ThePlanetMars

ThePlanetMars

пикабушник
пол: мужской
поставил 3517 плюсов и 0 минусов
отредактировал 0 постов
проголосовал за 0 редактирований
17К рейтинг 340 комментариев 104 поста 71 в "горячем"
132

Подвижной грунтовой ракетный комплекс "Миджетмен"

Основой американского ядерного щита принято считать: атомные подводные лодки. Однако в 80-ые годы американское военное руководство всерьез рассматривало вопрос о создании подвижного грунтового ракетного комплекса с малогабаритной твердотопливной межконтинентальной баллистической ракетой «Миджетмен».

Подвижной грунтовой ракетный комплекс "Миджетмен" РВСН, Вооружение, Миджетмен, Разработка, Проект, Ракетный комплекс, Длиннопост

В январе 1983г. для изучения перспектив развития американской группировки МБР САК ВВС США на период до конца XX века Президентом Рейганом была создана независимая комиссия под председательством генерал-лейтенанта Б.Скоукрофта. Вердикт комиссии был обнародован в апреле 1983 года. Одним из итогов работы комиссии был вывод о том, что для удовлетворения потребностей САК ВВС в перспективной, относительно дешевой МБР с высокой степенью живучести необходимо разработать «малую, твердотопливную, моноблочную и высокоточную МБР мобильного грунтового базирования». Предлагалась проработка и других вариантов развертывания для этой МБР. Спустя несколько дней после обнародования результатов Президент Рейган одобрил выводы комиссии Скоукрофта. В мае того же года выводы комиссии были одобрены Сенатом и Палатой Представителей Конгресса США. В августе 1983г. Министр обороны Уайнбергер принял решение немедленно приступить к выработке конкретных инженерных требований к SICBM ("Small Intercontinental Ballistic Missile") – под таким акронимом был зашифрован новый проект.


Работы по формированию облика будущей ракеты начались уже с января 1984 года и проводились под руководством Штаба Организации по Баллистическим Ракетам BMOH ("Ballistic Missile Organization", Headquarters of), авиабаза Нортон (Калифорния). В том же году на авиабазе Хилл (Юта), в Огденском Центре материально-технического обеспечения ВВС, начались работы по созданию специализированных экспериментальных стендов для испытаний ракеты SICBM. С самого начала было решено применить при создании новой ракеты только перспективные конструкционные материалы, высокоэнергетические виды твердых топлив и самую современную электронику. Решено было максимально «разгрузить» ракету за счет отказа от ступени разведения, облегчения КСП ПРО. По расчетам специалистов, масса будущей ракеты не должна была превысить 15,42 т.ПГРК разрабатывался с 1983 года в соответствии с программой опытно-конструкторских работ (ОКР) «Миджитмэн» («Карлик»). На основе уникальных конструкторско-технологических решений создавался ПГРК в составе одной транспортно-пусковой установки (ТПУ) с высокими тягово-динамическими и минимальными массогабаритными характеристиками с новой малогабаритной и высокоточной МБР «Миджитмэн».


Согласно тактико-техническим характеристикам ПГРК отличался высокой готовностью к пуску ракеты с боевой стартовой позиции (БСП) и маршрутов боевого патрулирования, а также обладал возможностью оперативного рассредоточения и маневра по смене полевых позиций (по закону случайных чисел) на значительной территории. При этом численность личного состава ограничивалась расчетом ТПУ, включающим командира и механика-водителя. Управление боевым патрулированием и пусками ракет на марше предусматривалось (по радио и космическим каналам связи) с защищенного подвижного пункта управления (ПУП). Принять на вооружение и развернуть ПГРК планировалось в 1991 году на инфраструктуре ракетных комплексов «Минитмэн» и MX. К 2000 году планировалось развернуть не менее 500 МБР XMGM-134A, которые должны были сменить МБР LGM-30F "Minuteman-II" и LGM-30G "Minuteman-III" и дополнить группировку МБР LGM-118A "Peacekeeper", которые планировалось полномасштабно развернуть к тому времени. Программа получила статус «наивысшего национального приоритета» и находилась на контроле конгресса США.

Подвижной грунтовой ракетный комплекс "Миджетмен" РВСН, Вооружение, Миджетмен, Разработка, Проект, Ракетный комплекс, Длиннопост

Пуск ракеты MGM-134A

МБР «Миджитмэн» представляла собой малогабаритную трехступенчатую твердотопливную ракету с последовательным соединением ступеней, выполненную в одном калибре, что обеспечивало наиболее компактную конструкцию.

Подвижной грунтовой ракетный комплекс "Миджетмен" РВСН, Вооружение, Миджетмен, Разработка, Проект, Ракетный комплекс, Длиннопост

MGM-134A

Предельная дальность стрельбы - 11000 км

Длина ракеты - 13,5 м

Диаметр ракеты - 1,1-1,25 м

Стартовая масса - 16,8 т

Масса полезной нагрузки - 0,5-0,6 т

Число боеголовок - 1

Мощность заряда - 0,6 Мт

Точность стрельбы (КВО) - 150 м


В составе маршевых ступеней использовались три ракетных твердотопливных двигателя, корпуса которых были изготовлены из композиционного материала на основе органического волокна типа кевлар с добавкой графитовых нитей. Двигатели имели по одному частично утопленному в камеру поворотному соплу, что позволяло уменьшить длину МБР.

Астроинерциальная система управления с БЦВК обеспечивала высокую точность наведения ракеты на высокозащищенные и малоразмерные объекты вероятного противника. Головная часть оснащалась боеголовкой Мк 21 (с ракеты MX) и эффективным комплексом средств преодоления системы ПРО вероятного противника. С целью защиты ракеты от поражающих факторов ядерного оружия применялись оригинальные конструкторские и функциональные меры защиты. Система «холодного старта» обеспечивала выброс ракеты на высоту около 30 м с последующим запуском маршевого двигателя первой ступени. Летно-конструкторские испытания ракеты были запланированы на 1989 год.

Подвижной грунтовой ракетный комплекс "Миджетмен" РВСН, Вооружение, Миджетмен, Разработка, Проект, Ракетный комплекс, Длиннопост

Экспериментальные ТПУ на колесном ходу (справа) и на гусеничном ходу (слева)

Подвижной грунтовой ракетный комплекс "Миджетмен" РВСН, Вооружение, Миджетмен, Разработка, Проект, Ракетный комплекс, Длиннопост

Защищенная ТПУ предназначалась для транспортировки, подготовки и проведения пуска ракеты с пунктов постоянной дислокации и маршрутов боевого патрулирования. Демонстрационные образцы колесной (разработчик - корпорация «Боинг») и гусеничной («Мартин-Мариетта») ТПУ прошли транспортные испытания на АвБ Мальмстром и автомобильном полигоне США. По их результатам была выбрана установка, которая представляла собой седельный тягач с полуприцепом (собственно пусковая установка) на многоосном колесном шасси с управляемыми осями. Контейнер с ракетой находился внутри полуприцепа и прикрывался металлическими раскрывающимися створками. Тягач оснащался четырехтактным 12-цилиндровым двигателем с турбонаддувом мощностью 1 200 л. с.


Габариты на БСП и на полевой позиции - 20,5x3,8x1,8 м

Габариты на марше - 30 х 3,8 х 2,8 м

Масса ПУ с ракетой - 80-90 т

Масса ПУ - 70 т

Грузоподъемность ПУ - 24 т

Средняя скорость движения, км/ч:

- по шоссе около 60

- по пересеченной местности около 20

- по улучшенным фунтовым дорогам около 40

Запас хода - 300 км

Расход топлива на 100 км пути - 400 л

Время развертывания ТПУ на полевой позиции в положение максимальной защищенности и устойчивости - около 2 мин

Время свертывания ТПУ и подготовки к маршу при смене полевой позиции (без учета времени подъезда тягача - около 5 мин

Подвижной грунтовой ракетный комплекс "Миджетмен" РВСН, Вооружение, Миджетмен, Разработка, Проект, Ракетный комплекс, Длиннопост

Для обеспечения старта ракеты XMGM-134A американские конструкторы использовали т.н. "минометную" схему. Стартовые комплексы МБР "Midgetman" должны были представлять собой четырехосный тягач с трехосным полуприцепом, на котором в горизонтальном положении размещался, закрытый створками из специальной броневой стали, транспортно-пусковой контейнер, выполненный из органического волокна нового поколения. На испытаниях прототип мобильной пусковой установки - "Phoenix" показал скорость 48км/ч на пересеченной местности и до 97км/ч на шоссе. Силовая установка – дизельный двигатель с турбонаддувом мощностью 1200 л.с., трансмиссия - электрогидравлическая. При получении команды на запуск ракеты, тягач останавливался, сгружал полуприцеп с ТПК на землю и тянул его вперед. Благодаря наличию особого плугоподобного устройства полуприцеп самозакапывался, обеспечивая дополнительную защиту от поражающих факторов ядерного взрыва.

Подвижной грунтовой ракетный комплекс "Миджетмен" РВСН, Вооружение, Миджетмен, Разработка, Проект, Ракетный комплекс, Длиннопост

Далее створки полуприцепа открывались и транспортно-пусковой контейнер приводился в вертикальное положение. Твердотопливный газогенератор, размещенный в нижней части контейнера, при срабатывании выбрасывал ракету на высоту до 30м от верхнего среза ТПК, после чего включался маршевый двигатель первой ступени. Для уменьшения ошибки в определении координат стартовой позиции БГРК должен был снабжаться системами спутниковой навигации.

Подвижной грунтовой ракетный комплекс "Миджетмен" РВСН, Вооружение, Миджетмен, Разработка, Проект, Ракетный комплекс, Длиннопост

Ракета фиксировалась в транспортно-пусковом контейнере с помощью восьми рядов специальных полиуретановых плиток (см.фото), покрытых тефлоноподобным материалом. Они выполняли амортизирующе-обтюрирующие функции и автоматически снимались после выхода ракеты из контейнера. При испытательных пусках запуск ракеты осуществлялся из специального пускового контейнера, установленного на поверхности Земли в вертикальном положении.


Однако в начале 1988 года в конгрессе США появились мнения о предпочтительности разработки БЖРК, поскольку ракета MX считалась уже отработанной. Многие конгрессмены, лоббирующие интересы ВМС, учитывая принятие на вооружение БРПЛ «Трайдент-2», заявляли о сомнительной эффективности ракетной системы «Миджитмэн» и критически оценивали одновременное развертывание двух типов наземных мобильных ракетных комплексов. Считалось нецелесообразным увеличение номенклатуры ракетных комплексов до пяти-шести типов, поскольку возрастали затраты на содержание и эксплуатацию вооружения СНС США. Кроме того, как показали дополнительные исследования, переход к полномасштабной разработке ПГРК потребует огромных финансовых затрат в расчете на одну боеголовку, тем более что ракета имела ограниченные энергетические возможности по переоснащению на разделяющуюся головную часть.


В результате в 1989 году финансирование программы ОКР «Миджитмэн» было прекращено, в работах, связанных с ней, естественно, наступил перерыв, а часть кооперации распалась. Главным в принятии решения о приостановлении разработки ПГРК «Миджитмэн» оказался военно-политический фактор - это завершение процесса подготовки Договора между СССР и США о сокращении и ограничении стратегических наступательных вооружений (Договор СНВ-1). По мнению зарубежных аналитиков, вероятность его заключения была высокой и американцы намеревались «разменять идею на железо», то есть склонить Советский Союз к отказу от своих мобильных ракетных комплексов в качестве ответной меры на неразвертывание в Соединенных Штатах ракетной системы «Миджитмэн».


Прогнозировалось также, что рано или поздно ВПР страны под благовидным предлогом откажется от ПГРК и БЖРК в пользу развития ПЛАРБ с БРПЛ «Трайдент-2». Вполне объяснимо, что в связи с подписанием 31 июля 1991 года Договора СНВ-15 президент США в своем обращении к нации 28 сентября 1991 года объявил о закрытии программы ОКР «Миджитмэн».


Одновременно американское ВПР заявило, что создан значительный научно-технический задел, позволяющий возобновить полномасштабные испытания и приступить к развертыванию ракетной системы «Миджитмэн» с 1994 года, хотя реальная отработка основных систем ПГРК находилась на уровне 15-20 %. Так, по программе летно-конструкторских испытаний планировалось провести 22 пуска ракет, в том числе с реальных маршрутов боевого патрулирования.


Первый испытательный пуск новой ракеты был выполнен из наземного пускового контейнера на авиабазе Ванденберг (Калифорния) в мае 1989 года и закончился (по терминологии американских специалистов) «частичной неудачей» - ракета успешно вышла из контейнера,запустился и отработал положенное время двигатель первой ступени, после чего первая ступень отделилась в штатном режиме, произошел запуск двигателя второй ступени. Однако на участке работы второй ступени ракета стала испытывать продольные колебания с нарастающей амплитудой. Ракета была ликвидирована по команде с Земли на конечном участке работы второй ступени незадолго до ее отделения.


Проблемы, судя по опубликованным данным, были вызваны некорректной работой двигателя второй ступени и проблемами с системой управления. На доработку ракеты ушло почти два года – следующий запуск (волею судьбы оказавшийся и последним) состоялся в апреле 1991 года. Запуск прошел полностью успешно, и боевой блок попал в заданный район Тихого океана (атолл Кваджалейн).

Подвижной грунтовой ракетный комплекс "Миджетмен" РВСН, Вооружение, Миджетмен, Разработка, Проект, Ракетный комплекс, Длиннопост
Подвижной грунтовой ракетный комплекс "Миджетмен" РВСН, Вооружение, Миджетмен, Разработка, Проект, Ракетный комплекс, Длиннопост

В ходе бросковых испытаний были проверены лишь элементы системы «холодного» старта. Из-за отсутствия опытной ТПУ не проводились ресурсные и транспортные испытания агрегата с исследованиями поведения ракеты в условиях воздействия ударных и вибрационных нагрузок. Не удалось разработать формы и способы боевого применения ПГРК, систему организации боевого дежурства и управления ракетно-ядерным оружием на БСП и маршрутах боевого патрулирования, порядок рассредоточения и маневрирования, основы технического обслуживания и эксплуатации, маскировки, инженерной подготовки маршрутов боевого патрулирования, организации охраны и обороны ПГРК, а также другие виды всестороннего обеспечения. К реализации планов строительно-монтажных работ на БСП авиабаз МБР американские специалисты и не думали приступать.

Подвижной грунтовой ракетный комплекс "Миджетмен" РВСН, Вооружение, Миджетмен, Разработка, Проект, Ракетный комплекс, Длиннопост

Необходимо признать, что при наличии политической воли американского руководства и соответствующем финансировании работ создание и развертывание группировки ПГРК «Миджитмэн» было бы вполне реальным. Высокий уровень развития ракетостроения и тяжелого автомобилестроения в США сомнений не вызывает. Сравнительный анализ мобильных ракетных комплексов, находящихся на вооружении некоторых государств, показывает, что создаваемый ПГРК «Миджитмэн» имел достойные оперативно-стратегические характеристики по подготовке и проведению пусков ракет с БСП, оперативному рассредоточению и выполнению боевых задач с маршрутов боевого патрулирования, отличался достаточной защищенностью, живучестью, скрытностью действия и способностью к участию в ответных действиях.


Кроме того следует добавить, что аналогом «Карлика» правильным было бы считать ПГРК «Курьер», а не системы типа «Тополь», «Тополь-М» или «Ярс».

Источник

Показать полностью 10
174

Тираннозавриду «подарили» еще один орган чувств

Тираннозавриду «подарили» еще один орган чувств Наука, Палеонтология, Меловой период, Интересное, Раскопки, Ископаемые, Динозавры, Длиннопост

Ящер из рода дасплетозавров в представлении художника

Палеонтологи обнаружили на севере США окаменелости нового вида, Daspletosaurus horneri — хищного динозавра из семейства тираннозаврид, близкого родственника тиранозавра. Эти рептилии обитали в Северной Америке примерно 74-75 миллионов лет назад. Рыло у ящера, по-видимому, было похоже на крокодилье — на нем была чувствительная чешуя, помогавшая динозаврам искать место для гнезда и партнера для спаривания.


В семейство тираннозаврид входило несколько родов хищных динозавров, обитавших в Азии и Северной Америке в меловой период. Тираннозавриды были одними из крупнейших хищников на Земле, по оценкам исследователей длина представителей вида Tyrannosaurus rex могла превышать 12 метров, вес достигал 10 тонн. Ящеры передвигались на двух ногах, у них был мощный хвост, миниатюрные передние лапы и большая голова, оснащенная многочисленными зубами (у некоторых видов насчитывалось до 78 штук).

Тираннозавриду «подарили» еще один орган чувств Наука, Палеонтология, Меловой период, Интересное, Раскопки, Ископаемые, Динозавры, Длиннопост

Скелетные реконструкции разных тираннозавридов

В последнее десятилетие палеонтологи неоднократно находили полные или частичные, но хорошо сохранившиеся скелеты разных видов тираннозаврид, на некоторых из которых сохранились даже мягкие ткани. Эти находки позволили изучить эволюцию представителей этого семейства, их анатомию, биомеханику и жизненный цикл. Несмотря на достаточное количество сохранившихся окаменелостей, исследований, как в процессе эволюции менялась морда тираннозаврид, проводилось немного. А ведь изучение лицевого покрова хищных динозавров — родственников крокодилов и птиц — может помочь выяснить, как у птиц появился клюв, который представляет собой челюсти, покрытые слоем ороговевшего эпидермиса.


