Vessler67

Vessler67

на Пикабу
поставил 226 плюсов и 3 минуса
отредактировал 2 поста
проголосовал за 2 редактирования
32К рейтинг 43 подписчика 913 комментариев 326 постов 77 в горячем
35

Потрясающие арты Ferrari 250GTO

Автор рисунков художник из Минска Артем Халько.

Потрясающие арты Ferrari 250GTO Творчество, Живопись, Авто, Длиннопост
Потрясающие арты Ferrari 250GTO Творчество, Живопись, Авто, Длиннопост
Потрясающие арты Ferrari 250GTO Творчество, Живопись, Авто, Длиннопост
Потрясающие арты Ferrari 250GTO Творчество, Живопись, Авто, Длиннопост
Потрясающие арты Ferrari 250GTO Творчество, Живопись, Авто, Длиннопост
Потрясающие арты Ferrari 250GTO Творчество, Живопись, Авто, Длиннопост
Показать полностью 4
6

ТОП-5 самых дорогих авто в истории

Есть автомобили, которые настолько редки и дороги, что для большинства людей навеки остаются лишь мечтой. Они выпускались малыми партиями, а ныне остаются в музеях и частных коллекциях миллиардеров всего мира. На некоторых из них устанавливались мировые рекорды скорости и испытывались революционные конструкторские решения. И лишь изредка их можно увидеть в кино. Представляю субъективную  пятёрку самых дорогих машин в истории человечества. Я  отобрал её из двадцати претендентов.

ТОП-5 самых дорогих авто в истории Авто, Факты, Подборка, Длиннопост, Рекорд

№5: Ferrari F40, 1987: непревзойденная скорость

Цена: от $1 300 000 и выше

ТОП-5 самых дорогих авто в истории Авто, Факты, Подборка, Длиннопост, Рекорд

Суперкар конца 1980-х годов мог похвастаться впечатляющей динамикой разгона, обеспечиваемой почти 500-сильным мотором. От нуля до 100 км/ч F40 разгонялся за 3,8 секунды. При этом машина была легализована для дорог общего пользования.

Из представленных в топе машин эта — самая массовая, их выпустили тиражом более тысячи единиц.



№4 Lamborghini Miura: главный конкурент “Феррари”


$ 3 500 000
ТОП-5 самых дорогих авто в истории Авто, Факты, Подборка, Длиннопост, Рекорд

Автомобиль, которому по старой традиции производителя дли название, связанное с корридой и боевымм быками. Заводчик Эдуардо Миура владел одной из ферм, где разводили быков для красивого забоя на потеху зрителям. Сама машина довольно примечательна своим качеством: один из экземпляров простоял в гараже 25 лет и при этом почти не пострадал.


Miura — самый скоростной автомобиль середины 1960-х потеснивший Ferrari. Забавно, что главные разработчики проекта Miura Джампаоло Даллара, Паоло Станцани и Боб Уоллос до этого работали на Энцо Феррари. Такая вот ирония судьбы.



№3: Mercedes-Benz 770K: При чём здесь Миронов?

$7 000 000

ТОП-5 самых дорогих авто в истории Авто, Факты, Подборка, Длиннопост, Рекорд

Этот “Мерседес” вошёл в историю как личный автомобиль Адольфа Гитлера и один из самых редких автомобилей в мире. Один из таких красавцев выставлен в канадском музее Второй мировой войны. По слухам похожая модель принадлежала советскому актёру Андрею Миронову, но современники артиста давно опровергли эту историю. Также есть версия, что эта машина якобы завоевала приз на Московском фестивале ретро-автомобилей 1978 года. Достоверно известно только то, что последним владельцем ретро-кабриолета был американский генерал Уильям Лион.



№2: Ford GT40: мировой успех Генри Форда Второго

$11 000 000


ТОП-5 самых дорогих авто в истории Авто, Факты, Подборка, Длиннопост, Рекорд

Звезда гонок на выносливость в Ле-Мане 1960-х годов и самый дорогой американский автомобиль, проданный с аукциона. Кинофильм “Форд против Феррари” как нельзя лучше показывает его непростую историю. Если бы не целеустремлённость его создателей этот технический шедевр был бы похоронен консервативной корпоративной машиной Ford Motor Company. Увы, но его продолжение в виде прототипа GT90 так и не было запущено в серийное производство. Экземпляр, участвовавший в 24-часовом марафоне был продан за 11 миллионов долларов.


№1 Ferrari 250 Testarossa, 1957


$16 000 4000


ТОП-5 самых дорогих авто в истории Авто, Факты, Подборка, Длиннопост, Рекорд

Эта машина — живое олицетворение “золотого века” Ferrari, того времени, когда ни одна мало-мальски известная гонка не проходила без участия “итальянских жеребцов”. Как же всё изменилось с тех пор!

