walter156

Саня стоял на берегу великой русской реки Волга и внимательно разглядывал противоположный берег. Берег был пуст и уныл, но манил Александра своей неизведанностью. Великая русская река в районе Твери была так себе великой – метров двести, двести пятьдесят, но это не мешало быть ей в, некоторой степени, судоходной и иметь на середине фарватера покачивающийся на волнах красный бакен, который сыграет не последнюю роль в дальнейших событиях.

Александр, как настоящий украинец, имел фамилию, оканчивающуюся на «О», упрямый характер и жену Лилю, в активе которой числились борщи с пампушками, два спиногрыза и бесчисленное количество остановленных коней и потушенных сооружений.

На песке в блаженной неге возлежали офицеры гвардейского военно-транспортного авиационного полка с семействами, до конца не верившие в чудесное совпадение событий в виде жаркой погоды и отсутствия нарядов в выходные дни за что, конечно, надо было благодарить начальника штаба ну и господа Бога конечно. Верные офицерские жены обсуждали очередной кулинарный шедевр, который можно приготовить из тушенки и пшена, выдаваемых в пайке. Дети самозабвенно строили песчаные куличики и не менее упорно давили архитектурные шедевры, периодически получая за это лопаткой по лбу. И только неспокойная натура Александра требовала приключений.

Наконец, в очередной проведя рекогносцировку, Саня изрек- «walter156, а не сплавать ли нам, так сказать, в неизведанные дали?» Я имел в активе спортивный разряд по плаванию и значительное количество переплытых водоемов, но в данный момент желание изучать неизведанное абсолютно отсутствовало. Александр не отставал, аргументируя тем, что плавает он гораздо хуже меня, и только мне он может доверить, в случае чего, спасение своего организма.

Видит Бог, я долго и честно пытался отговорить новоявленного Федора Конюхова от этого безнадежного мероприятия, но, как всегда, упрямство и безрассудность победили здравый смысл. В качестве катализатора выступила Лиля, пообещавшая, в случае успеха, сала и вареников с картошкой.

Проведя короткий инструктаж и наметив вернуться к ужину, группа в полосатых купальниках отправилась в путь. И надо сказать, что путь «туда» прошел достаточно гладко и без эксцессов. По пути проверили бакен, похлопав по свежевыкрашенному красному боку и спустя некоторое время прибыли, так сказать, на Terra Incognita. Вожделенная terra, при ближайшем рассмотрении, была скучна, уныла и засажена картошкой. Санин энтузиазм как-то быстро угас и первое, что он спросил немного отдышавшись: «А далеко ли отсюда мост?». Мост, конечно, присутствовал, но перспектива шлепать до него километров десять босиком в плавках, изображая спортивное общество «Крылья Советов» меня не прельщала, о чем и было сообщено инициатору заплыва. Инициатор горестно вздохнув и перекрестившись шагнул в набегающую волну. Понимая, что шутки кончились, я начал вспоминать все приемы оказания первой помощи на воде и как сделать так, чтобы не сгинуть в этой пучине хотя бы одному, но желательно выплыть вдвоем. С помощью какой-то матери с горем пополам достигли, ставшего родным, бакена. И тут, видимо, силы и энтузиазм оставили Александра. Вцепившись всеми конечностями в железную бочку, доблестный офицер ВВС молвил, что дальше он не поплывет, попросил бросить его и помочь, по возможности семье. Все попытки уговорить продолжить путь и оторвать Саню от металла успеха не имели. Вечер все более переставал быть томным, невольный Санин красный металлический друг покачивался на волнах, булькая попавшей внутрь волжской водичкой, тихо матерился на своем металлическом языке из-за неведомой фигни, вцепившийся в его лоснящиеся бока. В какой-то момент мне удалось оторвать мореплавателя от бакена и отправиться в путь. Бакен напоследок утробно булькнул что-то про Ихтиандров и пожелания счастливого пути. Взывая к Посейдону, Перуну и прочим русалкам не губить грешные души, мы совершили невозможное. Мы доплыли. На честном слове и на одной руке. Александра на берег вынесло волной. Великий мореплаватель с трудом поднявшись на ноги доковылял до ближайших кустов и долго и вдумчиво извергал из себя все ранее заботливо приготовленное Лилей.

Вишенкой на торте стала машина, подъехавшая с очередной порцией отдыхающих, из раскрытых окон которой с надрывом затянул Малинин: «..Берега, берега, берег этот и тот, Между ними река - моей жизни, Между ними река, моей жизни течет, От рожденья течет и до тризны….». Надо ли говорить, что эта песня стала самой популярной в узких посвященных кругах и звучала в особенно торжественных случаях.