Окаменелости представителя нового вида дасплетозавров были найдены в отложениях эпохи верхнего мела (83,5-70 миллионов лет назад) в штате Монтана на севере Соединенных Штатов. Исследователи обнаружили только частичный скелет динозавра (неполный череп, кости таза и одной из задних ног), но он прекрасно сохранился, так что ученые смогли реконструировать мягкие ткани, покрывавшие морду ящера. В этом им помогли, во-первых, «отпечатки» кровеносных сосудов, нервных волокон и подкожных тканей, сохранившиеся на окаменелостях динозавра; во-вторых, авторы статьи, для сравнения, исследовали структуру кожных покровов морды у аллигаторов и нескольких видов птиц.

Тираннозавриду «подарили» еще один орган чувств Наука, Палеонтология, Меловой период, Интересное, Раскопки, Ископаемые, Динозавры, Длиннопост

По оценкам исследователей представители D.horneri достигали девяти метров в длину и 2,2 метров в высоту. Как и другие тираннозавриды, представители нового вида передвигались на задних лапах, у них была большая голова с мощными зубами. Исследователи предположили, что у дасплетозавра не было губ, а их нижняя челюсть и голова были покрыты бронированной чешуей, защищавшей его во время охоты и кормежки. В то же время по рылу животного проходили многочисленные кровеносные сосуды и нервные окончания, превращая кончик рыла и челюстей динозавра в сенсорный орган наподобие механорецепторов у кротов, лягушек или змей.


По мнению авторов статьи, самки D.horneri, как и самки современных крокодиловых, могли с помощью чувствительного «носа» искать подходящее место для кладки яиц, следить за оптимальной температурой гнезда и, в случае необходимости, аккуратно переносить во рту яйца или вылупившихся из них денетышей. Также сенсорный орган мог играть роль в брачных играх животных.

Источник

Показать полностью 2
106

Проект подвижного грунтового ракетного комплекса «Курьер»

Несколько десятилетий назад в Советском Союзе начались работы по тематике подвижных грунтовых ракетных комплексов (ПГРК), предназначенных для вооружения ракетных войск стратегического назначения. Считалось, что такие системы, выходя на маршруты патрулирования, могут остаться целыми и невредимыми после ракетно-ядерного удара вероятного противника за счет удаления от потенциально опасных районов. Работы по перспективному направлению дали ожидаемый результат. Вследствие этого на вооружении РВСН России до сих пор имеются ПГРК нескольких типов, а в будущем, вероятно, появятся новые подобные системы.


В начале восьмидесятых годов в Московском институте теплотехники (МИТ) стартовал один из новых проектов подвижного грунтового ракетного комплекса. По некоторым данным, изначально он именовался «Темп-СМ», однако в дальнейшем получил новое обозначение – 15П159 «Курьер». Именно под таким названием проект вошел в историю отечественной ракетной техники. Проект «Курьер» являлся ответом на американскую программу Midgetman. С 1983 года американские специалисты вели разработку мобильного ракетного комплекса, вооруженного межконтинентальной баллистической ракетой с дальностью полета не менее 10 тыс км. Важной особенностью проекта Midgetman являлись ограничения по габаритам и стартовому весу ракеты. Последняя в готовом к запуску стоянии должна была весить не более 15-17 т.

Проект подвижного грунтового ракетного комплекса «Курьер» РВСН, Вооружение, Курьер, Разработка, Проект, Ракетный комплекс, Длиннопост

Это именно тот агрегат, который проходил испытания. Единственное, что подправлено в фотографии – убран его номер

21 июля 1983 года вышло постановление Совмина СССР, в соответствии с которым МИТ должен был разработать ракетный комплекс со схожими характеристиками. Ограничения по габаритам и стартовому весу ракеты, хотя и усложняли разработку, могли иметь ряд положительных последствий. Исследования показывали, что сравнительно небольшая ракета может использоваться не только с шахтными пусковыми установками или машинами на базе специальных шасси. Носителей изделия «Курьер» могли стать специальные автомобильные полуприцепы или контейнеры стандартных размеров и поезда. Кроме того, облегчалась транспортировка ракет военно-транспортными самолетами.


Инициатором и одним из главных сторонников нового проекта был главком РВСН В.Ф. Толубко. Руководителем работ по теме «Курьер» был назначен А.Д. Надирадзе. В 1987 году его место занял Б.Н. Лагутин. К проекту был привлечен Воткинский машиностроительный завод, который сначала должен был построить необходимое количество опытных ракет, а потом освоить серийное производство новых изделий. Испытания и старт серийного производства ракетных комплексов «Курьер» планировались на начало девяностых годов.


Основным элементом нового комплекса должна была стать межконтинентальная баллистическая ракета 15Ж59 «Курьер». Специфические требования к этому изделию заставили МИТ и смежные организации провести большое количество исследований и испытаний, освоить новые материалы и технологии. Так, известно, что в конструкции корпуса ракеты широко использовались новейшие композиционные материалы, а приборное оборудование должно было строиться на основе самой современной элементной базы. Таким образом, ракетный комплекс «Курьер» можно было считать представителем нового поколения систем своего класса.

Проект подвижного грунтового ракетного комплекса «Курьер» РВСН, Вооружение, Курьер, Разработка, Проект, Ракетный комплекс, Длиннопост

Испытания на стенде боковой устойчивости СО-100

Ракета 15Ж59, согласно ряду источников, должна была строиться по трехступенчатой схеме с отдельной ступенью разведения. Все ступени изделия предполагалось оснастить твердотопливными ракетными двигателями с использованием топлива нового типа. В конструкции двигателей, с целью сокращения их габаритов, могли применяться частично утопленные в корпус сопла. В головной части должна была находиться ступень разведения с полезной нагрузкой.


Ракета «Курьер» получалась уникально компактной. Ее длина не превышала 11,2 м, а максимальный диаметр корпуса равнялся 1,36 м. На ранних стадиях проекта предполагалось «уложиться» в стартовый вес на уровне 15 т, однако в дальнейшем его пришлось увеличить до 17 т. Забрасываемый вес – около 500 кг. Ракета 15Ж59 должна была нести моноблочную головную часть с ядерным боезарядом мощностью не более 150 кт.


Для наведения ракета «Курьер» должна была использовать инерциальную систему наведения, выполненную на основе современной элементной базы. В качестве органов управления могли использоваться поворотные сопла двигателей и решетчатые рули первой ступени.


По имеющимся данным, несмотря на малый вес и габариты, перспективная межконтинентальная ракета «Курьер» должна была доставлять боевую часть на дальность до 10-11 тыс км. Круговое вероятное отклонение не должно было превышать 350-400 м.

Проект подвижного грунтового ракетного комплекса «Курьер» РВСН, Вооружение, Курьер, Разработка, Проект, Ракетный комплекс, Длиннопост
Проект подвижного грунтового ракетного комплекса «Курьер» РВСН, Вооружение, Курьер, Разработка, Проект, Ракетный комплекс, Длиннопост

На заводе-изготовителе ракета должна была загружаться в транспортно-пусковой контейнер, который предполагалось устанавливать на подъемные механизмы самоходной пусковой установки. Саму пусковую установку предлагалось строить на базе специального многоосного шасси с соответствующими характеристиками. В ходе разработки проекта облик шасси постоянно изменялся. В комплексе «Курьер» могли использоваться шасси с тремя, четырьмя и пятью осями. Согласно одним источникам, первым было предложено использовать шасси 6х6, но затем из-за определенных затруднений пришлось разрабатывать и интегрировать в комплекс машины с более сложной ходовой частью. По другим данным, первым появилось шестиосное шасси, после проектирования которого появилось предложение о сокращении базовой машины на несколько колесных пар.


Поскольку почти вся документация по проекту «Курьер» до сих пор засекречена, трудно говорить, какая из версий соответствует действительности. Правдоподобными выглядят обе версии, поскольку все шасси, упоминаемые в контексте проекта «Курьер», действительно разрабатывались и испытывались. Так, шестиосную мобильную пусковую установку предлагалось делать на базе шасси МАЗ-7916, пятиосную – на базе МАЗ-7929, четырехосную – МАЗ-7909.


В источниках, рассказывающих о последовательном уменьшении количества осей, приводятся некоторые подробности этого процесса. Так, изначально агрегаты комплекса «Курьер» должны были монтироваться на базе МАЗ-7916, однако уже в начале 1985 года было предложено использовать перспективное пятиосное шасси, которое еще не существовало. Весной того же года предложили разработать шасси 6х6 и 8х8, а в апреле 86-го приняли решение строить четырехосные шасси. Тем не менее, такая машина не в полной мере соответствовала требованиям военных, из-за чего в начале 1988 года решили строить пусковую установку на базе пятиосного МАЗ-7929. Эта машина получила индекс 15У160М.


Колебания с выбором базового шасси сказались на сроках разработки пусковой установки. Проект пятиосной машины завершили только в 1991 году, после чего предприятие МАЗ поставило необходимую технику на волгоградское ПО «Баррикады», где на нее должны были установить набор специального оборудования.


Особое внимание заслуживает специальный вариант комплекса «Курьер», предназначавшийся для скрытой переброски ракет в заданный район. Малый вес и размеры изделия позволяли поместить ракету в специальным образом оборудованный стандартный грузовой контейнер или автомобильный полуприцеп. Такая самоходная пусковая установка могла бы, не привлекая внимания, перемещаться по всей территории страны и, в случае получения приказа, проводить запуск.


В качестве базы для замаскированной модификации комплекса выбрали седельный тягач МАЗ-6422 и полуприцеп МАЗ-9389. Интересен тот факт, что отработка «автомобильной» модификации нового ракетного комплекса началась вскоре после старта проекта и основную массу работ провели задолго до окончательного выбора шасси для мобильной пусковой установки «классического» типа.


Уже в сентябре 1984 года на полигоне в Бронницах (Московская область) были проведены предварительные испытания предлагаемых тягача и прицепа. По окончании первого этапа испытаний грузовик перегнали в Гомельскую область, где в течение длительного времени он совершал поездки по местным трассам. Полигоном для испытаний стали трассы Ленинград-Киев-Одесса (с двумя мостами), Минск-Гомель и Брянск-Гомель-Кобрин.


В ходе испытаний специалисты собирали различную информацию о работе агрегатов машины, о ее характеристиках, а также о возникающих нагрузках на объекты в полуприцепе и т.д. По результатам испытаний был сформирован список требований к аппаратуре, которую предполагалось перевозить в автомобильном полуприцепе. Собранные данные активно использовались при разработке ракеты 15Ж59 и других элементов перспективного ракетного комплекса.


Согласно некоторым источникам, модификация ракетного комплекса на базе гражданского тягача с полуприцепом осталась на стадии предварительных исследований. Создание такой версии комплекса «Курьер» было связано с рядом специфических проблем. В частности, отсутствовали системы связи и управления с необходимыми характеристиками, которые можно было бы смонтировать на гражданском грузовике.

Проект подвижного грунтового ракетного комплекса «Курьер» РВСН, Вооружение, Курьер, Разработка, Проект, Ракетный комплекс, Длиннопост

Модель размещения малогабаритной МБР в стандартном контейнере (Музей РВСН)

Ракета «Курьер», независимо от типа базового шасси, должна была стартовать из транспортно-пускового контейнера, закрепленного на подъемных механизмах самоходной пусковой установки. Как и в случае с другими отечественными межконтинентальными ракетами, предлагалось использовать т.н. холодный старт при помощи порохового аккумулятора давления. После выхода из контейнера и подъема на некоторую высоту ракета должна была включать двигатель первой ступени и отправляться к цели.


В марте 1989 года на полигон Плесецк были доставлены первые опытные ракеты «Курьер», имевшие упрощенную конструкцию и состав оборудования. Эти изделия должны были использоваться в ходе бросковых испытаний, целью которых являлись проверка и отработка агрегатов пусковой установки и отвечающей за пуск автоматики. Первый бросковый запуск состоялся в марте 1989 года. Такие испытания продолжались до мая 90-го. Всего было выполнено 4 бросковых пуска.


В 1990 году специалисты МИТ и смежных предприятий продолжили разработку проекта. При этом им пришлось дожидаться окончания работ по мобильной пусковой установке на базе специального шасси. Сборка последней началась только в 1991 году. На середину 92-го планировалось завершить подготовку всех агрегатов комплекса «Курьер» и провести первые летные испытания новой ракеты. Однако в октябре 1991 года, буквально за пару месяцев до распада Советского Союза, проект был закрыт. Причинами этого стали экономическая ситуация в стране, изменение политической ситуации на международной арене, а также отмена разработки американского проекта Midgetman.


Проект подвижного грунтового ракетного комплекса 15П159 «Курьер» с ракетой 15Ж59 был закрыт. Тем не менее, наработки по этой системе не пропали. В девяностых годах Московский институт теплотехники активно работал над рядом проектов перспективной ракетной техники для РВСН и военно-морского флота. Те или иные узлы, агрегаты и технологии используются в ракетах «Тополь-М», «Булава» и т.д. К примеру, легкая малогабаритная система управления ракеты «Курьер» используется на ракете-носителе «Старт», эксплуатация которой продолжалась с 1993 по 2006 год. Таким образом, проект «Курьер» не привел к появлению одноименного ПГРК, однако в определенной мере помог с созданием новых вооружений.

Источник

Показать полностью 4
109

Стальные химеры Красной Армии

Обратной стороной любой большой войны всегда был прогресс науки и техники. Стремясь достичь мгновенного превосходства над врагом, за изобретение нового оружия брались не только те, кому это было положено, но и люди, ранее не помышлявшие об этом. В годы Великой Отечественной войны изобретатели-самоучки искренне верили в то, что их танки и бронетранспортёры смогут кардинально изменить ход боевых действий. По объективным причинам эти полтора десятка проектов бронетехники в числе многих других остались на бумаге, но они прекрасно передают дух своего времени.


Человеческая мысль в критической ситуации военного времени не стоит на месте, изобретая причудливые конструкции. Большая часть таких задумок не доходит даже до бумаги, но есть люди, которые идут дальше и отправляют свои проекты в министерства и ведомства, которые, по мнению изобретателей, должны заинтересоваться их детищами Движут этими людьми самые разные мотивы, что, впрочем, выходит за рамки повествования.


Поток подобных предложений в годы Великой Отечественной войны был очень велик, и, согласно принципу перехода количества в качество, среди нереализуемых проектов неизбежно попадались и полезные изобретения. В каждом наркомате или управлении был свой отдел изобретений, где проекты рассматривались на предмет дальнейшей реализации. Не было исключением и Главное автобронетанковое управление Красной Армии (ГАБТУ КА). Ниже – лишь небольшая часть интересных проектов, рассмотренных ГАБТУ в годы ВОВ. Среди них есть как абсурдные, так и вполне реализуемые, а часть опередила своё время.

Бронированный мотоцикл

Проект изобретателя И.А. Аверина под названием «Бронированный мотоцикл» был отправлен адресату 24 декабря 1940 года. Идея родилась на основе информационных сообщений в радио и газетах о войне в Европе, в которых подчёркивалась роль механизированных соединений, и о большом количестве мотоциклистов в немецких войсках. В Красной Армии тоже были мотоциклисты, поэтому изобретатель предлагал:


«…Вполне своевременно поставить вопрос о броне для мотоцикла. Важно бронировать мотоцикл с таким расчётом, чтобы, с одной стороны, не утяжелить чрезмерно машину, с другой – защитить наиболее важные органы водителя и узлы машины…»


На мотоцикл, по замыслу изобретателя, должен был надеваться бронированный стальной колпак, в плане имеющий вид сектора эллипса, закреплённый на шарнире, установленном в подножке, с возможностью перемещения «от руки» для обеспечения защиты с нужного направления. При установке в окопе конструкция превращалась бы в пулемётное гнездо. Для дополнительной защиты можно было поставить два сектора одновременно. Каково было заключение специалистов ГАБТУ, осталось неизвестным.

Стальные химеры Красной Армии СССР, Вторая мировая война, Бронетехника, История, Танки, Разработка, Эскиз, Длиннопост

Подвижный ДОТ — мечта красноармейца

Солдатская мысль тоже не стояла на месте, особенно если выдавалась свободная минута. 2 апреля 1942 в ГАБТУ поступил проект красноармейца Г.Ф. Балашева, отправил его военком эвакогоспиталя №2847 политрук Каплун, в котором боец, вероятно, находился на лечении после ранения. Проект, оформленный на восьми листах, из которых шесть занимали эскизы, потрясает воображение.


Описание, орфография которого сохранена, больше похоже на недостижимую мечту пехотинца о неуязвимости. Так, двигаться ДОТ должен был «как и танка, но не гусеницеми, а отлитоми колесоми, которыя бы не могла препятствить связки гранат, а даже мина немаглабы повредить, даже и тяжолая артиллерия, и авиабомба…» Стальная бронированная стенка сооружения предполагалась «весма толсай, примерно сантиметров 60», а вооружение очень разнообразным: крупнокалиберное орудие, пушки малого калибра, пулемёты «крупнее обыкновенных» и аналогичные зенитные «спареннае пулемёты».


Ответ ГАБТУ изобретателю был дан в начале июля 1942 года. В нем терпеливо сообщалось, что предложение не новое. Конструкция будет иметь большой вес и плохую проходимость, а потому и не может быть принята для реализации.

Стальные химеры Красной Армии СССР, Вторая мировая война, Бронетехника, История, Танки, Разработка, Эскиз, Длиннопост

Несостоявшаяся БМП

Среди поступавших в ГАБТУ проектов были и те, что несколько опередили своё время. Например, через день после нападения Германии на СССР, 23 июня 1941 года, на имя председателя СНК СССР маршала Советского Союза К.Е. Ворошилова был отправлен эскизный проект бронемашины на гусеничном ходу (десантного танка) для переброски «соединения в 24 человека с вооружением и боеприпасами». Предложение было «не более чем идеей» ленинградца, члена ВКП(б) И.П. Гречко.


