flib

Моя машина ВАЗ 21093

Ваз 21093 1989 г.выпуска я купил в далёком июне 1992 года за непомерные по тем временам деньги 6,7 млн. рублей. Машина покупалась для нужд семьи и для заработка средств к существованию. Не могу сказать, что долго выбирал, просто выбора тогда практически не было. После просмотра и анализа объявлений о продаже автомашин в течение 1 месяца остановился на модели ВАЗ 21093, как самой престижной и современной на то время и купил первую попавшуюся. Прокатился, очень понравилась. Особенно динамика и острое управление. На одометре тогда было 53 000 км. Предыдущий хозяин при первой встрече говорил, что двигатель прошёл капитальный ремонт с хонинговкой цилиндров, заменой поршней и колец по причине заклинивания поршня при перегреве двигателя. До этого у меня был опыт 2 года и 160000 км эксплуатации 13- летней ВАЗ 2103 и ГАЗ 21 1957 г. в течение 1,5 лет за которые проехал около 140000 километров по дорогам города Иркутска , Иркутской области и Бурятии. Только позже я понял, что купил машину со скрученным одометром, судя по износу тормозных дисков и других деталей никак не меньше 150 000 км.

Тогда я никак не думал, что наше общение с ней будет очень долгим, а конкретно с июня 1992 года и по настоящее время, то есть 18 лет и пробегом более 1 миллиона сто восемьдесят тысяч километров. Хочу сразу добавить, что вполне возможно наше общение с ней затянется ещё как минимум лет на пять – семь, судя по состоянию второго кузова к настоящему времени.

После покупки и привыканию к автомобилю, через три дня первая неприятность – лопнул трос сцепления. Затем до осени ничего не ломалось, но на даче при трогании с гружёным картошкой прицепом вдруг резко заглохла. Попробовал завести ,сразу завелась , однако при попытке тронуться с места опять заглохла. Так продолжалось несколько раз , но затем вообще отказалась заводится – исчезла искра. Искать причину из- за отсутствия времени не стал – просто договорился с водителем УАЗ 469 и он меня отбуксировал до дома тёщи, где прицеп был разгружен. А мою девятку брат жены отбуксировал в мой гараж, где на следующий день была установлена причина неполадки – просто срезало один зуб ременя ГРМ. Теперь всегда в машине лежит запасной ремень. После этого было почти полгода интенсивной эксплуатации без каких либо проблем, кроме замены масла в двигателе и масляного и воздушного фильтров. Весной 1993 года при пробеге 75 тысяч вдруг задымил двигатель, при вскрытии обнаружено, что сносились маслосъёмные кольца, а поршни в юбке имеют большой износ. В результате были заменены поршни категории В на более полные категории Д и установлены поршневые кольца производства Индии. Однако, как оказалось, мои мытарства с поршневой на этом не кончились, так как вскоре выяснилось, что такие кольца ходят менее 10 000 километров. За последующий год кольца менялись неоднократно, кроме индийских, различные отечественные, качественных тогда было просто не достать. Отечественные кольца кроме замеров зазора в замке, зачастую имели отклонения по толщине и либо болтались в канавке поршня, либо вообще не входили. Пробовал установить наши хромированные, однако они оказались даже хуже индийских. Последующее вскрытие через 5 тысяч км. показало, что кольца только местами притёрлись и не обеспечивают должного уплотнения. Кроме этого пришлось заменить и поршни на более полные – категории Е.

В феврале или марте 1994 года, наконец удалось купить кольца «Goetze», которые тогда впервые появились в продаже и стоили в 3 раза дороже любых других. На этом мои мытарства с двигателем закончились практически на 1 год. Однако за это время остальное практически ничего не ломалось, кроме краба, который лопнул около переднего болта крепления и тросов сцепления, которые регулярно лопались через 20-30 тысяч километров, да через каждые 40000 км менялись феррадо диска сцепления. В начале лета 1994 года впервые пришлось менять передние ступичные подшипники, а в конце лета задние. Совет: при установке подшипника стянуть его болтом с шайбами подходящего размера, а при затяжке гайки ступицы всё время поворачивать ступицу. В декабре 1994 года пришлось менять обгонную муфту (бендикс) стартера. Летом зашумел передний подшипник генератора - заменил, однако качество подшипников имеющихся в продаже в те времена было очень низкое и как следствие пошли замены через каждые 2-10 тысяч пробега, пока не установил подшипник б/у с другого генератора.

