкнулся сразу с двумя непривычными деталями - обладанием лучшей техники и давлением общества в вопросе чемпионства. Если первый фактор британцу был на руку, то ко второму он был явно не готов. Это и отразилось на той части сезона, когда «Макларен» критиковали за неопределенность в выборе первого номера. Норрис не мог переключить репутацию хорошего парня на жесткого бойца с любыми противниками. Лишь к Мехико Ландо понял уроки от лучшего учителя и попробовал действовать в том же ключе. И теперь, если «Макларен» даст ему такую же машину к следующему году, Норрис может предстать другим пилотом. Другое дело, что такая же техника окажется в руках Пиастри, который уже попробовал смотреть на мир с вершины пьедестала почета.

Преследователи без титулов

На месте McLaren легко могли оказаться «жеребцы» из Ferrari, но спешка с летними обновлениями сильно подкосила команду из Маранелло. Почти четверть сезона понадобилась Вассёру и компании, чтобы скрестить новинки и действующий болид. Несмотря на это, «красные» добились пяти побед по ходу сезона - такого успеха «Феррари» не добивалась в 2018-го года. Леклеру покорились главные вершины для себя и команды - Монако и Монца, а Сайнс попрощался с итальянскими коллегами в статусе двукратного победителя Гран-При.

Можно сетовать, что Ferrari уступили Кубок Конструкторов летом, и с точки зрения очков это действительно так. Между гонкой в Монте-Карло и Гран-При Бельгии Леклер и Сайнс добыли всего 70 очков, когда счет Норриса и Пиастри за тот же период вырос на 154 балла. Но если нагнать драму, то можно вспомнить другой случай. Лишь раз за 24 гонки представители McLaren и Ferrari напрямую боролись за победу. Это произошло в Баку, когда Леклер и Пиастри на протяжении всей гонки выясняли, кому достанется главный приз Азербайджана. «Зевок» от Шарля после волны пит-стопов превратил его в догоняющего, и вернуть позицию пилот Ferrari уже не смог. Если бы гонка прошла без бесспорно дерзкого и красивого маневра Оскара, то «Феррари» получила бы еще семь очков, а «Макларен» их лишился. Как раз 14 баллов и разделили две лучшие команды в конце года.

Худшего результата в новой эре добился Mercedes. Два года назад «Серебряные стрелы» с беспонтонной компоновкой достигли третьего места в КК с единственной победой. Год назад Хэмилтон и Расселл остались без побед, зато сломили «Феррари» в серебряной битве. В этот раз подопечные Тото Вольффа остались лишь четвертыми. Что это - провал или успешный задел на будущее? Кажется, что скорее второе. Хоть команда никак не может понять, как работать с машиной с граунд-эффектом, иногда W15 проявляла себя блестяще. Четыре победы за год, по две на каждого пилота, намекают, что сам по себе болид неплохой. Остается понять, в чем его истинно сильные стороны и как справиться со слабыми.

Будущий сезон станет для «Серебряных стрел» ключевым в выборе пилотов к революционному 2026-му. К опытному Расселлу присоединится молодой, быстрый и шебутной Андреа Кими Антонелли, который за три года прошел путь от региональной «Формулы-4» до вершины автоспорта. У обоих пилотов на руках лишь годичный контракт с командой, так что им придется доказывать скорость и мастерство.

Второй дивизион

Хитросплетения в лидерской группе совершенно отвлекли от дивизиона «Б». И нельзя сказать, что чемпионат во второй лиге проходил без шансов на борьбу выше. По субботам в десятку лучших врывались и «Хаасы», и «Астон Мартины», и «Вильямсы», и «Альпин». Но в гоночном режиме пространства для маневра у них было гораздо меньше, так что им оставалось бороться за 9-10 места и надеяться на проблемы у лидеров. 2024-й год стал одним из самых неурожайных для аутсайдеров в борьбе за тройку сильнейших. Лишь в одной гонке из 24-х на подиум поднялись представители команд, не входящих в число фаворитов.

Но выступления на границе десятки - тот моторчик, который двигает вперед «Формулу-1», пока у лидеров наступает затишье. Калейдоскоп обгонов проходил в каждой гонке, и даже процессия в Монако не обошлась без смен позиций на трассе. Несмотря на то, что 2024-й год стал менее обгонным почти на четверть в сравнении с прошлым сезоном, по ходу гонок эта разница была неосязаема.