Основой для появления подобного проекта послужили публикации в печати о ходе военных действий с «белофиннами» и просмотр военных кинофильмов. Вполне здравая идея опередила своё время и была реализована несколько позже – как известно, подобные машины являются основным средством передвижения современной пехоты.

Стальные химеры Красной Армии СССР, Вторая мировая война, Бронетехника, История, Танки, Разработка, Эскиз, Длиннопост

Между картофелекопалкой и плугом

Жители освобождённых от оккупации сёл и деревень тоже стремились внести свой вклад в укрепление военной мощи Красной Армии. Зимой 1945 года от жителя белорусской деревни Тростяница Брестской области Фёдора Гриневича поступило несколько проектов: картофелекопалки-плуга, транспортной машины ножной тяги, плуга с приспособлением для рыхления и картофелекопалки тракторной тяги.


Транспортная машина была предназначена для «сохранения жизней и облегчения в передвижении Красной Армии и улучшении жизни всего народа». В описании отмечалось, что «этот механизм будет вращать в 5 раз сильнее от механизма в велосипедах, что я узнал на опыте». По уверению изобретателя, машина получалась «неопрокидываемой» и её можно было «легко за собой тянуть как велосипед при плохих дорогах». Подвижность аппарата оценивалась в два раза выше, чем у велосипеда, а цена всего лишь в полтора раза дороже.

Предложение попало в ГАБТУ от главного агронома и заместителя начальника Брестского землеотдела 11 июля 1945 года, но проект предсказуемо не заинтересовал военных.

Стальные химеры Красной Армии СССР, Вторая мировая война, Бронетехника, История, Танки, Разработка, Эскиз, Длиннопост

Ни гусениц, ни колёс

22 марта 1944 года техник-лейтенант Б.К. Григоренко отправил в Совнарком СССР описание новой конструкции ходовой части для автомашин, тракторов, танков и амфибий. Изобретение не требовало ни колёс, ни гусеничных лент. Подчёркивалось, что новая ходовая позволит передвигаться по топким почвам болот, пескам, снегу, а при некоторых условиях и по воде.


Григоренко начал работы над проектом в январе 1943 года. К моменту отправки письма он проработал на автотранспорте 18 лет, воевал с первого дня войны сначала как танкоремонтник, затем как помпотех автотранспортного подразделения в кавалерийском корпусе. За полтора года войны фронтовик немало видел труднопроходимых дорог и имел хорошее представление о том, что предлагал. Ходовая состояла из «ведущего и ведомого червяка». Изобретение техника-лейтенанта Григоренко тоже опередило своё время: работоспособные шнеко-роторные машины были построены позднее.

Стальные химеры Красной Армии СССР, Вторая мировая война, Бронетехника, История, Танки, Разработка, Эскиз, Длиннопост

«Танко-корабль-амфибия» из школы

Удивительным примером человеческого упорства и настойчивости может служить проект директора неполной средней школы из Тамбовской области Е.Д. Калягиной. Она неоднократно присылала свои рисунки и проекты, но ответа не получала. Очередной её проект попал в ГАБТУ в августе 1943 года, и на этот раз его удостоили внимания и ответа. Увы, вердикт был неутешительным: «Дальнейшие разработки вести нецелесообразно».


Проект представлял собой увеличенный танк почему-то с шестиконечной звездой на башне, способный передвигаться не только по суше, но и по морю. Внутри предполагалось разместить роту бойцов. Вооружение должны были составлять «зенитка, восемь пулемётов и несколько десятков снайперов». Для защиты от гранат, и бутылок с горючей жидкостью «танко-корабль-амфибия» предлагалось обтянуть «оградительной сеткой с особой упругостью», способной отражать в том числе и авиационные бомбы.

Автор, как истинный гений, не перегружала проект техническими деталями: «Больших описаний делать не стану. Посмотрите, если это Вам понравится, то запросите». Заканчивалось письмо неожиданно и пронзительно:


«Желаю установить возможность поступления меня в военно-инженерную академию, где бы я могла и имела возможность получить как можно больше знаний для выполнения большого количества собственных изобретений, что бы дало мне возможность использовать мои знания и поставить советскую военную технику на самую высокую ступень мира».
Стальные химеры Красной Армии СССР, Вторая мировая война, Бронетехника, История, Танки, Разработка, Эскиз, Длиннопост

«Парашютный танк»

Фамилия автора следующего изобретения осталась неизвестна, как и точная дата, но его можно отнести к 1942–1943 гг. Это был танк для десантных подразделений, который мог бы выбрасываться на парашюте. Проект явно опередил своё время, подобная техника была построена позже.


Проект был достаточно детально проработан и снабжён схемами: проводился расчёт веса корпуса, узлов, деталей и вооружения. Помимо расчёта машины, были рассчитаны площадь и грузоподъёмность купола парашюта.


Танк предполагалось делать одноместным. Он оснащался бы серийным авиационным пятицилиндровым звездообразным мотором М-11Г мощностью 100 л.с. – такой устанавливался на самолёте По-2. Вооружение закладывалось в виде единой установки из 47-мм полуавтоматической танковой пушки и пулемёта ДТ. Бронирование также было довольно реальным: 30-мм лобовая броня, 20-мм крыша и борта, 10-мм днище и 25-мм корма. Общий вес машины в снаряжённом состоянии, включая танкиста, оценивался автором в 2600 кг.

Стальные химеры Красной Армии СССР, Вторая мировая война, Бронетехника, История, Танки, Разработка, Эскиз, Длиннопост

Прыгучий шестиножник Сталина?

Футуристический проект машины под названием «КАРАР» был отправлен на имя народного комиссара обороны СССР И.В. Сталина заместителем политрука А.Г. Корнеевым 2 октября 1942 года. В это время он был слушателем курсов усовершенствования политсостава Волховского фронта. Письмо оперативно пошло по инстанциям: сначала командованию курсов, потом в отдел изобретательства НКО, а оттуда 13 октября попало в ГАБТУ. Отмечалось, что проект разработан в боевой обстановке и в нем отсутствует ряд технических моментов из-за отсутствия времени.


«КАРАР» представлял собой шаровидную башню, установленную на шести ногах, получавших движение от мотора в башне. Перемещение осуществлялось прыжками на расстояние от 5 до 20 метров. Прыжок осуществлялся за счёт двух ног, остальные в это время подгибались. Башня перед прыжком могла вращаться в одно из шести положений. Управлялся «КАРАР» одним человеком, совмещавшим функции стрелка и водителя.


Высота конструкции – около 3 метров, диаметр башни до 1,25 метра, внешний диаметр окружности, по которой располагались опорные части ног – 3,5 метра. Корпус должен был изготавливаться из «лёгких прочных сплавов». Мотор требовался «малой мощности, расходующий горючего немного больше, чем мотор мотоцикла».


Вооружением машины должны были быть четыре пистолета-пулемёта ППШ-41, стационарно установленные в бойницах. Для борьбы с танками предполагалось использовать укороченные противотанковые ружья. Кроме того, автор проекта вооружал «КАРАР» пульверизатором для выбрасывания горючей жидкости, которая годилась против всех целей и инженерных сооружений.


Была предусмотрена и своеобразная организационно-штатная структура: шесть «КАРАРов» образовывали отделение, 24 – взвод, 72 – бригаду. Каждой бригаде для усиления полагалось 10 танков. Переброска «КАРАРов» на дальние расстояния планировалось на грузовиках по две штуки с комплектом горючего и ЗИП.


Ответ ГАБТУ перечислял пять основных пунктов, по которым проект «КАРАРа» нельзя было реализовать: большая высота, высокое давление на грунт, большие перегрузки на водителя при прыжках, невозможность разместить агрегаты, человека и вооружение в шаре диаметром 1,25 метра, низкая устойчивость машины.

Стальные химеры Красной Армии СССР, Вторая мировая война, Бронетехника, История, Танки, Разработка, Эскиз, Длиннопост

Танк с длинной шеей

В январе 1943 года инженер-электрик из Костромы В.Ф. Лентовский предложил вариант «Машины ТИЛ», что, видимо, означало «Танк инженера Леонтовского», оснащённой подъёмной башней. Изобретатель предлагал два варианта – с одной или двумя башнями.


В проекте варианта с двумя башнями одна была стационарной, а вторая, подвижная, размещалась позади. Высота подъёма башни над корпусом машины составляла до 10 метров, скорость подъёма 2 м/с. Подъем осуществлялся при помощи телескопического механизма из двух трубчатых колонн. В дне подъёмной башни был предусмотрен люк для подачи боеприпасов, сообщения башенного стрелка с экипажем машины и управления. Низ башни и корпус соединялись также складным брезентовым чехлом-гармошкой, складки которого одновременно были ступеньками для башнера.


Подъёмная башня, по мнению автора, давала преимущество в городских боях, при стрельбе из-за укрытий, при ведении огня по верхним этажам. Её можно было использовать в качестве наблюдательного пункта и для разрушения линий связи и электросети. Помимо танка, подъёмные башни можно было ставить в бронепоезда.


Проект попал в ГАБТУ в начале февраля 1943 года, отрицательный ответ последовал в июле. В качестве недостатков отмечалось, что телескопическое устройство будет недостаточно жёстким для прицельной стрельбы, дополнительные противооткатные приспособления сильно увеличат вес конструкции, а башню будет невозможно выдвигать на подъёмах, спусках и кренах.

Стальные химеры Красной Армии СССР, Вторая мировая война, Бронетехника, История, Танки, Разработка, Эскиз, Длиннопост

Реактивный танк

Оригинальный проект в июле 1942 года представили в ГАБТУ военинженер 3-го ранга Н.М. Мадатов и старший техник-лейтенант Д.Н. Рутковский, служившие, как ни странно, в ВВС Тихоокеанского флота. Они предложили «Реактивный танк РТ», в конструкции которого явно прослеживались «авиационные» ноты.


Реактивный танк представлял собой металлический бронированный короб обтекаемой формы, поставленный на колёсный ход и оснащённый реактивным двигателем. Зимой предполагалось заменять колеса лыжами. Кабина была рассчитана на двух человек – водителя и стрелка. Экипаж располагался внутри лёжа и пристёгивался к ложементу ремнями.


Вооружением РТ были шесть направляющих с реактивными снарядами РС-82, сгруппированных в две батареи, между которыми устанавливался авиационный пулемёт ШКАС. Оружие размещалось в башне, наводящейся по вертикали и горизонтали. Стрельба могла вестись как на ходу, так и с места, запуск РС – как залпом, так и одиночно.


Интересным был движитель танка – серии зарядов от реактивных снарядов РС-132 в трубках, расположенных в корме, связанных единой электрической системой зажигания. Скорость движения регулировалась за счёт количества горящих зарядов. Питание электросистемы осуществлялось от щелочного аккумулятора. Такой движитель обеспечивал высокую проходимость, т.к. колеса или гусеницы не имели привода и не буксовали в грязи или мягком грунте.


Тактика применения также была интересной. Реактивные танки размещались либо в ближнем тылу, либо непосредственно на передовой, выпускались навстречу идущим танкам противника и расстреливали их РСами прямой наводкой, после чего подавляли из пулемёта пехоту. Малые габариты, броня и скорость должны были сделать РТ неуязвимым для артиллерии и ружейно-пулемётного огня. Авторы считали, что моральный эффект от внезапного применения окажет парализующее действие на противника. Общий вес с экипажем оценивался в 750–800 кг, максимальная скорость в 100 км/ч, до которой РТ должен был разгоняться за шесть секунд, запас хода – 15 км по ровной и 10 км по гористой местности.


9 декабря 1942 года проект попал в ГАБТУ, а 15 января 1943 года был отклонён ввиду того, что обзор из РТ был бы затруднён, рабочее положение экипажа утомительно, управление затруднено или невозможно. Кроме того, бронепробиваемость РС-82 составляла всего 25 мм, а взрывчатые вещества, используемые в качестве топлива, были в дефиците.

Стальные химеры Красной Армии СССР, Вторая мировая война, Бронетехника, История, Танки, Разработка, Эскиз, Длиннопост

Монстр от младшего лейтенанта

Эскизный проект техника 833-го артиллерийского полка 291-й стрелковой дивизии младшего лейтенанта С.И. Машинцева был отправлен 8 января 1942 года в НКВД СССР, откуда он 7 февраля того же года попал в ГАБТУ.


Машинцев предлагал «скоростной танк», вооружённый, ни много ни мало, тремя 152-мм гаубицами, восемью пулемётами, четырьмя противотанковыми ружьями и парой зенитных пулемётов. При габаритах 9×4×2 метра вес танка оценивался в 50 тонн. Экипаж составлял 10 человек, а два двигателя должны были разгонять конструкцию до 100 км/ч при «эксплуатационной» скорости 40–60 км/ч. Запас хода составлял «не менее 300 км». Закладывалась лобовая броня толщиной 40–50 мм, стенок и кормы – 40 мм, крыши и днища – 20 мм. В проекте не предусматривалось орудийной башни.


Танк на большой скорости должен был пройти все средства ПТО противника, после чего имеющимися огневыми средствами разрушать линию обороны, истребляя живую силу и технику. После прорыва линии обороны он мог действовать в тылу, уничтожая колонны автомашин и повозки, живую силу и укреплённые узлы сопротивления. Автор отмечал, что 3–4 таких танка могут уничтожить танковую дивизию врага.


Особенностями конструкции были размещение пулемётов со стволами в заброневом пространстве (стрельба предполагалась через отверстия в специальных установках), возможность герметизации боевого отделения (в случае угрозы поражения отравляющими веществами или огнесмесью), необычные траки овальной формы, которыми «обеспечивается обтекаемость». К огорчению изобретателя, проект ГАБТУ не заинтересовал.

Стальные химеры Красной Армии СССР, Вторая мировая война, Бронетехника, История, Танки, Разработка, Эскиз, Длиннопост

Легкий, дешевый, невостребованный

Хорошо проработанный вариант танка-истребителя разработали заместитель главного инженера Томского подшипникового завода С.В. Пинегин и его коллега – главный инженер филиала Куйбышевского подшипникового завода Н.М. Федосеев. В середине июня 1942 года они изобрели не только машину и оригинальные траки для неё, но и проработали концепцию её боевого применения. По их мнению, проект под обозначением П-Ф-1 предназначался уничтожения танков, замены мотоцикла в разведке, а также как массовая тактическая машина поля боя.


П-Ф-1 представлял собой машину на гусеничном ходу на колёсах-пневматиках, пригодную для всех времён года кроме зимы (зимой предполагалось использование аналога, аэросаней П-Ф-2). Рассчитывался П-Ф-1 на одного бойца. При габаритах кабины 1,8×1×1 метр танк имел клиренс 0,2 метра. Вес конструкции без бойца оценивался всего в 280 кг, скорость на гусеницах и колёсах – 60 и 100 км/ч соответственно.


Вооружался танк двумя 90-мм реактивными миномётами с четырьмя минами (воздушными торпедами) весом по 20 кг. Вспомогательным оружием был пистолет-пулемёт на турели с углом обстрела 360° и углом подъёма 120°. При борьбе с танками П-Ф-1 должны были действовать аналогично торпедным катерам на море, реализуя концепцию «москитных» отрядов лёгких и дешёвых сухопутных торпедоносцев.

Проект был хорошо описан и иллюстрирован, и имел определённый потенциал, но дальше бумаги не пошёл.

Стальные химеры Красной Армии СССР, Вторая мировая война, Бронетехника, История, Танки, Разработка, Эскиз, Длиннопост

«Танк-истребитель тяжёлого типа»

Сразу несколько изобретений предложил в марте 1944 года командир стрелкового взвода лейтенант Л.В. Розанов, находившийся в это время в 17-м отдельном полку резерва офицерского состава. Это был танк-истребитель тяжёлого типа на основе конструкции серийного Т-34, оснащённый «крупнокалиберным орудием автоматического действия».


Проект танка-истребителя было рассмотрен в ГАБТУ в первых числах июня 1944 года, а второе предложение изобретателя было отправлено в отдел изобретений Главного артиллерийского управления Красной Армии.


Конструкция танка Розанова предусматривала следующие новшества в конструкции Т-34. Так, к бортам танка крепились броневые щиты, которые могли откидываться и прикрывать ходовую часть в бою. Сама ходовая часть разбивалась на две части – непосредственно гусеничный ход и дополнительные броневые катки, прикреплённые спереди и связанные цепным приводом с гусеничным ходом. Назначение катков – защита гусениц с лобовых проекций. Монтаж катков реализован на подрессоренных рычагах с возможностью перемещения по вертикали.


На борта танка должны были монтироваться откидные бронещитки для защиты десанта от ружейно-пулемётного огня, управление щитками осуществлялось изнутри танка. Для увеличения интенсивности огня танк вооружался некоей крупнокалиберной автоматической пушкой.


Предложения Розанова не нашли поддержки в ГАБТУ, но с современной точки зрения они кажутся оправданными. Концепция же бронекатков нашла свою реализацию в танковых минных тралах.

Стальные химеры Красной Армии СССР, Вторая мировая война, Бронетехника, История, Танки, Разработка, Эскиз, Длиннопост
Стальные химеры Красной Армии СССР, Вторая мировая война, Бронетехника, История, Танки, Разработка, Эскиз, Длиннопост

Четыре гусеницы для КВ

Проект появился весной 1942 года. Главной его целью было увеличение проходимости тяжёлого КВ путём уменьшения удельного давления на грунт. Сделать это предполагалось установкой под днищем дополнительной пары гусениц, приводимых в движение посредством цепного привода от ведущего колеса. Если бы проект был реализован, то проходимость КВ по топким грунтам, надолбам и снежной целине значительно бы возросла.