Зимой 1995 года при развороте впервые услышал странный хруст - оказалось, проглядел, когда лопнул пыльник правого наружного шарнира привода и от попавшего песка и пыли подшипник пришёл в полную негодность. Пришлось менять, благо это не сложно. Весной 1995 года после заклинивания двигателя от перегрева в результате бешенной езды со скоростью 160 -170 км/ч при полностью закрытом радиаторе картонкой, которую забыл убрать по причине очень резкого потепления до -5 градусов Цельсия после более чем 35 градусных холодов. Заклинило поршни очень сильно - прокрутить коленчатый вал удалось только с толкача и после остывания двигателя до уличной температуры. Затем она завелась и даже смогла проехать от Елани до города Ангарска и обратно до Мегета. При подъёме перед Мегетом загорелась лампочка давления масла попробовал дотянуть до Мегета , но не получилось - застучал коленчатый вал. Пробег девятки при моей дикой эксплуатации тогда составил около 300 000 километров (150 +150 мои) и пришлось капиталить двигатель с расточкой цилиндров под следующий размер 82,4 мм., менять коленчатый вал с вкладышами. После проверки плоскости блока и головки пришлось строгать как блок , так и головку. Прокладку головки блока не менял, просто смазал солидолом и затянул в три приёма моментом 11 кг*м. (сначала 3 затем 8 и далее 11) Совет: при затягивании болтов ГБЦ по инструкции - возможно вырывание болта из блока цилиндров. Лечится только - заменой болта на следующий размер и нарезкой новой резьбы в блоке. Кроме этого при попытке затягивания болтов по инструкции велика возможность сорвать шлицы внутреннего шестигранника болта. После ремонта двигателя примерно в начале лета 1995 года, впервые пришлось перебирать переднюю правую стойку, а в конце лета потекли и остальные. После этого стойки приходилось перебирать через 1- 2 года, чаще всего правую заднюю. Затем впервые столкнулся с проблемой: стартер упорно не хотел крутить горячий двигатель. Оказалось, просто сносилась втулка в корпусе коробки. В июле 1995 года появился люфт в рулевом управлении, оказалось требуется замена вкладышей рулевого механизма и наконечников рулевых тяг. Осенью вновь загудели подшипники генератора, после замены они служили с периодичностью примерно два года или 60-80 тыс. км. пробега ( при условии установки достаточно качественных). Кроме этого после очередного вывинчивания и прочистки жиклёра холостого хода сорвалась резьба поступил просто изготовил втулку с наружной резьбой на 8, нарезал такую же резьбу в корпусе крышки карбюратора, ввернул втулку на эпоксидном клее (клей наносить только на втулку, и только после застывания клея нарезал резьбу соответствующую резьбе электромагнитного клапана. В 2007 году карбюратор заменил, однако подобная история повторилась. На этот раз выполнил втулку из стали, думаю теперь одной проблемой меньше. Вылезшие шпильки крепления корпуса воздушного фильтра заменил на изготовленные с резьбой в нижней части М6, а в верхней М5.

В начале марта 1998 года, а именно 8 марта проехал по невнимательности до Листвянки и обратно в Иркутск, а это около 160 километров при практически полностью слитом масле из коробки. На Байкале, после пробега 80 километров, работающий двигатель на холостом ходу вдруг резко клинануло. Через 10 минут попробовал завести двигатель – завёлся и спокойно довёз семью до дома и поехал зарабатывать деньги. Пробег таким образом достиг около 300 километров, поэтому не ничего удивительного в том, что на следующее утро коробку просто заклинило. Вы бы видели мою физиономию, когда наутро я обнаружил тазик слитого накануне поездки масла из коробки и полные новые канистры.

