-2

Пилотируем большой реактивный(часть 5, заключительная)

Попробую ликвидировать фобию к полетам у товарищей опубликовав статью "Пилотируем большой реактивный". Особенно актуально по отношению к постам "Вы легко посадите Самолет". Повествование идет с отсылкой к симулятору Microsoft Flight Simulator, однако позволит гражданам понять, как осуществляются реальные полеты на "Больших реактивных". Итак:


Автор - Darkstar


1 часть

2 часть

3 часть

4 часть


Категории сложности посадки ICAO

Здесь мы рассматриваем посадку в простых метеоусловиях, когда видимость на полосе составляет более 800 м, а высота ВПР принята равной 60 м. Это посадка по, так называемой, 1-ой (=простейшей) категории ICAO с метеоминиумом 800x60.

ICAO (International Civil Aviation Organization)— Международная организация гражданской авиации, созданная в 1944 г на основе Чикагской конвенции о международной гражданской авиации; занимается разработкой стандартов, рекомендаций, проектов новых конвенций и .д.

Путем летных испытаний было установлено, что в ручном режиме посадка может считаться безопасной только в том случае, если видимость вблизи торца ВПП не выходит за определенные допустимые пределы. В противном случае, установление визуального контакта с земными ориентирами может произойти слишком поздно, а значит требуется применение специальной автоматики.


Набившие уже оскомину темы на Пикабу про посадку самолета полностью в автоматическом режиме, без пилота.

Пилотируем большой реактивный(часть 5, заключительная) Ту-154, Симулятор, Ликбез, Длиннопост

Отдельно различают погодный минимум аэродрома (нужно определенное светотехническое оборудование, ILS, умеющее вести самолет до нужной высоты и т.п.), минимум воздушного судна отдельно для взлета и для посадки (нужен автопилот, позволяющий делать то-то и то-то) и минимум КВС (нужны определенные навыки) и т.д.


Наши ВС обычно имеют автоматику рассчитанную только на посадки по I и II категории ICAO.

Пилотируем большой реактивный(часть 5, заключительная) Ту-154, Симулятор, Ликбез, Длиннопост

Заход на B-747 в LAX (Лос-Анджелес).


Уходим!

Итак, в случае грубых ошибок в расчете на посадку, экипаж обязан уйти на второй круг.

Уход осуществляется либо в штурвальном, либо в автоматическом режиме. Для ухода на автопилоте на штурвалах предусмотрена специальная кнопка “Уход” или “2-й круг” (“Take-off/Go Around”, TO/GA Button) (Ctrl+Shift+R), по нажатии которой — разумеется, при включенном автомате тяги— автопилот начинает выполнять специальную программу: выводит двигатели на взлетный режим и плавно увеличивает угол тангажа. Автомат тяги после этого отключается.

При использовании автоматического ухода, снижаются психофизиологические нагрузки на экипаж.


Выполнение ухода на Ту-154 обязательно в следующих случаях:

1) если до входа в глиссаду самолету не была предана посадочная конфигурация

2) если до установления надежного контакта с землей, сработала сигнализация "ОПАСНО ЗЕМЛЯ!" (срабатывает по сложному алгоритму при вертикальной скорости, которая расценивается как опасная)

3) если на ВПР и ниже потерян визуальный контакт с земными ориентирами

4) если на высоте менее 200 м потребный режим работы двигателей составляет более 92,5 % (при максимальном значении для Ту-154Б 95.5% ) или менее 70%.


Приняв решение о прекращении захода, КВС предупреждает экипаж "Уходим!" и одновременно выдает двигателям взлетный режим. После появления положительной вертикальной скорости набора, шасси убираются. На высоте более 50 м скорости не менее 280 км/ч, приступают к уборке закрылков до 28 град. После разгона самолета до 310 км/ч, закрылки убираются полностью. Далее выполняется полет по установленной схеме.


Приемистость двигателя и время срабатывания перегрузки

Во всех учебниках отмечается следующая характерная особенность ухода: учитывая, что время приёмистости (время раскрутки) двигателя при переходе с малого газа до взлетного обычно составляет порядка 5-6 с, а для наших и того больше — 8-10 с, на глиссаде газ нельзя убирать на малый, поскольку в самый критический момент двигатели могут не успеть выйти на заданную мощность.


Для Д-30-II (Ту-134) значения приемистости составляют

7...9 с — с малого до взлетного

4...6 с — с 75...77% (нормальное значения на глиссаде) до взлетного.


Для двигателя НК-8-2У (Ту-154Б)


9...10 с — с малого до взлетного

2..3 с — с 80...83% (значение на глиссаде) до взлетного


Легко видеть, что если обороты уже составляют 82%, то время приемистости будет значительно меньше и просадка Ту-154 (т.е. потеря высоты от момента перевода РУД-ов на взлетный до начала положительного роста вертикальной скорости) не должна превышать 10...15 м.

Следует учитывать, что увеличение вертикальной приводит к резкому увеличению просадки. При -5 м/c просадка составит уже 20-25 м, а при -10 м/c — 60-70 м. При нормальной скорости снижения 3-4 м/c на Ту-154 можно уйти на второй круг можно с высоты до 5-8 м, т.к. влияние близости земли уменьшает просадку.


Здесь уместно вспомнить катастрофы в Красноводске в 1988 (погибло 11 чел) и в Пулково в 1991 г (погибло 15 чел, пострадало 37). В Пулково из-за стечения обстоятельств (не работало ILS, сменились диспетчеры, ливневые осадки в районе ДПРМ), а также из-за серии грубых ошибок экипажа, вертикальная скорость между БПРМ и торцом уменьшилась до -7 м/c. На H=20 м и оборотах 66% экипаж спохватился, взял штурвал полностью на себя и перевел РУД-ы на взлетный. К моменту касания вертикальная успела уменьшиться до -4 м/c, но приземление произошло на наклонные отмостки концевой полосы безопасности на переднюю стойку, и самолет все равно сильно разрушился (фюзеляж разломился в нескольких местах, оторвало хвост). Случай часто приводится как пример неучета большой просадки при малом режиме.

Аналогично, на Ту-134 при проходе БПРМ на -8...10 м/c даже немедленный перевод РУД-ов на взлетный не спасает самолет от касания грунта до ВПП из-за слабой приемистости двигателя Д-30 II

Кроме того, следует помнить, что для большинства транспортных самолетов время срабатывания перегрузки составляет 3 с. Это означает, что если резко отклонить рули, то самолет сначала немного подумает и только через 3 с выйдет на определенное значение нормальной перегрузки. Если же до этого вертикальная, например, уменьшалась, то при отклонении штурвала на себя, сначала будет наблюдаться "заброс" — т.е. дальнейшее уменьшение вертикальной и только потом начнется рост. По этой причине размашистая работа штурвалом то "от себя", то "на себя" — признак очень плохого пилотирования.