Проект, содержащий расчёты проходимости и чертежи движителя, нашёл поддержку в лице начальника и военкома научно-исследовательского бронетанкового полигона, однако его отклонил заместитель главного конструктора наркомата танковой промышленности И.С. Бер. Основанием послужило увеличение общего веса танка на 5–6 тонн, уменьшение клиренса, слабая защищённость дополнительного движителя от камней и земли при движении, а цепной привод был бы легко уязвим для вражеского огня. Остальные недостатки даже не были рассмотрены.


Дальнейшим направлением работ, по мнению наркомата танковой промышленности, могло стать создание специальной болотной гусеницы, что повысило бы проходимость без ухудшения тактических свойств.

Стальные химеры Красной Армии СССР, Вторая мировая война, Бронетехника, История, Танки, Разработка, Эскиз, Длиннопост

Жестокий полковник Страздынь

Проект этого танка родился ещё перед войной, в апреле 1941 года, в стенах Военной академии имени М.В. Фрунзе. Автором стал старший преподаватель метеорологии полковник Я.М. Страздынь. По задумке автора, эта машина могла блокировать ДОТы и пушечные капониры, о чем он доложил в кратком рапорте с приложением чертежей.


«Изюминкой» танка было его вооружение. Помимо традиционных пулемёта и противотанковой пушки, он имел автоген и термитный аппарат (огнемёт), но самой удивительной была другая установка. На танке должен был разместиться миксер с желобом для подачи жидкого чугуна или стали, разогреваемый выхлопными газами двигателя и вмещающий до тонны расплава.


Сложно назвать проект иначе, как «адской машиной». Работу агрегатов танка ветеран Гражданской войны Ян Мартынович Страздынь, – человек, очевидно, лишённый сантиментов, – описывал следующим образом:


«Аппаратом при помощи расплавленной стали завариваются броневые двери ДОТ, потом термитным или автогенным аппаратом вырезается кромка по верхнему краю амбразуры. По образовавшейся борозде пускается расплавленная сталь из миксера и заливается амбразурная щель, или термитом выжигается гарнизон. Таким же образом выводится из строя вооружение ДОТ. Запасные выходы на обратных скатах подрываются штурмовой группой из танка».


Абсурдность перевозки расплавленной стали в миксере, а особенно поддержание её в жидком виде с помощью выхлопных газов, достаточно очевидны, однако представителям ГАБТУ пришлось в письме обосновывать техническую невозможность реализации проекта.

Стальные химеры Красной Армии СССР, Вторая мировая война, Бронетехника, История, Танки, Разработка, Эскиз, Длиннопост

Статья написана по документам фонда Главного автобронетанкового управления Красной Армии, хранящимся в Центральном архиве Министерства обороны Российской Федерации.

Источник

Показать полностью 16
437

Что внутри у Ил-76?

Вместе с "Русскими витязами" на авиашоу всегда летает самолёт сопровождения Ил-76, причем каждый раз это разные борта, которые "одалживаются" у какого-нибудь авиаполка. И стоит по прилёту на статике вместе с остальными участниками выставки.


На этот раз в Малайзию прилетел псковский Ильюшин, а мне наконец-то удалось заглянуть к нему внутрь и увидеть, что же возят с собой "Витязи".

Что внутри у Ил-76? Авиация, Ил-76, Ил-76мд, Фотография, Самолет, Длиннопост

Во-первых, на Ил-76 летит технический состав в количестве...

Что внутри у Ил-76? Авиация, Ил-76, Ил-76мд, Фотография, Самолет, Длиннопост

Тут я затрудняюсь ответить, но около Сушек обычно как минимум 20 техников работает. Сам самолёт на стоянке "охраняют" от двух до пяти человек.

Что внутри у Ил-76? Авиация, Ил-76, Ил-76мд, Фотография, Самолет, Длиннопост

Прошусь заглянуть внутрь, раньше этого не делала, т.к. Ил-76 обычно отгорожен забором или нет времени.

Что внутри у Ил-76? Авиация, Ил-76, Ил-76мд, Фотография, Самолет, Длиннопост

Место бортинженера.

Что внутри у Ил-76? Авиация, Ил-76, Ил-76мд, Фотография, Самолет, Длиннопост

Дверь справа - вход в кабину, дверь с окошечком слева - туалет. В кабину не ходила, но кто не видел, может посмотреть здесь и тут.

Что внутри у Ил-76? Авиация, Ил-76, Ил-76мд, Фотография, Самолет, Длиннопост

Поднимаем голову вверх. В обычных самолетах "внутренности" закрывают панелями, а тут все можно рассмотреть.

Что внутри у Ил-76? Авиация, Ил-76, Ил-76мд, Фотография, Самолет, Длиннопост

А вот и салон, который почти весь заполнен технической "аптечкой".


Например, здесь мы видим тормозные парашюты, которые выбрасываются из хвостов Су-30СМ при посадке.

Что внутри у Ил-76? Авиация, Ил-76, Ил-76мд, Фотография, Самолет, Длиннопост

Также тёплые вещи техников. Прилетели-то все-таки из зимы в лето.

Что внутри у Ил-76? Авиация, Ил-76, Ил-76мд, Фотография, Самолет, Длиннопост

Во время длинных перелётов между пунктами назначения техники могут вздремнуть не на жётских сиденьях, а на мягких матрасах под одеялкой.

Что внутри у Ил-76? Авиация, Ил-76, Ил-76мд, Фотография, Самолет, Длиннопост

А дальше весь салон заставлен закрытыми ящиками с запчастями, лезть туда не стала.

Что внутри у Ил-76? Авиация, Ил-76, Ил-76мд, Фотография, Самолет, Длиннопост

Почему каждый раз новый самолёт? А потому, что Минобороны даёт тот, который свободен.

Что внутри у Ил-76? Авиация, Ил-76, Ил-76мд, Фотография, Самолет, Длиннопост

Вот такая красота!

Что внутри у Ил-76? Авиация, Ил-76, Ил-76мд, Фотография, Самолет, Длиннопост

Источник

Показать полностью 11
175

РТ-15 | История создания первой самоходной баллистической ракеты СССР | Часть 1

Разработанный в Ленинграде мобильный боевой ракетный комплекс 15П696 стал предтечей легендарного «Пионера»

РТ-15 | История создания первой самоходной баллистической ракеты СССР | Часть 1 РВСН, Вооружение, История, СССР, Рт-15, Баллистическая ракета, Длиннопост

Первый прототип самоходной пусковой установки комплекса 15П696 на полевых испытаниях

«Сухопутные подводные лодки» — что может скрываться за этим странным, на первый взгляд, термином? Академик Борис Черток, один из тех людей, которые создали отечественную ракетную отрасль, называл этим словосочетанием подвижные грунтовые ракетные комплексы — уникальное вооружение, скопировать которое так и не смог главный оппонент СССР в «холодной войне».


Причем в термине, придуманном академиком Чертоком, скрывается гораздо больше, чем просто аналогия с подводными ракетоносцами. Соединенные Штаты, так и не сумев после создания в Советском Союзе таких ракет, как семейство УР-100 и Р-36 и ее наследницы, восстановить паритет в области межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования, сделали ставку на атомные субмарины. Понятно, что подлодка, местонахождение которой в океане очень непросто установить, является почти идеальной площадкой для хранения и запуска баллистических ракет. Тем более, что их можно делать не слишком дальнобойными — достаточно подплыть к берегам вероятного противника, а оттуда даже ракета средней дальности добьет практически до любого места.


Не сумев создать столь же мощный атомный ракетный флот, Советский Союз нашел свой ответ на американских подход — мобильные ракетные комплексы. Не случайно железнодорожный боевой ракетный комплекс «Молодец» так пугал заокеанских стратегов, что они настояли на его категорическом разоружении. Но не меньшую проблему для разведки и, соответственно, нацеливания баллистических ракет представляют и мобильные комплексы на автомобильном шасси. Пойди найди на необъятных просторах России такой спецавтомобиль, даже будь он в два раза больше обычной фуры! И спутниковые системы не всегда могут в этом помочь…

РТ-15 | История создания первой самоходной баллистической ракеты СССР | Часть 1 РВСН, Вооружение, История, СССР, Рт-15, Баллистическая ракета, Длиннопост

Самоходная пусковая установка мобильного ракетного комплекса 15П696 с ракетой РТ-15 на боевой позиции

Но создание мобильных БРК стратегического назначения было бы невозможно без появления твердотопливных ракет. Именно они, более легкие и надежные в эксплуатации, позволили разработать и запустить в серийное производство «сухопутные подводные лодки» отечественных РВСН. А одним из первых опытов в этом направлении был подвижный грунтовый ракетный комплекс на гусеничном шасси 15П696 с ракетой РТ-15 — первой (наряду с «материнской» РТ-2) серийной твердотопливной ракетой средней дальности в СССР.


Жидкое в ущерб твердому

Несмотря на то, что перед началом Второй Мировой войны и в ходе нее приоритет в разработке, а самое главное — в практическом применении ракет на твердотопливных двигателях принадлежал Советскому Союзу, после войны он его утратил. Произошло это по целому ряду причин, но главная была в том, что те пороха, на которых летали снаряды легендарных «Катюш», совершенно не годились для больших ракет. Они идеально разгоняли ракеты, если их активный участок полета занимал секунды. Но когда речь пошла тяжелых ракетах, у которых активный участок занимает десятки, а то и сотни секунд, отечественные ракетные двигатели на твердом топливе (РДТТ) оказались не на высоте. К тому же по сравнению с жидкостными ракетными двигателями они имели в то время недостаточный удельный импульс тяги.

РТ-15 | История создания первой самоходной баллистической ракеты СССР | Часть 1 РВСН, Вооружение, История, СССР, Рт-15, Баллистическая ракета, Длиннопост

Твердотопливная ракета РТ-15 в транспортном контейнере на заводе «Арсенал»

Все это привело к тому, что в Советском Союзе, получившем в руки пусть сильно прореженные союзниками, но все-таки весьма содержательные документы и образцы, касающиеся немецкой ракетной техники, сделали ставку на жидкостные двигатели. Именно на них и взлетели первые советские баллистические и оперативно-тактические ракеты с ядерными боеголовками. На таких же двигателях поначалу летали и американские межконтинентальные баллистические ракеты. Но — только поначалу. Вот как рассказывает об этом в своей книге воспоминаний «Ракеты и люди» Борис Черток:


«Со времен классических трудов пионеров ракетной техники считалась незыблемой истина, что твердое топливо — разновидности порохов — применяется в тех случаях, «когда требуется простой, дешевый, кратковременно действующий движитель». Для ракет дальнего действия должно использоваться только жидкое топливо. Так продолжалось до начала 1950-х годов, пока лаборатория реактивного движения Калифорнийского технологического института не разработала смесевое твердое ракетное топливо. Это был совсем не порох. Общим с порохами являлось только то, что горючему не требовался посторонний окислитель — он содержался в составе самого топлива.


Смесевое твердое топливо, изобретенное в США, по своим энергетическим характеристикам намного превосходило все сорта наших порохов, применявшиеся в ракетной артиллерии. Мощная американская химическая промышленность с подсказки ракетчиков оценила перспективность открытия и разработала технологию крупномасштабного производства.


Смесевое твердое ракетное топливо представляет собой механическую смесь твердых мелких частиц окислителя, порошка металла или его гидрида, равномерно распределенных в органическом полимере, и содержит до 10–12 компонентов. В качестве окислителей применяются богатые кислородом соли азотной (нитраты) и хлорной (перхлораты) кислот и органические нитросоединения.


Основным горючим является металл в виде высокодисперсных порошков. Наиболее дешевое и распространенное горючее — порошок алюминия. Смесевые топлива даже при хорошо налаженной технологии остаются значительно более дорогими по сравнению с лучшими по энергетическим показателям жидкими компонентами.


При заливке в корпус ракеты формируется внутренний канал горения. Корпус двигателя дополнительно защищается от теплового воздействия слоем топлива. Стало возможным создание РДТТ со временем работы в десятки и сотни секунд.


Новая технология снаряжения, большая безопасность, способность смесевых топлив к устойчивому горению дали возможность изготавливать заряды больших размеров и тем самым создавать высокое значение коэффициента массового совершенства, несмотря на то, что удельный импульс тяги РДТТ даже у лучших смесевых рецептов существенно ниже, чем у современных ЖРД — жидкостных ракетных двигателей. Однако, конструктивная простота: отсутствие турбонасосного агрегата, сложной арматуры, трубопроводов — при высокой плотности твердого топлива позволяет создавать ракету с более высоким числом Циолковского».

РТ-15 | История создания первой самоходной баллистической ракеты СССР | Часть 1 РВСН, Вооружение, История, СССР, Рт-15, Баллистическая ракета, Длиннопост

Первая американская МБР на твердом топливе «Минитмен» в музее

Так Советский Союз потерял приоритет сначала в создании межконтинентальных баллистических ракет, а потом начал уступать и в стратегическом паритете. Ведь твердотопливные ракеты можно производить гораздо быстрее и дешевле, чем жидкостные, а безопасность и надежность РДТТ позволяют держать их на боевом дежурстве постоянно, с высочайшей степенью готовности — в пределах одной минуты! Именно такими характеристиками и обладала первая американская МБР на твердом топливе «Минитмен», начавшая поступать в войска в конце 1961 года. И на эту ракету требовался адекватный ответ — который еще надо было найти…


Три импульса для Сергея Королева

Забегая вперед, нужно сказать, что реальным ответом на «Минитмены» стала жидкостная «сотка» — ракета УР-100, разработанная в ОКБ-52 Владимира Челомея. Но в то же время, что и «сотка», разрабатывались и испытывались первые твердотопливные советские ракеты — и тоже в качестве ответа «Минитменам». Причем за их создание взялся человек, которого долгое время обвиняли в слишком уж сильном пристрастии к жидкостными двигателям — Сергей Королев. Борис Черток пишет об этом так:


«Королев получил не один, а сразу три импульса, заставивших его первым из наших главных конструкторов и ракетных стратегов переосмыслить, изменить выбор, при котором стратегические ракетные вооружения ориентировались исключительно на жидкостные ракеты.


Первым толчком к началу работ в ОКБ-1 над твердотопливными ракетами была обильно посыпавшаяся в начале 1958 года информация о намерении американцев создать новый тип межконтинентальной трехступенчатой ракеты. Не помню сейчас, когда мы получили первую информацию о «Минитменах», но, оказавшись по каким-то делам в кабинете Мишина, я был свидетелем разговора о достоверности этой информации. Кто-то из проектантов докладывал ему о соответствии полученной информации нашим тогдашним представлениям о возможностях твердотопливных ракет. Общее мнение оказалось единодушным: создать ракету стартовой массой всего в 30 тонн при массе головной части 0,5 тонны на дальность 10 000 км в наше время невозможно. На том временно и успокоились. Но ненадолго».


Вторым толчком для начала работ по твердотопливным ракетам Борис Черток называет возвращение в ракетную отрасль «старого соратника по ГИРДу, РНИИ и НИИ-88» Юрия Победоносцева. А третьим — появление в ОКБ-1 у Сергея Королева еще одного старого ракетчика, Игоря Садовского, который некогда работал в «ракетном» НИИ-88. Вспоминает Борис Черток:


«Садовский подговорил добровольцев и собрал небольшую «нелегальную» группу для подготовки предложений по баллистическим ракетам твердого топлива (БРТТ). Основное ядро — три молодых специалиста: Вербин, Сунгуров и Титов.


— Ребята еще зеленые, но очень толковые, — сказал Садовский. — Я распределил между ними три главные задачи: внутренняя баллистика, внешняя баллистика и конструкция. Прежние аппаратные связи мне помогли, удалось договориться с Борисом Петровичем Жуковым, начальником НИИ-125 (это наш главный институт по ракетным и специальным порохам), о совместной пока что теоретической проработке. А в НИИ-125 наш старый общий начальник Победоносцев руководит лабораторией, где уже работают не только на бумаге, но и экспериментируют над созданием пороховых шашек нового состава и больших размеров. Садовский рассказал о своей «подпольной» деятельности Королеву.


Королев немедленно договорился с Жуковым и Победоносцевым о «выходе из подполья», и начались разработки проекта твердотопливной ракеты средней дальности».

РТ-15 | История создания первой самоходной баллистической ракеты СССР | Часть 1 РВСН, Вооружение, История, СССР, Рт-15, Баллистическая ракета, Длиннопост

Семейство советских твердотопливных баллистических ракет

К этим работам Сергею Королеву удалось привлечь людей, которые, казалось бы, с трудом могли найти себя в ракетной тематике — сотрудников бывшего артиллерийского КБ генерала Василия Грабина, создателя многих легендарных артсистем Великой Отечественной войны (пушек ЗиС-2, ЗиС-3 и других). Увлечение Никиты Хрущева ракетами привело к тому, что артиллерию загнали на задворки индустрии вооружений, а бывшие КБ и НИИ по этой тематике раздали ракетчикам. Так в распоряжении Королева оказалось около сотни специалистов, которые с энтузиазмом взялись за вполне понятную им идею работы с пороховыми твердотопливными ракетными двигателями.


Все это привело к тому, что постепенно работы, разрозненные и вроде бы не связанные между собой, сконцентрировались и начали приобретать реальные черты. И тогда, как пишет Борис Чертов, «в ноябре 1959 года пробивная сила Королева и раздражающая информация из-за океана сработали на высшем уровне. Вышло постановление правительства о разработке ракеты на дальность 2500 км с использованием зарядов из баллистных порохов с массой головной части 800кг. Ракета именовалась РТ-1. Это было постановление правительства о создании в Советском Союзе БРДД на твердом топливе, главным конструктором которой был Королев. Сразу по выходе постановления ей был присвоен индекс 8К95».