КПП заклинило так , что не удавалось стронуть валы даже при помощи грузовика на сухом асфальте. На буксире доехал до гаража друга, но его там не было. На обратном пути после нескольких попыток, произошло чудо – коробка заработала, но с сильным шуршанием. Разборка показала, что пластмассовый сепаратор игольчатого подшипника 5-й скорости полностью расплавился, а на внутренней поверхности шестерни образовались глубокие задиры. В итоге – замена игольчатого подшипника с втулкой и шлифовка поверхности посадочного отверстия шестерни.

В середине марта 1998 года, ночью, при выходе из поворота неожиданно встало поперек переднее левое колесо - сорвало резьбу втулки рулевой тяги при этом резьба наконечника не пострадала. Утром заменил втулку и поехал дальше. Осенью по случаю заменил низкую панель – на высокую с комбинацией приборов включающую тахометр и очень сожалел, что при этом потерял - нормальный вольтметр и эконометр - очень полезный прибор, показывающий экономичный режим работы двигателя. В конце марта очередной сюрприз – ночью срезало шпонку распредвала и разбило гнездо шпонки: пришлось утром покупать новый вал и менять прямо на месте поломки.

В декабре 1999 года в районе Маратовского кольца в повороте неожиданно заклинило коробку, выжал сцепление и попробовал включить снова – попытка закончилась образованием дыры размером с кулак в корпусе коробки скоростей. Вытекло естественно всё масло. Однако не прошло и пары минут, как остановилась белая Волга и водитель предложил 4-х ступую коробку в сборе всего за тысячу рублей, хотя в магазинах большая половинка корпуса КПП стоила тогда более 2- х тысяч. При вскрытии оказалось, что причина поломки в лопнувшей оси сателлитов. В течение 2 суток перебрал свою коробку с заменой большой половинки и оси сателлитов и как говорится- поехал дальше. Хочется отметить, что ось сателлитов лопнула при пробеге автомобиля более 750 тысяч километров !!!

Двигатель особо не беспокоил до 2000 года, а благодаря инструкции по эксплуатации автомобиля «Волга» 1957г., где советуют производить замену поршневых колец через каждые 80 000 км. , а также заменяя при необходимости категорию поршней, удалось достичь пробега - внимание 400 000 км. без расточки цилиндров. С лета 2000 года до ноября 2002 года использовал резервный двигатель.

Весной и летом 2000 года несколько раз менял подшипники генератора пока не купил качественные. В 2001 году пришлось заменить ротор генератора, вследствие короткого замыкания, при этом напряжение на аккумуляторе достигало 16 -20 вольт, а замена регулятора напряжения ни к чему не приводила.

Осенью 2002 года пришлось менять кузов, ввиду поражения ржавчиной передних лонжеронов с брызговиками, с образованием сквозных отверстий и трещин. Кроме этого в менее значительной степени ржавчина поразила пороги и крылья задних колёс, с образованием сквозных отверстий, хотя в 1998 году полости арок задних колёс были залиты резинобитумной мастикой. После переборки всего автомобиля из родного осталось - только блок цилиндров двигателя, коробка КПП без учёта большой половинки корпуса и оси сателлитов, кое какие пластмассовые накладки салона, заднее сиденье, вентилятор системы охлаждения (который исправно служит и по сегодняшний день). Поменял стойки амортизаторов и поставил более мягкие пружины. После расточки под размер 82,8 установил родной блок цилиндров. При сборке автомобиля в другом кузове, установил сцепление «Valeo» и совсем забыл про сцепление, по крайней мере, до сегодняшнего дня, при пробеге 170000 км., что такое замена его деталей. К чести наших изготовителей корзина сцепления с завода честно служила более 600 000 км., а другая после замены 400 000 км. Чего не скажешь о диске и подшипнике сцепления. У которого периодичность замены феррадо 40000 км., а после 120- 160 тысяч замена, ввиду поломки пружин.