Лучшими из остальных стали представители Aston Martin, но для команды из Сильверстоуна сезон стал холодным душем после успехов по ходу чемпионата'23. Но «Астоны» запомнились тем, что переманили Эдриана Ньюи. После расставания с RB «гений аэродинамики» сватался то в «Феррари», то в «Вильямс», то в «Макларен», но в итоге избрал пристанищем «Астон Мартин». Наверняка инженер приложит руку к решениям машины 2025-го года, а в 2026-м от симбиоза Ньюи, Алонсо и «Хонды» ждут возвращения на подиум.

Финал сезона подарил красивую борьбу «Хаас», «Рейсинг Буллс» и «Альпин» за шестую строчку Кубка Конструкторов. Французская команда на классе преодолела дождевую пелену Сан-Паулу и двойным подиумом вскочила в борьбу за много миллионов долларов командных призовых. И хотя в Бразилии лучшим стал Окон, именно Гасли выступил локомотивом, который дотащил Alpine до маленького, но столь важного успеха. Наградой французу стала десятая строчка в личном зачете.

Haas после увольнения Гюнтера Штайнера перешел под управления Аяо Комацу. Японец сделал ставку не на громкие заявления в прессе, а на техническую составляющую болида. Американская техника избавилась от прожорства покрышек и поехала стабильнее. Ветеранский дуэт Хюлькенберг-Магнуссен воспользовался случаем и стал грозной силой второго дивизиона. Лишь божественный или судейский промысел в Сан-Паулу лишил «Хаас» супер-итога, но и седьмое место стало лучшим результатом команды с 2018-го года.

В «Гоночных быках» дела шли сложнее. Наследие от прошлогодней машины Red Bull не заработало на младшей команде, а уходить от неудачных обновлений было некуда. В итоге Цунода кое-как сортировал очки от гонки к гонке, а высокие ожидания от Риккиардо не оправдались. Дэн едва не стал разочарованием года, но это звание сложно отобрать у Переса. Лишь в Майами Даниэль напомнил самого себя из лучших выступлений. Но затем запал окончательно потух, и после неудачи в Сингапуре за второй руль Racing Bulls сел Лиам Лоусон. Тот сразу зарекомендовал себя борцом с авторитетами и в первых гонках вступил в перепалку с Пересом и Алонсо. К чести новозеландца, без набранных баллов тоже не обошлось - за три первых гонки Лоусон набрал треть всех очков Риккиардо. И Лиам настолько хорошо зарекомендовал себя одиннадцатью стартами за два сезона, что после увольнения Переса именно ему достался свободный кокпит Red Bull на 2025-й год.

Очередной тяжелый год для Williams закончился на девятой строчке таблицы. За год пилоты команды из Гроу попали в 17 аварий, общие расходы на компенсацию которых превысили 10 миллионов долларов. Особенно постарался Логан Сарджент, который даже после увольнения остался на вершине «крашеров» сезона. Сарджента сменил Франко Колапинто, который за две гонки влюбил в себя всю «Формулу-1», но затем продолжил грязное дело американца.

Замкнули протокол пара Чжоу-Боттас в цветах Stake Kick Sauber. Коллектив из Хинвиля выступал в отдельную лиге. Столь плохого болида под знаменем Петера Заубера не создавалось уже давно. Кто-то заметил в этом любопытную теорию - приход Audi в 2026-м году должен показать развитие команды, поэтому сейчас нужны такие результаты, которые будет реально превзойти. Репутацию команды спас Чжоу, который напоследок «бахнул» в Катаре и добрался аж до 8-й позиции. Как и Боттас, Чжоу прощается с основным составом «Формулы-1», так что возможно, что это последние китайские очки на долгое время. Боттас, кстати, стал единственным пилотом на полном расписании, кто не набрал ни одного очка. Теперь его ждет возвращение в «Мерседес» - надо же Вольффу страховаться от последствий контракта с Андреа Кими Антонелли опытным тест-пилотом.