Ferrari 250 Testarossa был выпущен в количестве 22-х экземпляров. Один из последних продали в 2011-м году за сумму $16 000 400.

Показать полностью 4
13

"Ока": маленький автомобиль с большими амбициями

"Ока": маленький автомобиль с большими амбициями Авто, История автомобилей, Отечественный Автопром, Длиннопост, Познавательно

В Советском Союзе всё, так или иначе сложнее чайника, было страшным дефицитом, и отдельной категорией в нём были автомобили. Конечно, их доставали (именно «доставали», а не покупали), но помимо впечатляющих неискушённого покупателя цен (стоимость самых простых «Жигулей» составляли баснословные 5000 ещё тех «деревянных»), но и своей недоступностью. Основывалась таковая на малых поступлениях в магазины и огромные очереди, про которые любил рассказывать анекдоты президент Рейган.


Но даже в таких условиях спрос на вожделенные средства передвижения был просто феноменальным, что отчасти и обеспечивало упомянутые очереди. Об этих проблемах было известно и советскому руководству, которое, видимо, вдохновившись идеей «народного автомобиля», воплощённого в VW Beatle, решили осуществить нечто подобное.


Первоначально концепция будущей «Оки» затевалась конструкторами Серпуховского Мотоциклетного Завода (СМЗ) как новое поколение «инвалидок», от чего и плясали инженеры. Результатом их идейных исканий вскоре стал прототип СМЗ-1101, но в министерстве все прекрасно имели понятие, что завод в Серпухове не имеет никаких ресурсов для какого-нибудь серьёзного производства.


Именно тогда В. Н. Полякову, министру тогдашней автопромышленности, а по совместительству главы дирекции ВАЗа, пришла в голову гениальная мысль перенести производство на Волжский автозавод. Стоит пояснить то обстоятельство, что любое советское предприятие, чтобы оно не выпускало: от детских игрушек до ядерных боеголовок, должно было производить как минимум 5% от общей продукции, что для крупных заводов и фабрик становилось настоящим «геморроем».


Суть же комбинации Полякова состояла в следующем: все разработки из Серпухова передать в Тольятти, чтобы сразу убить двух зайцев – решить проблемы с ширпотребом у волжан, и освободить часть мощностей для производства будущей машины. Этим решалось и то обстоятельство, что в тот отрезок времени предприятия активно переходили на хозрасчёт, и дабы не тратить государственные средства, было принято решение задействовать вазовские активы.

Как говорится, «ставка сыграла», и дабы убить и третьего зайца, к проекту подключили конструкторов и легкового отделения КамАЗа, также не хотевшего морочить голову выпуском сковородок или чайников.


Дабы упростить задачу компоновщикам, руководством к изучению была предоставлена японская микролитражка Daihatsu Cuore, которая, собственно, и сформировала будущий автомобиль. Как раз в 1982 году на Волжский автозавод прибыли жители Набережных Челнов и делегация из Серпухова, привёзшая с собой пакет документов на перспективный СМЗ-1101.



"Ока": маленький автомобиль с большими амбициями Авто, История автомобилей, Отечественный Автопром, Длиннопост, Познавательно
"Ока": маленький автомобиль с большими амбициями Авто, История автомобилей, Отечественный Автопром, Длиннопост, Познавательно

Примерно на этом этапе проектирования конструкторы решили отойти от традиционной заднеприводной компоновки начали разрабатывать конструкцию с приводом на передние колёса и поперечным расположением силового агрегата. Кстати, двигатель затевался полностью оригинальным, с системой уравновешивающих валов, специально для которого были созданы буквально с чистого листа коробка передач, система привода и трансмиссия в целом.

Понятно, что главную скрипку в процессе разработки играли тольяттинские инженеры, как единственные из присутствовавших имевшие опыт разработки переднеприводных конструкций. Но и машиностроители из Серпухова и Татарстана вносили определённые корректировки в принимаемые решения, адаптируя конструкцию в том числе и под собственные нужды.


В целом машинка получалась неплохая и по конструкции соответствующая тогдашним представлениям о хорошем автомобиле, но вскоре пришла ориентировка «свыше» максимально унифицировать по технологиям конструкцию с осваиваемыми узлами и агрегатами ВАЗ-2108. В результате вместо оригинальной разработки с уравновешиваемыми валами на автомобилях появились половинки моторов Порше (от ВАЗ-2108, конечно же) с «выдранной» серединой, оставившей только первый и четвёртый цилиндры.


