13

Крушение лайнера «Эмпресс оф Айрленд» (29 мая 1914 года )

Крушение лайнера «Эмпресс оф Айрленд» (29 мая 1914 года ) Катастрофа, Кораблекрушение, Пароход, История, Длиннопост

Канадский лайнер затонул на реке Святого Лаврентия после столкновения с норвежским пароходом «Сторстад». Катастрофа унесла жизни 1012 человек.

29 мая 1914 года. 1 час 15 минут ночи. Впереди, слева от лайнера «Эмпресс оф Айрленд», показался залив Святого Лаврентия. По правому берегу мелькали огоньки приморских поселков и деревень провинции Квебек. Лайнер подходил к мысу Фатер.

Командовал «Эмпресс оф Айрленд» уроженец пригорода Ливерпуля, потомственный моряк, с дипломом морского колледжа капитан Кендалл. Он довольно скоро получил в командование большой трехмачтовый барк, потом другой, третий и, наконец, грузовой пароход «Ратения». Следующим был «Монроз». А в 41 год он стал капитаном «Эмпресс оф Айрленд» - самого большого и самого лучшего лайнера фирмы «Кэнедиан пасифик стимшип компани».


Теперь, подходя к мысу Фатер, Кендалл стоял на мостике огромного двухтрубного парохода водоизмещением в 20 тысяч регистровых тонн, длиной 167 метров, шириной 20 метров. Этот гигант имел пять палуб, где могли разместиться с комфортом почти 2 тысячи человек, и паровую машину мощностью 18500 лошадиных сил, которая обеспечивала скорость в 20 узлов. Лайнер совершал регулярные рейсы через Атлантику и имел отличную репутацию среди постоянных клиентов. На комфортабельном лайнере, не говоря уж о шикарных каютах и просторных салонах, имелось даже поле для крикета и песочница для детей.


Впереди, чуть справа, уже отчетливо виднелись огни двух небольших пароходов. Правительственный пакетбот «Леди Эвелин» должен был принять с лайнера почту из Монреаля и Квебека и доставить на судно последнюю партию государственных депеш для Англии. Вторым было лоцманское судно «Юрека».

В 1 час 30 минут Кендалл отдал приказ остановить машины. «Леди Эвелин» подошла к борту «Эмпресс оф Айрленд». Лоцман Камилль Берние сошел по трапу вниз, чтобы на пакетботе добраться до «Юреки». Перегрузка почты закончилась, матросы сбросили швартовы на палубу «Леди Эвелин».


Для капитана Кендалла этот рейс был не совсем обычным. Во-первых, помимо важных правительственных пакетов, за два дня до того в Монреале на борт «Эмпресс оф Айрленд» погрузили несколько тонн серебряных слитков, которые оценивались в миллион канадских долларов. Во-вторых, в первом и втором классе было слишком много представителей высшей аристократии, требующих его личного внимания и заботы.

Под ходовым мостиком, на пяти палубах лайнера жил своеобразный плавучий город с населением почти полторы тысячи человек: 420 членов экипажа и 1057 пассажиров, из которых 87 - первого, 253 - второго и 717 - третьего класса. Среди них было 310 женщин и 41 ребенок.

В одной из кают первого класса отдыхал в кресле сэр Генри Сетон-Карр - член палаты лордов британского парламента, известный в те времена путешественник, охотник и писатель. Рядом с ним, также в каюте первого класса, размещалась чета Ирвингов. Лоуренс Ирвинг - сын выдающегося английского актера Генри Ирвинга -- был актером не менее талантливым, чем его отец.

На борту лайнера находилась и Этель Патон - «королева» аристократического общества города Шербрук, красавица, жена одного из богатейших мануфактурщиков в Канаде. Среди прочих знаменитостей были известный английский журналист Леонард Палмер - редактор журнала «Лондон фэйненшиал ньюз», профессор Каннингам - директор сельскохозяйственного колледжа в Манитобе, адвокат Госселин из Монреаля и Давид Рисе - канадский предводитель «Армии Спасения», который возглавлял делегацию из 176 представителей этой организации от города Торонто на Международную конференцию членов «Армии Спасения» в Лондоне.

Менее известная и более скромная публика ехала в третьем классе на самых нижних палубах.


Судно продолжало идти по заливу Святого Лаврентия со скоростью 18 узлов. Около 2 часов ночи видимость ухудшилась. Внезапно со стороны побережья Квебека на залив опустился легкий туман. Кендалл, приказав старшему штурману Эдварду Джонсу сбавить ход до 15 узлов и внимательно следить за горизонтом, спустился к себе в каюту.

Пароход приближался к мысу Нок-Пойнт, что расположен в 7 милях в сторону океана от мыса Фатер. Буй с газовым фонарем, ограждавший отмель этого мыса, то исчезал, то снова появлялся в тумане. Обеспокоенный тем, что видимость резко ухудшается, Джонс послал матроса за капитаном.

Едва Кендалл вошел в штурманскую рубку, как раздался звон колокола и послышался крик впередсмотрящего матроса первого класса Джона Кэррола: «Полтора румба справа по носу, вижу топовые огни парохода!»

Капитан взял ночной бинокль - расстояние между судами составляло около 6 миль. Он приказал изменить курс судна на 26 градусов вправо с таким расчетом, чтобы встречное судно было у него в 3-4 румбах слева по носу.


Когда расстояние между двумя судами сократилось примерно до 2 миль, с правого берега залива стала наползать уже более густая пелена тумана. Было видно, что она ляжет на воду как раз между идущими навстречу друг другу судами.

Кендалл передал машине «Полный задний ход» и дал три коротких гудка. В ответ из тумана послышался один длинный гудок (позже, на суде, Кендалл сказал, что их было два). Его подал норвежский пароход «Сторстад», который шел в Монреаль. Это грузовое судно валовой вместимостью 6028 регистровых тонн было зафрахтовано канадской фирмой «Доминион коал компани» и с грузом в 11 тысяч тонн угля теперь подходило к мысу Фатер, чтобы взять лоцмана для следования вверх по реке.


Вахту нес старший помощник капитана Альфред Тофтенес. Сам капитан, Томас Андерсон, в эту минуту находился у себя в каюте с женой. Старпом имел указание вызвать капитана немедленно на мостик в случае ухудшения видимости. Но Тофтенес выполнил это указание слишком поздно. Нагнувшись над переговорной трубкой, он крикнул в капитанскую каюту: «Господин капитан! Видимость резко снижается. Огни мыса Фатер скрываются в тумане». Он даже не побеспокоился сообщить капитану, что за пеленой тумана идет встречное судно, с которым нужно разойтись!

Капитан Андерсон прибежал на мостик. В тумане, уже совсем близко, он увидел, кроме тоновых, зеленый отличительный огонь правого борта большого лайнера.

В это время на «Эмпресс оф Айрленд» капитан Кендалл приказал застопорить работавшие на задний ход машины и дал один длинный гудок, показывая этим, что руль его судна положен на правый борт. Прошло всего две минуты, и Кендалла охватил ужас: с правого борта из тумана на него надвигались красный и зеленый огни парохода. Расстояние между судами не превышало 100 метров. Капитан Кендалл положил руль на левый борт и дал машине полный ход вперед. Но избежать столкновения не удалось...


Прямой форштевень «Сторстада» ударил под углом 35 градусов в правый борт лайнера, войдя в корпус почти на 5 метров. Удар пришелся в 4 метрах позади водонепроницаемой переборки, разделявшей котельное отделение парохода на два отсека. В момент удара появился сноп искр и был слышен сильный металлический скрежет.

Инерция «Сторстада» была значительна, и его носовая оконечность с усиленным набором шпангоутов для плавания во льдах произвела очень большие разрушения в борту канадского лайнера. Правый становой якорь норвежца вскрыл и разрезал на несколько метров обшивку лайнера. Подводная часть форштевня «Сторстада» вошла внутрь продольной угольной ямы парохода, а верхняя его часть над водой произвела страшные разрушения жилых помещений второго класса. Несколько человек на борту лайнера в этот момент было просто раздавлено...

Как только суда столкнулись, капитан Кендалл выбежал на ходовой мостик, схватил рупор и закричал в сторону «Сторстада»: «Не отходите назад! Дайте полный пар на передний ход! Работайте ходом вперед». Он отлично представлял себе величину пробоины и знал, что, если норвежец выдернет из нее нос, вода быстро затопит пароход. С ходового мостика «Сторстада» капитан Андерсон, сложив рупором ладони, кричал: «Моя машина работает на задний ход! Ничего не могу сделать!»