О новичках

После того, как межсезонье 2023-2024 вообще не поменяло состав участников чемпионата мира, события прошедшего года вернули веру в пилотов младших серий. Первой ласточкой стало выступление Оливера Бермана в Джидде, когда Сайнсу вырезали аппендицит. В лабиринте из барьеров юный британец справился с давлением и привел Ferrari к финишу на седьмом месте. Берман не просто совладал с техникой «Формулы-1», но и дал понять, что вкатанная молодежь справляется с 1,5-часовыми гонками и умеет работать с лучшими инженерами.

Пример Оливера повлиял на Williams при выборе сменщика «крушителя» Сарджента. Вакансия в «Уильямс» привлекла много громких имен, но Джеймс Ваулз рискнул отдать руль участнику академии Франко Колапинто. Аргентинец разрушил мнения скептиков, не допустил ошибок в Монце, и уже во второй гонке в жизни принес первые очки стране с 1982-го года. И хотя под конец сезона Колапинто понизил уровень шарма необязательными авариями, в паддоке о нем осталось положительное мнение, которое наверняка поможет Франко претендовать на место в 2026-м году.

И пока Берман и Колапинто отстаивали честь молодежи в реальной борьбе, состав участников чемпионата'25 пополнялся талантами. Осенью Тото Вольфф с улыбкой объявил о контракте с Андреа Кими Антонелли, Alpine после разрыва с Оконом взяли в напарники Гасли экс-пилота Ф-2 Джека Дуэна. А впечатляющая развязка в младшей серии провела в высший свет Габриэля Бортолето. Бразилец с первого раза выиграл и «Формулу-3», и «Формулу-2» - мимо такого успеха не прошли селекционеры Audi, которые предложили Бортолето год вката в Sauber. Перипетии в карьере Переса «апнули» на один уровень главного соперника Бортолето, Айзека Хаджара. Француз в будущем сезоне займет второй кокпит Racing Bulls. Получается, в следующем году к «Формуле-1» присоединятся 1-я, 2-я, 6-я и 12-я строчки чемпионата «Ф-2».

Одиннадцатая команда

Самой громкой новостью под занавес сезона стало объявление, что с 2026-го года состав команд расширится до одиннадцати. Смена руководства в Liberty Merdia и смена вывески с Andretti на Cadillac все-таки сломили все преграды, и американский концерн получил одобрение на участие в «Королевских гонках». А это значит, что на рынке пилотов появятся два вакантных места. И хотя одно практически забито за гонщиком IndyCar Колтоном Хертой, за год все может поменяться.

Cadillac уже сделал большой шаг в направлении сотрудничества с нынешними командами. 10 декабря американцы договорились с Ferrari о поставке моторов и  коробок передач.

Ну а пока одиннадцатой команды на трассе нет, её роль за кулисами выполняет коллектив судей. В текущем году коллегия арбитров стала важной персоной по ходу Гран-При. Мало какие этапы обошлись без спорных решений, и только ленивый не ссылался на мнения стюардов по итогам Гран-При. Скандалы с участием Ферстаппена и британских судей в конце сезона стали обыденностью, а штрафные баллы с барского плеча летели в разные стороны в каждой гонке. Так, Магнуссен стал первым пилотом в истории, который пропустил этап из-за перебора санкций. Ротация членов жюри проводилась почти на каждой гонке, но результат оставался прежним - наказания сыпались даже за безобидные на первый взгляд маневры. Впрочем, у судей есть опора в виде регламента, и настоящие претензии надо адресовать FIA, которая год за годом не хочет разбираться в тонкостях собой же написанного документа.

75-й чемпионат мира завершен. Итоги подведены, победители награждены, сотрудники команд наконец воссоединились с семьями после с избытком насыщенного сезона. Впереди 2025-й год, который уже сейчас манит множеством интересных интриг, которые решатся лишь с затуханием красных огней на первом старте сезона. Кто обновится лучше за зиму? Хэмилтон в Ferrari - путь к восьмому титулу или завершению карьеры? Куда поедет «Уильямс» в руках Сайнса? Как потренируется на Aston Martin'25 Эдриан Ньюи? Пятый титул подряд или прощание с Red Bull: перспективы Ферстаппена в Милтон-Кинсе. И это лишь малая доля тайн, которые хранит в себе двухмесячный перерыв.