В результате новый движок стал намного компактнее и позволил как на «Ниве» разместить запаску под крышкой моторного отсека. Испытания первой опытной серии под кодировкой «100» показала слабую устойчивость на некоторых типах покрытия, в результате чего изменения претерпели:

1. передняя подвеска, ставшая полностью независимой типа «МакФерсон»,

2. и задняя, оставшаяся зависимой, но уже по типу ВАЗ-2108 на продольных рычагах.

Эти решения могли быть и не принятыми ко вниманию, если бы не конструкторы из Набережных Челнов, отстоявших свою позицию.


С учётом всех изменений в 1985 году появилась опытная серия «200», а через год окончательная «300». Стоит признать, что испытатели отмечали хорошую управляемость, манёвренность и даже проходимость нового «детища», поэтому вскоре новоявленный ВАЗ-1111 без особых прений в 1988 году был запущен в серийное производство сразу на трёх автозаводах.


АвтоВАЗ всегда относился к «Оке» как к некой «падчерице», поэтому каких-то основных акцентов на неё не делалось, и её пребывание на конвейере продлилось всего до 1995 года. На легковом крыле КамАЗа, позже (в 1991-м) переименованному в ЗМА (Завод Малолитражных Автомобилей), к «Оке» относились скорее лояльно, но всё же продержав её в производстве до 2006 года.


Вскоре после материальной поддержки СеАЗ (Серпуховский автозавод) запустил в производство помимо базовой комплектации ещё и всевозможные версии для инвалидов, не поддающихся исчислению. Причём наиболее востребованной эта машинка стала именно в Серпухове, где в нулевые умирающий спрос пытались оживить установкой новых китайских моторов, однако цена с ними существенно подлетала, и производство окончательно прекратилось в 2008 году.


В целом возникает логичный вопрос: была ли «Ока» успешной? – и да, и нет. В начале впуска при цене в 2400 рублей, что было на 1500 меньше полностью изжившего себя «Запорожца», покупатель приобретал полноценный, хоть и маленький автомобиль.

Показать полностью 2
12

История Volkswagen Polo третьего поколения

Третье поколение Volkswagen Polo дебютировало в 1994 году и по сей день считается одним из самых надежных и беспроблемных автомобилей в классе малолитражек. Модель, известная как «немецкое мини», имела заводской индекс «6N» и заменяла производство Polo Typ 86C, выпускавшийся в течение тринадцати лет. Polo третьего поколения — это совершенно новая модель, построенная на модифицированной платформе Golf III и разделяющая с ней многие детали и механические компоненты. Это также первая модель Polo, которая была доступна в варианте с 3 и 5 дверями.



Появление


История Volkswagen Polo третьего поколения Авто, Легенда, Познавательно, Длиннопост, Volkswagen

Volkswagen Polo 6N выпускался до 1999 года, а в 1995 году были представлены такие версии, как седан (Classic) и универсал (Variant). Они использовали те же панели, что и испанские Seat Ibiza и Cordoba, а также имели заводской номер 6KV. В 2000 году третье поколение немецких «мини» подверглась фейслифтингу — новые фары, бамперы и полностью переработанный интерьер, основанный на модели Lupo. Рестайлинговый Polo имел индекс 6N2, Volkswagen утверждал, что около 70% его компонентов полностью были новыми. Стандартом для этой модели стали две подушки безопасности (водитель и пассажир) и система ABS. Также в эту модель был установлен новый 1,4-литровый, трехцилиндровый турбо-дизельный двигатель.

История Volkswagen Polo третьего поколения Авто, Легенда, Познавательно, Длиннопост, Volkswagen

В Европе была представлена специальная версия модели под названием “Арлекин” (Harlequin). Как следует из названия, маленький «клоун» представляет собой разноцветную версию своих одноцветных собратьев. Первоначальный план заключался в том, чтобы количество арлекинов не превышало 1000 штук, но в конечном итоге было произведено около 3800 штук этой интересной модификации.



Оснащение


Дешевое обслуживание и отсутствие дефектов всегда создавали безупречную репутацию Polo, но в первых двух поколениях неизменно дополнялись примитивной конструкцией и почти полным отсутствием элементарных удобств. В Polo III эти недостатки были устранены в значительной степени. Интерьер не имеет ничего общего со спартанской компоновкой своих предшественников и построен весьма солидно для этого класса. Высокое качество изготовления и удачная конструкция в целом — это одно из самых серьезных преимуществ Polo III перед конкурентами. Приятным сюрпризом также является высокий уровень оснащения большинства представленных на рынке моделей автомобилей с пробегом.