Через одну-две минуты нос норвежского парохода со скрежетом выдернулся из пробоины, и суда расцепились: «Сторстад» отошел назад, а «Эмпресс оф Айрленд» течением реки была отнесена от места столкновения на полмили.


Площадь пробоины в борту лайнера составляла более 30 квадратных метров. Каждую секунду внутрь парохода вливалось около 300 тонн воды. Из открытых дверей угольной ямы она хлестала в оба котельных отделения. Система автоматического закрывания дверей водонепроницаемых переборок не сработала. Механики успели закрыть лишь одну дверь, и вода получила свободный доступ в корпус судна. В котельном отделении она скапливалась под котлами и через открытые двери сильным потоком устремлялась в машинное отделение, затопив все коридоры и проходы нижней палубы. Приняв тысячи тонн воды в помещения, расположенные со стороны пробитого борта, пароход стал быстро крениться.


О том, что происходило в эти минуты в гигантском чреве парохода, можно судить по рассказам очевидцев катастрофы. Канадец Джон Боулер, пассажир третьего класса, вспоминал:

«За несколько секунд до столкновения я случайно открыл иллюминатор каюты и застыл от ужаса - из тумана на борт надвигался черный нос какого-то парохода. Он вошел в борт где-то рядом с моей каютой. Я быстро оделся и выбежал из каюты в коридор, где едва не был сбит с ног толпой бежавших людей. Если бы я не обладал достаточной физической силой, я бы никогда оттуда не выбрался».

Из показаний очевидцев следовало, что капитан Кендалл проявил во время катастрофы выдержку и сделал все от него зависевшее, чтобы спасти людей. Он хорошо знал лоцию залива Святого Лаврентия и рассчитывал посадить тонущее судно на мель у ближайшего мыса Нок-Пойнт. Но вода уже заливала машинное отделение, а паропровод правого двигателя был перебит при столкновении. Капитану ничего не оставалось, как приказать покинуть судно и передать SOS на мыс Фатер. Кендалл побежал на правый борт шлюпочной палубы и начал отдавать винтовые стопоры шлюпбалок, чтобы можно было быстрее освободить закрепленные на кильблоках шлюпки. Капитан успел отдать стопоры у шлюпок №1, 3, 5, 7, 9 и 11.


Позже было подсчитано, что из 717 пассажиров нижних палуб около 600 человек так и не смогли выбраться из лабиринта бесчисленных проходов, коридоров, тупиков и трапов наверх: лайнер, заливаемый водой, начал тонуть и опрокидываться на борт. Одни погибли, даже не успев проснуться, другие стали жертвой своей медлительности: долго одевались или складывали в чемоданы вещи; третьи оказались сбитыми с ног и раздавленными бежавшей толпой сразу же по выходе из кают. Многие пассажиры не смогли открыть изнутри двери своих кают, потому что дверные стойки перекосились из-за крена судна, и им пришлось спасаться, вылезая в иллюминаторы.

Девятнадцатилетний дежурный радист станции на мысе Фатер Кроуфорд Лесли, приняв с судна сообщение: «Страшный крен. Держите со мной связь», разбудил своего начальника Билля Уайтсайда. Тот выслал на помощь «Юреку» с мыса Фатер и «Леди Эвелин» из Римуски.

Радиостанция мыса Фатер тем временем продолжала ретранслировать в эфир сигнал бедствия с расчетом, что он будет принят другими судами, находящимися поблизости. Но эти сигналы некому было принять: радиостанции на судах были еще редкостью.

Не имел радио и «Сторстад».Но что же в это время происходило с ним самим? Когда столкнувшиеся пароходы расцепились, норвежец, дав задний ход, скрылся в тумане. С погибающего судна слышали его гудок где-то рядом, в одной миле.

Через несколько минут после столкновения офицеры доложили капитану, что носовая часть парохода повреждена, но не очень сильно, что форпик заполняется водой, но таранная переборка держит воду. Андерсон приказал подвахте палубной команды спустить на воду все четыре шлюпки и идти на помощь утопающим.


На борту «Эмпресс оф Айрленд» имелось 36 спасательных шлюпок, рассчитанных на 1860 человек. На верхней палубе находилось также около десятка деревянных спасательных плотов. Они столь надежно были прикреплены к палубе, что все попытки оторвать их ржавые талрепы остались тщетны. Спуск на воду шлюпок был возможен только в течение первых десяти минут, потому что быстро увеличивающийся крен уже исключал возможность сделать это без риска покалечить людей. Всего удачно было спущено 6 шлюпок, у которых капитан своевременно освободил стопоры. Спуск первой шлюпки окончился трагично: она сорвалась со шлюпбалки вниз, и ее пассажиры оказались в воде.

Из-за сильного крена все шлюпки левого борта сошли со своих кильблоков и завалились на палубу, грозя каждую минуту сорваться на противоположный борт. Так и случилось со шлюпкой №6 - она сорвалась и по наклонной палубе скатилась на правый борт в стоявшую у поручней толпу: пятнадцать человек, в том числе штурман Стид, были раздавлены.

Пассажиры спасались по-разному. Одни сохранили жизнь ценой невероятных усилий и мучений от долгого пребывания в ледяной воде, другие попали в шлюпку, даже не замочив ног. Так, например, было с «королевой» Шербрука Этель Патон, которая прямо с палубы тонущего лайнера вошла в шлюпку.

Аристократку Шербрука доставили на бот «Сторстада». На другой день из Римуски она дала телеграмму своему брату - управляющему железной дорогой. Тот не замедлил прислать за ней специальный поезд...


Лайнер «Эмпресс оф Айрленд» продержался на плаву 17 минут. Шесть его шлюпок и четыре со «Сторстада» могли принять лишь небольшую часть находившихся на лайнере людей.

Вот что происходило на его борту в последние минуты катастрофы. Судно продолжало валиться на правый борт. Те, кто сумел выбраться наверх, теперь поднимались все выше и выше по кренившейся палубе, потом перелезали через поручни и переходили на оголившийся левый борт. Многие, не сумев удержаться на нем, съезжали в воду, в давке проваливались в открытые иллюминаторы кают.

Когда две огромных трубы «Эмпресс оф Айрленд» легли плашмя на воду, взорвались котлы. Взрыв котлов окончил агонию тех, кто боролся за жизнь в холодной воде или остался запертым в заливаемых водой машинном и котельных отделениях парохода. Более десяти машинистов и кочегаров были обварены перегретым паром.

Вырвавшись на свободу, пар, находившийся под очень высоким давлением, выбросил на поверхность воды из нутра парохода массу обломков железа и дерева. При этом искавшие спасения в воде люди, несмотря на холодную воду, или были обожжены паром, или получили ранения от разлетевшихся обломков.

От взрыва котлов лежавший на боку лайнер содрогнулся, словно в предсмертной судороге. Поднялась высокая волна, которая перевернула две перегруженные шлюпки и захлестнула находившихся в воде людей.

Многих из тех, кто еще мог держаться на борту лайнера, взрывом сбросило в воду. Среди них оказался и капитан Кендалл. И то, что он не последним оставил свое судно, не было его виной. Ухватившись за деревянную решетку люка, он смотрел на свой тонущий корабль.


Позже Кендалла и радиста Фергусона подобрала шлюпка с «Леди Эвелин». Когда эта шлюпка подошла к берегу, чтобы высадить спасенных, капитан Кендалл, приняв над нею командование, пошел на поиски плававших в воде людей. Через час он высадил на площадку трапа «Сторстада» около пятидесяти спасенных и продолжил поиски. Температура в заливе не превышала 5 градусов по Цельсию, и поэтому люди, не выдерживая холода, быстро погибали.

Там, где исчез в глубинах залива лайнер, осталось несколько сотен человек. Течение мощной реки относило их в сторону моря. Те, у кого не было спасательного нагрудника, попав в воду, старались ухватиться за какой-нибудь плавающий предмет - скамейку, весло, ящик, шезлонг, доску.