Установил дополнительную шумоизоляцию всего кузова – стало почти, как в иномарке среднего класса. Два или три года после этого шум работы двигателя не был слышен абсолютно, что доставляло некоторые неприятности, пока не привык руководствоваться контрольной лампой аварийного давления масла. (тахометр стал жить своей жизнью через полтора года- то работает, то не работает или показывает всякую ахинею, или о или мах обороты - однако сгорела микросхема, а руки всё никак не доходят)

После этого уход за машиной до 2006 года сводился только к замене масла, фильтров, передних колодок и резины. Летом 2006 года в Иркутске стояла жара более 30 градусов. В это время мы с супругой решили поехать в гости к родственникам в Братск, а это около 600 километров в одну сторону. Ввиду того, что выехали из Иркутска только в 17 часов, по выезде из города – педаль в пол. Скорость на отдельных участках трассы достигала 170 км/час, однако при подъезде к конечному пункту путешествия, гром среди ясного неба: ярким светом загорелась лампа давления масла. Остановился, проверил уровень - масла только на самом конце щупа. Благо с собой была канистрочка с 1 литром масла «Manol 5w50», долил и без происшествий добрались к 2 часам ночи до цели. Когда вернулись в Иркутск во втором цилиндре компрессия оказалась всего 4, в первом 11 в третьем 6, а в четвёртом все 13,5 очков. Разборка двигателя показала, что кольца целы, но лопнули перегородки поршней, соответственно в 2 и 3 цилиндрах. В итоге – замена всех поршней с кольцами. После этого мотор несколько ожил и перестал есть масло. Однако вследствие плохого качества бензина через два года, дубль - 2. Однако теперь перегородки лопнули в 1 и 2 цилиндрах. Опять замена поршней с кольцами. Хочется отметить чрезвычайно безответственную работу комплектовщиков поршней - разброс по массе до 12 грамм. Благо есть понимающие торговцы запчастями – покупаешь 3-4 комплекта одного размера и комплектуешь с разбросом по массе до 1 грамма. Остальные комплекты возвращаешь продавцу со словами благодарности и небольшой компенсацией. Как я уже говорил после эпопеи 90-х использую, только поршневые кольца «Goetze», «SM», «Manle», «Кolbenschmidt». При этом хочу из своей «экстремальной» практики указать, что кольца «Goetze» выдерживают 1 перегрев двигателя, «SM» и «Manle» 2 перегрева, а «Кolbenschmidt» три и более перегревов двигателя – такой печальный опыт с 1995 года., пока в 2002 году не сделал двухконтурное управление электродвигателем охлаждения, путем установки дополнительного контура минуя блок предохранителей. Создателям блока предохранителей хочется высказать особенно огромное «спасибо» за все злоключения с перегревами двигателя. Кроме этого датчик включения электродвигателя системы охлаждения необходимо устанавливать на лето с температурой 87-92, а никак не 96-99, как рекомендуется заводом. А вот зимой лучше устанавливать последний, для лучшей работы отопления салона.

В декабре 2008 года произошёл внезапный обрыв ремня ГРМ после 50 тысяч пробега, ввиду износа подшипника водяной помпы, поменял ремень и доехал до гаража, благо было менее 1 километра. Кроме износа и заклинивания водяной помпы к быстрому износу ремня приводят изношенные сальники коленвала (передний) и распределительного вала.

В ноябре 2009 года пришлось полностью перебрать коробку КПП. Были заменены все изношенные шестерни и валы. Таким образом, после пробега автомобиля 1 млн. 150 тысяч километров из родного в коробке переключения передач осталась только шестерня главной передачи и большая часть деталей механизма выбора передач.

До декабря 2010 года, пока только одна неприятность - совсем сдохли газовые пружины задней двери и мелкая неприятность сносился в очередной раз язычок замка.

В конце моей статьи о своем многолетнем опыте эксплуатации ВАЗ 21093 хочу привести примерные сроки службы деталей автомобиля при своевременном обслуживании: замене пыльников, смазки, фильтров и других расходников. Сразу оговорюсь, что автомобиль много ремонтировался в 90 годы ввиду полного отсутствия качественных запасных частей и поэтому малый ресурс службы во многом зависел от них, а во вторых интенсивной эксплуатацией 80- 120 тысяч км. пробега в год. Сейчас качество деталей заметно выше, особенно импортных, которые могут поспорить на равных с качеством родных деталей машины. Правда, езжу сейчас очень мало: не более 20 тысяч километров в год.