История Volkswagen Polo третьего поколения Авто, Легенда, Познавательно, Длиннопост, Volkswagen

Богатая линейка двигателей всегда была характерна для моделей Volkswagen. Маленький Polo III не является исключением из правил и может похвастаться исключительным разнообразием бензиновых и дизельных модификаций, которых практически нет ни у одной другой модели этого класса. Бензиновая линейка состоит из агрегатов с рабочим объемом от 1,0 до 1,6 литров и с мощностью от 45 до 125 л.с. Однако, когда дело доходит до продукции VAG, то одним из самых востребованных и предпочтительных двигателей является дизельные.


Изначально Polo третьего поколения оснащался только 1,9-литровым атмосферным дизелем с мощностью 64 л.с. Позже в модель была встроена 1,7-литровый дизель SDI с мощностью 60 л.с. и два TDi агрегата с объемом 1,4 и 1,9 литра. Первый имел мощность до 74 л.с., а второй — 90 или 110 л.с. (в модификациях Classic и Variant).


Все двигатели, используемые в Polo III, пользуются хорошей репутацией, а выбор правильного двигателя во многом зависит от ваших предпочтений. Однако нужно иметь в виду, что самые маленькие бензиновые агрегаты (1,1 мощностью 45 л.с. и 1,0 мощностью 50 л.с.) подходят в основном для перемещения по городу. Оптимальным выбором можно назвать 1,4- и 1,6-литровые агрегаты (60/75 л.с. и 75 л.с.). Дизельные модификации традиционно удерживают на вторичном рынке более высокую цену и определенно предлагают оптимальное соотношение между динамикой и расходом, особенно если они из семейства TDi. С кузовом Polo с легкостью справляются атмосферные дизели, которые свойственны своей пресловутой надежностью. В качестве минуса можно отметить повышенный расход топлива и значительную медлительность, особенно при движении за городом.



Технические проблемы



Агрегаты, размещенные в третьем поколении Polo доказали свою надежность и отсутствие каких-либо характерных проблем, но при этом есть риск попасть на экземпляр в плохом техническом состоянии, как и при любом подержанном автомобиле. Риск попасть на «убитый» автомобиль достаточно велик в модификациях с меньшей мощностью, которые часто из-за более слабой динамики эксплуатируются с подачей большего количества газа. Нередко бывают случаи перегретого двигателя по той же причине. Проблемы с утечкой масла из различных прокладок и уплотнений — обычное дело. Также проблемы создает чугунный выпускной коллектор, который со временем теряет прочность и трескается из-за вибраций двигателя. Особенно это актуально для экземпляров первых лет выпуска. Стоит избегать автомобилей с идеально вымытым двигателем (особенно дизельным). Если покупается модификация с агрегатом TDI, то обязательно перед покупкой необходимо пройти компьютерную диагностику.

История Volkswagen Polo третьего поколения Авто, Легенда, Познавательно, Длиннопост, Volkswagen

По мнению многих знатоков, атмосферный дизельный двигатель с объемом 1,9 литров и мощностью 64 л.с. — это один из самых удачных моторов концерна Volkswagen, также его часто называют мотором на миллион километров. Несмотря на его прочность, он также имеет ряд существенных недостатков. В первую очередь это небольшая мощность в сочетании с большим рабочим объемом, что приводит к значительному расходу топлива в городе — порядка 7,5-8л/100км летом и до 9л/100км зимой. Несмотря на его слабость, агрегат довольно манёвренный на низких оборотах. Однако его малая мощность является проблемой при движении за пределами городом, где автомобиль довольно громоздкий при обгоне, но за счет этого демонстрирует очень приятный расход всего 4,7 л/100 км при скорости до 110 км/ч.


Еще одна проблема с этой модификацией связана с коробкой передач. Перед покупкой следует проверить переключение передач, а также на утечки. Чаще всего они поступают от сальника селектора передач — дешевой детали, но с довольно трудоемкой (и дорогостоящей) заменой. Рекомендуется после покупки заменить трансмиссионное масло. Также перед покупкой нужно проверить отсутствие протечек антифриза. Обычно они появляются между головой и пластмассовым тройником.


Несмотря на прочную конструкцию, корпус Polo III довольно шумный, особенно на высоких скоростях. Эта слабость была в значительной степени устранена после рестайлинга в 2000 году. Также автомобиль славится безупречным антикоррозийным покрытием, а наличие ржавчины на кузове говорит скорее о некомпетентном ремонте.

История Volkswagen Polo третьего поколения Авто, Легенда, Познавательно, Длиннопост, Volkswagen

Volkswagen Polo III удивляет легким и достаточно жестким рулевым управлением. Модель имеет завидную прочность подвески, компоненты которой имеют довольно большой ресурс. Еще одним плюсом является их низкая стоимость.