***

Иногда, если в симуляторе заход никак не удается, возможно, просто плохо настроено управление или "динамика" содержит ошибки. Пользуйтесь правильно откалиброваным штурвалом, джойстиком, мышью и хорошей "динамикой", протестированой пилотами, тогда посадку выполнять нетрудно. Что касается управления с клавиатуры, то на нее модели реактивной техники, конечно, вообще не рассчитаны.


Садимся!

Итак, КВС принял решение о продолжении захода.

Пролет входных зеленых огней торца ВПП производится на высоте 10-15 м (30-50 футов), при чем это значение не зависит от типа ВС, а только от угла наклона глиссады. Вертикальная в этот момент по-прежнему должна составлять 3-4 м/c.

Пожалуй, наиболее важный параметр посадки это вертикальная скорость, именно ею определяется мягкость приземления. Наоборот, посадочная скорость, т.е. поступательная скорость в момент касания, не так уж важна, и на нее пилот в нормальной ситуации обычно не смотрит. Чаще всего, она на 10...15 км/ч меньше скорости снижения по глиссаде.

Пилотируем большой реактивный(часть 5, заключительная) Ту-154, Симулятор, Ликбез, Длиннопост

Приземление должно осуществляться на основные опоры шасси на осевую линию в первой четверти полосы — т.е. на расстоянии примерно 300-500 м от торца (линия стандартной глиссады с УНГ=2´40´´ упирается в землю в 330 м от торца ВПП).На ВПП, оборудованной по II категории ICAO, первые 900 м полосы —зона приземления— обозначена белыми углубленными в поверхность огнями “светового ковра”. Днем зону приземления можно узнать по белому знаку приземления, а также по следам от стертых пневматиков.

При посадке на оценку “отлично” боковое отклонение не должно превышать 1/4 ширины ВПП, а удаление от начала ВПП не должно быть менее 150 и более 600 м — т.е. приземление должно происходить в начале ВПП, примерно в той точке, куда направлена глиссада.


Точка начала выравнивания (ТНВ)

Через 2-3 с после пролета торца пилот начинает выполнять выравнивание (flare) — плавно, размеренно выбирает штурвальную колонку на себя, и одновременно (или вскоре после этого) начинает убирать газ на “малый”.

В ТНВ вертикальная скорость начинает быстро уменьшаться, а траектория снижения из наклонной линии начинает превращаться в горизонтальную.


Выравнивание — самый ответственный момент посадки, требующий точных, размеренных действий и большой концентрации внимания.

Для каждого самолета можно определить свою высоту ТНВ, но ориентировочно, следует исходить из значения порядка 5 м (от шасси до земли), что примерно соответствует высоте 3-х этажного дома, если прибавить сюда расстояние от шасси до кабины. В реальности, эту высоту нужно уметь определять на глаз.

В процессе выравнивания пилот сначала кратко берет штурвальную колонку на себя, угол тангажа постепенно увеличивается, а затем отдает от себя в триммированное положения для предотвращения дальнейшего роста угла тангажа.

Угол тангажа не должен быть слишком большим, не более 5-7 градусов для большинства самолетов, т.е. приземление осуществляется почти горизонтально. Для Ту-154 он составляет всего 2-3 град. В противном случае, возникает опасность взмывания, а для некоторых самолетов (например, Ил-86) еще и опасность касания ВПП хвостовой частью фюзеляжа.

Пилотируем большой реактивный(часть 5, заключительная) Ту-154, Симулятор, Ликбез, Длиннопост

На ВПП, оборудованной по II категории ICAO, первые 900 м полосы —зона приземления— обозначена белыми углубленными в поверхность огнями “светового ковра”. Днем зону приземления можно узнать по белому знаку приземления, а также по следам от стертых пневматиков.


При посадке на оценку “отлично” боковое отклонение не должно превышать 1/4 ширины ВПП, а удаление от начала ВПП не должно быть менее 150 и более 600 м — т.е. приземление должно происходить в начале ВПП, примерно в той точке, куда направлена глиссада.


Точка начала выравнивания (ТНВ)


Через 2-3 с после пролета торца пилот начинает выполнять выравнивание (flare) — плавно, размеренно выбирает штурвальную колонку на себя, и одновременно (или вскоре после этого) начинает убирать газ на “малый”.


В ТНВ вертикальная скорость начинает быстро уменьшаться, а траектория снижения из наклонной линии начинает превращаться в горизонтальную.


Выравнивание — самый ответственный момент посадки, требующий точных, размеренных действий и большой концентрации внимания.


Для каждого самолета можно определить свою высоту ТНВ, но ориентировочно, следует исходить из значения порядка 5 м (от шасси до земли), что примерно соответствует высоте 3-х этажного дома, если прибавить сюда расстояние от шасси до кабины. В реальности, эту высоту нужно уметь определять на глаз.


В процессе выравнивания пилот сначала кратко берет штурвальную колонку на себя, угол тангажа постепенно увеличивается, а затем отдает от себя в триммированное положения для предотвращения дальнейшего роста угла тангажа.


Угол тангажа не должен быть слишком большим, не более 5-7 градусов для большинства самолетов, т.е. приземление осуществляется почти горизонтально. Для Ту-154 он составляет всего 2-3 град. В противном случае, возникает опасность взмывания, а для некоторых самолетов (например, Ил-86) еще и опасность касания ВПП хвостовой частью фюзеляжа.В таблице приведены данные по приземлению для разных типов ВС

Пилотируем большой реактивный(часть 5, заключительная) Ту-154, Симулятор, Ликбез, Длиннопост
Пилотируем большой реактивный(часть 5, заключительная) Ту-154, Симулятор, Ликбез, Длиннопост

В таблице приведены данные по приземлению для разных типов ВС


Приземление

Стоит ли напоминать, что посадка носом вниз, скорее всего, приведет к повреждению носовой стойки шасси, а возможно и всего самолета. Нормальная нагрузка на носовую стойку на земле у Ту-154 составляет порядка 10% от общей нагрузки, т.к.центр тяжести находится вблизи основных стоек шасси. Поэтому любой самолет всегда сажают на основные колеса, т.е. ближе к его центру тяжести.

В момент посадки взгляд пилота направлен на 50-100 м вперед, и скользит по земле. Для начинающих обычно характерно “цепляться” взглядом за детали набегающей земли — при этом расходуется много лишнего внимания и точная оценка высоты затруднена.

Большинство реактивных самолетов— низкопланы, с расположением крыла близко к поверхности земли. Это приводит к проявлению приземного эффекта — между крылом и поверхностью ВПП создается воздушная подушка, которая появляется на высоте около 10 м, т.е. в начале выравнивания и усиливается по мере дальнейшего снижения.

Приземный эффект тем менее заметен, чем больше масса самолета, выше расположение крыла и меньше его площадь.