Здравствуйте, мои уважаемые 68 подписчиков, ну и как говаривал мужчина в полном расцвете сил- ну и ты заходи.

Наблюдал недавно достаточно редкое, по нынешним временам, зрелище- полет Ан-12 и вспомнил об одной катастрофе, которая почему-то практически не освещена во всемирной паутине и на авиационных форумах. Во всяком случае я не нашел подробностей. Но в период моей службы в ВТА об этой катастрофе рассказывали и даже " в картинках"- со схемами и результатами расследования. К большому моему сожалению многое стёрлось из памяти, но основное осталось, т.к. ситуация нетривиальная. Если кто-нибудь более подробно вспомнит обстоятельства- будет здорово.

Итак, всемирная паутина пишет об этом происшествии буквально несколько строк:1 октября 1969 года при полете НСМУ по учебному маршруту самолет Ан 12 в районе аэродрома Псков подрезал маршрут и врезался кабиной в пушку другого Ан 12. Командир корабля тут же погиб, помощник выпрыгнул а экипаж /6 чел/ погиб. По памяти подробности такие: отрабатывали полеты в боевых порядках. Напомню, что в ВТА такое упражнение считается одним из самых сложных. А тут ещё и НСМУ ( ночь, сложные метеоусловия). Сзади идущий самолёт очень аккуратно " въехал" в передний аэроплан. Да так аккуратно, что пушка переднего пробила лобовое стекло у командира корабля и снесла тому голову. Затем самолёты разошлись. Кроме разбитого стекла никаких других повреждений не было. Помощник командира корабля ( ПКК) узрев слева от себя " всадника без головы" не долго думая и, находясь явно в расстроенных чувствах, открыл люк покидания самолёта и сиганул с парашютом. Борттехник и штурман начали бороться за жизнь корабля. Но борьбы, к сожалению, хватило не надолго. Оставшиеся на борту шесть членов экипажа погибли. Почему не прыгали- не знаю. Когда начали разбираться в причинах, сначала не могли понять- что же случилось, потом оказалось, что стрелок впереди идущего самолёта спал и даже не почувствовал столкновения- настолько мягко все произошло. Потом нашли выпрыгнувшего ПКК, кровь на пушке и картинка сложилась. Как рассказывали знающие обстоятельства катастрофы люди, ПКК был достаточно опытным и вполне мог посадить самолёт самостоятельно. Из армии его, конечно, уволили, летал потом в гражданской авиации и вроде даже достиг определенных высот. Вот такая психология.

Рабочее место командира корабля Ан-12:

Это кормовая кабина стрелка Ан-12 с пушками:

Немного дополнений и ответов на вопросы в комментариях:

1. На отечественной технике, во всяком случае, на Ил76 полеты без ВСУ были запрещены. ВСУ ТА-6а располагается в левом обтекателе шасси спереди:

Чёрное отверстие- это как раз выходное устройство ВСУ. Расход топлива- примерно 250 килограмм в час.

2. При аварийном отключении двигателей на " иномарках" в полете и отсутствии ВСУ (APU) двигатели запускаются от авторотации, а аварийное электропитание обеспечивает " вываливающийся" аварийный ветрогенератор:

3. Не на всех самолётах есть ВСУ. Например, семейство ATR -42,72- запуск двигателей " электрический", а правый двигатель может работать в режиме HOTEL MODE- двигатель работает, винт не вращается.

4. При обслуживании ВС с неработающей ВСУ кроме УВЗ могут использоваться АПА ( аэродромный подвижный агрегат)- для подачи на борт электроэнергии; наземный источник кондиционирования ( подогрева)

АПА:

Наземный кондиционер ( подогреватель):

На Ан-24 (26) установлена ВСУ РУ-19а-300, вот она может использоваться для создания дополнительной тяги на взлете ( около 800 килограмм):

Красная заглушка- выходное устройство РУ-19а-300.

Часть1: Про авиационное топливо, воду и катастрофы (пост длинный, написанный в творческих муках, возможно немного дилетантский). Часть 1

И снова здравствуйте, мои дорогие уже пятьдесят подписчиков, и по хорошей традиции, цитируя великолепного Карлсона: "И ты заходи".

Я очень благодарен всем прокомментировавшим первую часть. Всегда интересно узнавать что-то новой, ну а умение признавать свои ошибки, я считаю, не самым плохим человеческим качеством. Кроме того, хочу отметить, что никто из прокомментировавших не скатился до оскорблений, лютого невосприятия и хамства. Вы лучшие! Впрочем, по моему глубокому убеждению, в авиации иначе и быть не может. По прежнему буду признателен за дополнения и конструктивную критику.

