Yatolik

После Великой Отечественной войны в Советском Союзе осталось много инвалидов и было ясно что надо как-то решать вопрос их мобильности.

Первые мотоколяски, К-1В начали выпускать на Киевском мотоциклетном заводе уже в 1946 году на базе мотоцикла К-1Б.

Для того, чтобы приспособить мотоцикл К-1Б к возможностям людей без одной или обеих ног, изменили раму, а вместо заднего колеса установили два. Между широко расставленными колесами поместился условно двухместный «диванчик».

В процессе эксплуатации выявились недостатки такой конструкции. Мотоколяски в целом зарекомендовали себя как недостаточно прочные машины с перегруженным двигателем. Из-за одного ведущего колеса они с трудом брали скользкие подъёмы.

Поэтому в конце 40-х годов перед Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения была поставлена задача создания нового поколения мотоколяски.

Новую мотоколяску, С-1Л, начали производить на Серпуховском моторном заводе в 1953 году.

У машины был стальной кузов на трубчатом каркасе и тентовая крыша. В качестве силового агрегата использовали двигатель от мотоцикла М-1А с принудительным охлаждением. Тормоза были механические и только на задние колёса. Зато задняя пружинная подвеска была независимой, причем с фрикционными амортизаторами. Для управления коляской служил мотоциклетный «рогатый» руль. Максимальная скорость С-1Л не превышала 30 км/ч.

Со временем машину модернизировали. Увеличили мощность двигателя и установили электростартер.

Но все понимали что трёхколёсная конструкция морально устарела и надо применять новые решения.

Новую мотоколяску проектировали совместно с инженерами НАМИ.

В итоге в 1958 году вышла в серийное производство модель С-3А. Машина стала четырёхколёсной. Стали устанавливать новый двигатель от мотоцикла ИЖ-49. Он был более мощный, но, по-прежнему, двухтактный. Так же была четырёхступенчатая КПП и полностью независимая подвеска.

Последнее поколение серпуховских мотоколясок появилось в 1970 году. Модель называлась С-3Д. Машина получила более мощный двигатель ИЖ и новый, цельнометаллический, кузов. Шасси осталось практически без изменений.

Эту модель выпускали до 1997. А потом завод занялся производством инвалидных версий автомобилей «Ока».

Подведу итог. Конечно мотоколяски были не полноценной заменой автомобилям. Неказистые, медленные, шумные. Тем не менее они сыграли очень важную роль в обществе. Подарили свободу перемещения тем людям которые испытывали самые большие сложности с мобильностью. Поэтому они заслуженно занимают место в истории нашей страны.

В топе моделей традиционно лидирует Lada Granta, а Lada Vesta со второго места уже два месяца двигает Haval Jolion.

Продолжаю наблюдать за российским авторынком из маршрутки.

Все мы знаем такой тип кузова автомобилей как пикап. Большие рамные автомобили с открытым грузовым отсеком. Чаще всего обладаюшие неплохими внедорожными характеристиками.

Но многие часто забывают о существовании такого типа пикапов как  «Coupé utility», или просто ют - легкий коммерческий автомобиль с открытой грузовой платформой.

Вообще пикапы на базе легковых авто появились еще на заре массового автомобилестроения. Первенцами можно считать пикапы на базе  Ford Model T и Ford Model A (1927).

Но первым серийным ютом по праву считается Ford Coupe Utility выпущенный в 1934 году.

Существует легенда что толчком к разработке и производству подобных автомобилей послужило письмо от жены фермера Джипсленда из штата Виктория (Австралия), полученное Ford Australia в 1932 году. Она спрашивала «Можете ли вы построить мне автомобиль, на котором мы можем поехать в церковь в воскресенье и не промокнуть в дождь, а мой муж его мог использовать для перевозки свиней на рынок в понедельник?».

Автомобили начали набирать популярность, и вскоре подключились конкуренты: Holden (филиал от GM) и Studebaker.

Первопроходцем класса на североамериканском рынке по праву считается Ford Ranchero появившийся в 1957 году.

Но и тут GM решили не отставать и вскоре выпустили свой Chevrolet El Camino.

К середине 60-х годов юты в Америке приобрели огромную популярность. Многие получили спортивные версии. Например Ford Ranchero Cobra Jet получил двигатель мощностью больше 400 лошадиных сил и разгонялся до сотни за 6 секунд.

Но, к сожалению, история ютов в Америке была не долгой. Топливный кризис и наплыв экономичных японских автомобилей подкосили интерес покупателей к этим машинам уже в 80-х годах.

Однако на родине ютов, в Австралии, спрос на них никогда не падал и со временем они стали особенностью национальной автокультуры. Самыми большими игроками на рынке давно являлись две модели, Holden Ute и Ford Falcon Ute.

Но, к сожалению, история не щадит ни кого и в 2016 году Ford прекратил производство своей модели. А через год и Holden перестал делать юты. Создание заднеприводной платформы оказалось слишком дорогим удовольствием.

Очередная веха автомобильной истории подошла к концу. А я продолжаю изучать автомобильную историю из окна маршрутки и рассказывать её вам.

Согласно данным агентства «АВТОСТАТ», в сентябре 2025 года жители РФ приобрели 553,3 тыс. легковых автомобилей с пробегом. Это на 2,1% меньше, чем месяцем ранее (в августе – 565,5 тыс. шт.), но на 4,5% превышает результат сентября прошлого года (529,4 тыс. шт.).

Самой популярной моделью среди б/у легковых автомобилей в начале нынешней осени остался седан LADA 2107. Так, в сентябре россияне купили 12,2 тыс. вазовских «семерок».

Далее следуют «корейцы» – Kia Rio (11 тыс. шт.) и Hyundai Solaris (10,4 тыс. шт.). Четвертая строчка рейтинга принадлежит хэтчбеку LADA 2114 «Самара-2» (9,5 тыс. шт.). В пятерку лидеров вторичного рынка попал и Ford Focus, сентябрьский результат которого составил 9,3 тыс. единиц.

Также эксперты агентства «АВТОСТАТ» отмечают, что в начале осени в Россию было ввезено рекордное количество легковых автомобилей с пробегом за последние два года. Так, объем их импорта в сентябре 2025-го составил 48,4 тыс. единиц и практически весь он пришелся на физических лиц.

Больше всего подержанных машин в нашу страну по-прежнему ввозится из Японии, но ее доля в общем объеме импорта продолжает снижаться. Для сравнения: в июне нынешнего года она находилась на уровне 48%, а в сентябре уже опустилась до 39%. При этом растет доля Китая: если три месяца назад она была равна 14%, то сейчас уже превысила 20%, приблизившись к Южной Корее. Ее доля держится на отметке 22%.