От установок приземного эффекта значительно зависит реализм посадки. В MSFS в air-файле долгое время не могли найти соответствующую секцию, поэтому в старых моделях приземный эффект стоял “как по умолчанию” и был сильно преувеличен, поэтому на посадке нередко приходилось использовать интерцепторы, чтобы прижать самолет к земле.


Кстати, при изучении летных характеристик Ту-154 проводили следующий эксперимент. При снижении со скоростью 2 м/c и неизменной тяге двигаетлей бросали управление. За счет приземного эффекта сбалансированный на снижении самолет продолжал полет на высоте 1 м с сохранением исходной скорости.

Момент и темп уборки газа зависит от приёмистости данного конкретного двигателя— чем медлительнее двигатель, тем раньше и резче можно начинать уборку. Поэтому, в одних случаях, газ убирают одним движением и еще до начала выравнивания (например, на Ту-154Б). В других наоборот, тянут до последнего и убирают уже почти в самый момент касания (на Ил-86).


Так или иначе, на высоте 0.5-1 м (2-3 фута), газ уже обычно полностью убран на малый, а штурвальная колонка зафиксирована в постоянном положении, поскольку подъемная сила и так достаточно высока из-за эффекта близости земли.

После этого, самолет должен относительно плавно приземлится с вертикальной скоростью не более 0.5...1.3 м/c, что, в общем, и является мягкой посадкой. Перегрузка при этом составляет не более 1.3...1.5 g.

Иногда пилот вводит стадию выдерживания — т.е. продолжает удерживать самолет от приземления в горизонтальном полете на высоте 0.5-1 м (2-3 фута), продолжая выбирать штурвал на себя, пытаясь достигнуть при этом максимально мягкого приземления. Выдерживание требует точного глазомера и хороших летных навыков.

Этот метод характерен для посадки небольших винтовых самолетов. Для больших реактивных из-за ограничений в длине полосы, он применяется не всегда. Обычно стараются коснуться полосы в строго расчетной точке, чтобы избежать затягивания воздушного участка и посадки с перелетом, поэтому выдерживание часто либо непродолжительное, либо вообще отсутствует.


“Козел”

“Козел” или “козление” — как неофициальный так и официальный термин, обозначающий посадку с серией кратковременных отделений, названный так в честь одноименного животного.

Такое явление обычно возникает, если пилот, замечая, что самолет снижается с большой вертикальной скоростью, тянет штурвальную колонку на себя в момент приземления.

“Козел” бывает затухающим и прогрессирующим. Прогрессирующий "козел" может появится, если, пилот, работая штурвалом в такт подпрыгиваний, сам вводит самолет в резонанс. Он возникает из-за неучета запаздывания реакции бустерного управления на отклонение управляюших рычагов — т.е. моменты, когда пилот пытается погасить изменение тангажа и моменты, когда самолет начинает увеличивать или уменьшать тангаж оказываются не в той фазе, в которой нужно.

Правда, в симуляторе, по-моему, нет задержки на отклонение рычагов, поэтому прогрессирующего “козла” я там что-то пока не встречал, а вот затухающие бывают.

При появлении “козла” на Ту-154 рекомендуется ничего не делать и не пытаться исправить его отдачей штурвала в момент отделения от ВПП— следует просто зафиксировать штурвальную колонку, выпустить интерцепторы и дать самолету успокоиться.

Впрочем, это верно только для самолетов с бустерным управлением. Например, на Ту-134 “козел” исправляют так, как подсказывает логика — сначала отклоняют штурвала от себя, чтобы придержать самолет от взмывания, а затем снова добирают на себя и производят нормальную посадку.


Бустерное управление — такое, при котором пилот управляет рулевыми поверхностями не напрямую с помощью системы тяг, а через гидравлические усилители (бустеры). Применяется на тяжелых самолетах, где физических усилий пилота для перемещений рулей может оказаться недостаточно. Например, система управления Ту-154 — бустерная, система управления Ту-134 — безбустерная.


Взмывание и парашютирование

Характерными ошибками на посадке является высокое выравнивание и взмывание. Обычно они возникают из-за того, что начинающий, видя быстро приближающуюся землю, в ужасе инстинктивно тянет управление на себя. После этого обычно происходит парашютирование, завершающееся грубым приземлением с “козлом”.


Парашютирование — быстрое снижение с большой вертикальной скоростью на больших углах атаки.

В симуляторе, если вы видите, что скорость снижения непомерно велика бывает удобно тыкнуть РУД на взлетный (F4), а потом почти сразу на малый газ (F1). Тут нужно хорошо чувствовать время приемистости двигателя и особенности приземного эффекта на данном типе.

Небольшое парашютирование это неотъемлемая часть любой посадки, тут все зависит от вертикальной скорости. Вообще говоря, многие современные самолеты позволяют осуществлять посадку без выравнивания, с достаточно грубым приземлением с вертикальной скоростью порядка 3..2.5 м/c. Т.е. если вообще не выравнивать самолет, есть надежда, что кое-как сядешь.


Ориентировочно, аморстойки и фюзеляж должны выдерживать посадку с вертикальной до -3...4 м/c и перегрузку где-то до 2.5...3 g, хотя для разных посадочных масс эта цифра будет отличаться. При этом однако может возникнуть остаточная деформация, после чего самолет придется списать.


Посадка со скоростью -5.5...6 м/c и перегрузкой более 4.5 g для Ту-154 приводит к разрушению фюзеляжа, в частности к характерным разломам в районе 50-го шпангоута с отрывом хвостовой части. Самолет просто переламывается как карандаш. Таких "Экипажей" было несколько (Пулково, Чита, Красноводск, Алеппо...), при чем, как это ни странно, они не всегда сопровождались человеческими жертвами.

Пилотируем большой реактивный(часть 5, заключительная) Ту-154, Симулятор, Ликбез, Длиннопост

На фото результат такой грубой посадки Ту-154Б HA-LCF венгерской авиакомпании "Малев" 21.10.1981 (рейс "Амстердам-Прага"). О жертвах ничего не сообщается, хотя, конечно, не исключено, что они были.

Ну теперь вы знаете, в какие кресла лучше не садиться.


Автоматическое приземление

Еще в конце 70-ых гг были разработаны и внедрены системы, позволяющие осуществлять выравнивание и приземление полностью в автоматическом режиме — т.е. как на “Буране”. Такие системы широко применяются на западе, и внедрялись и у нас, например, АБСУ-154-3 для Ту-154Б-2 и Ту-154М, но широкого распространения в нашей стране так и не получили, вероятно из-за сложностей с сертификацией. Боюсь ошибиться, но по-моему Минск-2 в 2002 г стал чуть ли не первым аэропортом в СНГ, сертифицированным по III-й категории. Так или иначе, у нас это экзотика.

При автоматической посадке, на H=15 м автопилот начинает выравнивать самолет по сигналам с радиовысотомера, на H=10 м начинает плавно убирать газ и производит приземление с вертикальной скоростью примерно 1,5 м./c. После этого пилот выпускает интерцепторы, опускает переднюю стойку и тормозит самолет. В случае необходимости с высоты не менее 1.5 м осуществляется автоматический уход на второй круг.