Спешившие на помощь «Юрека» и «Леди Эвелин» прибыли слишком поздно. Когда они подошли к указанному месту, из воды торчали только мачты и верхушки труб «Эмпресс оф Айрленд». Очень немногие оставались в живых. «Леди Эвелин» подошла всего через пятнадцать минут после того, как лайнер погрузился на дно залива, но спасла всего 7 человек, в том числе капитана Кендалла и Фергусона. Шлюпки правительственного парохода выловили из воды 136 трупов.

К 3 часам ночи «Юрека» доставила на мыс Фатер 32 спасенных человека. Шлюпки «Сторстада» спасли 338 человек и доставили их на борт. Среди них оказался и врач Джеймс Грант.

Состояние многих спасенных, доставленных на норвежское судно, было крайне тяжелым. Им пришлось делать искусственное дыхание, вправлять кости и обрабатывать раны. Врач столкнулся и с шоком, и с приступом сумасшествия, и с инфарктом, и с переломом позвоночника. Несколько человек умерли уже на борту «Сторстада».


Катастрофа «Эмпресс оф Айрленд» унесла больше тысячи человеческих жизней. Из 1477 человек, которые находились в момент столкновения на борту лайнера, были убиты при ударе, обварены паром, утонули и умерли 1012 человек, из них 840 пассажиров и 172 члена экипажа. Из экипажа, кроме капитана, его первого помощника и двух радистов, погибли все офицеры корабля. Спаслось 465 человек. Из 138 находившихся на борту детей было спасено 4, из 310 женщин - 41, из 609 пассажиров-мужчин - 172 и из 420 членов экипажа - 248 человек. Таковы официальные цифры, выявленные расследованием, которое провело правительство Великобритании.


Почему произошла катастрофа? Почему столкнулись пароходы? Кто был виновен в этом? На суде, прежде чем оба капитана дали свои показания, были подвергнуты допросу 59 свидетелей. Их показания заняли 612 страниц протокола.

Капитан Кендалл сообщил суду, что, когда расстояние между пароходами составляло 6 миль, он изменил курс судна на 26 градусов вправо, рассчитывая разойтись со встречным судном левым бортом. Старший помощник «Сторстада» Тофтенес подтвердил это, сказав, что видел, как топовые огни «Эмпресс оф Айрленд» вошли в створ. Однако он заметил, что расстояние между судами составляло не 6, а 2 мили, и что после этого в тумане суда потеряли друг друга из вида.

На все вопросы суда капитаны давали обстоятельные ответы. Андерсон: «До того как на воду лег туман, «Эмпресс оф Айрленд» была видна за две мили с левой скулы «Сторстада». Мы видели ее правый зеленый огонь». Кендалл: «Когда опустился туман, я дал машине полный задний ход и соответствующие гудки и остановил судно. Я посмотрел вниз на воду и убедился, что судно не имело хода».


Андерсон: «Эмпресс оф Айрленд» была видна сквозь туман на близком расстоянии с левой скулы «Сторстада». Был виден ее зеленый огонь, она имела значительный передний ход». Кендалл: «В момент столкновения мое судно не имело хода».

Но при расследовании катастрофы ни одна из сторон не могла подтвердить своих действий записями в вахтенных журналах, поскольку эти записи не велись и не были сделаны позже. Ни одна из сторон не могла доказать, что ее судно сделало поворот в ту или иную сторону и подало при этом столько-то гудков.

И только через несколько заседаний судебной комиссии в процессе накалившихся дебатов и взаимных обвинений выяснилось следующее. После того как упал туман, Тофтенес приказал третьему штурману «Сторстада» Джекобу Саксе «положить руль немного влево» и дал машине сигнал «Стоп». Норвежец объяснил свои действия тем, что старался уйти от встречного судна, которое, как ему показалось, будет расходиться левым бортом. Потом, опасаясь, что «Сторстад» потеряет управляемость и течение развернет его лагом, Тофтенес дал «Малый вперед», так как судно не слушалось руля. (Причем он и третий штурман присягнули перед судом, что пароход не слушался руля.)

В итоге Саксе признался, что он взял у рулевого штурвал и положил руль лево на борт. Однако третий штурман категорически отрицал, что именно это привело к столкновению. Он добавил, что только после этого капитан Андерсон появился на мостике и увидел перед носом судна ярко освещенный иллюминаторами борт «Эмпресс оф Айрленд». Андерсон обвинял Кендалла в том, что тот остановил лайнер перед носом его парохода и изменил курс на зюйд в сторону берега, в то время как с норда было больше места для расхождения.


Председатель суда лорд Мерсей объявил, что старший помощник капитана «Сторстада» Тофтенес повинен в том, что при ухудшении видимости не вызвал на мостик капитана и что без всяких оснований изменил в тумане курс судна. В то же время лорд Мерсей заметил, что более благоразумным со стороны капитана Кендалла было бы уступить дорогу «Сторстаду».

На суде капитан Андерсон отрицал, что по его вине пробоина в борту «Эмпресс оф Айрленд» оказалась открытой для доступа воды. Норвежец также заявил, что, когда суда столкнулись, он дал машине передний ход с целью удержать нос своего парохода в пробоине, но судно Кендалла, имея передний ход, развернуло «Сторстад» таким образом, что его нос выдернулся из пробоины и форштевень даже загнулся в левую сторону.


Поведение всего экипажа лайнера во время его гибели, ставшее известным суду после опроса свидетелей, вызвало общее одобрение.

Хотя заместитель министра юстиции Канады Ньюкомб официально заявил на суде, что «причина катастрофы - избыток предосторожности со стороны капитана Кендалла», виновным был признан старший помощник капитана «Сторстада» Тофтенес. Его лишили судоводительских прав на два года.


Что же касается самого «Сторстада», то канадцы его просто конфисковали. Но через несколько месяцев владельцы парохода (фирма «А/С Маритим») выкупили его за 175 тысяч канадских долларов и вновь назначили Андерсона и Тофтенеса на прежние должности.


Сразу же после катастрофы, буквально на следующий день, к погибшему лайнеру потянулись со всех концов Америки и Европы искатели затонувших сокровищ. Они нашли его лежавшим на глубине 19 саженей (40,5 метра) в 4 милях от поселка Сен-Люс, в 5 милях к востоку от мыса Фатер. Однако попытки извлечь из корпуса затонувшего лайнера серебряные слитки и ценности, принадлежавшие пассажирам, ни к чему не привели. Более того, эти попытки стоили жизни нескольким водолазам, которые заблудились и порвали свои воздушные шланги в подводных лабиринтах лайнера.

Через 50 лет после катастрофы, летом 1964 года, трое канадских аквалангистов-любителей - геолог Поль Форние, торговец Фернард Бергерон и руководитель группы Андрэ Менард, служащий из Оттавы, - заключили договор с краеведческим музеем города Римуски и организовали на затонувший лайнер подводную экспедицию. Они подняли судовой колокол, несколько навигационных инструментов и бронзовую табличку с надписью «Только для пассажиров первого класса».


Сейчас в заливе Святого Лаврентия то место, где на дне его лежит «Эмпресс оф Айрленд», обозначено красным светящимся буем. У шоссе, между поселками мыса Фатер и Римуски, близ местечка Метис-Бич, есть кладбище, где похоронены жертвы катастрофы, а в городе Торонто, на кладбище в Мон-Плезенте, воздвигнут памятник - гранитный обелиск, увенчанный крестом и короной. С 1914 года каждую «черную пятницу» сюда приходят представители «Армии Спасения» почтить память погибших.

Показать полностью
10

Крушение грузового парохода «Вольтурно» (9 октября 1913 года )

Крушение грузового парохода «Вольтурно» (9 октября 1913 года ) Кораблекрушение, Пожар, 20 век, Северная атлантика, Текст, Длиннопост, История

Английский грузовой пароход сгорел в Северной Атлантике. Погибли 135 человек.


Грузопассажирский пароход «Вольтурно» построили в 1906 году в Шотландии на верфи «Файерфилд» по заказу «Канадской Северной пароходной компании». Он имел вместимость 3600 тонн, длину - 130 метров, ширину - 13 метров и глубину трюма - 7 метров. Паровая машина тройного расширения позволяла судну развить скорость 13 узлов. Сразу же после ходовых испытаний приписанное к лондонскому порту судно было зафрахтовано фирмой «Ураниум стимшип энд К» и стало перевозить эмигрантов из портов Северной Европы в Америку.