Что касается электрической системы, то третье поколение Polo имеет некоторые недостатки по сравнению с его предшественником. Жалобы на неработающие электрические стеклоподъемники, заблокированные иммобилайзеры, отказ центрального замка и многое другое. Чаще всего такие неисправности возникают из-за коррозии кабелей.

Показать полностью 4

Обзор Ruf CTR Anniversary 2021

(По материалам https://www.autocar.co.uk)

Обзор Ruf CTR Anniversary 2021 Авто, Спорткар, Ruf, Длиннопост, Обзор

Новый CTR – автомобиль, который в настоящее время собирается вручную Ruf в Пфаффенхаузене со скоростью три экземпляра в месяц. Будет выпущено только 50 экземпляров, их цена непомерно высока, но когда вы говорите о том, кто все еще является самым уважаемым сторонним тюнером Porsche такое невозможно игнорировать.


Любопытная вещь. CTR – настоящий отход от обычного подхода Ruf к модификации Porsche. Во-первых, кроме разработанного Гансом Мезгером блока для 3,6-литровой “шестерки”, в нем очень мало от Porsche.. А что касается юбилейного издания, то наряду с желтой окраской, пятиспицевыми колесами и кузовом он просто отсылает к оригинальному Ruf CTR Yellowbird, который в 1987 году был самым быстрым дорожным автомобилем на планете, способным развивать скорость 213 миль в час.


На протяжении многих лет мы также видели 993-сильный CTR2 и среднемоторный CTR3, чья космическая форма и 691-сильный двигатель сделали его альтернативой Ferrari Enzo и Pagani Zonda. Но ни CTR2, ни CTR3 не стремились возродить дух Yellowbird так, как это делает этот новый CTR – и, честно говоря, едва ли могло получится лучше. Нынешняя фетишизация 911-х не показывает никаких признаков ослабления, так почему бы мне не присоединиться к ней?


Обзор Ruf CTR Anniversary 2021 Авто, Спорткар, Ruf, Длиннопост, Обзор

CTR построен вокруг нового запатентованного Ruf кузова из углеродного волокна, стоимостью около 10 миллионов евро. Он сделан компанией Gerg, которая имеет опыт работы в DTM и на самом высоком уровне в WEC. К нему прикреплены стальные подрамники, поддерживающие подвеску с двойными поперечными рычагами, управляемую "активными" спортивными амортизаторами.


Все это полностью регулируется и красиво отделано, с некоторыми причудливыми штрихами, такими как пружинные кожухи, которые окрашены в знакомый зеленый цвет.

На каждом колесе стоит карбон-керамический тормозной диск Brembo, который, хотя и похож на те, что вы найдете на 911 GT2 RS, уникален для Ruf. 19-дюймовые колеса, которые так щедро заполняют арки, являются коваными дисками, относительно небольшой диаметр которых является отражением компактного экстерьера CTR. Вероятно, сейчас, в контексте скромных размеров автомобиля, я должен упомянуть его официальную мощность: 700 л. с.


Обзор Ruf CTR Anniversary 2021 Авто, Спорткар, Ruf, Длиннопост, Обзор

Таким образом, хотя CTR может показаться анахронизмом и может звучать как старый 911, его шасси имеет больше общего с современными прототипами Ле-Мана, чем с классическим Carrera 3.2. Это неразбавленный суперкар, основанный не на чем ином, как на желании Алоиса Руфа сделать что-то свежее.


Что касается силового агрегата, то он вполне мог принадлежать болиду группы С. Немецкий инженерный тяжеловес ZF поставил нужное количество необходимых "коробок" на заказ, которые соединяются с мотором через двухмассовый маховик.


На что это похоже?


Вы усаживаетесь в кабину, и диссонанс, возникающий от пребывания внутри чего-то столь нового, но в то же время такого знакомого, действительно поражает вас. Если бы не современное рулевое колесо Porsche и вы могли бы почувствовать себя будто в старом 911.

Поэтому неудивительно, что здесь довольно тесно, хотя это далеко не недостаток. Обзорность автомобиля заставляет вас чувствовать себя так, как будто вы носите лётный шлем астронавта. Это в очень далеко от клаустрофобных кабин обычных суперкаров и, таким образом, получается среда, гораздо лучше подходящая для того, чтобы раскочегарить двигатель Ruf.


Не спеша приступайте к работе и CTR позволит вам мягко акклиматизироваться. Педаль сцепления успокаивающе тяжелая, но не более. Рулевое управление гидравлически помогает, но только слегка, и оно быстро к почти деликатному рулению кончиками пальцев.