Пробег

После уверенного касания, сразу выпустите средние и внутренние интерцепторы и полностью переложите реверс (Нажать F1, затем F2 несколько раз), затем плавно опустите переднее колесо и удерживайте штурвал от себя до конца пробега. Выпуск интерцепторов и перекладка реверса наиболее эффективны, пока скорость достаточно высока, поэтому с этим не стоит медлить. В противном случае, длины полосы может не хватить.

Роль интерцепторов сводится не столько к торможению, сколько к уменьшению подъемной силы крыла. Иными словами, интерцепторы не дают самолету вторично оторваться, они прижимают его к земле, усиливая сцепление с поверхностью.

У Ту-154 внутренние интерцепторы выпускаются автоматически при переводе рычага средних интерцепторов и обжатых основных аморстойках шасси.

После того как самолет установлен параллельно осевой линии, на скорости 220...230 км/ч можно приступать к торможению колесами (обжать обе педали).

Интенсивное торможение сопровождается большим разогревом тормозных дисков и пневматиков колес.

В качестве органа путевого управления на пробеге используется носовая стойка (угол отклонения +/- 8 град в режиме пробега), управляемая от педалей. Подключение носовой стойки происходит в момент ее обжатия при касании.


Реверс

Реактивные двигатели создают некоторую остаточную тягу даже при переводе РУД-ов на малый газ — примерно 5% от взлетной тяги. Поэтому, если сцепление с полосой недостаточно хорошее (грязь, слякоть, дождь, гололед и т.д.), самолет может двигаться вперед неограниченно долго. Использование колесных тормозов при плохом сцеплении, например, на обледеневшей полосе, вызывает заносы, поэтому для осуществления безопасного торможения на пробеге на реактивных самолетах используется реверсный механизм (thrust reverser).

При включении реверса створки-ковши поворачиваются, перекрывая вход газов назад к соплу, и одновременно открывая решетки, через которые происходит истечение газов вверх, вниз и вперед (у НК-8-2У). У других двигателей применяются сходные способы реверсирования тяги.

Пилотируем большой реактивный(часть 5, заключительная) Ту-154, Симулятор, Ликбез, Длиннопост

Работа реверса на А-321 в момент опускания носового колеса.


Обычно реверс используют очень кратковременно — включают сразу после касания, ожидают пока, он выйдет на максимальную обратную тягу (порядка 35% от взлетной), а затем двигатели снова переводятся на малый газ. В частности, двигатели НК-8-2У (Ту-154Б) раскручиваются с малого газа до максимальной обратной тяги (88% по указателю тахометра) за 6...7 с.

В нормальной ситуации, на скорости менее 100-120 км/ч реверс выключают, чтобы избежать ухода реактивной струи слишком далеко вперед и ее вторичного попадания (обычно вместе с камнями и песком) в воздухозаборники двигателей.

Только в экстренных случаях разрешается использовать реверс до полной остановки паровоза, после чего должен проводиться профилактический осмотр двигателей на наличие повреждений.

На Ту-154 реверсы установлены только на боковых двигателях (1-м, 3-м), а средний двигатель при переложении реверса автоматически выключается.

Отметим, что существует такая процедура как powerback —руление на реверсе задним ходом. Теоретически ее могут использовать почти все реактивные самолеты, правда выполняют ее очень осторожно и обычно с помощью наблюдателя на земле.

В симе не все модели позволяют работать с реверсом на земле. В тех случаях, когда это возможно (в FS98 все работало без проблем), удается получать довольно интересные эффекты с вихлянием самолета на земле и его постановкой на попа при резком торможении, причем характер задирания и опускания носа бывает различным в зависимости от центровки, что весьма правдоподобно.

При достаточной длине полосы и хорошем сцеплении, реверс на пробеге использовать необязательно.

Также следует помнить, что даже после выключения реверса, несмотря на кажущееся замедление движения, вы все еще несетесь вперед со скоростью хорошего автомобиля. Не расслабляйтесь. Посадка не закончена до тех пор, пока вы не зарулили на стоянку и не выключили двигатели.


Руление

В конце пробега, на скорости руления, КВС переставляет переключатель режима разворота колес в положение "55°" "(63°)" и дает команду "Убрать механизацию."

После освобождения ВПП, штурман переходит на связь с диспетчером "Руления" и получает от него указания о порядке следования на стоянку. По завершении полета члены экипажа крестятся, обнимаютcя и с криками "Я живой! Живой!" бегут снимать стресс в ближайший кабак.


Посадка с боковым ветром

При снижении по глиссаде, боковой ветер стремится изменить направление полета на угол, равный углу сноса.

Парировать снос можно двумя способами:

1) скольжением

2) упреждением

Скольжение применяется, в основном, на небольших самолетах. При скольжении пилот создает крен на ветер, и одновременно отклоняет противоположную педаль, чтобы предотвратить уход самолета по курсу. Непосредственно перед посадкой крен убирают. Однако при этом приходится создавать довольно большие усилия на штурвале и педалях, что может привести к ошибкам в самый ответственный момент посадки.

Поэтому на тяжелых самолетах применяют парирование угла сноса созданием угла упреждения по курсу с помощью пропорционального отклонения руля направления. При этом полет происходит без крена и сноса при нейтральном положении штурвала и педалей параллельно осевой линии— пилотирование самолета значительно упрощается.

Максимально допустимая боковая составляющая скорости ветра при посадки на сухую ВПП равна 17 м/c (33 kts). При этом для улучшения управляемости, скорость следует увеличить

на 5 км/ч при боковом 7-11 м/c

на 10 км/ч при боковом 11-17 м/c,

Cоответственно, при максимально допустимой скорости ветра 17 м/с, скорость захода составит 275 км/ч, а угол упреждения будет равен 13 град.

Пилотируем большой реактивный(часть 5, заключительная) Ту-154, Симулятор, Ликбез, Длиннопост

Мужественное ухо командира DC-10 при заходе с боковым ветром на rwy 24L, Palma de Mallorca


В момент приземления силы действующие на колеса, стремятся развернуть самолет по направлению оси ВПП. На сухой ВПП практически не требуется дополнительного отклонения педалей для выравнивания самолета по осевой линии. Далее действуют как в обычных условиях.

При необходимости, в частности на скользкой ВПП, в процессе выдерживания снос убирается (педаль в сторону ветра), возникающий крен парируется небольшим поворотом штурвала. Касание должно произойти без крена и скольжения.

На мокрой или тем более обледенелой ВПП все обстоит гораздо сложнее, так как возникает опасность заноса как на "Жигуленке" и выкатывания на боковую полосу безопасности (БПБ), поэтому допустимые ограничения по боковому ветру значительно строже. При минимально допустимом коэффициенте сцепления 0.3 (гололед, изморозь, расчищенный лед) допустимая боковая составляющая ветра для Ту-154 равна уже 5 м/c, при этом требуется соблюдать большую осторожность на пробеге, чтобы избежать заноса с выкатыванием.