-------------------------------------------------------------------------------------------

Дорогие читатели! Спасибо, что провели этот гоночный год вместе с каналом. За прошедшие 12 месяцев к вниманию предстали 50 статей о ходе сезона «Формулы-1». Появилась новая рубрика, которая охватывает события на треках лучших гоночных серий мира. Ваш интерес, отзывы и эмоции помогают совершенствовать блог, исключать недочеты и черпать дополнительный стимул для работы над статьями. Желаю вам удачного завершения текущего года и поздравляю с наступающим Новым Годом. До встречи в 2025-м!

Алан МакНиш вспоминает революционные изменения в «Формуле-1» и спортивных автомобилях.

Моя карьера гонщика охватила четыре десятилетия: начиная с юношеских соревнований по картингу в 1980-х и заканчивая моим последним сезоном с «Ауди» в 2013 году.

Первое десятилетие нового тысячелетия, безусловно, было напряжённым и плодотворным периодом в моей жизни. Оно включало в себя возобновление участия в «Формуле-1», тестирование, а затем и гонки с «Тойотой» в 2002 году, а также работу запасным пилотом в команде «Рено», когда эта команда набирала силу и становилась чемпионом мира.

Этот период позволил мне сравнить, как эволюционировала «Формула-1» с начала и до середины 1990-х годов, когда я был тест-пилотом в командах «Макларен», а затем «Бенеттон».

В то время в «Формуле-1» многое было экспериментальным: четырёхколёсное управление, активная подвеска, полуавтоматические и полностью автоматические коробки передач. В кабине пилота происходило много всего, но всё это было довольно примитивным: работоспособным, но базовым по сравнению с тем, что появилось позже. Теперь многие из тех систем, над которыми мы работали, запрещены, но к рубежу тысячелетий болиды «Формулы-1» стали более совершенными. За исключением одного аспекта — шин, которые были оснащены канавками. Это изменение регламента ввели в 1998 году, чтобы уменьшить сцепление с трассой и замедлить машины. Иногда «Бриджстоун» справлялись хорошо, иногда «Мишлен».

Между командами были и другие различия, но «Формула-1» перешла от множества базовых идей к более тонкой настройке и усовершенствованию. Кроме того, разрыв между лидерами и отстающими в турнирной таблице стал намного меньше. К началу 2000-х годов средние показатели команд были гораздо ближе, чем десятью годами ранее, в то время как крупные производители, такие как «Тойота», присоединялись к чемпионату и тратили большие средства. Как чемпионат, технически он стал гораздо более значимым.

Наплыв производителей привёл к увеличению размера команд с нескольких сотен сотрудников до примерно тысячи. Теперь производители создавали собственные двигатели, и клиентские команды оказались в более сложном положении, несмотря на отсутствие ограничений по бюджету. Если сравнить это с нынешним положением дел, всё кажется невероятным.

У нас было неограниченное тестирование, поэтому каждый гонщик проводил за тестами около 60 дней, а в 2003 году в «Рено» мы часто использовали по два двигателя в день во время тестов. Такое могли себе позволить производители, но не клиенты. Современные правила разработаны с учётом экологичности всего чемпионата, потому что плохо, когда участники изначально находятся в невыгодном положении.

Оглядываясь назад, можно сказать, что «Тойта» считается ярким примером того, как производитель ошибся в «Формуле-1».

2000

Спустя год после дебюта «Ауди» в Ле-Мане их новый R8 одерживает впечатляющую победу в руках Франка Бьелы, Эмануэле Пирро и Тома Кристенсена. Для последнего эта победа становится второй в его карьере и частью рекордных девяти побед в 24 часах Ле-Мана. Когда заводская команда «Ауди» временно прекращает участие, Кристенсен в 2003 году приводит сестринский бренд «Бентли» к первой победе на Ле-Мане с 1930 года.

2000

С пятой попытки Михаэль Шумахер избавляется от груза ожиданий, став чемпионом мира в составе «Феррари». Он побеждает Мику Хаккинена на «Макларене» в Сузуке, чтобы завоевать титул — первый в особой серии. Пять подряд и семь всего, вместе с титулами, завоёванными с «Бенеттон», выводят его далеко вперед от Фанхио и других. На его счету также 91 победа в Гран-при.