Твердая «двойка»

Работы над твердотопливной ракетой РТ-1 растянулись на три с лишним года — и закончились, казалось бы, провалом. В общей сложности были запущены девять ракет, но результаты этих испытаний остались неудовлетворительными. Фактически получалось, что «пороховщикам» удалось всего лишь создать еще одну ракету средней дальности — вдобавок к уже существующим Р-12 и Р-14, разработанным в ОКБ-586 Михаила Янгеля. Было понятно, что принимать ее на вооружение военные откажутся — и нужно было предпринимать шаги для того, чтобы не допустить полного закрытия темы.

РТ-15 | История создания первой самоходной баллистической ракеты СССР | Часть 1 РВСН, Вооружение, История, СССР, Рт-15, Баллистическая ракета, Длиннопост

Твердотопливная ракета РТ-2 на транспортной машине во время ноябрьского парада в Москве

Такое решение Сергей Королев нашел, представив в правительство и добившись согласования проекта твердотопливной ракеты РТ-2 — совершенно нового для советского ракетостроения. Еще одна цитата из воспоминаний академика Чертока:

«Начиная работать над новой темой, Королев проявлял иногда раздражавшую высоких чиновников широту охвата проблемы. Он не терпел принципа «начнем, а там после разберемся», которому иногда следовали весьма авторитетные деятели. С самого начала работы над новой проблемой Королев стремился привлечь как можно больше новых организаций, компетентных специалистов, поощрял разработку ради достижения одной цели нескольких альтернативных вариантов.


Такой метод широкого охвата проблемы часто приводил к тому, что «по дороге» к конечной цели решались другие, ранее не запланированные задачи.


Постановление о создании межконтинентальной твердотопливной ракеты РТ-2 может служить примером такого широкого охвата проблемы. По пути к конечной задаче решались еще две: из трех ступеней межконтинентальной ракеты составляли ракеты средней и «меньшей» дальности. Постановление от 04.04.1961 года, вышедшее до окончания испытаний ракеты РТ-1 (8К95), готовилось долго. Королев терпеливо проводил сложные утомительные переговоры с новыми для него людьми и руководителями не всегда лояльных ведомств. Постановлением был утвержден и принят для реализации оригинальный проект, предусматривавший три взаимосвязанных решения по твердотопливным двигателям, дававших возможность создать три взаимодополняющие друг друга ракетных комплекса:


1. Межконтинентальный ракетный комплекс РТ-2, шахтного и наземного базирования, с трехступенчатой ракетой на твердом смесевом топливе, на дальность не менее 10 тысяч километров с инерциальной системой управления. Ракете комплекса РТ-2 первоначально предназначалась унифицированная головная часть с тем же боевым зарядом, что был разработан для Р-9 и Р-16, мощностью 1,65 мегатонн. Главным конструктором ракетного комплекса по постановлению был Королев.


2. Ракетный комплекс на среднюю дальность — до 5000 километров, наземного базирования с использованием первой и третьей ступеней 8К98. Этой ракете был присвоен индекс 8К97. Главным конструктором комплекса средней дальности был назначен главный конструктор пермского КБ машиностроения Михаил Цирульников, он же был разработчиком двигателей первой и третьей ступени для 8К98.


3. Подвижный ракетный комплекс РТ-15, на гусеничном ходу, с возможным пуском из шахт, на дальность до 2500 километров. Ракете подвижного старта был присвоен индекс 8К96. Для нее использовались двигатели второй и третьей ступеней 8К98. Головной организацией по разработке подвижного комплекса было определено ЦКБ-7, а главным конструктором — Петр Тюрин. ЦКБ-7 (вскоре переименованное в КБ «Арсенал») к началу работ по ракетостроению имело большой опыт создания артиллерийских систем для ВМФ. По всем трем ракетным комплексам Королев был председателем Совета главных конструкторов».

РТ-15 | История создания первой самоходной баллистической ракеты СССР | Часть 1 РВСН, Вооружение, История, СССР, Рт-15, Баллистическая ракета, Длиннопост

Ранний прототип самоходной пусковой установки для ракеты РТ-15

Проект твердотопливной межконтинентальной баллистической ракеты, над которыми работало «королевское» ОКБ-1, в итоге вырос в ракету РТ-2 и ее модернизированную версию РТ-2П. Первая была принята на вооружение в 1968 году, вторая пришла ей на смену в 1972 году и оставалась на боевом дежурстве до 1994 года. И хотя общее число развернутых «двоек» не превышало 60, и реальным противовесом «Минитмену» они не стали, свою роль они сыграли, доказав, что твердотопливные двигатели вполне годятся для межконтинентальных ракет.


А вот судьба РТ-15 оказалась гораздо более трудной. Хотя ракета вполне успешно прошла летно-конструкторские испытания и даже была принята в опытную эксплуатацию, в итоге до принятия на вооружение она так и не дошла. Главной причиной было то, что конструкторам ЦКБ-7 не удалось довести до удовлетворительного состояния систему управления РТ-15. Но в качестве демонстрации возможности создания мобильного ракетного комплекса «пятнашка» свою роль сыграла. И фактически проложила путь следующему за нею комплексу 15П645 — знаменитому «Пионеру» разработки Московского института теплотехники под руководством академика Александра Надирадзе.

Источник

Показать полностью 6
14

Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске.

Лучших танкистов Восточного военного округа выявляли на соревнованиях «Танковый битлон-2017» в Хабаровске. 12 марта на учебно-тренировочном комплексе «Князе-Волконский» в Хабаровском крае стартовал окружной этап состязаний экипажей боевых машин «Танковый биатлон-2017». В соревнованиях приняли участие лучшие экипажи боевых машин со всего Восточного военного округа.


Военнослужащие из Забайкальского, Приморского краев, Амурской, Сахалинской областей и Республики Бурятия соревнуются в меткости и быстроте прохождения трассы. Лучший экипаж представит Восточный военный округ на всероссийских соревнованиях.


В первый день соревнований 7 экипажей, представляющих общевойсковые объединения, дислоцированные в Сахалинской области, Забайкальском крае и Республике Бурятия, боролись за победу в «Индивидуальной гонке».


По результатам выступлений будет составлен индивидуальный рейтинг выступлений каждого танкового экипажа, а также командный рейтинг выступлений взводов. Всего в мероприятии примут участие 15 лучших экипажей, по три от каждого общевойскового объединения Восточного военного округа.


«Индивидуальная гонка» проводится на маршруте протяженностью 14 километров и включает в себя естественные и искусственные препятствия, боевые дорожки и площадки для стрельбы.


Экипажи стартуют с интервалом 1-2 минуты. При этом на маршруте одновременно могут находиться не более трех танков. В ходе прохождения дистанции участники преодолевают эскарп, косогор, гребенку, огненную полосу, макет колейного моста, противотанковый ров с проходом, колейный проход в минно-взрывном заграждении, заснеженное поле.


Танкисты выполнят стрельбы из танковых пушек. На первом круге необходимо поразить три мишени на дальностях 1600, 1700 и 1800 метров. На второй круге выполняется из зенитного пулемета поразить мишень вертолета на удалении 800-1000 метров 15 патронами.


На заключительном, третьем, круге участники соревнования проведут стрельбу из спаренного пулемета по мишени, обозначающей РПГ противника. На поражение у экипажа имеется 15 патронов, 5 из которых с трассирующими пулями.

Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске. Танковый биатлон, Хабаровск, т-72б, Соревнования, Танки, Длиннопост
Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске. Танковый биатлон, Хабаровск, т-72б, Соревнования, Танки, Длиннопост
Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске. Танковый биатлон, Хабаровск, т-72б, Соревнования, Танки, Длиннопост
Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске. Танковый биатлон, Хабаровск, т-72б, Соревнования, Танки, Длиннопост
Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске. Танковый биатлон, Хабаровск, т-72б, Соревнования, Танки, Длиннопост
Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске. Танковый биатлон, Хабаровск, т-72б, Соревнования, Танки, Длиннопост
Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске. Танковый биатлон, Хабаровск, т-72б, Соревнования, Танки, Длиннопост
Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске. Танковый биатлон, Хабаровск, т-72б, Соревнования, Танки, Длиннопост
Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске. Танковый биатлон, Хабаровск, т-72б, Соревнования, Танки, Длиннопост
Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске. Танковый биатлон, Хабаровск, т-72б, Соревнования, Танки, Длиннопост
Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске. Танковый биатлон, Хабаровск, т-72б, Соревнования, Танки, Длиннопост
Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске. Танковый биатлон, Хабаровск, т-72б, Соревнования, Танки, Длиннопост
Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске. Танковый биатлон, Хабаровск, т-72б, Соревнования, Танки, Длиннопост
Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске. Танковый биатлон, Хабаровск, т-72б, Соревнования, Танки, Длиннопост
Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске. Танковый биатлон, Хабаровск, т-72б, Соревнования, Танки, Длиннопост
Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске. Танковый биатлон, Хабаровск, т-72б, Соревнования, Танки, Длиннопост
Дальневосточный этап соревнований "Танковый биатлон-2017" в Хабаровске. Танковый биатлон, Хабаровск, т-72б, Соревнования, Танки, Длиннопост
Показать полностью 17
104

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 2

Самолет, удобный для эксплуатации

Впрочем, отсутствие или необходимость пользоваться малокомфортным бортовым туалетом — одно из немногих неудобств, которые испытывают летчики, техники и другие представители авиационных, армейских и других специальностей, летающие на Ил-76. Напротив, большинство из тех, кто способен оценить этот самолет не с точки зрения пассажира, а с точки зрения экусплуатанта, отмечают его приспособленность к регулярной работе и обслуживанию.


Можно привести такой пример. В 1996 году, когда отмечалось тридцатилетие начала работ по созданию легендарного самолета, в приуроченной к этой дате конференции по вопросам эксплуатации Ил-76 в числе других участвовал и генерал-майор авиации Геннадий Софрин, в то время главный инженер — заместитель командующего Военно-транспортной авиации по инженерно-авиационной службе. Он так отозвался о двигателях, позволивших создать и поднять в воздух эту машину: «Д-30КП явился значительным шагом вперед в отечественном двигателестроении. Впервые были применены большие степень двухконтурности и степень сжатия воздуха. На этом двигателе весьма совершенные системы запуска, смазки и суфлирования. Если сравнить их с системами двигателя АИ-20 самолета Ан-12, то вспомнится адский труд по подготовке их к запуску в условиях отрицательных температур и с ног до головы облитые маслом авиатехники. После этого казалось, что на Д-30КП вообще ничего делать не надо».

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 2 Авиация, Ил-76, История, Транспортная авиация, Транспорт, Самолет, Длиннопост

Ил-76 с установленным в грузовом отсеке выливным устройством гасит лесной пожар

Другой пример — степень механизации погрузочных работ на Ил-76, необходимость которой с самых первых дней проектирования осознавали конструкторы и инженеры. Чтобы упростить и ускорить погрузку и разгрузку техники на самолет, они предусмотрели в нем не только две загрузочные лебедки в передней части грузовой кабины, но и четыре тельфера (таль с электрическим приводом, позволяющий поднимать и транспортировать груз вдоль двутавровой балки, по которой он движется). Кроме того, в палубе грузового отсека, так же как и в рампе, проложены роликовые дорожки, по которым гораздо проще передвигать тяжелые грузы. Но почему-то, сетует Генрих Новожилов, ими сегодня не все умеют пользоваться: «сейчас в телевизионных сюжетах Ил-76 можно видеть практически каждый день. И знаете что меня поражает? Когда при погрузке самолета все делается вручную. Груз заносят буквально на руках или завозят обычными погрузчиками. Хотя на Ил-76 у нас все сделано так, чтобы максимально упростить эту работу. Груз пакетируется, устанавливается на поддоны, которые подвозят к самолету, а на борту в грузовом отсеке установлены четыре тельфера, которые берут поддоны и загружают в кабину. Все легко и просто».

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 2 Авиация, Ил-76, История, Транспортная авиация, Транспорт, Самолет, Длиннопост

Шасси Ил-76. Хорошо заметны закрытые створки, защищающие механизм выпуска стоек

А еще на Ил-76 впервые применили такую систему выпуска и убирания шасси, при которой что при взлете, что при посадке гондолы, в которых располагались тележки шасси и механизмы управления ими, оставались закрытыми. Вот как об этом рассказывал генеральный конструктор Ил-76: «На одном из совещаний у бывшего тогда министром оборонной промышленности Дмитрия Федоровича Устинова я рассказал, что для эксплуатации на грунте нам приходится усиливать шасси, а следом и другие узлы и агрегаты. Более того, наше шасси, обеспечивающее взлет чуть ли не с болота, должно иметь заданную колею, потому что взлетает не один самолет, а целый полк. Мы впервые сделали так, что шасси выпускается и створки закрываются, что препятствует попаданию грязи в отсек. Ведь когда вы на слякоти совершите посадку, у вас весь отсек, а там и замки шасси, и электрика, и гидравлика – все будет в грязи». Чтобы избежать этого, а следовательно, облегчить работу техникам и продлить срок службы техники, и было применено оригинальное конструкторское решение, ставшее еще одной характерной чертой Ил-76.


Для грунта и для бетона

Поскольку требование возможности применения Ил-76 с грунтовых аэродромов с самого начала выдвигалось военными как основное условие, нужно было сделать так, чтобы самолет имел возможность короткого пробега при взлете и посадке. Добиться такой способности от 170-тонной машины было непросто, но в ОКБ-240 с этим справились.


Прежде всего, на это работала аэродинамическая компоновка крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией: самолету не требовалось много времени ни чтобы разогнаться для «прыжка» в воздух, ни чтобы быстро сбросить скорость при посадку. Во-вторых, четыре двухконтурных турбореактивных двигателя обладали достаточной тягой, чтобы обеспечить Ил-76 повышенную тяговооруженность, которая обеспечивала быстрый и «короткий» взлет, и те же самые двигатели за счет эффективных реверсивных устройств отлично тормозили его при посадке. Наконец, усиленные и огражденные от загрязнения тормозные системы шасси тоже помогали «Илу» быстро останавливаться при посадке. В результате пробег при взлете составлял всего 1700 метров, а при посадке — и того меньше: лишь 900. Такие показатели вполне позволяли использовать грунтовые аэродромы для эксплуатации Ил-76.

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 2 Авиация, Ил-76, История, Транспортная авиация, Транспорт, Самолет, Длиннопост

Десантирование парашютистов с борта военно-транспортного Ил-76

Правда, в самый разгар работ над созданием самолета, как вспоминает Генрих Новожилов, военные внезапно изменили свои же требования. Произошло это на том же совещании у Дмитрия Устинова, где шел разговор об особенностях шасси новой машины: «После моего выступления на этом же совещании, к моему удивлению, Андрей Антонович Гречко, который был тогда министром обороны, вдруг говорит: «Ну вообще-то мы только процентов десять таких машин будем эксплуатировать с грунта. А нельзя за счет того, что мы будем летать не только с грунта, но и с бетона, увеличить грузоподъемность и десантную нагрузку?». Мы это сделали, и самолет перестал быть только грунтовым, а стал универсальным».


С учетом всех изменений требований, доработок и экспериментов, расчетов и перерасчетов стоит ли удивляться, что понадобилось пять долгих лет на то, чтобы пройти путь от приказа о начале исследовательских работ по среднему военно-транспортному самолету до воплощения машины в металле. Первый опытный экземпляр Ил-76, имевший заводской номер 01-01, собрали на Московском машиностроительном заводе «Стрела», на той же окраине Ходынского поля, где когда-то загоняли автомобили и бронетехнику в макет будущего «грузовика». Работу над ним закончили в феврале 1971 года, а 25 марта, за несколько дней до открытия XXIV съезда КПСС, новенький Ил-76 с бортовым номером СССР-86712 впервые поднялся в небо — оттуда же, с Ходынки, точнее, с Центрального аэродрома имени Фрунзе. Посмотреть на это уникальное зрелище генеральный конструктор ММЗ «Стрела» Новожилов пригласил своего учителя и вдохновителя создания машины — уже отошедшего от дел, но не утратившего интереса к делам своей «фирмы» Сергея Ильюшина.


Ил-76 встает на крыло

Непосредственным свидетелем того, как учился летать самый массовый военно-транспортный самолет современной России, был сотрудник располагавшегося неподалеку ОКБ П.О. Сухого Игорь Евстратов (в начале 1990-х он стал одним из учредителей ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор»). Вот как он рассказывал о первом полете «семьдесят шестого» «Как водится, первому полету предшествовали рулежки, пробежки и подлеты. Сейчас трудно себе представить, что на таком небольшом аэродроме можно было, разогнав столь тяжелый «Ил», оторвать его за считанные секунды от ВПП и снова «притереть» к бетону, чтобы остановиться на полосе. Слух о первом вылете Ил-76 разнесся по окрестностям Ходынки, и избежать соблазна стать свидетелем исторического события было невозможно. 25 марта крыши ангаров и прочих зданий, прилегавших к аэродрому, были усыпаны народом. Пустой «Ил», с очень небольшим запасом топлива, необходимым лишь для перелета на аэродром ЛИИ (в подмосковном Раменском. — Прим. ред.), после небольшого разбега под углом около 40 градусов ушел в небо».


Командиром экипажа первого опытного Ил-76 в первом полете был Эдуард Кузнецов — штатный летчик-испытатель ОКБ-240, к тому времени уже носивший звание Героя Советского Союза, а вскоре после этого получивший и звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». После этого начался заводской этап летных испытаний, целью которых было определение летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета.