Впрочем, настоящему пилоту это уже знать необязательно. Во-первых, ничего этого симуляторе нет, коэффициент сцепления с полосой там постоянный, а передняя стойка имеет неограниченный угол разворота. Во-вторых для летчика главное умение летать, а не рулить по земле. Ведь не шофер же он, в конце концов.


Особые случаи посадки

Современный пассажирский реактивный самолет (даже наш...) может садиться в весьма необычных условиях —.с невышедшей носовой, основной стойкой, на фюзеляж, с полностью отказавшими двигателями, на поле, на воду, с неубирающимися интерцепторами и т.д. Он выдерживает самопроизвольную перекладку стабилизатора, включение реверса в полете, частичные отказы гидросистем, несинхронный выпуск механизации, попадание на закритические углы атаки, посадки с большим превышением скорости, разгерметизацию, удары молнии, сильную турбулентность и т.д.

Посадка без шасси обычно выполняется на грунт или, в крайнем случае, на бетонную полосу. Риск пожара в этом случае, не очень высок.

Так, в октябре 2001г. в Дубае (ОАЭ) из-за ошибки экипажа Ил-86 приземлился на полосу с убранным шасси. Пассажиры отделались легким инфарктом.

При полном отказе двигателей работа гидросистем обеспечивается за счет авторотации двигателей (их самопроизвольного вращения под действием набегающего воздушного потока) либо (как, например на Airbus-ах) за счет авторотации специальной выдвижной мельницы. Если при этом поступательная скорость будет выше некоторого предела, то двигатели будут продолжать сохранять небольшую тягу.

Пилотируем большой реактивный(часть 5, заключительная) Ту-154, Симулятор, Ликбез, Длиннопост

На больших реактивных самолетах стоит обычно бустерное управление (booster — усилитель), т.е. рули отклоняются под действием напора гидравлической жидкости. При падении давления во всех гидросистемах — а обычно используется трех- или даже четырехкратное резервирование гидросистем — самолет становится практически неуправляем. Вот почему так важно выдерживать большую поступательную скорость при отказе всех двигателей.


В декабре 2001г. в Омске Ту-204 произвел посадку с полностью отказавшими двигателями (видимо, имело место неправильная работа системы перекачки топлива). Самолет планировал на авторотации с высоты что-то около 3000 м и расстояния до ВПП 14 км, что, согласитесь, немало. После приземления произошло выкатывание за пределы ВПП на 400 м, что говорит о высокой скорости захода. Шасси выпустили уже над самой полосой.

Аналогично, Ту-154, пользующийся после Иркутска дурной и не вполне заслуженной славой, как самолет легко входящий в штопор, тоже может довольно долго тянуть на авторотации, что описано в РЛЭ и подтверждалось на практике в нескольких реальных случаях.

При отказе двигателей на ТУ-154, рекомендуется выдерживать оптимальную приборную скорость V=400 км/ч, и вертикальную скорость 8-10 м/c. Авторотация обеспечивает достаточное давление в гидросистемах до скорости 380-360 км/ч. Заход осуществляется с убранными закрылками. На высоте около 1200 м рекомендуют приступить к выпуску шасси (аварийно от второй гидросистемы), для гашения скорости допускается кратковременный выпуск интерцепторов.

Пилотируем большой реактивный(часть 5, заключительная) Ту-154, Симулятор, Ликбез, Длиннопост

Летной вам погоды

Показать полностью 10
8

Пилотируем большой реактивный(часть 4)

Попробую ликвидировать фобию к полетам у товарищей опубликовав статью "Пилотируем большой реактивный". Особенно актуально по отношению к постам "Вы легко посадите Самолет". Повествование идет с отсылкой к симулятору Microsoft Flight Simulator, однако позволит гражданам понять, как осуществляются реальные полеты на "Больших реактивных". Итак:

Автор - Darkstar

1 часть

2 часть

3 часть


***


Секрет правильного захода в том, что начинать его нужно издалека.


В симуляторе начинающие любят устанавливать самолет прямо перед полосой и потом изумляются, почему им не удается сесть. Никогда не пикируйте на полосу как бомбардировщик, это обычно бесполезно даже в случае легких самолетов, а в случае тяжелых и подавно. Начинайте заход за 12-15 км (8 nm, nautical miles, морских миль) до ВПП, как указано в схеме.

Полоса на таком расстоянии обычно даже не видна (ни в жизни, ни в симуляторе) или видна как крошечная черточка. Иногда можно начать и с меньшего расстояния 5-10 км, но при этом мы снова рискуем повторить "подвиг" Осамы бен Ладена. Чем длиннее заход, тем, чаще всего, он лучше.


О системе мер


В США используется почти исключительно английская система мер. То же обычно относится и к другим англоязычным странам.

Поэтому необходимо запомнить, что

1 фут=12 дюймов = 30.5 см

Т.е. для большинства целей можно считать, что 1 метр это примерно 3 фута

Морская миля (nautical mile, “нотикэл майл”, nm) равна 1.85 км, т.е.почти вдвое больше километра. Наоборот, 1 км примерно равен 0.55 морской мили.

Международная морская миля используется в основном только в морской и воздушной навигации, равна средней длине дуги земного меридиана в одну минуту и ее не надо путать с обычной "штатной" милей (statute mile, “стэчют майл”) (1.6 км), которую в англоязычных странах используют в повседневной жизни.

Узел (knot, сокращение kts, произносится "нотс") — это 1 международная морская миля в час, т.е. 1 kts = 1.85 км/ч. Соответственно, 1 км/ч примерно равен 0.55 узла, и значение скорости в узлах почти в два раза меньше значения скорости в километрах в час.

Название "узел" возникло во времена паруснго флота, когда скорость судов определялась по скорости сматывания троса с деревяшкой на конце — лаглиня. Трос имел строго определенную длину, разматывался в течение 28 с и был разбит узлами на равные отрезки (1-ый отрезок нумеровался одиним узлом, 2-й — двумя узлами и т.д.). По количеству узлов после отмотки куска лаглиня можно было судить о скорости судна.


Заход на посадку


Итак, теперь мы знаем почти все, что нам нужно, чтобы начать непосредственно заход на посадку.

Начинайте из горизонтального полета ниже глиссады (горизонтальная стрелка вверху) с расстояния примерно 12-15 км и высоты примерно 400-600 м. Убедившись, что самолет стабильно идет в горизонте и скорость составляет порядка 310 км/ч (170 узлов), довыпустите закрылки полностью (около 45 град, в зависимости от типа) и сразу немного добавьте режим двигателям (конечно, если АТ не включен).