2 октября 1913 года в Роттердаме «Вольтурно», приняв на борт 564 пассажира и груз, вышел в очередной рейс на Нью-Йорк. Большую часть пассажиров составляли эмигранты из Польши, Сербии, Румынии и России, отправившиеся за океан в поисках лучшей доли. Эмигранты размещались на твиндеках четырех трюмов парохода, более богатые пассажиры из Германии, Бельгии и Франции - в каютах на спардеке. Пароходом командовал Фрэнсис Инч - 34-летний капитан из Лондона; офицерами судна были англичане и шотландцы; команда состояла из немцев, голландцев и бельгийцев.


Первую неделю погода не благоприятствовала плаванию -- дул сильный норд-ост, временами переходящий в восьмибалльный шторм. Из-за ветра и дождя эмигранты вынуждены были проводить время на деревянных нарах твиндеков.


Ранним утром 9 октября (судовые часы показывали 6 часов 50 минут) капитана Инча разбудил старший помощник Миллер и доложил, что первый трюм охвачен сильным огнем. Прибежав на мостик, Инч приказал повернуть судно кормой к ветру, чтобы пламя, вырывавшееся из носового трюма, относило к баку, и велел сбавить обороты машины.


Первым обнаружил пожар молодой немец из Ростока Фридрих Бадтке. Проходя рано утром по палубе, он заметил, что из-под брезента, закрывавшего люк первого трюма, струится желтый дым и наружу уже пробиваются языки пламени. Бадтке побежал к ходовому мостику и сообщил вахтенному офицеру о пожаре. Вахтенный штурман послал на бак матроса, и, когда тот подошел к трюму, чтобы проверить, что в нем произошло, внутри раздался сильный взрыв. Люковые крышки были сорваны с места, дым повалил сильнее, трюм пылал... Огонь распространился настолько быстро, что спавшие на твиндеке пассажиры с трудом смогли вырваться по кормовым трапам на палубу. В пламени погибло трое взрослых и один ребенок, многие получили сильные ожоги.


Инч объявил пожарную тревогу и приказал обоим радистам запросить все суда, находящиеся поблизости. Капитан «Вольтурно» прекрасно понимал ситуацию: норд-ост 8 баллов, пылающий трюм, на борту более 600 человек и груз. Помимо генерального груза в трюмах корабля находилось 360 бочек с нефтью, 127 бочек и 287 стеклянных сосудов с химикатами, 1189 кип с торфяным мохом, кипы с джутом, машинное масло, рогожная тара (мешки), пеньки, окись бария и джин.


Подчиняясь приказу капитана, начальник радиостанции парохода Седдон в это время послал в эфир сигнал о помощи: SOS. Он сообщил, что на «Вольтурно» сильный пожар в носовой части, пылают два трюма. Сообщение было передано в эфир несколько раз.


Не прошло и 20 минут, как второй радист «Вольтурно» Христофер Пеннингтон принял радиограмму с германского парохода «Зейдлиц». В ней говорилось, что немецкое судно находится от «Вольтурно» в 90 милях и спешит на помощь. Еще через несколько минут английский лайнер «Кармания» сообщил, что идет встречным курсом в 79 милях от «Вольтурно» и спешит на помощь на полных оборотах.


На SOS «Вольтурно» откликнулись более десяти судов, которые в условиях сильного шторма спасли 500 с лишним человек. Особая заслуга в спасении пассажиров и экипажа британского судна принадлежит русским морякам парохода «Царь». Именно они первыми спасли с горевшего английского судна на своих шлюпках 102 человека.


Тем временем капитан Инч, распорядившись раздать всем пассажирам спасательные жилеты, со вторым штурманом Эдвардом Ллойдом и матросами тушил пожар в трюме. Не помогали ни углекислотные огнетушители, ни недавно поставленная на судно система паротушения. Единственное, что оставалось сделать Инчу, - это пустить в трюм пожарные рукава и дать в них под давлением воду.


Но не прошло и двух минут, как в трюме раздался взрыв, пламя взметнулось к фок-мачте. Через считанные секунды раздался второй взрыв, причем такой сильный, что машинный телеграф вышел из строя, а паровая рулевая машина сломалась. В центральном пассажирском салоне и в лазарете обрушилась подволока. Неуправляемое судно привелось к ветру, и пламя стало относить в сторону спардека.


С помощью аварийного ручного рулевого привода Инчу удалось еще раз развернуть судно кормой к ветру и с помощью двух брандспойтов предотвратить загорание ходового мостика и передней части спардека. Тем не менее уже горела третья часть парохода. Обитатели твиндеков первых двух трюмов бросились на палубу, ломая двери и разбивая квадратные иллюминаторы.


Хотя время от времени в глубине носовых трюмов раздавались глухие взрывы, капитан «Вольтурно» продолжал попытки погасить пожар. Он приказал матросам палубной команды раскатать перед спардеком все имеющиеся пожарные рукава и направить их в два горевших трюма. Матросы же, боясь новых взрывов, отказались повиноваться капитану. Тогда Инч пригрозил им револьвером. Матросы продолжили борьбу с огнем... Это, видимо, и спасло положение. Пламя удалось сбить, и огонь отступил, но отступил на время.


Капитан, офицеры и команда «Вольтурно» знали, что на помощь им, невзирая на сильный норд-ост, идут несколько судов; оставалось продержаться каких-нибудь 4-5 часов. Но пассажиры этого не знали. Они в панике бросились искать спасения на корме парохода. Там возникла такая давка, что стоявшие ближе к борту буквально были «выдавлены» за борт. В воде оказались женщины и дети. Так погибли около десятка человек, а толпа продолжала прибывать.


Боясь погибнуть от взрывов в каютах и коридорах спардека, люди искали спасения на открытой кормовой палубе. Но тут вмешался кок «Вольтурно», которому удалось на какое-то время утихомирить толпу. Но и этого перерыва было достаточно, чтобы спасти десятки детей и женщин.


И все же команда «Вольтурно» не смогла погасить огонь. Краска на палубе и бортах уже давно выгорела, корпус парохода в отдельных местах вспучился, в других - просел и прогнулся.


Едва начал стихать пожар в носовых трюмах, как на палубе появился со страшными ожогами второй механик Малкомсон и доложил капитану, что пламя перекинулось в бункеры и сбить его нет возможности из-за газа. Подача угля к топкам была прекращена. Это означало, что упадет давление пара в котлах, машина остановится и горящее судно снова приведется к ветру. Если это случится, то пламя тут же перекинется на спардек и потом на ют.


К этому времени в бункерах «Вольтурно» оставалось 400 тонн угля. Кочегары смогли перевезти на тачках к топкам лишь 6 тонн. По расчетам старшего механика Роберта Дюуора, этого более чем скромного запаса могло хватить для поддержания минимального давления в котлах примерно на 5 часов.


Большая часть судовых помещений была заполнена едким дымом, палуба раскалилась. Паника снова охватывала пассажиров. Кто-то пустил слух, что в носовой части парохода прогорели борта и судно с минуты на минуту затонет. Послышались крики: «Спускайте шлюпки! Все в шлюпки!» Не дожидаясь приказа капитана, пассажиры стали самовольно стаскивать со шлюпок брезенты и занимать в них места. Как вывалить шлюпки за борт и как пользоваться талями, они не знали.


Видя, что обезумевшую от страха толпу от шлюпок уже не отогнать, капитан Инч вынужден был отдать команду спускать их на воду. С большим трудом матросам удалось начать посадку людей в шлюпки. В шлюпке №2 разместили 22 женщин с детьми, несколько стюардесс, старшего стюарда, гребцов из числа палубной команды и старшего рулевого.


Шлюпка, едва коснувшись воды, неожиданно накренилась под углом почти 90 градусов, и все, кто в ней сидел, оказались в воде. С палубы парохода видели, как Миллер с матросами пытались поставить ее на ровный киль. Это им удалось, и они стали спасать тех, кто еще держался на воде. Через несколько минут ветром и волнами шлюпку №2 отнесло в сторону, и она скрылась из виду.


Второй на воду спустили шлюпку №6. В ней находились около 40 пассажиров и несколько матросов. Спуск ее прошел удачно. Однако при девятибалльном шторме ее не смогли удержать около «Вольтурно». Вскоре, как и шлюпка №2, она скрылась из виду. Об этих двух шлюпках с тех пор не поступало никаких сведений.