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 2 Авиация, Ил-76, История, Транспортная авиация, Транспорт, Самолет, Длиннопост

Первый опытный экземпляр Ил-76 на месте своей последней стоянки

Процесс этот шел настолько успешно, что уже в мае решено было продемонстрировать Ил-76 руководству страны. Делалось это на аэродроме Внуково-2, куда новенький «Ил» перегнали из Раменского. По воспоминаниям Генриха Новожилова, на этой демонстрации присутствовало практически все Политбюро ЦК КПСС и члены Совета министров — то есть «смотрины» шли на самом высоком уровне. Причем демонстрировался не только Ил-76, но и другие новые разработки ММЗ «Стрела» и его опытно-конструкторского бюро (в частности, там выставлялась и первая модель широкофюзеляжного пассажирского лайнера Ил-86 в иной компоновке, чем он известен — с двигателями в кормовой части как у Ил-62). Советские лидеры остались впечатлены новыми самолетами, и благосклонно отнеслись к тому, что всего через неделю новинки будут продемонстрированы на ближайшем авиасалоне в Ле Бурже — так сказать, представлены мировой общественности (принципиальное решение об этом было принято еще в марте 1971 года).

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 2 Авиация, Ил-76, История, Транспортная авиация, Транспорт, Самолет, Длиннопост

Второй опытный экземпляр Ил-76 на авиасалоне в Ле Бурже 30 мая 1973 года

А пока первый опытный экземпляр нового самолета облетывали и выставляли напоказ, к первому полету готовился второй, с заводским номером 01-03 (регистрационный номер — СССР-86711). Его собрали там же, на московском заводе, а в первый полет он отправился 25 февраля 1973 года — похоже, в судьбе именно Ил-76 февраль был каким-то мистическим месяцем. Но начало испытаний именно зимой имело особое значение именно для этого летного экземпляра: от всех других машин он отличался установленной на нем электроимпульсной противообледенительной системой, позволявшей в прямом смысле слова стряхивать лед с крыльев и оперения. Кстати, как и первый «семьдесят шестой», эта машина тоже побывала в Ле Бурже — в мае того же 1973 года.


Главный «воздушный грузовик»

Незадолго до того, как борт 01-03 отправился во Францию, встал на крыло и первый серийный Ил-76, собранный на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова — заводе, который отвели под серийный выпуск новых машин. Пилотировал «Ил» летчик-испытатель Александр Тюрюмин — еще один штатный испытатель ильюшинского ОКБ. Именно этот самолет и стал первым «боевым» в семействе «семьдесят шестых»: на нем начали отрабатывать вопросы посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники. А его экипаж, соответственно, стал первым «боевым» экипажем, что высоко оценило руководство страны: в 1974 году летчик-испытатель Тюрюмин получил звание «Заслуженный летчик-испытатель», а два года спустя, когда завершились все испытания и самолет уже принимали на вооружение — звание Героя Советского Союза «за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм».

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 2 Авиация, Ил-76, История, Транспортная авиация, Транспорт, Самолет, Длиннопост

Третий опытный, он же первый серийный Ил-76 на авиасалоне в Ле Бурже

Любопытно, что третий опытный экземпляр, он же первый серийный, тоже побывал в Ле Бурже, только уже в 1975 году. А вскоре после возвращения из Франции, 4 июля того же года на этом борту экипаж под командованием заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Якова Верникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м, установив мировой рекорд. В этот же день экипаж Александра Тюрюмина показал рекордную среднюю скорость в полетах по замкнутому маршруту: 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1000 км, и 856,697 км/ч — с грузом 70 т на дальности 2000 км. А 10 июля экипаж Александра Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км достиг рекордной средней скорости 815,968 км/ч. Всего в эти дни на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов.


Но все-таки военно-транспортный самолет создавали не для того, чтобы ставить на нем рекорды, а для того, чтобы обеспечить надежным воздушным транспортом Советскую Армию, а затем и гражданскую авиацию. И эта цель была полностью достигнута: не случайно Ил-76 стал самым массовым послевоенным самолетом военно-транспортной авиации — сначала советской, а затем и российской. На его долю выпала главная тяжесть обслуживания Ограниченного контингента советских войск в Афганистане: из общего числа в 26 900 самолето-рейсов, совершенных советской военно-транспортной авиацией в ДРА с декабря 1979 года по февраль 1989-го, на долю Ил-76 пришлось 14 700 самолето-рейсов, то есть больше половины. «Илы» перевезли 89% личного состава и 74% грузов, при этом доказав, что скоростной и мощный транспортный самолет еще и весьма успешно противостоит наиболее распространенным легким средствам ПВО. К середине 1980-х годов Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности, составляя около половины ее самолетного парка и обеспечивая более 60% боевой возможности группировки, а к 1991 году эти показатели составили соответственно 69% и 70%.

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 2 Авиация, Ил-76, История, Транспортная авиация, Транспорт, Самолет, Длиннопост

Ил-76 заходит на посадку на аэродроме Баграм в Афганистане

Всего с 1973 по 2012 год Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова (кстати, в середине 70-х на нем резко сократили число собираемых самолетов Ан-22 — в пользу Ил-76), пока оно не прекратило работу окончательно, успело, по данным «Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина», выпустить 938 «семьдесят шестых». Из них 725 получили в свое распоряжение военные, и большинство из этого числа — 621 борт — были транспортниками, и только 213 машин достались гражданской авиации. Кроме того, 52 самолета выпущены в варианте топливозаправщиков Ил-78, и три десятка — это самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50 разных модификаций. А оставшиеся от этого числа 22 борта — это разного рода летающие лаборатории и летающие госпитали, самолеты с лазерным оружием на борту (А-60) и воздушные командные пункты (ВКП), самолеты-постановщики помех и самолеты, приспособленные для борьбы с лесными пожарами… Одним словом, Ил-76 оказался действительно удачным универсальным транспортным самолетом, способным без особых затрат и усилий превращаться практически во что угодно!


По данным на 2016 год, общее число выпущенных Ил-76 всех модификаций, включая опытные, составило 948 штук, из них в эксплуатации остаются 383 самолета. Но при этом сегодня, спустя 46 лет после первого полета, «семьдесят шестой» все еще не исчерпал возможности модернизации. На предприятии «Авиастар-СП» в Ульяновске собраны уже шесть новейших модификаций — Ил-76МД-90А, который существует в четырех вариантах: военно-транспортном, гражданском, топливозаправщика Ил-78М-90А и самолета дальнего радиолокационного обнаружения А-100, который готовится на смену А-50. А что будет дальше с ветераном — покажет время…

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 2 Авиация, Ил-76, История, Транспортная авиация, Транспорт, Самолет, Длиннопост

Самолет-топливозаправщик Ил-78 и самолет ДЛРО А-50 — две модификации Ил-76

Источник

Показать полностью 7
173

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 1

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 1 Авиация, Ил-76, История, Транспортная авиация, Транспорт, Самолет, Длиннопост

Ил-76МД военно-транспортной авиации России в небе над Москвой

Этот самолет не успел на Вьетнамскую войну, но он в немалой степени был ее порождением. Зато после Вьетнама он не пропустил ни одного более-менее заметного военного конфликта — ни на территории родной страны, ни во множестве стран за ее пределами. Он имеет характерный силуэт, который ни с чем не спутать, и способен буквально в считанные часы менять специализацию, превращаясь из грузовика в пассажирский лайнер, а из парашютно-десантного самолета — в топливозаправщик или самолет-пожарный. Да, а еще у него на счету — два с половиной десятка мировых рекордов.


Все это — об одном и том же самолете Ил-76, который с середины 1970-х и по сей день является основой военно-транспортной авиации Советского Союза и России. И будет оставаться им, видимо, еще достаточно долго, поскольку модернизационный ресурс машины, ставшей лебединой песней тяжелобольного Сергея Ильюшина, оказался на удивление велик.


Ил-60 — «дедушка» Ил-76Основной вариант компоновки Ил-60 — среднеплан

Первый подход к созданию нового поколения военно-транспортных самолетов Сергей Ильюшин, всегда умевший смотреть вперед и работать на перспективу, сделал еще в 1960 году. 26 февраля он отправил письмо на имя председателя Государственного комитета по авиационной технике Петру Дементьеву, в котором предлагал рассмотреть подготовленный его ОКБ-240 в инициативном порядке проект военно-транспортного самолета Ил-60. Это был среднеплан, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями (в качестве второго варианта проекта рассматривался и низкоплан с такой же двигательной установкой), способный поднимать 40 т груза и перевозить их на расстояние 3000 км, а с десятитонной нагрузкой его дальность достигала 8700 км.

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 1 Авиация, Ил-76, История, Транспортная авиация, Транспорт, Самолет, Длиннопост

Основной вариант компоновки Ил-60 — среднеплан

Вот как описывал возможности и задачи этой машины в своем письме сам Сергей Ильюшин ««Самолет предназначен для перевозки и парашютного десантирования тяжелой боевой техники, промышленных грузов и солдат с вооружением. Предусматривается санитарный вариант самолета. Полетный вес самолета 129,2 т. Грузовой отсек имеет квадратное сечение 4м х 4м и длину 30 м и обеспечивает перевозку груза 40 т (допускается перевозка грузов весом до 50 т за счет уменьшения запаса топлива) или 400 солдат с необходимым снаряжением, или 280 человек раненых на носилках. Обеспечивается парашютное десантирование грузов весом до 15 т. Техническая дальность полета 4130 км с максимальной полезной нагрузкой 40 т и запасом топлива 55 т. Самолет обеспечивает продолжение взлета при трех работающих двигателях, а применение винтов большого диаметра и специальных закрылков позволяет при взлетном весе 129,2 т получить длину разбега по грунту не более 1000 м (при прочности грунта 7 кг/см2 ) и длину пробега по бетону — 750 м, при посадочном весе 109,2 т».

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 1 Авиация, Ил-76, История, Транспортная авиация, Транспорт, Самолет, Длиннопост

Варианты размещения техники и грузов в грузовом отсеке Ил-60

Положительного ответа на это предложение авиаконструктор не получил — в тот момент умами руководства авиапромышленности и военных владело новое детище ОКБ-153 Олега Антонова, взявшегося за создание первого в мире широкофюзеляжного самолета А-22 «Антей». Но при этом очень любопытно обратить внимание вот на какое совпадение. И будущий Ан-22, и проект Ил-60 предполагали создание самолета с грузоподъемностью 40-50 тонн — то есть способного перевозить средний танк типа Т-54, Т-55 или Т-62. А поскольку антоновские конструкторы быстро довели грузоподъемность своей машины до 60 тонн, ставку решено было сделать на нее.

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 1 Авиация, Ил-76, История, Транспортная авиация, Транспорт, Самолет, Длиннопост

Размещение экипажа в кабине Ил-60 (проект)

В первый полет «Антей» отправился 27 февраля 1965 года — ровно пять лет спустя после обращения Сергея Ильюшина в Госкомитет по авиапромышленности с проектом Ил-60. А уже через год с небольшим, 28 июня 1966-го, Министерство авиационной промышленности, в которое превратился госкомитет, выпустило приказ, адресованный ОКБ-240. Этим приказом конструкторскому бюро Сергея Ильюшина поручалось провести исследовательские работы и ценить возможность создать средний военно-транспортный самолет с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов».


Сделать лучше, чем «Старлифтер»

Казалось бы, зачем давать приказ разрабатывать новый самолет, когда в наличии уже, считай, есть готовый транспортник с нужной грузоподъемностью? Чтобы найти ответ на этот вопрос, нужно вспомнить два исторических факта.


Во-первых, к этому времени летал не только «Антей»: с апреля 1965 года в распоряжение военно-транспортной авиации США начал поступать серийно выпускающийся самолет С-141 «Старлифтер», оснащенный турбореактивными двигателями и способный перебрасывать сорокатонные грузы почти на 5000 километров. Эти показатели даже чуть-чуть уступали «антеевским» (60 тонн и 5200 км), но Ан-22 казался катастрофически медлительными на фоне заокеанского коллеги — его скорость была почти вдвое ниже! И хотя на больших расстояниях преимущество «Старлифтера» нивелировалось, сводя разницу по времени прибытия в конечную точку до полутора-двух часов, с точки зрения военных, и это был недопустимый проигрыш.


Во-вторых, детище ОКБ Антонова, при всех своих уникальных способностях и возможностях, как это часто бывает с первыми в своем классе, обладало и множеством недостатков. Помимо невысокой скорости, самолет оказался дорогим и сложным в эксплуатации, а организовать его широкомасштабное производство было весьма и весьма непросто по причине сложности конструкции. Между тем, военно-транспортной авиации в частности и всей Советской Армии в целом требовалось как можно быстрее перевооружиться на новые, быстрые, дешевые и простые в эксплуатации машины.

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 1 Авиация, Ил-76, История, Транспортная авиация, Транспорт, Самолет, Длиннопост

На первом опытном экземпляре Ил-76 отрабатывают покидание экипажем аварийного самолета

Судя по всему, тут-то в МАПе и вспомнили о шестилетней давности письме Сергея Ильюшина, подняли его, оценили разумность предложения и решили поручить разработку «советского Старлифтера». Ведь главной причиной проигрыша Ан-22 по скорости и экономичности были турбовинтовые двигатели — вот ОКБ-240 и поручили поработать над старой идеей, но с новыми двигателями.


Правда, именно в двигателях-то и была главная трудность. К этому времени уже существовали достаточно тяговитые, способные обеспечить нужную скорость двигатели НК-8, хорошо знакомые Ильюшину: именно они поднимали в воздух дальнемагистральный лайнер Ил-62. Но у них не было серьезной модернизационной перспективы, а самое главное, они были очень неэкономичны. И если для пассажирского самолета это было не так критично, то для военного «грузовика» — более чем.


В итоге решено было просить смежников — коллектив Пермского моторостроительного КБ (оно же ОКБ-19) — заняться доработкой стоящих на лайнере Ту-134 двигателей Д-30 под нужды ильюшинских самолетов. Причем задачу перед моторостроителями самолетостроители поставили весьма привлекательную: им предлагалось создать не один, а фактически два двигателя, которые с небольшой разницей шли бы на два разных самолета. Один, получивший в итоге индекс Д-30КУ, предназначался для замены Н-8 и Н-8М на Ил-62, а второй, Д-30КП — для будущего Ил-76.

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 1 Авиация, Ил-76, История, Транспортная авиация, Транспорт, Самолет, Длиннопост

Двигатели Д-30КП самолета Ил-76, открытые для обслуживания

Пока шла работа над двигателями для нового военно-транспортного самолета, в ОКБ-240 вовсю трудились над разработкой первоначального проекта будущего Ил-76. В итоге спустя семь лет после отправки письма с идеей Ил-60 генеральный конструктор Сергей Ильюшин подписал еще один документ, ставший этапным в истории его последнего детища. 25 февраля 1967 года он утвердил техническое предложение по новому самолету, а через два дня, 27 февраля 1967 года Совет министров СССР принял постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76.


Последний самолет, первый самолет

С самого начала все работы по созданию будущей легенды военно-транспортной авиации возглавил тогдашний первый заместитель генерального конструктора ОКБ-240, только-только переименованного в опытное конструкторское бюро Московского машиностроительного завода «Стрела» Генрих Новожилов. Сергей Ильюшин, доведя до кульмана свой проект военно-транспортного самолета, переложил на зама все обязанности по руководству КБ, поскольку уже был слишком болен. Забегая вперед, скажем, что через три года легендарный авиаконструктор официально отошел от дел, а его конструкторское бюро возглавил никто иной, как Новожилов — и по праву. Так что для Сергея Ильюшина Ил-76 стал последним самолетом, а для Генриха Новожилова — первым.


Поскольку тем же постановлением, которое задавало начало работам по созданию Ил-76, задавались и работы по созданию двигателя Д-30КП, ильюшинцы сразу начали разрабатывать свою машину под новые моторы. И именно с их учетом проектировали и планер, и крыло, и оперение нового воздушного судна. Кстати, возможности силовой установки позволили уже в процессе проектирования Ил-76 постепенно увеличить первоначальные показатели по грузоподъемности и дальности полета. Так, согласно постановлению правительства, КБ Ильюшина нужно было создать самолет, способный поднимать до 33 тонн груза, и с такой максимальной нагрузкой лететь на расстояние до 3000 км. Но еще на этапе проработки в бригаде общих видов конструкторского бюро стало понятно, что грузоподъемность можно без ущерба для дальности поднять до 40 тонн, и при этом у самолета все равно останется существенный запас для будущей модернизации.


При этом не потребовалось менять уже запланированные размеры грузового отсека Ил-76. Он как был, так и остался практически квадратным в сечении (высота 3,4 метра, ширина 3,45 метра), со скругленными углами и двадцатиметровой длины — это если не считать четырехметровой рампы. В таком пространстве достаточно свободно могли разместиться 145 бойцов с полной выкладкой, или 126 парашютистов (они были «толще» за счет надетых парашютов), или 114 раненых. А можно было загнать туда боевую технику — и при этом с увеличением грузоподъемности можно уже было говорить о перевозке средних танков с экипажем, или транспортировке бронетехники Воздушно-десантных войск с возможностью ее десантирования с помощью парашютной системы.

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 1 Авиация, Ил-76, История, Транспортная авиация, Транспорт, Самолет, Длиннопост

Грузовой отсек самолета Ил-76

Впрочем, прежде чем утверждать, что все это можно уместить на борту нового военно-транспортного самолета, требовалось убедиться, что это действительно так. Для этого нужно было построить полноразмерный макет и отработать на нем все идеи, которые только приходили в голову конструкторам и разработчикам. А потом опробовать их на тех, кому в дальнейшем придется эксплуатировать Ил-76 — на летчиках военно-транспортной авиации, десантниках, мотострелках и так далее.


Зачем на авиазаводе танки и БМД

Этим занялись в рамках работы Макетной комиссии, которая проходила почти три недели — с 12 по 31 мая 1969 года. Возглавлял ее, можно сказать, главный заказчик и главное заинтересованное лицо: только-только назначенный на этот пост командующий Военно-транспортной авиации ВС СССР генерал-лейтенант Георгий Пакилев. Он очень дотошно рассматривал макет, по воспоминаниям сотрудников ильюшинского ОКБ, буквально с головой влезая в каждую щель, чтобы убедиться, насколько надежным и удобным будет размещение людей и техники.