При снижении по глиссаде режим должен быть достаточно большим — например, для двигателя НК-8-2У (Ту-154Б) около 80...82% N2 (частота вращения ротора высокого давления, т.е. ротора второго каскада) или 67-75% N1 (частота вращения ротора низкого давления, т.е. первого каскада). О том, что такое ротор высокого давления, можно писать отдельную статью. Нам пока достаточно знать, что на наших двигателях тягу обычно измеряют в процентах оборотов ротора высокого давления (N2).

В РЛЭ каждого самолета можно найти более точное значение режима для разных условий. Симулятор не всегда корректно отображает эту величину, поскольку некоторые тахометры (большинство?) откалиброваны неправильно, но ориентировочно следует иметь в виду— на предпосадочной траектории тяги должно быть довольно много. Это связано с тем, что выпущенные шасси и механизация крыла создают довольно большое аэродинамическое сопротивление.


Также следует помнить, что если обороты велики, самолет очень чутко реагирует на изменение режима работы двигателей, т.е. каждый добавленный или отнятый процент приводит к ощутимому возрастанию или уменьшению тяги и скорости.

Пилотируем большой реактивный(часть 4) Ту-154, Симулятор, Ликбез, Длиннопост

Заход DC-9-82 в Осло на ВПП 01R.

Точка входа в глиссаду (ТВГ)

Когда командная стрелка глиссады опустится к силуэту самолетика, немного уберите газ и триммером переведите самолет на снижение с вертикальной скоростью примерно 3-4 м/c (около 700 футов в минуту) — для стандартной глиссады с УНГ=2 град 40 мин. Следите за тем, чтобы поступательная скорость была не более 270 км/ч (150 узлов). Продолжайте следить за положением глиссадной стрелки — если вы ровно держите 3-4 м/c, стрелка никуда не денется.


Снижение по глиссаде

Теперь инструктор положил ноги на штурвал, а начинающий пилотик обливаясь ледяным потом, с глазами как два блюдца, вцепившись в штурвал до полного одервенения конечностей, слушает снисходительные наставления профессионала: "Ну куда прешь, дундук, туды тебя растуды? ..Ты че полосы не видишь?... Правее бери!... От себя давай, от себя ... Скорость, ёшкин-рожкин... Ну где глиссада?..."


При боковом уклонении, корректируйте положение самолета плавными S-образными маневрами.

Напомним также, что все движения при пилотировании выполняются плавно, спокойно, без нервных рывков, хотя и достаточно уверенно, энергично, не забывая о фиксировании рычагов управления (т.е. об их обратном движении, чтобы затормозить вращение). Никакая техника не любит резких движений.

Пилотируем большой реактивный(часть 4) Ту-154, Симулятор, Ликбез, Длиннопост

Заход А-319 в Цюрихе

В целом, ручное пилотирование должно быть простым, с небольшими вращениями штурвала по частоте и амплитуде, без глубоких подныриваний под траекторию, взмываний и боковых отклонений. Не мешайте самолету лететь.

До пролета ДПРМ самолет должен быть сбалансирован на глиссаде триммером и режимом работы двигателей до отсутствия нагрузки на рычагах управления.

Следите, чтобы предполагаемое место посадки проецировалась в одну и ту же постоянную точку на остеклении фонаря. Если эта точка ползет вверх, значит самолет опускается, если ползет вниз — поднимается. Корректируйте скорость спуска-подъема небольшим пропорциональным перемещением штурвальной колонки


Предел бокового уклонения от предпосадочной траектории принят равным:


при пролете ДПРМ:


по глиссаде (вверх-вниз) — не более +/- 32 м

по курсу (вправо-влево) — не более +/- 128 м


при пролете БПРМ:


по глиссаде (вверх-вниз) — не более +/- 16 м

по курсу (вправо-влево) — не более +/- 32 м


При нарушении этих значений, в кабине загорается сигнализация.

Нетрудно видеть, что чем ближе к торцу мы находимся, тем чувствительнее курсо-глиссадные стрелки, тем меньшие движения штурвалом требуются для устранения боковых отклонений. Вблизи торца величина предельно допустимых боковых отклонений всегда сильно ограничена малой маневренностью тяжелого самолета.

Пилотируем большой реактивный(часть 4) Ту-154, Симулятор, Ликбез, Длиннопост

Заход на B-737, ВПП 22 а/п Дрезден

Исправлять отклонения нужно очень пологими S-образными маневрами, с углом крена не более 10..12 град. Не забывайте, что это не “F-15” — при угле крена более 33 градусов даже в обычном развороте на Ту-154 уже во всю должна звенеть сигнализация "КРЕН ВЕЛИК ЛЕВЫЙ (ПРАВЫЙ)". При маневрировании по глиссаде (если включен выключатель "Подготовка к посадке" и высота по радиовысотомеру составляет менее 250 м, а скорость менее 280 км/ч) сигнализация "КРЕН ВЕЛИК" должна срабатывать уже на 15 град.

Отклонения по скорости при снижении по глиссаде не должны превышать +/- 10 км/ч

От БПРМ полет должен выполняться по прямолинейной траектории с выдерживанием фиксированного угла тангажа. Попытки исправить траекторию маневрами в вертикальной плоскости могут привести к грубой посадке.


***


Вообще, важное отличие реального полета от симулированного в том, что на реальной посадке даже опытный экипаж испытывает определенные психические нагрузки, а начинающий пилот так и вообще находится в состоянии сильнейшего стресса, фактически шока. Когда же вы сидите дома в кресле, ситуация полностью противоположная — человек слишком расслаблен, можно выполнять сотни посадок и не добиться улучшения техники, поскольку, в принципе, волноваться-то не о чем. Можно не читать руководства и не выполнять их, можно крутить бочки — разбиться все равно невозможно. В реальности ошибка, скажем, в 10% уже вызывает гневное шипение инструктора и стыд обучаемого, который тот, скорее всего, запомнит на пол-жизни. В симуляторе, наоборот, делай что хочешь, никто тебе ничего не скажет. Мне кажется, что именно поэтому, эффективность симулятора в плане обучения в сотни раз ниже, чем реального полета, даже в тех случаях, когда “управление похоже”. Иными словами, виновата даже не столько качество самого тренажера, сколько естественное расслабленное отношение к нему виртуального пилота. Приходится искусственно себя заставлять и подбадривать. Вот если бы приставить пистолет к голове, который бы автоматически срабатывал в случае чего... В общем, мораль здесь такова — чем дисциплинированнее вы летаете, тем оно и реалистичнее.


Подтягивание


Способ устранения ошибки при подныривании под глиссаду, при котором самолет переводят в горизонтальный полет.

Если командная стрелка глиссады уходит вверх, переведите самолет в ГП и ждите. Как только стрелка начнет опускаться, начинайте медленно триммировать от себя. К тому времени, когда стрелка подойдет к силуэту самолета, снова установите расчетную скорость снижения — обычно 3-4 м/c.

Переводить в набор высоты на глиссаде не следует, так как это, скорее всего, приведет к движению по косолапой синусоиде, взмыванию на выравнивании, приземлению перед полосой и др. опасным ситуациям.