Итак, поехали. В первой части мы немного коснулись теории и выяснили, что вода в авиационном топливе есть всегда, об этом знают конструкторы, эксплуатационники и летный состав. С этим явлением достаточно успешно борются различными способами. Причем особенно хочу подчеркнуть, что с точки зрения эксплуатационника, проверка наличия воды в заправляемом топливе не требует высокой квалификации, занимает минимум времени и не требует приложения больших усилий. Это я к тому, что человек, в принципе, существо достаточно ленивое, и все положенное выполняет не всегда.

Прослужив и проработав в военной и гражданской авиации уже почти 27 лет могу с уверенностью сказать, что проверка топлива на наличие воды при заправке воздушного судна осуществляется ВСЕГДА. Да, современные ТЗ оборудованы специальным осмотровым "стаканом" или колбой, но это не мешает производить контроль. Более того, ВСЕ прилетающие самолеты отечественных силовых структур в наш гражданский аэропорт требуют "банку и ведро" и никакие доводы, "стаканы" и "колбы" их не волнуют.

Если мы обратимся господину Google, или к товарищу Яндексу с запросом "авиационные катастрофы из-за топлива", то в первой же ссылке на незыблемый источник современного процесса познания - Википедию, увидим, что таких катастроф (речь идет прежде всего про гражданскую авиацию) достаточно много. Однако, если внимательно прочитать все перечисленные случаи, то окажется, что основной причиной катастроф "из-за топлива" стала банальная его нехватка, либо ошибочные действия экипажа (как, например, отключение бортинженером-инструктором подкачивающих насосов на Ту-154 - был об этом пост в сообществе). Напомню, что я пытаюсь доказать, что катастрофа Ан-124 в Иркутске произошла не из-за топлива или наличия воды в нем. Так вот, непосредственно причинами качества топлива или наличия воды в нем стали:

1. Катастрофа Ан-12 над Ейским лиманом 1988 год

2. Катастрофа Ту-154 в Домодедово 2010 год, но в причинах этой катастрофы топливо стоит под вопросом.

3. Катастрофа С-130 1992 год в Лагосе (Нигерия). На мой взгляд, наиболее близка по характеру развития событий к иркутской. Отказ трех двигателей на взлете, катастрофа через три минуты после взлета. Причины - некачественное топливо (либо диверсия). Но в данном случае говорить о замерзании воды в баках не приходится - сентябрь месяц, Африка.

4. Авария Боинга 777 в 2008 году в Лондоне.

Кроме этого, используя некоторую информацию, полученную по неофициальным источникам, сюда же можно добавить катастрофу Ту-95МС в 2015 году под Хабаровском - отказ всех четырех двигателей в полете, гибель командира корабля и бортинженера, остальные спаслись на парашютах. Немного отойдя от темы - это практически первый случай покидания Ту-95 в составе всего экипажа. КК  выходил последним и не хватило высоты, а БИ утонул в болоте. Земля пухом. Опять же мои неофициальные источники ненормативно высказываются о качестве поставляемого топлива. В тот же день (а вылет был групповой), отказы двигателей произошли еще на нескольких самолетах, но там все обошлось.

И еще один интересный случай, рассказанный мне моим нынешним сослуживцем по гражданской авиации - начало 80-х. Ил-62 рейс Хабаровск-Киев. В районе Благовещенска встали два двигателя. Развернулись, дошли на двух назад в Хабаровск. После посадки обнаружили обмерзание топливных фильтров. Человек, который мне это рассказывал клянется, что отстой перед вылетом сливал как с ТЗ, так и с самолета. Врать по прошествии стольких лет особого смысла не вижу, тем более, что прошло уже столько лет. Причину так и не выяснили.

Какой же из всего вышеперечисленного можно сделать вывод? Да, катастрофы и аварии из-за некачественного топлива и наличия воды в нем, случаются. Но! происходят они, как правило, далеко не в момент взлета.

Интересна авария "трех топоров" в Лондоне в 2008 году - причиной однозначно назван лед в трубопроводах, но никаких ужесточений требований по сливу отстоя топлива после этого не появилось, а были доработаны ТМРы на двигателях. Останов двигателей опять же произошел на завершающем этапе полета (рейс Пекин-Лондон).

Итак, давайте перейдем к катастрофе Ан-124 в Иркутске в декабре 1997 года. Каждый год в декабре месяце СМИ (иркутские особенно) начинают входить в режим самовозбуждения и вспоминать про "зимнее" и "летнее" авиационное топливо, активизируются различного рода "иксперты" -знатоки времени прогрева двигателей, "ученые", пишущие про "живую" и "мертвую" воду и торсионные поля и прочие и прочие. Я ни в коей мере не считаю себя истиной в последней инстанции. Даже комиссия, проводившая расследование не пришла к однозначным выводам -прежде всего из-за отсутствия средств объективного контроля ("черных ящиков", которые сгорели). Откуда же пошла тема про "воду в топливе"? Честно говоря, не знаю, но могу предположить, что кто-нибудь из великих расследователей авиационных катастроф типа Толбоева, который еще с земли на падающем самолете умеет выявлять причину аварийной ситуации, сказал что-то подобное в эфир и понеслась душа в рай.