Но самое главное, что Ruf CTR сразу же показывает себя удивительно легким. Он беззаботно скользит по дороге, его кузов, кажется, едва подрагивает на своей сложной подвеске, но когда он это делает, делает это с абсолютной точностью, как современный McLaren. Три года ходовых испытаний и вот результат.


Это ненадолго. Стоит поднажать педаль газа и придётся должным образом задействовать свой мозг. Коробка передач достаточно чёткая, но не самая интуитивная. Передачи верхнего ряда расположены вплотную друг к другу, так что легко проскочить третью и воткнуть пятую, пока вы все еще пытаетесь вычислить, как далеко вы можете оказаться за полсекунды. CTR своими повадками смутит множество серьезных спортивных автомобилей в дрэг-гонке.

Спустя время вы начинаете успокаиваться и привыкаете к чему-то, что, по любым разумным меркам, совершенно необычно.


Обзор Ruf CTR Anniversary 2021 Авто, Спорткар, Ruf, Длиннопост, Обзор

Устойчивость на поворотах впечатляющая. Ещё чуть-чуть обратной связи, и все будет на высшем уровне. Вы сможете почувствовать то, что чувствуют водители McLaren F1. Включение седьмой передачи, а затем повторный подхват мощности на почти 200 милях в час на спидометре приводит к тому, что автомобиль врезается своим выпученным “лицом” в окружающий воздух автобана сильнее, чем вы думали. Представьте себе воздушный танкер, сбрасывающий на пылающий лес не воду, а керосин.


Эти два автомобиля очень похожи по своим размерам и технологиям, и при 1200 кг сухой массы Ruf также исключительно легок, весит на 270 кг меньше, чем даже 911 GT2 RS, который является автомобилем Ruf, проверенным по производительности, и всего на 50 кг больше, чем оригинальный Yellowbird 1987 года выпуска.

Показать полностью 3
9

Тест-драйв Ford RS200 1986: англичанин оседлал монстра из Группы Б

Тест-драйв Ford RS200 1986: англичанин оседлал монстра из Группы Б Авто, Легенда, Ралли, Группа б, Длиннопост, Познавательно

Британский журналист Christian Seabaugh поделился впечатлениями о поездке на раллийной легенде, выпущенной американским тюнинг-ателье.


Ford GT40 и две модели Ford GT не единственные среднемоторные суперкары, выпущенные компанией Blue Oval Tuning. Ford of Europe построил RS200, уже забытый в Соединенном Королевстве всего за два коротких года. Это чрезвычайно редкая легенда и недавно мне довелось ездить на ней. (Christian Seabaugh)


Что такое Ford RS200 Evolution 1986 года?



Хотя формула для GT40 и его преемников оставалась довольно постоянной (среднемоторная схема и движок V-образной конфигурации, задний привод и ориентация на шоссейные гонки) RS200 в этом плане разорвал шаблоны. Ford of Europe создал этот автомобиль для участия в ралли группы B против таких автомобилей, как Audi Quattro, Lancia 037 и Delta, а также Peugeot 205 Turbo 16. Как и GT40, а затем Ford GT в Ле-Мане, RS200 стремился стать вершиной этой серии ралли.

Тест-драйв Ford RS200 1986: англичанин оседлал монстра из Группы Б Авто, Легенда, Ралли, Группа б, Длиннопост, Познавательно

Его легкие стеклопластиковые панели в стиле Ghia покрывали уникальную платформу, разработанную бывшими инженерами Формулы-1, а средний турбированный 4-цилиндровый мотор был построен совместно с Ford Cosworth. Ранние версии имели агрегат на 1,8 литра и производили около 250 л. с. Более поздние автомобили, такие как этот Ford RS200 Evolution 1986 года выпуска, имели 2,1-литровую версию двигателя, мощностью около 600 л. с.. Вся эта мощность направлялась через сложную систему приводных и карданных валов на пятиступенчатую механическую коробку передач, а затем на все четыре колеса через раздаточную коробку с двумя режимами: задний привод для асфальта и полный привод для гравия.


Почему Группа В так важна ?


Каждый производитель должен был омологировать (продать) 200 единиц, чтобы модель считалась серийным автомобилем. Если вы хотели сделать модификацию или "эволюцию", требовалось еще 25 серийных автомобилей с этими модификациями. Это привело к эпохе, когда автопроизводители находились в некоем подобии гонки вооружений, добавляя лошадиные силы, снижая вес и придумывая новые инженерные решения в попытке выиграть ралли.