Высота принятия решения (ВПР)


Высота принятия решения (ВПР) — установленная для данного метеоминимума высота относительно порога ВПП, по достижении которой командир ВС должен принять решение о посадке или уходу на второй круг.

За 40-50 м до ВПР фразой “Оценка” штурман должен напомнить КВС о необходимости принятия решения.

Далее, на ВПР обычно звучит предупреждающая сигнализация (ее задают на радиовысотомере), и командир обязан объявить экипажу свое решение о продолжении или прекращении захода фразой “Садимся” или “Уходим”. Если доклада КВС не поступило, 2П должен самостоятельно перевести двигатели на взлетный режим.

Экипаж обязан прекратить заход на посадку, если по достижении ВПР не был установлен зрительный контакт с земными ориентирами, в частности огнями зоны приземления (темно, туман, не туда заехали, диспетчер идиот, пилот доздраперм ...), а также если положение самолета считается непосадочным.


Положение считается непосадочным, если


1) самолет находится за пределами ВПП, хотя вектор путевой скорости направлен в сторону ВПП.

2) самолет находится в пределах ВПП, хотя вектор путевой скорости направлен в сторону от ВПП


Никогда не вихляйте перед полосой, стараясь посадить самолет любой ценой. Это не прибавит ни капли мастерства и, в лучшем случае, приведет к посадке поперек ВПП, как в бородатом анекдоте ("А че это в Саратове полосы такие короткие? Да какие широкие...."). Немало лихих орлов зарылись в землю вместе со своими пассажирами только потому, что боялись признать свои ошибки и уйти на второй. Поэтому прежде всего, всегда убедитесь, что вы правильно выполняете снижение по предпосадочной траектории, а уже затем приступайте к отработке приземлений.

В реальности, если пилот попытаетесь выкинуть “что-нибудь этакое”, КВС или инструктор, обычно просто возьмет управление, а после полета будет либо очень стыдно, либо вообще к наркологу отправят, талон вырвут, на низовку спишут.

И будет он тогда задумчивым взглядом провожать каждый Ан-24...Впрочем, бывают и исключения. Классический пример — заходы в аэропорту Кай-Так (Гонконг), где из-за близости гор необходимо было делать доворот на 90 град перед самой полосой. Несмотря на угрожающий вид таких заходов, обычно обходилось без жертв и разрушений— вероятно, дело в том, что в таких особых случаях, пилот собран, внимателен и старается контролировать ситуацию. Между прочим, характерно, что большинство авиационных происшествий (АП) происходят обычно неожиданно, когда внимание максимально ослаблено (например, глубокой ночью). Такие известные катастрофы как Ту-154 под Иркутском, Хабаровском и А-310 под Междуреченском происходили в ночное время и именно тогда, когда казалось ничего не должно было случится.

В случае небольших ошибок, до H=60 м допускается подправлять траекторию плавными S-образными маневрами с креном 10-12 град в сторону от ВПП, и затем 6-8 град в сторону к ВПП.

После H=60 м S-образные маневры становятся неприемлемыми и боковые отклонения целесообразно устранять одноразовым доворотом в сторону ВПП на угол 2-3 град с креном 5 град.

При заходе в директорном режиме, на ВПР (60 м) отключают автопилот и переходят на штурвальное управление. На высоте 30 м, отключают автомат тяги.

Впрочем, бывают и исключения.

Пилотируем большой реактивный(часть 4) Ту-154, Симулятор, Ликбез, Длиннопост

Классический пример — заходы в аэропорту Кай-Так (Гонконг), где из-за близости гор необходимо было делать доворот на 90 град перед самой полосой. Несмотря на угрожающий вид таких заходов, обычно обходилось без жертв и разрушений— вероятно, дело в том, что в таких особых случаях, пилот собран, внимателен и старается контролировать ситуацию. Между прочим, характерно, что большинство авиационных происшествий (АП) происходят обычно неожиданно, когда внимание максимально ослаблено (например, глубокой ночью). Такие известные катастрофы как Ту-154 под Иркутском, Хабаровском и А-310 под Междуреченском происходили в ночное время и именно тогда, когда казалось ничего не должно было случится.


В случае небольших ошибок, до H=60 м допускается подправлять траекторию плавными S-образными маневрами с креном 10-12 град в сторону от ВПП, и затем 6-8 град в сторону к ВПП.


После H=60 м S-образные маневры становятся неприемлемыми и боковые отклонения целесообразно устранять одноразовым доворотом в сторону ВПП на угол 2-3 град с креном 5 град.


При заходе в директорном режиме, на ВПР (60 м) отключают автопилот и переходят на штурвальное управление. На высоте 30 м, отключают автомат тяги.

Показать полностью 4
-22

Сколько вопросов

Мда. Директор ЦРУ летит в КНДР для переговоров с Кимом. Проходит неделя - КНДР объединяется с ЮК. Это как? Как социалистический КНДР будет объединяться с капиталистической ЮК? Вот как?


https://www.bbc.com/russian/news-43805480


https://pikabu.ru/story/svershilos_lideryi_korey_vstretilis_...

447

Как словить себе лишний гемор

Прив, пикабушники. Менял я в одном банке свою дебетовую карту, по истечению срока ее действия. И смс прислали, и в онлайн банке плашка висит, мол приходи дарагой, тебя только ждем, деньги твои по полу валяются, мешают. Ладно, пошел в банк. Уже примерно знал, что меня там ждало. Получил свою дебетовую.

И тут то, что я ждал. Втирают кредитную карту с 350т.р. лимитом, смотрю я в эти искренние, синие глаза комсомолки и спрашиваю:

«То есть, если я сейчас или в любое время, прямо в онлайн-банке оформлю кредит на 100т.р. под 12,9%, это будет хуже, чем Вы мне сейчас выдадите карту под 24%? При чем снимать наличные нельзя, льготный период в 50 дней сразу нарушается? Так, да?»

«Да говорит, но льготный период, но если болезнь, у меня так и случилось и тут карта, резко понадобилась мне в другом городе.»

«Покажите, типовой договор.»

Приносят, ЧЕЙ-ТО договор, тут я выпадаю в а*уй. Мне не дают вчитаться, да я и не стремлюсь, говорю:

«Вы покажите мне - какие будут условия по договору со мной.»

«Сейчас карту принесу, какой лимит ставить?»

«Ну, ставьте 150т.р.»

Приносит.

«Введите пин код на карте.»

«А где условия, договор?»

«Сейчас будут. Я уже отметилась, что карту взяла.»

Ну ввел. Возится в компе.

Начинаются пространные беседы о нашем с ней землячестве, мы с одного города, они квартиру продать не могут там, как там мои родители, как у меня с работой, слушаю в пол-уха, что-то отвечаю…

Начинается наконец печать документов.

Начинаю читать. Прочел весь договор. От корки до корки.