В чем же причина? Напомню, что в то время я проходил службу в ВТА и присутствовал лично на доведении результатов расследования этой катастрофы. Конечно, по причине давности лет и недостаточной моей, в тот момент, пытливости многое забылось, но ключевые моменты отложились в памяти. Кроме того, в написании этого поста большую помощь мне оказал действующий бортинженер-инструктор Ан-124 (мой бывший подчиненный).

Какие же моменты отложились? - расследование проводилось более года, затрачено на него было несколько миллионов долларов, в ходе расследования неоднократно проводились испытания работы двигателя при наличии воды и льда в топливе. Напомню -при наличии 40%! воды в топливе появились первые! признаки! неустойчивой работы двигателя. Т.е. двигатель даже не "встал" при почти половине воды в топливе, а только показал "признаки" неустойчивой работы. Еще несколько цитат из forumavia.ru (конечно не является истиной в последней инстанции, но некоторые вещи у меня вызывают доверие):

" Оставьте тему воды с ледяной шугой. При эксперименте на Моторсич воду с шугой гнали в движок немерянным количеством, а он работал, лишь тяга падала. Комиссией по расследованию приведены более 100 случаев остановки Д18Т в полете (в том числе и двух сразу) по причине помпажа."

" Служил в 1997 г в Сеще на Ан-124, у нас в командировке было 2 борта один из них не вернулся, вечная память мужикам!!!

Инфа проверенная бортинженер злополучного Ан-124 100% проверял отстой топлива перед взлетом !!!Вода тут не причем !!!"

"Подробнее…

В Иркутск на место катастрофы выезжали представители 25 института. Там они проверили склад ГСМ и ТЗ, отобрали и привезли пробы топлива.

Меня от ГЛИЦ включили в рабочую группу по топливам.

Вначале пробы топлива доставили в 25 институт. Но там их даже не успели вскрыть, т.к. поступила команда все передать 13 институту. Что и было сделано.

Проверялись следующие пробы топлив:

- слитое из агрегатов и трубопроводов на месте катастрофы;

- слитый с самолета отстой;

- из ТЗ (со склада ГСМ);

- вьетнамское топливо;

- смеси иркутского и вьетнамского топлив в соотношениях 0, 25:0, 75; 1:1; 0, 75:0, 25

Практически все анализы топлив были сделаны в 13 институте, за исключением нескольких показателей, которые делал 25 институт, по той причине, что 13 институт этими методами не владел.

Насколько позволяли объемы проб, были проверены показатели не только в объеме требований ГОСТ, но и специальными методами, входящими в КМКО (Комплекс методов квалификационной оценки топлив).

Абсолютно все показатели соответствовали требованиям соответствующих ГОСТ и ТУ. Не удалось (и из-за малого объема топлива с места катастрофы, и из-за того, что все таки топливо было в районе пожара) КОЛИЧЕСТВЕННО ОПРЕДЕЛИТЬ ПРОЦЕНТНОЕ содержание в топливе жидкости «И», однако наличие жидкости «И» в топливе с места происшествия подтверждено.

Проведены были и исследования (самые продолжительные по времени) на содержание бактерий в топливе. Результат отрицательный.

Помимо лабораторных исследований, проводился теоретический расчет возможного содержания воды в топливе. Расчет проводился по самым неблагоприятным (тяжелым) условиям и показал, что даже в этом случае содержание воды в топливе могло быть ничтожно малым.

Отчет по исследованиям топлива утвердили начальники 13 и 25 институтов и подписали все члены рабочей группы по топливам без замечаний и особых мнений."

"Кстати, представители 25 института, проверявшие склад ГСМ и ТЗ, были поражены порядком в ГСМ-ном и ТЗ-шном хозяйстве. Говорили, что военному ведомству до такого порядка очень далеко. И по команде "шухер" такого порядка не наведешь."

13 институт -Федеральное государственное учреждение"13-й ГНИИ Министерства обороны РФ" (Люберцы)

25 институт - 25-й Государственный научно-исследовательский институт химмотологии Министерства обороны Российской Федерации.

Итак, подытоживая, имеем

1. Традиции на уровне рефлексов по проверка качества заправляемого топлива и слива отстоя.

2. Выключение трех двигателей через 35 секунд после начала взлета.