Шлюпка №7 правого борта, заполненная пассажирами и управляемая шестью матросами, также удачно была спущена на воду, но, как только отдали тали, волной ее отнесло под подзор кормы. На очередной волне высотой почти 10 метров пароход, опускаясь с гребня, кормой навалился на шлюпку и подмял ее под себя. Ни одного человека при этом спасти не смогли.


Шлюпку под №12 спускали сами пассажиры. Она еще была в 3 метрах от воды, когда были отданы носовые тали. Шлюпка повисла вертикально на кормовых талях, все находившиеся в ней упали в воду и утонули...


Радиостанция «Вольтурно» держала непрерывную связь с несколькими спешившими на помощь судами.


Наконец в 12 часов 30 минут показался двухтрубный лайнер «Кармания». Приняв SOS, его капитан Джеймс Барр приказал удвоить вахту кочегаров и развить предельный ход. С 16 узлов скорость была увеличена до 20,9 узла. Радиостанция «Кармании», мчавшейся к «Вольтурно», была намного мощнее радиостанции терпящего бедствие судна, она непрерывно ретранслировала его SOS и принимала сообщения, полученные с других откликнувшихся на сигнал бедствия судов.


Капитан Барр подвел свой огромный корабль с подветренной стороны на 100 метров к борту горящего парохода, вывалил за борт 6 спасательных шлюпок, несколько штормтрапов, приготовил бросательные концы и спасательные круги. Капитан «Кармании» надеялся, что люди с «Вольтурно» будут спасаться вплавь, и он сможет поднять их к себе на борт. Но с палубы горящего парохода прыгнуть в воду никто не рискнул.


«Кармания» медленно кружила вокруг обреченного парохода, один раз она прошла вдоль кормы «Вольтурно» на расстоянии 15 метров, но по-прежнему никто из стоявших на палубе горящего парохода не рискнул прыгнуть в штормовое море. Наконец капитан Барр решил попробовать спустить на воду одну из своих шлюпок. Он поставил лайнер с наветренной стороны от «Вольтурно» и приказал старшему помощнику Гарднеру с девятью матросами спустить шлюпку и поторопиться к ждущим помощи пассажирам. Но пока спускали шлюпку, горящий пароход отнесло ветром на 300 метров.


Потерпев неудачу со шлюпкой, капитан Барр сбросил на воду шесть деревянных спасательных плотов, рассчитывая, что ветром их отнесет к борту «Вольтурно». Но он просчитался: «Вольтурно», израсходовав весь свой уголь, не имел хода, и плоты отнесло в сторону.


В 15 часов 30 минут к месту разыгравшейся трагедии подошел немецкий пароход «Зейдлиц». Его капитан Хагенмейер приказал спустить на воду шлюпку и начать спасение людей с «Вольтурно». Но не успела эта шлюпка пройти и 200 метров, как была наполовину залита водой и с трудом вернулась к своему пароходу.


Через час на помощь подошел германский лайнер «Гроссер Кюрфюрст». Своих шлюпок на воду он не спустил, видимо, ожидая улучшения погоды.


Когда прибыл бельгийский пароход «Кроонланд», его 16 моряков обратились к капитану Крейбохому с просьбой разрешить им идти на шлюпке к горевшему «Вольтурно». Но это предприятие не увенчалось успехом: моряки с великим трудом вернулись назад.


В 16 часов положение на «Вольтурно» стало критическим. Пожар в носовых трюмах бушевал по-прежнему, судно было окутано белым дымом, который норд-остом относило в сторону бака. Растянуть шесть тонн угля на как можно больший срок не удалось, и его теперь едва хватало, чтобы сохранить в котлах минимальное давление пара для вращения главной машины. В противном случае горящий пароход все эти часы не смог бы удерживаться кормой на ветер.


В начале пятого часа капитан «Вольтурно» передал по своей рации всем судам: «Подойдите немедленно. Судно может затонуть в любую минуту. Корпус сильно деформируется». Находившиеся рядом суда чуть приблизились к «Вольтурно», но ни одна шлюпка не была спущена на воду. И хотя полдесятка спасателей со всех сторон окружили горевший пароход, оказать помощи они не могли.


Капитан Инч руководил тушением пожара, вел переговоры по радио с судами, успокаивал теряющих всякую надежду на спасение пассажиров. Когда положение стало совсем отчаянным, капитан придумал, как он сам позже выразился, «демонстрационный ход». Штурман Эдвард Ллойд выбрал из двух десятков добровольцев четырех самых опытных и сильных гребцов. Вместо большой спасательной шлюпки второй штурман предпочел семиметровый рабочий вельбот. Сделав новые тали, моряки «Вольтурно» приступили к спуску вельбота. Ллойду удалось спустить лодку так, что удар днищем о воду получился скользящим, и вельбот остался цел. Мгновенно вставив весла в уключины, моряки вовремя успели отклониться от борта парохода.


Смельчакам удалось достичь борта «Гроссера Кюрфюрста». Однако капитаны судов-спасателей не вдохновились этим «демонстрационным ходом»: хотя они и видели, что на вельботе с пылающего парохода спаслись пять человек, шлюпки на воду спущены не были. В 19 часов 20 минут «Гроссер Кюрфюрст» радировал «Вольтурно»: «Море еще не спокойно, чтобы эвакуировать ваших пассажиров. Ждем рассвета».


Тем временем на борту «Вольтурно» творилось нечто ужасное. Корпус парохода и его водонепроницаемые переборки оказались на редкость прочными: раскаленное во многих местах докрасна судно отказывалось тонуть. Уже невозможно было стоять на палубе: подошвы обуви начинали тлеть. Людям все время приходилось переходить с места на место, выбирая те части палубы, куда захлестывала вода.


Люди поодиночке и группами начали прыгать за борт, пытаясь плыть туда, где среди наступающей ночи маячили корпуса пароходов. Но что мог сделать человек в одежде с затянутым вокруг груди жестким пробковым жилетом? Ветром его быстро относило в сторону от того места, куда он пытался плыть, и те, кто с палубы следили за ним, теряли его из виду. Вплавь спастись удалось очень немногим.


Поздним вечером на помощь горящему «Вольтурно» подошли еще несколько судов, в том числе грузопассажирский пароход «Царь». Шлюпки с «Царя» стали спускать, как только он подошел к «Вольтурно». Первой шлюпкой командовал старший помощник капитана Я. Земтур. Другими шлюпками командовали второй штурман Я. Саулслей и третий штурман А. Яновский. Сделав во время девятибалльного шторма, ночью, несколько отчаянных рейсов, моряки русского парохода сняли с «Вольтурно» 102 человека.


Увидев, что русские успешно спасают на своих шлюпках людей с «Вольтурно», капитаны других пароходов последовали их примеру. От лайнера «Гроссер Кюрфюрст» отошла под командованием второго штурмана Карлсбурга шлюпка с восемью гребцами-добровольцами. В своем отчете немецкий офицер писал: «Когда мы подошли к «Вольтурно» на расстояние длины одного корпуса судна, на нем произошел взрыв. Этот взрыв вывел радиостанцию «Вольтурно» из строя. Последняя радиограмма капитана Инча гласила: «Всем судам. Молю Бога, спасите пассажиров. Почему не можете послать нам шлюпки? Молю Бога, сделайте хоть что-нибудь».


В 5 часов 30 минут утра, в пятницу, эскадра спасателей пополнилась еще одни судном. Прибыл американский танкер «Наррагансетт». Когда он принял сигнал «Вольтурно» о помощи, расстояние между судами составляло 230 миль. Он подошел на помощь самым последним. Его капитан Харвуд поставил судно с наветренной стороны от борта «Вольтурно» и приказал откачать в море 30 тонн невоспламеняющегося смазочного масла. Не имевший уже хода и потерявший управление «Вольтурно» сдрейфовал ветром в район огромного пятна масла, разлившегося по поверхности океана.


В этом месте дела спасателей пошли успешнее. За три с половиной часа с «Вольтурно» сняли оставшихся людей. Теперь в спасении участвовали не только шлюпки «Царя», но и 35 шлюпок всех подошедших на помощь пароходов. Хотя при спасении обошлось без человеческих жертв, но были раненые, причем среди спасателей.


На рассвете 10 октября океан стал понемногу стихать, волнение уменьшилось до 7 баллов. В 9 часов 40 минут обгоревшее судно последним покинул капитан Инч. Его поджидала шлюпка с «Кроонланда».