Ремонт автомобиля любой сложности делал всегда, только своими руками. Старые части и узлы старался ремонтировать и часто после переборки применял вновь. Ввиду большой ремонтопригодности и живучести автомобиля практически всегда удавалось выполнить ремонт на месте и добираться до гаража (за это огромное спасибо всем конструкторам этой модели ВАЗ). На случай непредвиденного ремонта собой всегда вожу: набор инструментов, домкрат, насос, ремень ГРМ, ремень привода генератора, таблетку генератора и набор болтов и гаек (по 1-2 штуки разных размеров), трос сцепления и передние тормозные колодки, 2-3 метра электропровода сечением до 1 мм2.

Далее хочу привести сроки службы отдельных деталей на моём автомобиле ВАЗ 21093:

Кузов и салон:

1. Стальные детали кузова 13-14 лет или до 1 млн. км. (при обработке каждые 5 лет)

2. Торпедо и приборы до 8 -9 лет и больше при замене накладки панели, на которой от перепада температур образуются трещины.

3. Мотор печки до 500 тысяч км при замене щёток.

4. Радиатор печки до 500 тыс. км.

5. Сиденья водителя и пассажира требуют усиления и проварки через 150-250 тыс. км.

6. Замок задней двери 5 - 80 тыс. км.

7. Шарниры задней двери от 40 -100 тыс.км.

8. Газовые пружины задней двери 160- 600 тыс. км.

9. Замки дверей 300- 400 тыс. км.

10. Ручки дверей наружные (язычок или уголок) – каждую зиму и иногда по нескольку раз.

11. Замок зажигания до 500 тыс. км.

12. Ручки открывания стекол дверей – 20 - 100 тыс. км.

13. Обивка дверей до 500 тысяч километров

Двигатель:

1. Коленчатый вал с вкладышами 300-500 тысяч километров.

2. Пробег между расточкой цилиндров от 250 до 500 тысяч при своевременной замене поршневых колец и поршней.

3. Кольца и поршни – от 10 до 80 тысяч км.

4. Пальцы- до 160 тысяч км.

5. Помпа водяного насоса 50 -300 тысяч километров

6. Клапаны с втулками до 500 тысяч км.

7. Распределительный вал 100 - 400 тысяч километров.

8. Ремень ГРМ 20-150 тысяч километров

9. Масляный насос не установлено, но явно более 500 тысяч километров пробега.

10. Кронштейн крепления двигателя до 300 тысяч километров.

11. Сальники передние – от 5 до 300 тыс.км.

12. Маслосъёмные колпачки 40-160 тыс. км.

13. Сальник коленвала задний- 50-400 тысяч км.

14. Натяжной ролик ремня ГРМ - до 500 тысяч километров при замене смазки каждые 50 тысяч км.

Сцепление:

1. Маховик - до 600 тысяч километров.

2. Ведомый диск с заменой феррадо через 40 000 км - до 200 тысяч км.

3. Корзина сцепления 300 - 500 тысяч км.

4. Выжимной подшипник при замене смазки каждые 40000 км. – до 400 тысяч км.

5. Зубчатка маховика до 500 тысяч км.

6. Трос сцепления 20-170 тысяч км.

Коробка КПП:

1. Коробка в сборе до 1 млн. километров (уровень масла по уровню +150-200 мл.)

2. Ось сателлитов 100 – 750 тысяч км.

3. Втулка стартера до 300 тыс. км.

4. Шестерня с осью привода спидометра до 300 тысяч

5. Трос спидометра до 250 тыс. км.

6. Сальники полуоси и первичного вала 500-700 тысяч км.

7. Сальник штока переключения передач до 300 тысяч км.

8. Кронштейны крепления до 150 тысяч км.

Подвеска:

сразу оговорюсь, что пробег автомобиля очень сильно зависит от стиля вождения по нашим безобразным дорогам

1. Передние амортизаторы до 300 тысяч км.