3. Проверку всего и вся, связанную с топливом.

4. Самое главное - крайне неудачные двигатели Д-18Т, склонные к помпажу и имевшие на тот момент множество отказов по причине потери газодинамической устойчивости. После этой катастрофы двигатели были доработаны, в частности доработали автоматы управления клапанами сброса давления. Сейчас на "Русланах" стоят Д-18Т третьей серии, но, к сожалению, проблема помпажа до конца не ушла. Буквально недавно мой товарищ в изрядно подпитом (на радостях) состоянии рассказывал, как поймал помпаж и какие это неприятные ощущения. С этой же проблемой постоянно сталкивается и "Волга-Днепр". Причем наиболее частым является помпаж второго двигателя.

*Помпа́ж (фр. pompage — колебания, пульсация) — срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя, нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в газовоздушном тракте двигателя из-за противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель. Воздушный поток, обтекающий лопатки рабочего колеса, резко меняет направление, и внутри турбины возникают турбулентные завихрения, а давление на входе компрессора становится равным или бо́льшим, чем на его выходе.

Такие получились размышления и выводы. По моему глубокому убеждения экипаж сделал все что мог, чтобы избежать большего количества жертв. Вечная память всем жертвам этой страшной катастрофы. Очень надеюсь, что "журналюги" перестанут перемывать кости и попытаются, хоть иногда. вникнуть в суть проблемы.

В планах написать пост про противообледенительную обработку и наземное обслуживание воздушных судов. Что будет интереснее для вас?

Здравствуйте, мои дорогие двадцать восемь подписчиков,  и, по традиции - как говаривал незабвенный Карлсон - "ну и ты заходи".

Как и обещал постараюсь в доходчивой форме рассказать про авиационное топливо и связанную (нет) с этим катастрофу Ан-124 в Иркутске. Прошу прощения за длительные перерыв, который был связан с двумя моментами -момент первый - рождение внука и все связанные с этим хлопоты; момент второй -пытался достать официальные материалы расследования катастрофы Ан-124 в 1997 году, но, к сожалению, не получилось. Постараюсь написать просто, извините, если кому-то из авиаторов мои мысли покажутся чересчур дилетантскими, буду рад конструктивной критике и поправкам. Поехали.

Итак, в современной авиации основными видами топлива являются авиационные бензины (для поршневых самолетов и вертолетов) и реактивное топливо (оно же в простонародии авиационный керосин).

Про бензины писать особенно нечего - поршневой двигатель что на воздушном судне, что на автомобиле схожи конструктивно, так что топливо тоже похоже. Отличается, конечно, октановым числом, присадками и т.д., но в целом это бензин. Более того, говорят, что Ан-2 достаточно успешно летает на 98-м бензине, но это скорее всего от бедности.

В качестве интересного факта можно отметить, что в авиации с 30-х годов прошлого века ведутся (с переменным успехом) работы по созданию дизельных авиационных двигателей, но крупных серий пока нет. СССР, кстати, в этом вопросе был достаточно на лидирующих позициях. Экспериментально дизеля устанавливали на такие известные самолеты как Пе-8, Ер-2, Ту-2, но крупносерийного производства наладить не удалось.

В турбореактивных (газотурбинных) двигателях используется реактивное топливо, оно же в простонародии  - керосин. Достаточно "пахучая" жидкость, запах которой очень трудно выветрить, но каждому авиатору это как "Шанель")). Почему же керосин? Тут сложилось несколько факторов:

1. Физико-химические: в газотурбинном двигателе (в камере сгорания) необходимо создать и поддерживать ровное горение, а не микровзрыв как в цилиндре ДВС - керосин для этого подходит как нельзя лучше. Керосин более энергоэффективен по сравнению с бензином, дольше сохраняет свои свойства при низких температурах (в первую очередь вязкость), более взрывопожаробезопасен. Керосин имеет лучшие смазывающие свойства (важно для топливной автоматики).

2. Экономические - керосин банально дешевле бензина.

Так как мы с вами патриоты (надеюсь) и пишем на русском языке, то разговор пойдет про отечественные сорта авиационного реактивного топлива ну и про "партнеров" не забудем. Итак, в настоящее время у нас имеются следующие сорта керосинов: Т-1,Т-2,ТС-1,РТ,Т-6,Т-8В. Первые два используются редко, Т-2 мне вообще не попадалось , пишут что оно содержит до 40% бензиновой фракции и, соответственно может применяться в достаточно узком диапазоне высот и скоростей.Т-1 изготавливается из малосернистой  нефти (как пример -бакинской), но имеет низкую термоокислительную стабильность, вследствие чего в двигателях возникают смолянистые отложения и сокращается их ресурс. Топлива Т-6 и Т-8в появились практически одновременно с Миг-25 и предназначены для использования в самолетах на больших высотах и сверхзвуковых скоростях. Мои попытки узнать об использовании данных типов топлива в современной авиации в настоящее время успеха не имели. Даже МиГ-31 заправляют ТС-1 или РТ.