Без группы B у нас не было бы гиперкаров в том виде, в каком мы их знаем: теперь уже легендарный Porsche 959 изначально был разработан для участия в этой серии. Конечно, у него никогда не было такого шанса, поскольку Группа В закрылась в 1986 году после череды страшных катастроф, включая аварию, когда RS200 врезался в толпу зрителей, выстроившихся вдоль дороги в Португалии. (а нечего так близко стоять к трассе! — прим. редактора)


Тест-драйв


Репутация Ford RS200 1986 года опережает его. С виду его конструкция не имеет ничего выдающегося: какие-то стеклопластиковые панели, двери от Ford Sierra и дурацкие фары, но ездить на нём по обычной улице, с его привередливым сцеплением, причудливой коробкой передач, тяжелым рулевым управлением, — такое нарочно не придумаешь.


Водителю почти не хотелось садиться за руль. Мало того, что была возможность, что машина каким-то образом его разочарует, но был также шанс, что он сам не вытянет такую машину.

Тем не менее, корреспондент втиснулся в очаровательно дешевый салон (который должен был заставить владельцев Merkur XR4Ti чувствовать себя как дома) и плюхнулся на ковшеобразное сиденье с высокой спинкой. 2,1-литровый турбокомпрессорный мотор заработал, производя огромный шум, прежде чем перейти в низкое, среднее бормотание, подчеркиваемое жужжанием и скрежетом шестерен и валов.

Первые три или четыре круга не внушали оптимизма. Следующие шесть или семь - тоже.
В конце концов, всё стало ясно. Просто плавно  выжимаешь сцепление и открываешь дроссель, и, если все сделано правильно, ты ускоряешься. По мере того как коленчатый вал достигнет примерно 4000 оборотов в минуту, RS200 удивительно легко управляется. Двигатель, даже когда он работает без наддува, отзывчив, а коробка передач имеет короткие, точные переключения. Тем не менее, вы должны быть уверены, что выполняете манёвр “пятка-носок”, иначе вы услышите возмущенный звук коробки.
Тест-драйв Ford RS200 1986: англичанин оседлал монстра из Группы Б Авто, Легенда, Ралли, Группа б, Длиннопост, Познавательно

Жмите на газ и держитесь, когда тахометр показывает выше 4000 оборотов в минуту, а массивный турбонаддув продолжает крутить его. Ford RS200 становится похожим на истребитель, выходящий на форсаж, или “Тысячелетний сокол”, прыгающий в гиперпространство: ощущение скорости возрастает экспоненциально. Вибрация двигателя и трансмиссии бьет вам в грудь, и мир за окном превращается в размытое пятно огней и медленных объектов в форме автомобиля. Сильное ускорение в RS200 Evo не похоже ни на что другое, что можно испытывать в автомобиле с двигателем внутреннего сгорания.


Что действительно удивляет, так это то, как хорошо он управляется. Большинство среднемоторных суперкаров 80-х годов, таких как Lamborghini Countach или Ferrari Testarossa, довольно жестко подпружинены. Но RS200 демонстрирует свои раллийные корни как феноменально быстрым неусиленным рулевым управлением, так и исключительным качеством езды. Железнодорожные пути, дренажные канавы, -  всё это будто рассеивается, не наказывая водителя и не опрокидывая машину: это именно то, что вам нужно на ралли.


Сколько сегодня стоит Ford RS200 Evolution 1986 ?


Ford выпустил всего 200 экземпляров оригинального RS200 , плюс еще 24 Evolution, последние из которых были предназначены для участия в отмененном сезоне 1987 года в группе B. Они сегодня очень дороги; аукцион Stratas ожидает, что этот конкретный автомобиль будет продан примерно за 500 000 долларов.

Несмотря на (возможно, заслуженную) репутацию RS200 как занозы в заднице, это редкий винтажный спорткар, который, приятен в управлении и способен поспорить с современными производительными автомобилями.

Показать полностью 2
9

Yamaha OX99-11: в альтернативной вселенной это — король суперкаров

Yamaha OX99-11: в альтернативной вселенной это — король суперкаров Авто, Легенда, Длиннопост, Познавательно, Концепт-Кар, Yamaha, Дзен

За всю 65-летнюю историю Yamaha Motor Company ни один из прочих производителей не смог сравниться с невероятно широким ассортиментом мотоциклов, лодок, скутеров, внедорожников, квадроциклов, гольф-карт, генераторов, снегоходов и даже плавательных бассейнов этого японского бренда. Это не говоря уже о корпорации Yamaha, которая отделилась от Yamaha Motor Company в 1955 году и является одним из ведущих производителей музыкального и звукозаписывающего оборудования в мировом масштабе.


В автомобильном пространстве Yamaha является основным источником высококачественных конструкций головок цилиндров. Она имеет длинную историю сотрудничества с Toyota, начиная с 1967 года над автомобилем Toyota 2000GT.