Спасенные пассажиры и экипаж «Вольтурно» были доставлены в порты назначения тех судов, на которые они попали. Пароход «Царь» доставил своих спасенных в Роттердам.


Поскольку в спасении людей с «Вольтурно» принимали участие моряки шести стран, события, происшедшие в Атлантике 9-10 октября 1913 года, всколыхнули весь мир. В течение многих дней газеты и журналы Европы и Америки печатали отчеты следственных комиссий и рассказы очевидцев катастрофы.


Не стало дело и за наградами для тех, кто достойно проявил себя в этой борьбе с двумя стихиями. Капитан Инч получил золотую медаль «За храбрость», серебряную медаль Ллойда «За спасение жизни на море», почетный адрес жителей Лондона в серебряной папке, золотые часы с цепью и серебряный кубок Лондона. Двести двадцать серебряных медалей «За доблесть» вместе с денежными вознаграждениями было вручено морякам судов, которые принимали участие в спасении. Матрос Эдвард Хэйвей получил награду из рук короля Англии Георга V в Букингемском дворце. Король Бельгии Альберт вручил кресты и медали членам экипажа парохода «Кроонланд». В Лондоне, в здании радиокомпании «Маркони», сам Гульнельмо Маркони вручил золотые часы со своей гравировкой радистам «Вольтурно» Седдону и Пеннингтону. Министерство промышленности России наградило Я. Смилтниека и Я. Земтура почетными нагрудными знаками за смелость и мужество, проявленные при спасении человеческой жизни на море.

Показать полностью
9

История одной семьи. Титаник.

14 апреля 1914 года.
Два года прошло. А кажется, будто прошла уже вечность. И эта вечность будет преследовать меня всегда и везде. Я её заслужил. Сегодня маленькому Полю исполнилось бы 8 лет. Хотя нет, я уверен, ему исполнилось сегодня 8! Это ведь ещё не конец, как мне объяснили, очень много детей остаются неопознанными, они просто не могут сказать, как их зовут. Слово ещё такое, языковой барьер. Это надежда. Я пишу это, а потом мы будем перечитывать этот дневник. И смеяться. Хотя нет, не будем... Я обязательно найду их всех. Я уверен, они все живы. Поль, Гёста, Стина, Торборь. Я мы снова будем вместе...

14 апреля 1922 года.
Все эти дети... Я так давно не видел сон, где не было бы их. Каждую ночь я засыпаю и вижу их, рыдающих, тянущих руки к своим матерям, к своим отцам. И всё вертится в огромном водовороте. И я там. Я гребу изо всех сил, хватаю их, и выбрасываю оттуда, подальше от этого хоровода смерти. Их так много, а сил уже так мало. Точнее, сил больше нет. Я трачу на себя самый минимум. Остальное уходит на поиски. Всё это так чертовски дорого... Но я не сдамся! Поль. Сегодня ему исполнилось 18. Интересно, какой он? Мне кажется он стал очень красивым, мужественным. Гёсту 12. Стине 14. Было бы неплохо, если бы они ходили в ту школу, недалеко отсюда. Я слышал там прекрасные учителя. А в нынешнее время хорошее образование так много решает. Торборь. Поверить только, ей ведь уже 19! А вдруг она вышла замуж? Сменила фамилию? Чёрт, это осложнит поиски. Но ничего, скоро мы встретимся.

14 апреля 1932 года.
Гёста, Гёста! Как я мог не понять этого раньше! Ему ведь тогда было 2 года! Он! Только он бы не смог рассказать о себе! О том кто он, как его зовут и с кем он был на корабле. Боже мой, какой я дурак! Столько времени упущено. Но всё ещё можно наверстать. Сейчас ему 20. Чёрт, я уверен он учится в университете. Он ведь такой умный. Сколько в Америке университетов? Времени так мало... Единственное, что мне сейчас нужно, это просто увидеть кого-нибудь из них. Я уверен, у них всё хорошо.

14 апреля 1942 года.
Они снились мне... Поль, Стина, Торборь... Они были такие бледные. И они были детьми... Словно время обернулось вспять, я опять увидел их маленькими. Поль с интересом рассказывал мне, про "чёрный" айсберг — это который недавно перевернулся в воде. Он кричал мне: "Папа, папа! Ты представляешь, он синий! Тёмно-синий! Есть белый, а есть синий! Это такая красота! Стина! Торборь! Скажите ему, вы ведь тоже его видели!"... Я подумал о самоубийстве сегодня утром. Мой мир умер повторно. Сегодня. Одно меня остановило. С ними не было Гёсты. Значит он жив! Сколько ему сейчас? 30? Уверен он стал учёным. Или может быть военным? Да какая разница, одно я знаю точно — у него всё получилось. Он нашел себя и место в обществе. Интересно, сколько у него детей? Да даже если и один, то это же просто здорово! Значит где-то меня ждут мой сын и мой внук. Нужно срочно бежать, я уверен, они где-то рядом. Согласитесь, всегда так, мы не видим того, что у нас под носом.

14 апреля 1952 года.
Проклятые газетчики не оставляют меня ни на одну минуту! Что за привычка, раздувать сенсации на слезах и горе других? Мне кажется, я уже близко. Сегодня я ехал и всматривался в лица попутчиков. Пару раз я вскакивал с места — вот же он, вот! Мой сын! Но потом замечал какое-нибудь бросающееся в глаза различие. Но ничего, я найду его. Интересно, он носит усы? Носит бороду? Какова он роста? Телосложения? Я ведь его совсем не видел... Но я найду его, найду по глазам, по манерам, по голосу. Я долго думал и создал для себя его портрет. Я уверен на 100%, что именно так он и выглядит! Нужно торопиться. Времени осталось слишком мало.

14 апреля 1962 года.
Нет больше сил. Я понял, что я совершил самую страшную и глупую ошибку в истории человечества. Я не там искал... Но ничего, теперь я знаю, где искать. Я видел их во сне, всех четверых. И Альма была там. Они были на другой стороне реки! Они махали мне. И я махал им. Они улыбались. И я улыбался.
Потом Альма сказала, что им пора идти. Скоро мы встретимся. Я уверен. Она сказала мне: "Встретимся на другой стороне, Нильс"

106 лет назад, в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года в северных широтах Атлантического океана затонул "Титаник", унеся с собой жизни почти 1500 человек. История семьи Польсон является одной из самых трагичных историй, связанных с крушением "Титаника". Эмигрировавший в США Нильс Польсон со временем заработал сумму денег, необходимую ему для того, чтобы перевести в США всю свою семью — его жену Альму и четверых детей. К несчастью, билеты были приобретены именно на "Титаник". Тело Альмы было найдено 206 по счёту, тела детей так и не были найдены. Безутешный Нильс ещё долгое время искал среди детей-сирот своего самого младшего сына, Гёсту, искренне веря, что ему это удастся. Нильс Польссон умер в 1962 году, так и не сумев найти никого из своих детей.

Показать полностью
9

Крушение автопарома «Принцесса Виктория» (31 января 1953 года)

Крушение автопарома «Принцесса Виктория» (31 января 1953 года) Кораблекрушение, Катастрофа, Паром, История, Длиннопост

Английский морской автопаром затонул во время шторма в Ирландском море. Погибли 133 человека.

Плавание из шотландского порта Странраер через пролив Норт Чэннел в порт Северной Ирландии Ларн английские моряки в шутку называют «молочным рейсом». На этой линии действительно по утрам перевозят молоко, и маршрут протяженностью всего 35 миль является самым коротким морским путем между Шотландией и Северной Ирландией.

Почти новый, специально спроектированный для этой линии морской паром «Принцесса Виктория», выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи. На SOS откликнулись береговые спасательные станции и суда, находившиеся в это время рядом в море. Но попытки спасти паром оказались безуспешными: его искали 4 часа и не нашли - он уже лежал на дне.

«Принцесса Виктория» могла принять 1515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили. Но в последнем рейсе на нем было всего 127 пассажиров, причем 43 из них спаслись.