В то время всё было не так однозначно. Я уверен, мы все видели признаки того, что ситуация складывается не лучшим образом, но мы не обязательно действовали бы так, если бы могли переиграть сценарий. Дело в том, что на первом Гран-при в 2002 году в команде были только два человека с опытом в «Формуле-1» — мой напарник по команде Мика Сало и его инженер Хамфри Корбетт. В команде было много опыта в автоспорте, но не в этой конкретной нише, поэтому нам пришлось многому учиться. Также было ясно, что болид 2002 года не соответствовал требованиям, и они правильно прекратили его разработку и сразу перешли к 2003 году.

Был и ещё один фактор: ожидания были совершенно нереалистичными. Мы неправильно оценивали своё реальное положение по сравнению с конкурентами, и это создавало очень нереалистичные ожидания относительно того, где мы окажемся в конце сезона.

Говоря прямо, с моей точки зрения, выступать в «Формуле-1» в 2002 году было слишком поздно для дебюта в карьере.

В начале 1990-х годов, когда я работал с «Макларен» и «Бенеттон», при том импульсе, который у меня был, всё могло сложиться иначе. Но когда появилась такая возможность, что я мог сказать? Это было простое решение. Однако момент уже был упущен, особенно учитывая недостаточно быстрый болид.

Во многом это была борьба за выживание. Я понял это, когда «Тойта» заменила нас с Микой, Флавио Бриаторе позвонил мне, и я заключил сделку, став запасным пилотом в «Рено».

Мой самый первый круг на «Рено» был в Барселоне, и он оказался быстрее, чем мой квалификационный круг на «Тойоте» годом ранее. И это при том, что я ехал с полными баками, только-только стряхивая пыль после зимнего перерыва. Тогда я понял, насколько мы отставали в прошлом году. Хотя разрыв между командами сократился, пропасть между «претендентами» и теми, кто борется за победы, всё ещё была огромной.

Я также осознал, что не хочу снова оказаться в ситуации, когда могу сказать, что был гонщиком «Формулы-1», но не имею возможности что-либо сделать. Если я собирался участвовать в гонках, то это должно было быть что-то конкурентоспособное, даже если это было вне «Формулы-1».

Это подводит меня к долгому сотрудничеству с «Ауди» в области спортивных автомобилей.

Прежде всего, хочу сказать, что это была «организация на основе рукопожатия». Когда я заключил сделку с доктором Ульрихом в 2000 году, мы ударили по рукам, и он сдержал своё слово. В этом чувствовалась определённая честь, а не просто соблюдение условий контракта.

Во-вторых, возникало ощущение, что работаешь в семье, где он был крёстным отцом. И у этой семьи была чёткая цель. У «Ауди» был бюджет, без сомнения, но это была компания, возглавляемая инженерами. Это придавало ей особый менталитет, потому что проект был не маркетинговым. Он должен был продемонстрировать технические возможности компании, поэтому они начали участвовать в ралли в 1980-х годах. Спортивные автомобили должны были показать их спортивные достижения и авторитет — это видно из названия — и это привело непосредственно к созданию дорожного автомобиля R8.

2003

Во время поездки на ралли Великобритании чемпион WRC 2001 года Ричард Бёрнс теряет сознание. У него диагностируют опухоль мозга, которая в конечном итоге приводит к его трагической смерти в 2005 году в возрасте 34 лет — ровно через четыре года после завоевания титула чемпиона мира. Два года спустя его соперник Колин Макрэй погибает в результате крушения вертолёта, который он пилотировал, в Шотландии. В катастрофе также погибли ещё три человека, включая пятилетнего сына Макрэя.

2005

«Формула-1» достигает нового антирекорда, когда команды на шинах «Мишлен» снимаются с гонки Гран-при США в Индианаполисе после прогревочного круга из-за опасений за безопасность. На стартовой решетке остаются всего шесть машин, оснащённых шинами «Бриджстоун», а переполненные трибуны возмущены происходящим. Критика руководства мирового автоспорта под началом Макса Мосли и «ФИА» усиливается. «Феррари» Шумахера одерживает абсурдную «победу».