ТС-1 (С-сернистое) и РТ -основные сорта топлива в современной военной и гражданской авиации. РТ -более очищенное и менее коррозионноактивное, но и более дорогое. Смешивать можно в любой пропорции. Сернистость - это следствие нашей родной российской нефти, которая отличается этим показателем от ближневосточной, например. Ну и стоит она дешевле.

У "партнеров" имеются аналогичные марки в чем-то превосходящие, в чем-то проигрывающие нашим топливам. Основная марка иностранного керосина - Jet A-1 -он считается более экологичным из-за низкого содержания серы, но имеет более высокую температуру начала кристаллизации, т.е. наши топлива выигрывают в температурном диапазоне применения. Смешивать наши и иностранные топлива можно в любой пропорции.

Давайте теперь плавно окунемся в керосин в воду. Чем же опасна вода в авиационном топливе? Как ни странно, сама по себе вода в разумных количествах никакого вреда не несет. Более того, забегая вперед скажу, что при доведении результатов расследования катастрофы Ан-124 нам зачитывали, что проводили опыт по добавлению воды в топливо на работающем двигателе Д-18Т (на земле конечно). Так вот - при 40%!! воды в топливе появились первые!! признаки неустойчивой работы двигателя. Данный факт слышал сам, особенно принципиальным пруфов, к сожалению, предоставить не могу, так что придется поверить на слово. В чем же тогда соль, а точнее лед? Да, именно в замерзшем состоянии вода представляет серьезную угрозу для авиационного двигателя. Кристаллами льда забиваются трубопроводы, фильтры, топливная автоматика.

Как бороться:

1. Контроль качества заправляемого топлива. На складах ГСМ - специальные анализы, при заправке - визуальный осмотр топлива. Кроме того, на современных самолетах в баках находятся датчики наличия воды. Так как мы с вами эксплуатационники. ну или хотим ими стать, то поговорим про контроль за качеством топлива при заправке. Самый простой и действенный способ- чистая стеклянная банка, примерно поллитра керосина, слитого с нижней точки емкости топливозаправщика и со специального клапана или шланга слива отстоя топлива на самолете, и, как там у Д.Бонда - "Взболтать, но не смешивать". Раскручиваем керосин в банке - вода (если она есть) собирается в шарики:

В современной гражданской авиации от этой незыблемой традиции отошли. Могу предположить, что это связано с несколькими моментами: а) появлением в современных топливозаправщиках специального "стакана", который выполняет роль той же банки:

б) появление датчиков наличия воды в воздушных судах. в) общее улучшение культуры производства, хранения и контроля за авиационным топливом.

2. Постараться не дать воде замерзнуть - добавить специальные присадки. Самые основные и известные - жидкость "И" (И-М), "ТГФ". По сути своей это спирты (ну куда же без них). Добавляют эти жидкости в районе 0,3% от количества заправляемого топлива. К сожалению, данные присадки кроме положительного эффекта имеют и отрицательный - они очень коррозионно активны, разрушают герметики, резиновые уплотнения и ЛКП. В ВТА заправка на постоянной основе топливом с жидкостью "И" была запрещена -только на промежуточных аэродромах. В гражданской авиации, во всяком случае в нашем аэропорту топливо с жидкостью "И" используют только на L-410.

3. Подогреть замерзшую воду и топливо перед входом в двигатель. Для этой цели используют такой агрегат, как топливо-масляный радиатор (ТМР):

Горячее масло из масляной системы подогревает холодное топливо и охлаждается само. Масляная система, кстати, в авиационных газотурбинных двигателях в первую очередь предназначена для отвода тепла и только во вторую -для смазки трущихся деталей.

На этом с теорией закончим, а к практике перейдем во второй части. Постараюсь не затягивать.

Буду очень благодарен тому, кто подскажет, как отформатировать текст на Пикабу. Почему-то в исходном варианте есть отступы с красной строки, а в конечном -нет.

Здравствуйте, дорогие мои восемнадцать подписчиков, ну и как говорил незабвенный Карлсон - "И ты заходи". Как и обещал в одном из своих комментариев, попробую рассказать, как принимаются судьбоносные решения в наших Вооруженных силах. Для всех тех, кто привык считать чужие извилины под фуражкой скажу, что уже почти десять лет тружусь на гражданке и смею вас заверить, что в "народном хозяйстве" долбоежиков никак не меньше, чем в армии. И если знаменитый "армейский долбоебизм" можно списать на некоторую "традиционность", с точки зрения гражданского диванного эксперта, то маразм цивильных руководителей никаким логическим обоснованиям не поддается.