С конца прошлого века сообщение между Шотландией и Северной Ирландией поддерживалось морскими железнодорожными и автомобильными паромами. Погибшая в 1953 году «Принцесса Виктория» являлась четвертым по счету паромом, носящим это название. Этот морской пассажирско-автомобильный паром был построен в 1947 году в Шотландии судостроительной фирмой «Дэнни и братья». Его регистровая вместимость равнялась 2694 тоннам, длина - 92,4 метра, ширина - 14,9 метра, осадка - 3,9 метра. Два дизеля фирмы «Зульцер» приводили в движение винты диаметром 2,66 метра, обеспечивая скорость 19 узлов. Паром являлся собственностью транспортной комиссии Великобритании и эксплуатировался управлением государственных железных дорог страны.


Утром 31 января 1953 года по графику «Принцесса Виктория» должна была выйти в очередной рейс. Большинство пассажиров прибыло в Странраер ночным поездом из Лондона.

К утру погода резко ухудшилась. За два часа до предусмотренного расписанием отхода судна его капитан Джеймс Фергюсон получил от метеорологов прогноз погоды. В нем говорилось, что близ Малина и Лок-Райана, на пути следования «Принцессы Виктории», ожидается штормовой ветер, который потом перейдет в норд-вест от умеренного до сильного. Поскольку по традиции паромы линии Странраер - Ларн никогда не нарушали расписания из-за погоды, капитан Фергюсон и не подумал о том, что рейс можно отложить. Тем более что в этот раз судно было недогружено: всего 127 пассажиров и 44 тонны груза - чай, обувь и мануфактура. К тому же среди пассажиров «Принцессы Виктории» были два члена парламента Северной Ирландии и сорок специалистов авиационной промышленности, которые торопились в Белфаст.

В 7 часов 45 минут «Принцесса Виктория» отошла от причала. Помимо пассажиров, на ее борту находилось 49 членов экипажа. Так начался этот роковой для парома рейс.

Выйдя из залива Лок-Райан в открытое море, «Принцесса Виктория» встретила сильный северный ветер, скорость которого достигала 75-80 миль в час. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но как только судно легло на новый курс, их удары пришлись в корму.


Кормовые ворота «Принцессы Виктории» были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 метра при ширине 4,2 метра. Каждая створка при открывании складывалась пополам. Под ударами волн в корму судна правые створки ворот прогнулись внутрь и перекосились, после чего закрыть их оказалось невозможным. Видя, что вода начинает заливать автомобильную палубу, капитан Фергюсон решил вернуться в залив Лок-Райан, ведя судно кормой вперед. Но сделать это не удалось, и нужно было ждать буксир.

Через несколько минут кормовые ворота парома под действием воды раскрылись почти полностью, и вода хлынула на автомобильную палубу. В конструкции автомобильной палубы этого судна тоже имелось одно новшество: число штормовых шпигатов и их размеры были уменьшены до минимума. Вода, не успевая стекать через шпигаты, метровым слоем перекатывалась по палубе. Она собралась по правому борту, и судно получило крен в 10 градусов.


Итак, прошло ровно два часа, и радиостанции ближайших портов и находившихся поблизости судов услышали в эфире: «Принцесса Виктория». Дрейфую близ устья Лок-Райан. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира». Это казалось странным, потому что еще в 9 часов 40 минут паром видели с берега, когда он медленно шел на север навстречу ветру.

Принятое сообщение тут же передали на спасательную станцию в Портпатрике. Но буксиров там не оказалось. Спасатели обратились по радио к судовладельцам, чьи офисы были расположены по берегам реки Клайд, но и у них не было ни одного буксира: все они в это время находились в заливе Дугласа. Командование королевского военно-морского флота Шотландии, получив тревожное сообщение, отдало приказ командиру эсминца «Контест», который стоял под парами в Гриноке, немедленно выйти на помощь.

Ближе всех к «Принцессе Виктории» в море, у горла залива Килбраннана, находилось спасательное судно «Сальведа». Оно, приняв сообщение парома, тут же изменило курс.

При нормальной погоде «Контест» мог бы дойти до «Принцессы Виктории» за час, но теперь из-за сильного волнения ему пришлось сбавить ход до среднего и ниже. Он мог прибыть только к 13 часам. Вынуждена была уменьшить скорость и «Сальведа».


Дела на «Принцессе Виктории» принимали серьезный оборот, и капитан Фергюсон в 10 часов 32 минуты послал в эфир сигнал бедствия: «SOS! SOS! SOS! «Принцесса Виктория», четыре мили к северо-западу от Корсуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо».

После 10 часов утра вода с автомобильной палубы через пожарную дверь стала проникать в пассажирский салон. «Принцесса Виктория» могла бы остаться на плаву гораздо больше времени, если бы залитой оказалась только автомобильная палуба. Затопление же сразу двух помещений обрекало паром на гибель из-за потери остойчивости.

Видимо, капитан Фергюсон не оценил, насколько важно было обеспечить водонепроницаемость пожарных дверей и не дать воде проникнуть в помещение салона. Проходили минуты - вода продолжала заливать автомобильную палубу и салон. Пробовали отливать воду ведрами, но быстро оставили, понадеявшись на помощь спасателей.

В 10 часов 45 минут Фергюсон передал в эфир еще один сигнал «SOS», сообщив, что «Принцесса Виктория» находится у входа в Лок-Райан. Сразу же после этой передачи он объявил пассажирам, что скоро подойдет помощь, и попросил их собраться на прогулочной палубе «В» (над затопленной палубой), где команда раздала им спасательные нагрудники.

Крен парома на правый борт продолжал быстро увеличиваться, людям уже трудно было передвигаться по наклонным палубам. На прогулочной палубе вдоль левого борта натянули леера. Пассажиры были спокойны, они знали, что судовой радист Давид Бродфут поддерживает постоянную связь с берегом и судами, которые подойдут на помощь с минуты на минуту.

В 10 часов 54 минуты радиостанция «Принцессы Виктории» снова передала: «SOS, нам необходима немедленная помощь». На этот сигнал бедствия со спасательной станции в Портпатрике в море вышел моторный бот. Он вышел только спустя полчаса после первого SOS «Принцессы Виктории». Оказалось, что его команда на городском стадионе смотрела футбольный матч, и лишь после того как на стадионе сделали объявление, спасатели бросились к месту своей службы.


Непотопляемый и неопрокидывающийся спасательный бот пошел к месту катастрофы. Однако тонущего судна не было видно. Спасатели вызывали «Принцессу Викторию» на радиотелефонной частоте бедствия, но она не могла откликнуться, так как радиотелефонной станции на ней не было.

В 11 часов с парома последовала радиограмма: «Принцесса Виктория». Наше место в четырех милях к северо-западу от Корсуолла. Нужна немедленная помощь». Прибывшие эсминец «Контест» и спасательное судно «Сальведа» в указанном месте судна тоже не нашли. Но не прошло и получаса, как в эфире снова пронесся SOS «Принцессы Виктории», и опять капитан Фергюсон повторил место, где терпело бедствие его судно. Во всяком случае, в 11 часов 25 минут было принято сообщение: «SOS, «Принцесса Виктория» приблизительно в пяти милях к западу-северо-западу от Корсуолла». Спустя десять минут Фергюсон повторил это сообщение, добавив: «Кардек затоплен, очень сильный крен на правый борт, судно неуправляемо, нужна немедленная помощь».


Шторм в проливе Норт Чэннел усиливался, ветер достиг почти 12 баллов по шкале Бофорта, налетали снежные шквалы, видимость почти пропала. Три корабля тщетно вели поиск гибнувшего парома в районе Корсуолла.

Спасатели не знали, что к этому времени крен парома достиг уже 35 градусов, что шлюпки правого борта почти касались воды, что пассажиры уже стояли не на палубе, а на стенке надстройки спардека... Капитаны ведущих поиск кораблей считали, что паром погиб, но в 12 часов 52 минуты его радиостанция снова вышла в эфир: «Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено».

Весть о бедствии «Принцессы Виктории» уже облетела всю Англию: местные радиостанции Би-би-си передавали в эфир, как идет спасение парома. В 13 часов 08 минут капитан Фергюсон сообщил: «Сейчас остановились. Паром лежит на боку. Готовимся оставить судно».

В эти минуты крен на правый борт достигал 45 градусов, и шлюпки правого борта спустить было уже невозможно. Всего на пароме имелось шесть 26-футовых металлических спасательных шлюпок, по три с каждого борта, которые могли вместить 330 человек. При создавшемся крене спускать шлюпки левого борта было рискованно для жизни людей, но у капитана Фергюсона не было другого выхода. Видимо, потеряв надежду на помощь и ожидая, что судно в любую минуту может перевернуться вверх килем, он отдал команду спускать шлюпки.