2005

Единственный сезон, в котором тактические замены шин запрещены, становится тяжелым испытанием для «Бриджстоун», Шумахера и «Феррари». В то же время команда «Рено» на шинах «Мишлен» вновь зажигает звезду, горевшую ещё в эпоху её существования под брендом «Бенеттон». В возрасте 24 лет и 58 дней Фернандо Алонсо бьет рекорд Эмерсона Фиттипальди 1972 года, становясь самым молодым чемпионом «Формулы-1». В 2006 году он затем одерживает вторую победу над возрождённым Шумахером.

Как организатор автогонок, «Ауди» была похожа на супертанкер. Иногда требовалось много времени, чтобы изменить направление движения, но когда это происходило, остановить её было невозможно — она двигалась вперёд. Всё было предельно ясно: либо победа, либо поражение. А если поражение, то в чём причина?

По своей сути «Ауди» была надёжной инженерной организацией, именно поэтому она выиграла 13 из своих 18 гонок в Ле-Мане.

Первый тест, который я провёл для «Ауди» в 2000 году, был с Томом Кристенсеном, только перешедшим из «БМВ». Мы застряли на старом R8R предыдущего года выпуска. Это было в Себринге, на короткой трассе, которую я испытал только в тот раз. Нам не разрешили играть с новым R8, но на самом деле, когда мы в итоге получили его, я предпочёл машину 1999 года. Она была более послушной, и я сразу смог максимизировать её производительность, тогда как у R8 был более высокий уровень производительности, но он был довольно неустойчивым, поэтому на неровностях в Себринге он ехал быстро, но им было нелегко управлять.

Первый опыт не заставил меня поверить, что в 2000 году модель будет доминировать, и уж точно не в течение всего периода, как это произошло.

Я ушёл в конце года в «Тойоту» и «Формулу-1», а затем вернулся в «Ауди» в 2004 году. К этому времени у R8 появился непосредственный впрыск TFSI.

У него была другая конструкция и настройка заднего антикрыла — это было революционно. С ним можно было делать всё что угодно. Он был настолько надёжным, что на нём можно было участвовать в ралли-кроссе! Им было легко управлять, он был стабильным, а управляемость дроссельной заслонки стала намного лучше. Визуальных изменений было немного, но внутри произошло многое, что сделало его намного лучше.

Что касается модульности конструкции R8 — того, как команда могла за считанные минуты снять и заменить всю заднюю часть во время гонки, — я никогда об этом не задумывался, пока не оказался в боксах в 4 утра, когда они снимали коробку передач! Мы провели некоторую тренировку, но ничего не опробовали в условиях гонки. Насколько я помню, проблема была на самом деле с задней ступицей, но самым быстрым решением было поменять всю заднюю часть автомобиля.

Тогда у вас были новые коробка передач, стойки, тормозные диски и всё остальное. Это было гораздо лучше, чем менять одну деталь. Система была настолько хороша, что её запретили.

В то время автогонки на спортивных автомобилях были местом, где в автоспорте появлялись большие инновации, потому что у них был открытый свод правил, и это одна из причин, почему он нравился «Ауди». Этот свод также позволял использовать технологии дорожных автомобилей. Технологическая сторона вопроса в середине того периода развивалась быстрее, чем я когда-либо ожидал.

Когда главный инженер «Ауди» Ульрих Баретцки сказал, что преемник R8 будет оснащён дизельным двигателем, я подумал, что он либо курил что-то не то, либо перебрал шнапса. Было ли это просто пиар-ходом?

У нас всегда была пресс-конференция на выставке в Эссене, и Франк Биелла только что вернулся с первых тестов R10 в Валлелунге. Он был первым, кто сел за руль, а мы с Томом и Диндо Капелло сидели рядом.

2006

«Ауди» меняет представления о том, каким должен быть гоночный автомобиль, когда её почти бесшумный турбодизельный Audi R10 одерживает победу в Ле-Мане с первой попытки. Этот успех становится началом соперничества с «Пежо», которая разрабатывает собственный дизельный прототип LMP1. Французская компания с моделью 908 HDi FAP прерывает серию из пяти подряд побед «Аудт» (и восьми за девять лет), одержав победу в 24 часах Ле-Мана в 2009 году.

2007

Чемпион GP2 Льюис Хэмилтон приходит в «Формулу-1» полностью готовым и проводит, возможно, самый впечатляющий дебютный сезон в современной истории. 22-летний гонщик потрясает своего напарника Фернандо Алонсо, финишируя на подиуме в первых девяти Гран-при и одержав победы в шестой и седьмой гонках. Однако сезон «Макларен» рушится на фоне скандала «Spygate», и Кими Райкконен вырывает у них титул.