Несмотря на богатый опыт совершенствования автомобильной техники, Yamaha до сих пор не прикрепила свой логотип на носу собственного серийного автомобиля. На мгновение между 2013 и 2019 годами показалось, что Yamaha готова перестать играть роль “подружки невесты” с помощью трех концептов, ориентированных на серийное производство, разработанных при участии компаниии Gordon Murray Design.


Как и в случае с большинством японских производителей в 1980-х годах, Yamaha высоко поднялась на “японском пузыре экономики”, оказавшись на одном уровне с грудами наличных денег, которые не на что было потратить, кроме экстравагантных и диковинных инженерных проектов. У Субару был SVX, у Мицубиси-3000GT, у Хонды-NSX, а у Ямахи был бы дикий OX99-11.



Концепт Yamaha OX99 11


История OX99-11 начинается интересно. В 1989 году Yamaha заявилась в Формулу-1 в качестве поставщика двигателей, сотрудничая с немецкой гоночной командой Zakspeed и ускоряя разработку 3,5-литрового V8 OX88. Мотор OX88 оказался ненадежным и в целом неконкурентоспособным, и у Yamaha не было возможности усовершенствовать двигатель до того, как правила Формулы-1 изменились.


Yamaha пропустила сезон F1 1990 года , разработав свой новый 3,5-литровый V12 OX99 для 1991 года. Этот дико экзотический двигатель был сильнее и конкурентоспособнее, чем OX88, который он заменил, но не намного. Инженеры Yamaha не особо расстроились, просто отказались от OX99 в том же году ради нового проекта OX10, который застрял на стадии проектирования до 1997 года.


Поскольку гиперкар McLaren F1 только поступил в ограниченное производство в 1992 году, а казна японцев все еще была полна йен, Yamaha увидела возможность применить этот очень дорогой OX99 V12 за пределами Формулы-1. Первоначальные консультации с немецким подрядчиком по суперкару, построенному на этом двигателе, не произвели впечатления, поэтому он поручил базирующейся в Великобритании Международной автомобильной дизайнерской фирме продолжить с того места, на котором остановились немцы.

Yamaha OX99-11: в альтернативной вселенной это — король суперкаров Авто, Легенда, Длиннопост, Познавательно, Концепт-Кар, Yamaha, Дзен

OX99-11 очень напоминал автомобиль гонок Группы C на выносливость, адаптированный для дорожного использования, особенно с тандемным расположением сидений в ряд, которое придавало профилю OX99-11 высокую крышу кабины в стиле фонарей реактивных самолётов. Получилась удивительно стремительная форма, с дикой передней фасцией, которая сужается в задней части.


Если вы думаете, что это похоже нато как будто Yamaha накинула кузов на шасси с открытыми колесами, вы в общем-то правы. OX99-11 ехал на шасси из углеродного волокна, полученном непосредственно из проектов F1, с аналогичной подвеской толкателя и самое главное версией мотора Yamaha OX99 V12, способной развивать 400 л. с. и 10 000 оборотов, с разгоном 0-60 где-то в трехсекундном диапазоне.

Yamaha OX99-11: в альтернативной вселенной это — король суперкаров Авто, Легенда, Длиннопост, Познавательно, Концепт-Кар, Yamaha, Дзен

Несмотря на то, что IAD построила три полнофункциональных прототипа, бюджетные разногласия между Yamaha и IAD перенесли окончательную разработку на специально созданную британскую дочернюю компанию Ypsilon Technology, изначально созданную для сборки и обслуживания будущего суперкара. Шесть месяцев спустя Yamaha закрыла проект, сославшись на опасения, что рынок сдулся вместе с японской экономикой, положив конец тому, что наверняка станет одним из самых невероятных суперкаров, когда-либо появившихся на свете.

Yamaha OX99-11: в альтернативной вселенной это — король суперкаров Авто, Легенда, Длиннопост, Познавательно, Концепт-Кар, Yamaha, Дзен

Интересно, что Yamaha, похоже, не особенно переживала из-за неудачи OX99-11. Большинство автопроизводителей, особенно немецкие концерны, такие как Porsche и BMW, прячут провальные проекты и концепции в свои архивные хранилища, иногда обнаруживая эти мертворожденные автомобили только спустя десятилетия. Но не Yamaha; три сохранившихся OX99-11 регулярно ездят в пределах Японии, часто выполняя демонстрационные круги и развлекательные старты на официальных мероприятиях. По крайней мере, один из прототипов находится на почти постоянной экспозиции в музее Yamaha в Ивате, Сидзуока, Япония, так что если вы находитесь в этом районе и хотите увидеть эту будущую легенду, у вас может быть шанс поближе познакомиться с этой легендой автомобильного мира.

Показать полностью 3
Отличная работа, все прочитано!