«Милая, я вот как-то не нашел пункта в договоре о 50-ти днях льготного периода, я близорукий, ткните меня пожалуйста в пункт.»

Начинает читать договор, там ни слова о 50-ти днях, начинает мне рассказывать о том, что все это говорилось на презентации. (Кстати какой?)

«Я просто повторю вопрос, мы с Банком подписываем Договор. Где пункт о 50-ти днях льготного периода? И где пункт, что если я карту не начну использовать, то кредитный период не активирован?»

Вызывает управляющую. Показывает договор. Та тоже не находит, я уже врубаю заднюю:

«Спасибо вам большое, извините, потратил ваше время, я как-то передумал. Спасибо еще раз.»

Карту режут, беру с них бумажку о закрытии кредита и сваливаю. Прихожу на работу, захожу в онлайн банк в афиге вижу карту на 150т.р. Звоню им на горячую линию, дохожу до специалиста, предупреждаю, что разговор пишу, сообщают – исчезнет в течении 30 дней, не исчезнет – звоните.

Проходит два часа. СМС. Поздравляем, на все Ваши три карты подключен мобильный банк. Второй раз офигеваю, на двух он и так подключен, на этой виртуальной-разрезаной кредитной-то на кой?

Опять звоню, предупреждаю, что пишу их, меня успокаивают, мобильный банк первые два месяца бесплатны.


Это называется, «как себе на пустом месте словить проблем».

-82

Судя по последним новостям...

Знатно нам показали, что о нас думают "западные партнеры".

В интересное время живем. Интересно, удар был обговорен с нашими ВС?

Ну и конечно ждем чем ответят наши.

Лишь бы не "Россия выразила озабоченность".

-57

Сибирь-КНДР-Древесина

Помню пост-фейк с тем, что древесину вывозят из Сибири в Китай. Фотки лживые и пр. Заинтересовался этой темой. А это господа, тоже фейк и снято в Голливуде? У нас предприниматели и власть вообще оху*ли?

Мент там вообще п-ц. Про урку уж молчу.

Показать полностью 4
278

Котенок

Прошло два месяца совместного проживания котенка со мной. Или меня с котенком, вообщем котомафия - как вам удобнее.:-)

Перестал шарахаться от меня и вообще от людей(когда в гости приходят). Долго отучал не бояться рук, брал на руки, с опорой под лапки, он прям заходился дыханием. :-( Не знаю, что с ним делали, может кидали или били. Три поглаживания и медленно и очень аккуратно клал на диван или на мягкое кресло. Недели через две начал доверять. Сам уже запрыгивает на колени, подходит, смотрит в глаза, типа "Можно?", ну как такой морде отказать? :-) Уже спокойно реагировал на руки.

Появился лоск, живот, ребра выпирающие ушли, шерсть блестит.

Утром за 5 минут до будильника прибегает на кровать и будит, мол хозяин, тебе меня еще кормить, не проспи работу. Отвернешься, ляжешь на спину - заползает на грудь и начинает мурлыкать как трактор. :-)

Возил несколько раз в деревню к сестре в гости, там взрослый кот, я опасался - не прибил бы их кот моего Пинга. Но неееееет. Пинг почему-то начал кота просто гонять, потом они вроде подружились, ездили к ним раз пять, играют в догонялки (как в "Котенок Гав") сначала один за другим бегает, потом второй за первым, нападают типа, но без выпуска когтей и зубов, играючи. Кот сестры видимо относится к нему "типа снисходительно". Пока Пинг не подходит к его миске. :-) Тогда да, рычит и отгоняет. Но я вожу его со своей миской и своим лотком.


Так и живем.

Сорри за шакалистые фотки, ну не любит он фоткаться(только достанешь смартфон, он сразу "лапы рисует"), пришлось цифровой зум юзать, на Редминот 4 это не лучшая идея.


Йа жидкость:

Котенок Кот, Пинг, Бегите глупцы, Длиннопост

Где-то нашел шнурок и притащил на диван:

Котенок Кот, Пинг, Бегите глупцы, Длиннопост

"Ну и зачем фотаешь?")

Котенок Кот, Пинг, Бегите глупцы, Длиннопост

"Лучше так сфотай":

Котенок Кот, Пинг, Бегите глупцы, Длиннопост

Бегите, глупцы!(на плитке не кокаин, а зачем-то растасканный Пингом стиральный порошок). Намек про "пора мыть полы" я понял.:-)

Котенок Кот, Пинг, Бегите глупцы, Длиннопост
Показать полностью 4
133

Котенок

В общем ситуация следующая: ехал по ул. Тельмана, г. Альметьевск. Тут в общем сейчас холодно, вижу по обочине бежит котенок, мокрый, грязный. Остановился, взял. Отмыл зоошампунем (купил в зоомагазине, купил наполнитель для лотка). Учитывая тот факт, что он сам ходит в лоток - он домашний. Ну по крайней мере был, когда-то ( Отвез в ветеринарку, проглистогонили, сделали уколы, обработали от вшей, вручили корм. Эскулапов ненавидит(я их тоже опасаюсь, особенно стоматологов) :-). На собак в приемной ветеринарки злился тоже. :-) Добрый котенок, ласковый. Если ничей - оставлю у себя. Если кто потерял, думаю скажут-сообщат.

P.S. На улицу не стремится.

P.P.S. Обожает спать на колене.

Котенок Кот, Голодный котенок, Ул Тельмана, Альметьевск

Месяц геймерства на Пикабу. Игра началась

Месяц геймерства на Пикабу. Игра началась

Привет!


У нас отличные новости для геймеров и всех тех, кто неравнодушен к играм. Вместе с LG мы объявляем август — месяцем геймерства. Для тех, кто уже подзабыл или просидел весь июль в неведении, прошлый месяц был посвящен фотографам. Мы собирали ваши посты с тегом «фотография», а вы выбрали победителя. За вот этот пост @Iradiada получит шикарный 29-дюймовый монитор LG. Поздравляем :)


В этом месяце мы собираем истории, фотографии или видео по теме игр и геймерства. Прохождения, баги, обзоры, пасхалки, мемы и разборы – это может быть что угодно, но обязательно про игры. Для участия в конкурсе опубликуйте пост, поставьте тег «игры» и метку [моё] до 25 августа включительно. А пока будете выкладывать свои посты, мы расскажем, для каких игр нужен ультраширокий монитор, и как в нестандартном соотношении сторон работалось гейм-дизайнеру (скоро появится). В конце месяца по традиции запустим голосование, а автору лучшего поста подарим новехонький UltraWide-монитор.


Итак, закрепляем. Что нужно делать:

Написать пост на тему месяца (август — игры и геймерство);

Поставить тег #игры и метку [моё] и опубликовать до 25 августа включительно;

Все. Вы в игре. Остается только ждать результатов.


Ваш шанс засветить свое остроумие и скилл (ну и выиграть приз, конечно!).

Отличная работа, все прочитано!