И как это было? Он просто улыбнулся и сказал: «Вы не поверите, ребята». Он не мог выразить это словами из-за крутящего момента и отсутствия шума. Ощущения настолько отличались от того, к чему мы привыкли.

Я впервые сел за руль этой машины в Себринге, и есть несколько моментов, которые я запомнил с первого теста. Нам пришлось увеличить размер приборной панели для отображения передачи, на которой находилась машина, потому что я понятия не имел, особенно при переключении на пониженную передачу — обороты было не слышно.

Когда на скорости 200 километров в час воздух обдувал шлем, слышно было только шум ветра. Мы даже думали о том, чтобы передавать звук двигателя через наушники, чтобы у водителя была хоть какая-то обратная связь. В итоге мы сделали большой дисплей на приборной панели и, конечно, привыкли к нему. Но это было совсем не то, к чему мы привыкли.

Несколько лет спустя появились гибридные технологии, и мы знали, что это неизбежно. Гибридные технологии уже использовались в автоспорте ранее, благодаря Zytek. Это был ещё один случай, когда вы усложняли конструкцию автомобиля.

У вас всё ещё был двигатель со всем крутящим моментом, но как тогда восстанавливать и увеличивать энергию, и где её накапливать и использовать?

Было много разных параметров на выбор, включая то, стоит ли использовать передний дифференциал.

Я бы описал это так: у нас были 100 лет бензиновых двигателей, затем в течение 10 лет мы перешли от бензина к дизелю, от дизеля к гибриду, от 50% гибридной мощности к полностью электрическому варианту в «Формуле-Е». Это было такое ускорение технологий и возможностей.

Хотел бы я поменять своё время на другое? Маленький мальчик внутри меня был бы рад поучаствовать в гонках 1970-х годов, но не думаю, что сейчас я был бы здесь. Мои три победы в Ле-Мане охватывают три десятилетия, и, думаю, единственный другой человек, который добился этого, — Том.

Мы стали свидетелями эволюции технологий в нашу эпоху, и в то время это было просто создание более быстрых автомобилей. Но когда мы смотрим на это сейчас, мы видим, как менялось время в спорте.

Вернёмся к концу 1980-х — началу 1990-х годов: у вас всё ещё была механическая коробка передач, кнопка радио на руле, кнопка подачи напитков — и всё. В «Макларене» работало 200 человек, и они были чемпионами мира. У нас же только в Ле-Мане было более 200 сотрудников.

Таким образом, мы видели, как спорт стремительно развивался во всех областях, и на самом деле это было потрясающее время для участия.

Один из вопросов, связанных с «Ауди» в 2000-х годах и с «Тойтой» в последнее время в гонках на спортивных автомобилях, был таким: кого вы побеждаете? Сначала нужно было победить напарников по команде. Всегда существовало внутреннее соперничество. Например, у нас с Эмануэле Пирро всегда была довольно сильная конкуренция, а вот с Фрэнком Биелей — меньше, потому что он был очень спокойным. Несколько раз мы сталкивались колёсами, потому что только один из нас мог в итоге победить, будь то Ле-Ман, Себринг или чемпионат.

Но даже в 2005 году, когда мы соперничали с Pescarolo, у них тогда было огромное преимущество в производительности, и несколько раз мы определённо были в невыгодном положении. Затем появилось «Пежо» — конкурент-производитель, использующий ту же технологию со своим дизельным двигателем. Это была прямая борьба с двумя очень разными подходами.

Подход «Пежо» заключался в полной скорости, стремлении к победе, внутрикомандном соперничестве и всём остальном. А подход «Ауди» был более ориентирован на Ле-Ман: все работали вместе, одна машина поддерживала другую (даже если мы этого не хотели). Очень разные подходы с каждой стороны.

2008

Льюис Хэмилтон оставляет позади скандал «Spygate» и штраф «Макларена» в размере £49,2 млн, чтобы впервые стать чемпионом мира — но какой ценой! Лишь обгон Тимо Глока на «Тойоте» в последнем повороте Интерлагоса поднимает его на пятое место, необходимое для того, чтобы на одно очко опередить победителя гонки, разочарованного Фелипе Массу. Между тем, последствия скандала с Нельсоном Пике-младшим и «Crashgate» в Сингапуре остаются нерешёнными.