Шел 1998 год. Отгремел "черный вторник" и казалось, что хуже быть не может и впереди нас ждет, как всегда, только светлое будущее, как вдруг молодому капитану ВВС пришла благая весть из штаба гвардейского военно-транспортного авиационного полка о предстоящей командировке в славный город Сеща. Дело было в том, что в ходе очередной реорганизации командование намерилось передать один Ил-76 МД из Твери в Сещу, где базировались, в основном, Ан124,  и присутствовала эскадрилья Ил-76. Естественно, никто нормальный самолет отдавать не хотел и быстренько нашли более или менее сохранившийся "памятник", благо выбор был достаточно богатый. Аэроплан оперативно подмандили и почти поставили на крыло, но закавыка вышла с двигателями - имеющиеся выработали ресурс, а других не было от слова "совсем". Вопрос тверским командованием  был решен быстро и кардинально - Вам в Сеще самолет нужен?  - давайте четыре замечательных мотора Д-30КП серии 2. В Сеще с этим проблем не было -туда сгоняли со всей России все что могло долететь и "стальной ряд" семьдесятшестых, размещенных в чистом поле, поражал воображение.

Сеща заслуживает отдельного рассказа. Прошу заранее прошения, если затрону какие-то ностальгические струны души, но на тот момент гарнизон представлял из себя лютый трындец. На одном из торжественных собраний, посвященных Дню Победы, ветеран рассказывал, как они бомбили немцев в Сеще во время войны, в ответном слове командир дивизии в шутку ответил, что бомбили так хорошо, что до сих пор восстановить не можем.

Сам аэродром:

Я больше нигде не встречал такой схемы размещения ВПП, рулежных дорожек и стоянок. Отмечу, что на ВПП в районе пересечения с магистральной РД имеется светофор!

Сеща еще знаменита партизанским отрядом Анны Морозовой, про который сняли фильм "Вызываем огонь на себя" с Людмилой Касаткиной в главной роли. Памятник героям-подпольщикам в Сеще:

На этом  практически все достопримечательности гарнизона и заканчиваются. Возможно сейчас что-то поменялось, во всяком случае, в это хочется верить. А в конце 90-х - разбитые дороги, безобразное снабжение, пустые полки в магазинах. Для того времени это уже было некоторым нонсенсом, по сравнению с Тверью.

Вернемся к нашим "баранам", т.е. великолепным авиационным двигателям Д-30КП серии 2. Четыре неисправных мотора были благополучно сняты с самолета и загружены в Ан-22 "Антей" поскольку в Ил-76 четыре двигателя не входило. Я получил инструктаж: прилетаете, там все всё знают, быстренько вам дают исправные движки и вы через два, максимум три дня возвращаетесь домой. На мой резонный вопрос - "А где документы?", мне посоветовали не заниматься интимом с их мозгами и еще раз повторили - "Там все  всё знают, двигатели останутся у них, те которые они нам отдают тоже к ним вернутся вместе с переданным самолетом". Что в армии хорошо - если командир сказал, что крокодилы летают, значит летают, но низЭнько. Знают -значит знают. Экипаж "Антея" летел в командировку на некотором подъеме (наивные)- ибо успел даже получить командировочные, а два-три дня в отрыве от благоверных и спиногрызов.., ну вы меня понимаете. Ан-22, к слову, относились в то время не к нашему полку, так что люди были не знакомые.

В связи с тем, что по прошествии более чем года с момента катастрофы Ан-124 в Иркутске в Сеще возобновлялись полеты "Русланов", с нами летел заместитель командира дивизии по инженерно-авиационной службе (ИАС) полковник с простой русской фамилией Сидоров. Надо отметить, что в авиации уровень командира дивизии и его замов очень высок, а в ВТА особенно - выше только командующий ВТА.

Взлетев "из-за кривизны Земли", как мы шутили про взлет Ан-22, самый большой в мире турбовинтовой транспортный самолет доставил меня и четыре превосходных двигателя Д-30 КП второй серии на землю Сещи. Быстренько разгрузились, экипаж умчался тратить командировочные в злачных местах. коих имелось целых два, а я пошел искать тех "кто всё знает и обо всем в курсе". Резонно рассудив, что таковым должен быть зам командира полка по ИАС (за давностью лет фамилия забылась, раз есть Сидоров - пусть будет Иванов). Нашел, доложил и услышал, что приходи, мол, завтра - не до тебя тут, полеты полным ходом идут. Наше дело маленькое, пошел в профилакторий, посетил столовую (кормили, кстати, замечательно) и завалился спать. Вечером выслушал занимательные истории от вернувшегося экипажа про местных нимф в злачных учреждениях. По причине стойких моральных принципов и отсутствия "золотого запасу" к практическому освоению положительных моментов командировочной жизни перейти не смог. Ночью спал спокойно, снились отличные двигатели Д-30КП-2.