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 1 Авиация, Ил-76, История, Транспортная авиация, Транспорт, Самолет, Длиннопост

Погрузка БМД-2 на военно-транспортные Ил-76

Тут стоит сделать отступление и сказать, что непосредственное участие в создании Ил-76, которыми военно-транспортная авиация перевооружилась под началом Пакилева, не прошло для него даром. После ухода в отставку в 1980 году он перешел на работу в Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина, где возглавлял эксплуатационный отдел, по-прежнему вникая в вопросы того, как должен управляться и обслуживаться тот или иной самолет и как это происходит на практике. И совершенно заслуженно после кончины Георгия Пакилева его имя в 2009 году по ходатайству действующего командующего ВТА присвоили одному из самолетов Ил-76МД 708-го военно-транспортного авиационного полка, базирующегося в Ростове-на-Дону.


Но вернемся в 1969 год, в дни работы макетной комиссии в ОКБ-240. Технику на макет будущего Ил-76 загоняли самую настоящую. Чтобы не жонглировать цифрами и не вынуждать себя уже на серийных самолетах доделывать то, что не доделали на макете, конструкторы и инженеры «Стрелы» построили макет не просто в натуральную величину, а с самым настоящим силовым набором пола. Это позволяло загонять на него реальные образцы стоящей на вооружении техники, размещать по сидениям солдат и десантников, промерять размеры остающихся проходов и экспериментировать с крепежными устройствами. По воспоминаниям ильюшинцев, на территории конструкторского бюро, располагавшегося на краю Центрального аэродрома имени Фрунзе в районе станции метро «Аэропорт», на эти две недели сосредоточили чуть ли не целую дивизию. Там были танки, бронетранспортеры, недавно вставшие в строй боевые машины пехоты БМП-1 и только-только принятые на вооружение боевые машины десанта БМД-1, разного рода артиллерийские орудия и самоходные установки, ракетные установки, тягачи и армейские автомобили всех классов…


Особую пикантность этим испытаниям придавал тот факт, что проводились они едва ли не в центре Москвы: до Кремля — семь километров, а до посольства США — на километр меньше. И хотя территория ОКБ, как и завода, тщательно охранялась, как любая другая секретная территория в Советском Союзе, полностью исключить нежелательное внимание к сосредоточению военной техники в таком месте было трудно. Тем не менее, насколько можно судить уже сегодня, о появлении в СССР нового тяжелого военно-транспортного самолета западные спецслужбы узнали только тогда, когда он уже начал совершать регулярные полеты.


И еще о том, почему Ил-76 оказался настолько приспособленным к задачам, для которых его создавали. Как вспоминает в одном из интервью Генрих Новожилов, «огромный вклад в создание Ил-76 внес командующий ВДВ Василий Филиппович Маргелов. Он пригласил нас на два дня в Каунас, показывал, что такое ВДВ, и рассказывал, что он хотел бы на этом самолете увидеть. Тогда же Василий Филиппович мне и сказал: если ты сделаешь на Ил-76 четыре десантных потока, я тебе поставлю памятник при жизни. Это пожелание Маргелова мы выполнили, с Ил-76 можно десантироваться в четыре потока: два потока идут в правый и левый бортовые люки, а два потока — через рампу. Памятник, конечно, он мне не поставил. Самая высшая награда у Василия Филипповича была расцеловать перед строем. Когда Ил-76 вышел на испытания, он меня расцеловал и вручил штык-нож с гравировкой «40 лет ВДВ».

Ил-76 | Ветеран, не собирающийся на пенсию | Часть 1 Авиация, Ил-76, История, Транспортная авиация, Транспорт, Самолет, Длиннопост

Выброска техники на парашютной платформе во время учений в Псковской десантно-штурмовой дивизии

Кстати, с работой той Макетной комиссии связан и еще один забавный эпизод, который в итоге оборачивается бытовыми неудобствами для тех, кому приходилось и приходится пользоваться Ил-76. О нем тоже рассказывал Генрих Новожилов: «Когда был готов полноразмерный макет самолета с боевым полом, куда швартовали технику, мы на нем разместили нормальный туалет. Приехали представители Минобороны, посмотрели макет и говорят: «Генрих Васильевич, а зачем нам на самолете, который планируется эксплуатировать с грунта, туалет? У нас ведь нет машины, обеспечивающей его слив. Ты нам сделай ведро, закрепи его и сделай шторку — прилетели, солдата свистнули, и он в ближайший кювет все вылил». Так и не появились на «семьдесят шестом» удобства, за исключением модификации Ил-76Т, созданной для гражданской авиации, и ее дальнейших итераций. Причем туда его пришлось устанавливать, отбирая пространство у отсека экипажа. В итоге, как рассказывают, например, спасатели МЧС, которым приходилось пользоваться этим заведением, «входишь туда в полусогнутом состоянии, и видишь сбоку от себя высокий унитаз, на который нужно вскарабкаться — и при этом еще сильнее согнуться».

Источник

Показать полностью 8
127

Boeing 2707: проект сверхзвукового пассажирского лайнера

1960-70-е годы были временем, которое характеризовалось бурным развитием сверхзвуковой авиации. К тому моменту были успешно решены основные проблемы управляемости и устойчивости самолетов, их аэродинамической эффективности и безопасности при сверхзвуковом полете. В первую очередь это касалось разработок военной авиации, но примерно в это же время начали появляться многочисленные проекты сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Из них лишь советский Ту-144 (совершил первый полет 31 декабря 1968 года) и англо-французский «Конкорд» (первый полет — 2 марта 1969 года) выпускались серийно.


При этом советский сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 находился в эксплуатации лишь с 1975 по 1978 гг., а вот «Конкорду» повезло гораздо больше, он активно эксплуатировался с 1976 по 2003 гг., перевезя по воздуху миллионы пассажиров. В то же время огромному количеству сверхзвуковых пассажирских самолетов так и не удалось выйти из стадии проекта. Так произошло и с американским Boeing 2707, проект которого был остановлен на стадии производства двух опытных экземпляров.

Boeing 2707: проект сверхзвукового пассажирского лайнера Boeing 2707, Боинг, Лайнер, Сверхзвуковой самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Concorde и Ту-144

Стоит отметить, что создание сверхзвуковых самолетов было связано с вполне определенными трудностями. Полет на сверхзвуковой скорости, в отличие от полетов на дозвуковых скоростях протекает в условиях другой аэродинамики, так как при достижении летательным аппаратом скорости звука аэродинамика обтекания качественно меняется, по этой причине очень существенно возрастает аэродинамическое сопротивление, помимо этого растет кинетический нагрев конструкции от трения набегающего на большой скорости воздушного потока. При этом смещается аэродинамический фокус, что затем ведет к утрате управляемости и устойчивости летательного аппарата. В ходе полета на сверхзвуковой скорости проявилось и такое явление, как «волновое сопротивление». Именно с этим были связаны задержки в создании подобных самолетов. Достижение эффективного полета на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях нельзя было обеспечить лишь за счет наращивания мощности самолетных двигателей. От авиаконструкторов требовались новые конструктивные решения. Вследствие этого менялся и внешний облик летательных аппаратов: начали появляться острые углы, характерные прямые лини, в отличие от «гладких» форм, которые были присущи дозвуковым самолетам.


Разработка сверхзвукового пассажирского самолета велась компанией Boeing на протяжении нескольких лет. Работы шли в рамках программы по созданию американского сверхзвукового пассажирского лайнера (National Supersonic Transport). Данная программа была объявлена еще 5 июня 1963 года президентом США Джоном Кеннеди. Планировалось, что новый лайнер получит крейсерскую скорость полета на уровне 2,7 Маха (около 2900 км/ч) при дальности полета до 6740 км. Пассажировместимость нового лайнера должна была составить до 277 человек (в дальнейшем была увеличена до 300 человек). 1 сентября 1966 года компания Boeing представила на конкурс FAA Model 733-390 с пассажировместимостью до 300 человек.

Boeing 2707: проект сверхзвукового пассажирского лайнера Boeing 2707, Боинг, Лайнер, Сверхзвуковой самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Boeing-2707-300

Вскоре самолет получил новое обозначение, под которым вошел в историю — Boeing-2707-100. В названии лайнера отражалась его крейсерская скорость М=2,7. Также подчеркивалась новая ступень развития пассажирских лайнеров в сравнении с очень популярным Boeing-707. Данный самолет сумел в конкурентной борьбе обойти проекты компаний Lockheed и North American. 31 декабря 1966 года после практически 14 лет различных исследований, проектирования и жесткой конкурентной борьбы, компания Boeing и ее самолет Boeing-2707-100 были выбраны федеральным правительством США для строительства опытного образца. Двигатели для пассажирского самолета должна была выпустить компания General Electric. Пассажирский самолет Boeing 2707 проектировался как широкофюзеляжный лайнер. Отличительной характеристикой проекта, среди прочих, являлось крыло изменяемой геометрии. Подобное решение никогда ранее не применялось в самолетах гражданской авиации (впрочем, уже в ходе работ над сверхзвуковым пассажирским лайнером американские инженеры отказались от такого крыла).


Первоначально компоновка салона нового лайнера, который был представлен компанией «Боинг» на конкурс, была аналогична дозвуковым «узкофюзеляжным» самолетам — по 3 кресла в ряд по обе стороны от единственного прохода в салоне. В таком варианте самолет мог переправить через океан в Европу 277 пассажиров (30 летели в 1-м классе, остальные в туристском классе). Однако достаточно быстро фюзеляж самолета расширили на 30 см — до 5 метров. Это позволило перейти к новой схеме размещения кресел — схема 2-3-2, которая предполагала уже наличие двух проходов (в передней части фюзеляжа), а далее 3-3. В первом классе кресла размещались по схеме 2-2. При этом в туристском классе стандартный шаг кресел составлял 86 см, в первом классе — 101 см. Общая пассажировместимость самолета выросла до 300 человек или 350 в полностью туристском варианте. Для развлечения пассажиров лайнера во время перелета в салоне планировалось установить телевизоры. Дизайн пассажирских кресел разрабатывали специалисты компании Boeing, они должны были быть удобными даже для пассажиров с ростом под два метра.

Boeing 2707: проект сверхзвукового пассажирского лайнера Boeing 2707, Боинг, Лайнер, Сверхзвуковой самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Первый вариант сверхзвукового лайнера, получивший название Boeing 2707-100, имел в переднем положение крыло со стреловидностью 30°, затем ее уменьшили до 20°. После взлета стреловидность вырастала до 30°, а на околозвуковых скоростях полета — до 42°. В этом режиме самолет должен был быть настолько же экономически эффективен, как и Boeing 707. При полете на сверхзвуковой скорости крылья отклонялись назад уже на 72°, образуя вместе с хвостовым оперением лайнера очень большую несущую поверхность общей площадью порядка 9000 квадратных футов. При этом процесс полного перемещения крыльев из переднего в крайнее заднее положение выполнялся всего лишь за одну минуту, обратное перемещение занимало две минуты. Достигнутая конструкторами высокая степень механизации крыла в сочетании с малой стреловидностью на взлетно-посадочных режимах полета позволяла успешно эксплуатировать самолет с тех же самых аэродромов, что и популярный Боинг 707. А снижение потребной тяги двигателей позволяло снизить уровень их шума.


По аналогии с британо-французским «Конкордом» носовая часть американского лайнера имела изменяемую геометрию, это было нужно пилотам для улучшения обзора во время посадки самолета. Носовая часть сверхзвукового лайнера отклонялась вниз во время взлета и посадки и имела два шарнира. Ее передняя часть всегда оставалась в горизонтальном положении, улучшая работу метеолокатора. Промежуточное положение носовой части лайнера устанавливалось при выполнении полета на дозвуковой скорости. Если нижняя точка фюзеляжа пассажирского самолета при поднятой носовой части располагалась на высоте 2,67 метра, то при ее опускании высота падала до 1,22 метра.

Boeing 2707: проект сверхзвукового пассажирского лайнера Boeing 2707, Боинг, Лайнер, Сверхзвуковой самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Помимо «международной» версии, американские конструкторы рассматривали вариант с созданием «внутреннего» сверхзвукового пассажирского самолета. За счет снижения запаса топлива его взлетный вес планировалось уменьшить до 260 тонн. Благодаря этому на самолет можно было установить бесфорсажные двигатели и уменьшить избыточное давление звукового удара. Самолет для внутренних авиалиний собирались строить после полной доводки международной версии лайнера.


В конце 1967 компания Boeing внесла в конструкцию своего перспективного самолета ряд изменений, так появилась модель Boeing 2707-200. Так как изменение геометрии крыла не полностью компенсировало смещение фокуса подъемной силы при полете, выполняемом со сверхзвуковой скоростью, на самолете было дополнительно установлено неподвижное переднее горизонтальное оперение (ПГО) с управляющими поверхностями, расположенными на задней кромке. Фюзеляж лайнера был удлинен на 3,6 метра, что позволяло разместить внутри дополнительные 15 пассажирских кресел.


Однако все эти решения увеличили и вес конструкции самолета, а также сопротивление, что привело к росту требуемого запаса топлива. Для некоторой компенсации роста массы лайнера была упрощена конструкция носовой отклоняемой части фюзеляжа, ее решили сделать одношарнирной со сдвижным щитком (решение аналогичное европейскому «Конкорду»). Затем были проведенные лабораторные испытания некоторых узлов и агрегатов лайнера, к примеру, соединения подвижных частей крыла с центропланом, однако уже в 1968 году компания полностью отказалась от первоначальной идеи с крылом изменяемой стреловидности, перейдя к пассажирскому лайнеру классической схемы с треугольным крылом. Окончательный вариант сверхзвукового лайнера получил обозначение Boeing-2707-300.

Boeing 2707: проект сверхзвукового пассажирского лайнера Boeing 2707, Боинг, Лайнер, Сверхзвуковой самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Стремясь уменьшить стремительно увеличивающийся взлетный вес самолета, в октябре 1968 года инженеры компании Boeing окончательно отказались от крыла с изменяемой геометрией. Окончательный вариант самолета отличался наличием дельтовидного крыла с переменной стреловидностью по передней кромке. При этом горизонтальное оперение сверхзвукового лайнера было уменьшено и сдвинуто назад, переднее горизонтальное оперение исчезло. Двигатели были перемещены под крыло самолета. При этом фюзеляж остался практически неизменным, лишь носовая отклоняемая часть стала проще — односекционной. Помимо решения инженеров о переходе к классическому неподвижному крылу, пассажировместимость лайнера была сокращена до 273 человек в туристском варианте (с салоном первого класса). Вместе с увеличившимся запасом топлива это должно было дать прибавку в дальности полета на 300 миль.


Судьба проекта

В середине 1960-х годов мощности авиационного гиганта Boeing были довольно сильно загружены разработкой самого большого в мире пассажирского самолета Boeing-747. При этом программа создания сверхзвукового пассажирского лайнера сталкивалось с большим количество трудностей, не только технического характера. Очевидное отставание американцев от других государств, которые создали собственные сверхзвуковые пассажирские самолеты — советский Ту-144 и совместный англо-французский «Конкорд» — лишали американскую программу возможности установления политического приоритета. Помимо этого на программу создания самолета накладывались дорогостоящая лунная программы и продолжавшаяся война во Вьетнаме. Все это сыграло негативную роль. В 1971 году Сенат США принимает решение отказаться от дальнейшего финансирования программы создания сверхзвукового пассажирского самолета. Разработка нового летательного аппарата была полностью остановлена на стадии строительства второго прототипа самолета.


Помимо этого, начиная еще с 1967 года, в США достаточно широко развивалось экологическое общественное движение, направленное против сверхзвуковой пассажирской авиации. Утверждалось, что полеты таких самолетов уничтожат озоновый слой, а мощный акустический удар, который возникает при сверхзвуковом полете, считался недопустимым для густонаселенных территорий. В итоге под давлением общественного мнения, а позднее и конгрессменов, президент США Никсон, вынужден был создать комиссию из 12 человек, которая занялась вопросом финансирования программы создания сверхзвуковой пассажирской авиации, в рамках которой и разрабатывался Boeing 2707. В результате комиссия отвергла необходимость строительства подобных самолетов как по экономическим, так и по экологическим причинам.

Boeing 2707: проект сверхзвукового пассажирского лайнера Boeing 2707, Боинг, Лайнер, Сверхзвуковой самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

К моменту окончательного сворачивания программы постройки сверхзвукового пассажирского лайнера компания Boeing успела получить 115 заказов на будущий авиалайнер от 25 разных компаний-авиаперевозчиков (при этом по расчетам, программа могла окупиться при заказе от 300 самолетов). В том числе по причине потери этих крупных контрактов, компания Boeing вынуждена была сократить более 60 тысяч своих работников. Своеобразным итогом столь массового сокращения сотрудников (главным образом в Сиэтле, где располагались главные производственные площадки компании), стала саркастическая оценка программы создания сверхзвукового пассажирского авиалайнера Boeing 2707: «Самолет, который почти съел Сиэтл».


Полностью работы над самолетом Boeing 2707 были прекращены 20 мая 1971 года после постановления американского сената от 24 марта того же года. Постановление прекращало дальнейшее государственное финансирование программы. К этому моменту на программу уже было израсходовано от 700 до 800 миллионов долларов государственных средств. Boeing еще пытался продолжить процесс постройки самолетов за счет собственных финансовых ресурсов, однако это проект уже не спасло. Частными лицами США (вплоть до обычных школьников) на продолжение работ также было собрано более одного миллиона долларов, но этого было недостаточно. Закрытие программы американского сверхзвукового пассажирского самолета совпало по времени со спадом в аэрокосмической промышленности, а также назревающим нефтяным кризисом.