2. Задние амортизаторы до 250 тысяч км.

Столько отходили родные. Сейчас замена сальников после переборки не реже чем - через 2 зимы.

3. Кронштейн растяжки (сайлентблок) до 200 тысяч км., если повезёт не разбить его о бордюрный камень.

4. Сайлентблоки рычагов до 400 тысяч.

5. Шаровые опоры до 500- 600 тысяч км.

6. Стойки стабилизатора (яйца) - 200-300 тысяч км.

7. Сайлентблоки задней балки – до 300 тысяч км.

Колёса:

1. Передние подшипники колёс - 50-300 тысяч км. ( особенно продолжительно служат импортные и качественные – роликовые. )

2. Подшипники задних колёс -50-300 тысяч км.

3. Тормозные диски - 300-400 тысяч километров

4. Тормозные барабаны – 400-500 тысяч километров

5. Наружные шарниры привода

а. Корпус – 300-500 тысяч километров

б. Подшипник – 300-500 тысяч километров

6. Внутренние шарниры привода

а. Корпус – более 750 тысяч километров

б. Подшипник – 400-750 тысяч километров

7. Покрышки -20-40 тысяч километров

Стартер:

1. Ротор – до 400 тысяч километров

2. Статор - 500 и более тысяч км.

3. Щётки - 50-150 тысяч километров

4. Корпус щёткодержателя – 150 -500 тысяч километров

5. Задняя втулка – 200-400 тысяч километров

6. Обгонная муфта- 50-300 тысяч километров

7. Втягивающее реле -50-300 тысяч километров

Генератор:

1. Ротор – до 500 тысяч километров

2. Статор - 500 и более тысяч км.

3. Щётки - 50-100 тысяч километров

4. Выпрямительный мост – 300-500 и более тысяч километров

5. Передний подшипник 10- 200 тысяч километров

6. Задний подшипник- 20-300 тысяч километров

Система охлаждения:

1. Радиатор – более 500 тысяч километров

2. Вентилятор - 1 млн. и более тысяч км. (до сих пор родной)

3. Датчик температуры - до 300 тысяч километров

4. Датчик включения вентилятора -150-300 тысяч километров

5. Патрубки – 100-300 тысяч километров

6. Расширительный бачок 150- 500 тысяч километров

7. Крышка расширительного бачка - 100-300 тысяч километров

8. Термостат- 150-300 тысяч километров

Электропроводка:

1. Провода в моторном отсеке – до 500 тысяч километров

2. Провода в салоне - до 1 млн. км.

3. Блок предохранителей - 3 года эксплуатации или пробег до 200 тысяч км. - затем проблемы с окислением зажимов предохранителей и клемм проводов.

Система зажигания:

1. Распределитель – до 500 тысяч километров

2. Вакуумный регулятор опережения зажигания - до 300 тысяч км.

3. Катушка зажигания - до 500 тысяч километров

4. Коммутатор – до 500 тысяч километров

5. Свечи зажигания -30-50 тысяч километров

6. Высоковольтные провода - 100-200 тысяч километров

Система питания:

1. Карбюратор – 500 тысяч километров и более

2. Электромагнитный клапан системы ЭПХХ - 20- 120 тысяч километров

3. Реле ЭПХХ – 100-300 тысяч километров

4. Бензонасос - 300-500 тысяч километров с заменой диафрагм.

В заключение считаю, что в приборной панели на данном автомобиле крайне желательно наличие стрелочного вольтметра, амперметра, эконометра и контрольной лампы включения вентилятора системы охлаждения. Как вариант – одновременный вывод на дисплей бортового компьютера в виде стрелочных индикаторов. Существующий электронный вольтметр крайне не надёжен и не информативен!!! Из основных недостатков автомобиля этой марки следует отметить недостаточную жёсткость кузова на кручение. Хотелось бы, помощнее двигатель около 100 л.с. и менее шумный салон, а так автомобиль мне нравиться. Считаю, что ВАЗ 21093 и 2114, это лучшее в нашем автопроме за всё время существования ВАЗ!!!

Сергей Бобин , 6 января 2011