На следующий день представ перед Ивановым повторно доложил о цели своего прибытия и получил в ответ замечательный вопрос: "Давай документы!". Попытавшись объяснить, что документов-то и нет и он "должен все знать", был отправлен в пешее эротической путешествие. Тут надо отметить, что в то время сотовых телефон не было и связь между частями осуществлялась через коммутатор - "Алле, барышня, а дайте мне, пожалуйста, "Железняк"". В зависимости от загруженности линии, настроения барышни и лунной фазы, "Железняк" могли дать, а могли и нет. Квест был еще тот. Дозвонившись, все-таки до своих, поведал им занимательную историю про "того, который все знает". После некоторой паузы мне было сказано -" Ну ты что, не можешь решить вопрос - у тебя там под боком целый полковник Сидоров есть" Сказано-сделано. Полковник Сидоров встретил меня в дверях своего номера в некотором расстройстве чувств (видимо после вчерашних разборов полетов), выслушал, ничего не сказал и закрыл дверь. Резонно рассудив, что командир такого уровня может решить такую проблему просто усилием мысли, я пошел в профилакторий ибо рабочий день уже заканчивался. Экипаж поинтересовавшись, а когда, собственно, мы планируем возвращаться дабы успеть охватить неохваченных гетер местного населения, убыл в известном направлении. Ночь прошла относительно спокойно, вместе с необыкновенными двигателями Д-30КП-2 мне снился полковник Сидоров в окружении нимф, которые исполняли стриптиз на актах приема-передачи.

Третий день был похож на второй, четвертый на третий. Прекрасно понимая, что Иванов по своему прав и просто так отдать четыре мощных двигателя Д-30КП-2 без подтверждающих документов как-то не комильфо и тянет на статью, я сделать ничего не мог. Полковник Сидоров дверь мне уже не открывал, телефонистки узнавали меня по первым фразам моего голоса и давали "Железняк" без очереди, вопрос не решался. Экипаж, успев потратить все сбережения перестал пользоваться успехом у местных девушек с низкой социальной ответственностью и потихоньку сатанел в профилактории. Ночью мне снилась Анна Морозова, которая протягивала мне мину с часовым механизмом чтобы уничтожить нахрен чудесные, мать их, двигатели Д-30КП второй серии.

....Прошла неделя. По вечерам я прятался от экипажа и с содроганием ожидал, кто же придет ко мне во сне, телефонистки узнавали меня по дыханию в трубку, а официантки в столовой норовили подложить дополнительную котлету из-за моего осунувшегося вида.

На восьмой день, услышав ночью зловещий шепот экипажа с предложением утопить меня в Брянских болотах чтобы скорее вернуться к любимым благоверным и спиногрызам, я понял, что отступать мне некуда. Взяв измором Иванова пошли мы получать командирское благословение от полковника Сидорова. Увидев командирский УАЗик приближающийся навстречу изобразили вдвоем известную мизансцену:

Деваться Сидорову было некуда. Он вышел из машины и пошел вокруг нее, выслушивая наши сентенции по животрепещущему вопросу. Ибо  незаурядные двигатели привезли, топливо спалили, что делать никто не знает. На третьем или четвертом круге полковник Сидоров, который мог бы решить данный вопрос одной фразой  - "Под мою ответственность!", сел в машину и скрылся в закат. А через несколько часов улетел в Москву на подвернувшемся попутном Ту-134. А мы с Ивановым молча стояли и в глазах четко читался один вопрос -"Что делать с необыкновенными авиационными двигателями Д-30КП-2?"

На десятый день все-таки "процесс пошел". Кто принял командирское решение я не знаю, но за два дня четыре шикарных несправных двигателя Д-30КП серии два были заменены на исправные, экипаж буквально на руках донес меня до самолета и через час самый большой турбовинтовой транспортный самолет в мире коснулся ВПП гарнизона Мигалово.

Меня, как ни странно, не наказали, как впрочем и не поощрили. Изумительные исправные двигатели Д-30КП-2 были установлены на передаваемый борт, который благополучно перелетел в Сещу.

В дальнейшем, в своей службе, вспоминая эту историю и множество других, я старался никогда не ставить подчиненным задач из разряда - "иди туда не знаю куда...". Очень надеюсь, что у меня это получалось.