В настоящее время один из полноразмерных макетов сверхзвукового пассажирского самолета Boeing 2707 можно увидеть в экспозиции американского музея Hiller Aviation Museum, расположенного в городе Сан-Карлос (штат Калифорния), находится между Сан-Франциско и Сан-Хосе.

Летно-технические характеристики Boeing 2707-300:

Габаритные размеры: длина — 97 м, высота — 15,2 м, размах крыла — 43,3 м.

Максимальная взлетная масса — 340 000 кг.

Силовая установка — 4 ТРДФ GE4 тягой 4х24300 кгс.

Крейсерская скорость полета — 2900 км/ч (на высоте 21 км).

Высота полета — 18-21 км.

Дальность полета — до 6800 км.

Вместимость — до 293 пассажиров (1-классный салон).

Источник

Показать полностью 5

Мушкетеры vs Лучники, Дружинники vs Самураи: выясняем, кто выживет в средневековом баттле

Вместе с юзером по имени Николай, который уже 15 лет увлекается исторической реконструкцией, мы решили провести свои средневековые баттлы. Часть из них можно повторить в бета-версии игры Conqueror’s Blade. А остальные вы и сами придумаете, тем более до 8.00 18 февраля в игре открытые выходные: любой желающий может поиграть и протестить игру бесплатно.


Пара слов про баттлы. Чтобы было интереснее, мы присвоили персонажам реальные исторические личности. Правда, не все эти типы воинов есть в Conqueror’s Blade, но прототипы – да. В первом баттле сойдутся наездники. Второй между «железной стражей», а так как в игре воины сражаются на своих двоих, пришлось забрать у них лошадей. Ну и третий баттл между мушкетером и лучником. Предупреждаем: картинки не всегда могут совпадать с описанием воинов. Но мы старались :)


Баттл 1. Всадники – рыцарь-тамплиер VS кочевой лучник


Рыцарь-тамплиер Робер IV, сеньор де Сабле

Мушкетеры vs Лучники, Дружинники vs Самураи: выясняем, кто выживет в средневековом баттле Длиннопост

Великий магистр ордена и бывший адмирал Ричарда Львиное Сердце. Клятву тамплиера Робер принес во время осады крепости Акра, когда рыцари, стоявшие лагерем под стенами, сами оказались окружены врагом. А еще Робер де Сабле хорошо знаком любителям другой игры Assassin’s Creed.


Доспехи

Кольчужный капюшон – 1,5 кг.

Шлем «топфхельм» с защитой лица – 3 кг.

Кольчуга с длинными рукавами («обер» или «хауберк») – 14 кг.


Оружие

Легкое копье из ясеня – 3,5 метра.

Треугольный щит «экю», украшенный красным крестом – высота 86 см, вес 4 кг.

Прямой меч. В рукоятке – частичка Святых мощей, привезенных из Рима – вес 1,2 кг.


Умения и навыки

Робер был не только лидером тамплиеров, но и набожным священником, абсолютно безжалостным к врагам Римско-католической церкви. Он сражался копьем, мечом и неплохо владел щитом: удар краем щита был подобен выстрелу из катапульты. Вот только вместо камня вылетали вражеские зубы. Другое назначение щита – давить и оттеснять противника, например, при штурме крепости. Им легко прижать врага к стене, а ударом меча... ну, тут понятно.


Эрнак, младший сын царя гуннов Аттилы

Мушкетеры vs Лучники, Дружинники vs Самураи: выясняем, кто выживет в средневековом баттле Длиннопост

Гунны – жестокие кочевники, которые ушли с Востока на Запад на поиски лучшей жизни. Именно они дали старт Великому переселению народов. Память о гуннах, или как их еще называют «хунну», сохранилась в названии страны Hungary (Венгрия).


После смерти гуннского царя, Аттилы, его сыновья поделили земли империи, на которых сейчас расположены Россия, Германия, Франция и Италия. Вот только удержать власть, когда союзники отца взбунтовались, наследники не смогли. Старшие братья Эрнака погибли, а сам он повел гуннов к Черному морю. Опять искать лучшую жизнь.


Доспехи

Металлический шлем, на котором прочеканены человеческие уши — 3 кг.

Короткая кольчуга с рукавами до локтя – 8 кг.


Оружие

М-образный лук – длина 140 см. Дальнобойность – 300 метров.

Прямой гуннский меч с клинком ромбического сечения – длина клинка 82 см, вес 1 кг.

Круглый щит, раскрашен и обтянут кожей – диаметр 80 см.


Умения и навыки

Эрнак был умелым наездником, который способен быстро маневрировать в неразберихе боя. Даже в самой лютой сече (то есть сражении) он метко стрелял из лука: для этого ему приходилось бросать поводья и управлять конем исключительно силой ног. Когда меч сменял лук, это ничуть не отражалось на его скорости. Он так же быстро атаковал врага точными ударами. Так что в седле или на ногах – разницы нет.


Схватка!

Мушкетеры vs Лучники, Дружинники vs Самураи: выясняем, кто выживет в средневековом баттле Длиннопост

При встрече Робер помчал на противника, зажав копье под мышкой. Эрнак успел выпустить в него три стрелы и бросился наутек. Робер прикрылся щитом: две стрелы воткнулись в него, еще одна срикошетила от шлема.


Эрнак решил обойти преследователя и зайти ему в тыл. Лошадь споткнулась и сломала переднюю ногу. Эрнак успел выбраться из стремян прежде, чем туша придавила его. Он вскочил на ноги и увидел, что его лук со звоном переломился пополам. Тогда он схватил меч и поднял щит на уровень груди, готовясь к бою.


Внезапно, тамплиер остановился, слез с коня и бросил копье на землю. Гунн удивился благородству своего врага, но не подал вида. Робер срубил мечом стрелы, застрявшие в его щите, и пошел на Эрнака...


Как это могло быть в истории?

Хотя крестоносцы никогда не сражались с гуннами, они были знакомы со всадниками Востока. Сарацины (так крестоносцы называли всех мусульман) обстреливали крестоносцев из луков, а те прикрывались щитами и атаковали их ударом конницы.


Погибал ли рыцарь после выстрела из лука? Не всегда. Арабский хронист Бах ад-дин ибн Шаддад рассказал о битве при Арсуфе, где тамплиерами как раз командовал Робер де Сабле. И упомянул, что крестоносцы выходили из боя, утыканные стрелами, как ежи. Стрелы увязали в простеганных одеждах, набитых войлоком, и не приносили особого вреда. Собственно, это все, что надо знать об отношении рыцарей к профессиональному травматизму.


Если будете играть в Conqueror’s Blade, там можно добыть ездовую лошадь. И даже зебру, но это секрет! Так вот: лучше не ввязывайтесь в бой верхом. Относитесь к лошади как к велосипеду: сел, доехал, всех победил, сел, поехал дальше. Потому что, если коня под вами грохнут, играть будете так: шел, шел, пришел, устал, огреб.


А кто победил бы в игре?

Мальтийские рыцари — самая жесткая кавалерия в Conqueror’s Blade, которой пока нет в бета-версии, она появится в игре позже. Если дать рыцарям набрать скорость, они сомнут любой отряд. От такого столкновения татарским конным лучникам не оправиться.


Баттл 2. Пехота – самурай VS русский боярин


Самурай Ода Нобунага

Мушкетеры vs Лучники, Дружинники vs Самураи: выясняем, кто выживет в средневековом баттле Длиннопост

Лидер Японии эпохи Воюющих Провинций. В нашей истории это время от стояния на реке Угре до начала правления Романовых. Ода Нобунага отличался жестокостью и беспощадностью к своим врагам. И никогда не проигрывал.


Доспехи

Шлем «кабуто» – 3 кг.

Железный доспех «о-ёрой», прикрывает корпус, плечи и бедра – 25 кг.

Наруч «котэ» на левую руку из металлических пластин – 1,5 кг.

Поножи «сунэатэ» – 2 кг.


Оружие

Меч нодати – общая длина 155 см, вес 1,5 кг.

Меч катана – общая длина 100 см, вес 0,9 кг.


Умения и навыки

Ода Нобунага – достойный противник. Он был замешан во многих политических распрях и не прощал предательства. Главное оружие – огромных размеров меч нодати. Им обычно снимали всадников, так как катаной не всегда удавалось дотянуться. А тяжелая самурайская броня хорошо выдерживала мощные удары.


Русский боярин Онцифор Лукинич

Мушкетеры vs Лучники, Дружинники vs Самураи: выясняем, кто выживет в средневековом баттле Длиннопост

Жил в Новгороде в середине XIV столетия. Участник и организатор множества политических интриг, в том числе городского мятежа 1342 года. При раскопках его сгоревшей усадьбы археологи нашли доспех, который мог принадлежать Онцифору.


Доспехи

Позолоченный шлем с открытым лицом – 3 кг.

Чешуйчатый «бронежилет» из железных пластин – 5 кг.

Кожаные наплечники-трубы с пластинами – 1 кг.

Наручи из двух железных створок – 1 кг.

Защита бедер, связанные между собой железные пластины – 2 кг.


Оружие

Боевой топор на рукояти – длина 1,6 м, вес 1,5 кг.

Длинный одноручный меч – 1,2 кг.

Небольшой каплевидный щит.


Умения и навыки

Владел секирой – топором, который насажен на полутораметровую рукоять. В бою ее приходилось держать обеими руками, чтобы контролировать сражение. Щит был обузой: Онцифор Лукинич повесил его на спину с помощью специального ремня. Поскольку без щита новгородец уязвим, доспехи должны быть прочными, чтобы соблюдать баланс между бронированием и возможностью легко двигаться в бою. У новгородца это получалось.


Схватка!

Мушкетеры vs Лучники, Дружинники vs Самураи: выясняем, кто выживет в средневековом баттле Длиннопост

Боярин и самурай столкнулись на лесной опушке. Оба пришли сражаться, облачившись в доспехи из металлических пластин. В отличие от подвижной кольчуги, такая броня стойко держит удары мечей и топоров.


Самурай ударил боярина в шею, тот увернулся. Клинок нодати уткнулся в бронированную грудь боярина. Онцифор Лукинич сбил самурайский меч рукоятью топора и бросился на противника, занося оружие для мощного удара в голову.


Ода Нобунага ловким движением ушел с линии атаки, но держал нодати у пояса. Боярин собирался рубить самурая сверху, но ткнул его рукоятью секиры в лицо. На секунду японец опешил, а боярин резко опустил топор на клинок нодати. Меч со звоном переломился пополам…

Японец молча выхватил катану. Онцифор бросил секиру, сорвал со спины щит, украшенный хищным грифоном, а в его правой руке сверкнул меч с позолоченным эфесом...


Как это могло быть в истории?

Так кто из двоих победит? Тот, у кого доспехов меньше, или тот, кто эти доспехи рубит сильнее?


Приведем пример. В июле 1361-го под стенами крепости Визбю (Швеция) местное ополчение отбивалось от датских захватчиков. Стояла жара. Все боялись чумы, поэтому павших с обеих сторон похоронили в братских могилах прямо в броне, хотя обычно ее забирали живые. Археологи изучили эти могилы. Оказалось, что воины рубили друг друга по небронированным участкам тела. Собственно, это логично.


Возвращаясь к Онцифору и Оде. Шансы на победу у обоих одинаковые. Победит тот, кто первым поразит брешь в доспехе. Например, если противник поднимает руку вверх, его можно бить в подмышку – там нет брони, она мешает движению. И таких уязвимых мест в защите немало.


К слову, в Conqueror’s Blade можно сыграть за японского самурая с нодати, почти такого же, как Ода Нобунага. Только остерегайтесь ударов и помните, что в ближнем бою нодати лучше заменить на оружие покороче.


А кто победил бы в игре?

Самураи появятся в полной версии Conqueror’s Blade, как и казаки, которые по своему снаряжению лучше всего ложатся под образ Онцифора Лукинича. Разве что топорика у казаков нет. Как ни странно, выяснить, победят ли самураи казаков, невозможно без испытания в поле, потому что и те, и другие — быстрые и смертоносные. У самураев броня немного лучше, но только на вид и особого преимущества не дает.


Баттл 3. Стрелки — французский мушкетер VS английский лучник


Мушкетер д’Артаньян (да, на картинке и в игре что-то вроде его японской версии)

Мушкетеры vs Лучники, Дружинники vs Самураи: выясняем, кто выживет в средневековом баттле Длиннопост

Королевский мушкетер Шарль Ожье де Бац де Кастельмор, граф д’Артаньян. Прообраз того самого героя Александра Дюма. Сильно много про него рассказывать не будем, потому что все его и так знают (даже если не читали Дюма).


Доспехи

Кираса (металлический панцирь) из стали.

Кожаные краги.


Оружие

Мушкет – длина ствола 140 см, вес 8 кг.

Шпага – длина 140 см, ширина клинка 3 см.

Дага (кинжал для левой руки) – длина 40 см.


Умения и навыки

Д’Артаньян принципиально не носил шлем в бою. Как и все мушкетеры, он предпочитал носить широкополую шляпу с перьями даже под градом пуль и взмахами шпаг. На самом деле, это не пижонство, а тонкий расчет. В ружьях того времени был открытый поджиг заряда, поэтому искра могла попасть в глаз стрелка. Так в армии появилась мода на шляпы, широкие поля которых подгибали для безопасности. Впрочем, полированную до блеска кирасу граф все же надевал.


Английский лучник Джон Хоквуд, будущий полководец

Мушкетеры vs Лучники, Дружинники vs Самураи: выясняем, кто выживет в средневековом баттле Длиннопост

Джон Хоквуд родился в Англии, но всю свою жизнь воевал наемником в Италии. Свои первые битвы он прошел в качестве простого английского лучника. Например, сражался в битве при Креси (о ней писали здесь). Тогда на каждого убитого англичанина пришлось от 50 до 200 мертвых французов, и большинство из них погибло под стрелами длинных луков.


Доспехи

Шлем «салад» с открытым лицом – 2 кг.

Безрукавный доспех «бригантина» с железными пластинами внутри – 12 кг.


Оружие

Длинный английский лук – длина 2 метра.

Меч, перекрестье загнуто вниз и защищает руку воина – длина 90 см.

Кулачный железный щит «баклер» – диаметр 30 см.


Умения и навыки

Джон Хоквуд, как и его противник, отлично стрелял, правда предпочитал не мушкет, а «лонгбоу» – длинный английский лук. Он умел держать высокий темп стрельбы, а в ближнем бою неплохо фехтовал, предпочитая технику «меч – баклер». Баклер, маленький круглый щит, висел на поясе, всегда готовый защитить своего владельца.


Схватка!

Мушкетеры vs Лучники, Дружинники vs Самураи: выясняем, кто выживет в средневековом баттле Длиннопост

Граф д’Артаньян выстрелил в англичанина и отбросил мушкет. Не было времени перезарядиться. Он увидел метнувшуюся тень, рванул из-за пояса два пистолета и выстрелил в их сторону. Пороховой дым окутал мушкетера: в правую руку уверенно легла рукоять шпаги, а в левую – дага (это такой кинжал для фехтования).


Джон Хоквуд остался невредим. Он наугад отправил в дым четыре стрелы и выругался, когда они закончились. Взялся за меч с баклером и окликнул противника по-французски. Они скрестили оружие. Меч англичанина был короче шпаги француза, но он умело пользовался им вместе с баклером, так что гасконец не всегда успевал отбиваться шпагой и кинжалом. Кажется, противники были равны по снаряжению и оружию. Схватка затягивалась...


Как это могло быть в истории?

Чистому эксперименту в истории всегда что-то мешает. Поэтому точно узнать, что круче (шпага или меч / лук или мушкет) не получится. Шпага, конечно, победила такие мечи, как у Хоквуда. Но это лишь потому, что изменились доспехи, появились другие виды оружия и новые варианты ведения боя. А если говорить о перестрелках, то здесь прогресс пошел следом за простотой.


Для сравнения. XV век, время, когда жил Джон Хоквуд. Только 10% европейских воинов стреляли из пороховых монстров. Исключение – Черная армия венгерского короля Матьяша Корвина, который делал ставку на стрелков, их было 25%.


XVII век, когда жил и сражался д’Артаньян. Огнестрельное оружие стало главным во всех боях. Даже тогда оно еще подавало большие надежды, не уничтожив полностью луки и арбалеты.

Поэтому баттл получился в общем-то реалистичный.


Что касается реалистичности в игре Conqueror’s Blade – можете проверить сами. Так же, как и узнать свою скорострельность при стрельбе из мушкета. Кто знает, вдруг успели бы перезарядить мушкет быстрее д’Артаньяна, будь вы в той перестрелке?


А кто победил бы в игре?

Королевские мушкетеры в Conqueror’s Blade — элита армии, как и английские лучники. Сейчас у нас нет возможности столкнуть их лбами в открытом бою, нужно дождаться выхода полной версии игры. Но результат этого сражения можно спрогнозировать, обратившись к характеристикам начальных отрядов того же типа, доступных в бете. Исходя из показателей защиты и урона в дальнем и ближнем бою, можно предположить, что мушкетеры одержат победу в перестрелке, но обнаружат себя насаженными на лезвия коротких клинков в ближнем бою.


Протестить почти всех описанных воинов можно в бета-версии средневекового экшена Conqueror’s Blade. Выберите, какое войско народов Востока и Запада возглавите и готовьте доспехи и оружие к бою. Останется только выяснить, как долго вы проживете. И не забывайте рассказывать в комментариях, какие персонажи в игре вам нравятся больше всего!

Показать полностью 8
Отличная работа, все прочитано!