2009

После неожиданного ухода «Хонды» из «Формулы-1» на фоне глобального финансового кризиса Росс Браун создаёт команду под своим именем — и дарит Дженсону Баттону мечту. Шесть побед в первых семи гонках Brawn GP (не говоря уже о спорном двойном диффузоре) закладывают основу для неожиданного чемпионского титула Баттона. Вскоре Браун продаёт команду «Мерседесу», а Баттон переходит в «Макларен».

Не забывайте также, что в Северной Америке были LMP2 с правилами BoP, чтобы сделать их характеристики сопоставимыми. Так что нам пришлось соревноваться с «Акура» и «Порше». Вы перешли от соревнований с «Пежо», которые были как два тяжеловеса, бьющихся друг с другом до полусмерти, и это было действительно круто. Мне нравилась агрессивность, противостояние друг другу перед тем, как сесть в машину, тогда ты знал, что должен показать результат.

Но по приезде в Америку мы столкнулись с некоторыми странностями. Помню, мы отправились в Солт-Лейк-Сити. С нашим огромным крутящим моментом и скоростью в LMP1 и более чем километровой прямой мы рассчитывали быть на поуле. Мы были восьмыми на стартовой решётке.

Всё, что было перед нами — это LMP2, потому что там было множество поворотов, так что динамика гонок была другой. Нужно было быть проворным и продумывать всё до конца. Это было суперконкурентно, и мне очень понравилась та эпоха.

Когда дело доходило до Ле-Мана, борьба с «Пежо» превращалась в настоящие поединки. Бруно Фамин, ныне руководитель «Альпин» в «Формуле-1», был техническим директором «Пежо». Если мы добивались успеха, Бруно говорил: «Молодцы» — не каждый в их организации поступил бы так! Мы старались оставаться в рамках дозволенного, хотя иногда и переступали черту.

Себринг в 2009 году — одно из моих любимых воспоминаний. Это была самая напряжённая гонка, в которой я участвовал: 12 часов полной концентрации, и другого способа победить не было. Негде было спрятаться от производителя с аналогичными технологиями и оборудованием.

Ещё вспоминается «Ле-Ман» 2008 года, когда я столкнулся с препятствием по пути на стартовую решётку, но вернулся в гонку. С точки зрения результатов это одна из моих самых любимых гонок.

Ле-Ман 2008 года? Вторая из трёх моих побед в Ле-Мане считается одним из величайших выпусков гонки, когда мы столкнулись с более быстрым «Пежо». Годом ранее мы уверенно лидировали, но в воскресенье утром у нас отлетело колесо. После этого я подумал: «Я никогда больше не выиграю, потому что как, чёрт возьми, я могу добиться большего?» Я лидировал в каждом Ле-Мане, в котором участвовал, между своей победой в 1998 году, и каждый раз упускал победу. В том году мы были доминирующими, два круга лидировали, а потом всё закончилось.

В 2008 году мы не были так конкурентоспособны по сравнению с «Пежо», на самом деле мы были медленными, и мы это знали. На Спа мы разработали аэродинамику для заднего антикрыла, которая в аэродинамической трубе ничего не дала, но мы её установили. Это позволило мне как пилоту выжать из машины больше. Не знаю почему, это просто дало мне дополнительное ощущение, и мы смогли оказать давление на «Пежо». Это выявило небольшую слабость.

Это была небольшая надежда, которая у меня была. Но как только мы увидели результаты квалификации, она исчезла! Тогда нам оставалось лишь сражаться изо всех сил и смотреть, чего мы добьёмся, не обязательно веря в победу.

У меня есть одна из таких машин, хотя и не победитель Ле-Мана 2008 года. Это R10, на котором я участвовал в гонках в 2006 и 07 годах и вместе с Диндо выиграл американскую серию Ле-Ман. Я купил её несколько лет назад, сейчас она находится в одном из дилерских центров «Ауди», принадлежащих Диндо. Это моя любимая машина. Управлять ею было непросто. Нужно было почувствовать её и укротить. Но она больше всего подходила моему стилю вождения и той эпохе.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!