В одной из шлюпок разместили женщин и детей. Но как только она оказалась на воде, набежавшая волна ударила ее о борт парома с такой силой, что почти всех, кто в ней находился, выбросило в море...


Один из планов предусматривал посадить людей в шлюпки с таким расчетом, что, когда паром пойдет ко дну, эти шлюпки (с отданными заранее талями) останутся плавать на воде. Но капитан знал, что, прежде чем затонуть, паром перевернется вверх килем, и шлюпки, ничем не удерживаемые на кильблоках, завалятся на палубу. Оставалось только надеяться, что в момент погружения «Принцессы Виктории» с ее верхней палубы всплывут тридцать спасательных скамеек (на 1140 человек) и спасательные круги.

Позже, во время расследования катастрофы, эксперты высказали мнение, что капитану Фергюсону (который погиб) следовало спустить шлюпки немного раньше. Тем не менее, в отчете следствия указывалось: «Условия погоды были столь жестоки, что попытка спустить шлюпки оказалась бы катастрофической». В таком случае все спасательные шлюпки «Принцессы Виктории» вообще не соответствовали своему назначению как спасательные.


«Принцесса Виктория» опрокинулась и пошла ко дну раньше, чем прибыли суда, казалось бы, хорошо организованной и надежной спасательной службы Великобритании. Почему это произошло?

В 13 часов 54 минуты, в тот момент, когда «Принцессу Викторию» тщетно разыскивали у Лок-Райана и Корсуолла, Фергюсон, к удивлению всех, передал в эфир: «По определению, наше место пять миль восточнее Коплендского входа в Белфаст-Лоу». Оказалось, что и сам капитан не знал координаты своего судна. Его искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берегов Северной Ирландии.

Получилось, что с момента подачи первого сигнала тревоги до сигнала, переданного в 13 часов 54 минуты, «Принцесса Виктория» прошла и продрейфовала через весь пролив Норт Чэннел и оказалась поблизости от Белфаста. Если бы только Фергюсон в одной из своих радиограмм упомянул, что судно движется в этом направлении, людей наверняка бы спасли...

Этот сигнал с парома приняли несколько судов прибрежного плавания, укрывшиеся от непогоды в Белфаст-Лоу. Капитаны всех этих судов знали, что на спасение парома уже вышли эсминец «Контест», спасатель «Сальведа» и моторный бот из Портпатрика. В час дня радиостанция Би-би-си дала новые координаты «Принцессы Виктории» и сообщила, что требуется дополнительная помощь находившихся поблизости от Белфаст-Лоу судов. Тотчас же все четыре названных судна вышли в море. Изменили свой курс и три судна, искавшие паром у Корсуолла, и направились к побережью Северной Ирландии.


В 13 часов 58 минут шедшие на помощь суда приняли с «Принцессы Виктории» последнее сообщение: «Судно лежит на боку. Машинное отделение затоплено. Мы покидаем судно». После этого связь по радио с паромом прекратились.

Прибыв на место, спасатели опять не нашли «Принцессу Викторию». На экранах индикаторов радиолокационных станций эсминца «Контест» и спасательного судна «Сальведа» никаких эхо-сигналов от судов в этом районе не появилось, в море не было видно ни спасательных шлюпок, ни плавающих на воде обломков. Значит, Фергюсон опять указал место неверно.

И только когда судно «Орчи» прошло несколько миль сначала на север и потом на северо-северо-восток, спасатели наконец обнаружили точное место, но, увы, уже место гибели парома. На воде плавали обломки, спасательные круги, скамьи, перевернутые шлюпки. Драма разыгралась менее чем в пяти милях к северо-северо-востоку от острова Мью.

«Орчи» сообщил координаты места гибели парома капитану спасательного бота, который спустили на воду со слипа в Донахади в 13 часов 40 минут. Этот бот в основном и спас почти всех, кто сумел остаться на воде после того, как «Принцесса Виктория» затонула. Двадцать девять человек оказалось в шлюпке №6, один в шлюпке №5, один - на спасательной скамье. Их нашли в 15 часов 30 минут - спустя полтора часа после гибели парома. Всего спасли 43 человека - 33 пассажира и 10 членов экипажа. Среди спасенных не было ни капитана Фергюсона, ни радиста Бродфута. Таким образом, из 176 человек, находившихся на борту парома, погибли 133. При этом не спаслись ни одна женщина и ни один ребенок.


В течение нескольких месяцев английские газеты обсуждали трагедию в Норт Чэннеле. Общественность страны требовала ответа на вопрос, почему погиб паром. Ведь он был спущен со стапеля одной из лучших шотландских судостроительных фирм, которая специализировалась в проектировании и строительстве морских паромов, его строительство велось под наблюдением «Регистра Ллойда» и британского министерства морского транспорта. Проект парома отвечал последним техническим требованиям безопасности человеческой жизни на море. Судном командовал дипломированный капитан дальнего плавания, имевший большой опыт плавания и отличный послужной список...

Официальное расследование катастрофы велось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953 года. Оно проходило под председательством судьи Кэмпбелла, известного специалиста по разбору морских аварий. Ему помогали три технических консультанта, один из которых, Робб, был профессором университета в Глазго.


Заключение следственной комиссии гласило: «Морской паром «Принцесса Виктория» погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано:

1) несовершенной конструкцией кормовых ворот (ворота не выдержали напор волн, и вода проникла на автомобильную палубу);
2) неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело к потере остойчивости и опрокидыванию судна и его затоплению».

Расследование показало, что новая конструкция шарнирных створчатых ворот не была одобрена ни классификационным обществом, ни министерством транспорта. В ходе дела выяснилось, что еще в ноябре 1951 года правая створка кормовых ворот «Принцессы Виктории» была повреждена во время шторма, и ворота закрыть не смогли. Позже их отремонтировали, но конструкцию не изменили.


Кроме того, эксперты с удивлением установили, что на рабочих строительных чертежах «Принцессы Виктории» отсутствовали штормовые шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. Дело в том, что владельцы судна решили их просто не делать, чтобы в будущем не иметь нареканий со стороны владельцев автомашин -- ведь морская вода, попадая через штормовые шпигаты на палубу, могла испортить никелировку лимузинов.

Однако, несмотря на такие отступления от норм обеспечения безопасности судна, «Принцесса Виктория» получила свидетельство на годность к плаванию.

После гибели парома в Великобритании стали больше заботиться о безопасности плавания пассажирских судов в целом и, в частности, об обеспечении надежности кормовых ворот паромов и совершенствовании шлюпочного устройства. Из этой катастрофы сделало вывод и Королевское спасательное общество - оно стало оборудовать свои суда не только радиотелефонными установками, но и радиостанциями для связи с береговой базой.

Показать полностью
8

Переводы Толкина

Всем привет!
Друзья, давайте обсудим всеми любимую - или не любимую, тут уж как посмотреть - тему переводов книг выдающегося мастера, Профессора Толкина?
Раньше тоже были такие посты, но там сравнивают в основном перевод того или иного имени, названия у разных авторов.
Я читала все его книги в разных переводах (но прям не во всех-во всех разных, в нескольких) и мне бы хотелось услышать мнение и других читателей. Обсудим самое основное - Сильмариллион, Хоббит, Властелин колец.
Поделились, какой перевод его книг ваш любимый и почему?
Вот мое мнение:
Сильмариллион.
Я читала в переводе Эстель и в переводе Лихачевой. На мой взгляд у Эстель книга идет более легко на восприятие, читается чуть проще. Но зато у Лихачевой перевод более точный и больше деталей освещается. Тут я не могу выбрать любимый перевод, 50/50 так сказать.
Хоббит.
Ну, тут тоже было у меня 2 перевода, обе книги есть дома))
Первый перевод от Королева. Здесь для меня плюс в том, как ни странно, что песни читаются легче и приятнее на слух.
Второй - Баканов и Доброхотова-Майкова. Здесь я однозначно отдаю свое предпочтение им. Перевод шире, больше. Есть отсылки к Сильмариллиону, и это главное! А так же в этой книге есть рисунки, рисунки Толкина! И обложка его)) Я точно за них!)
Ну и последнее, но не по значению - Властелин Колец.
Итак, моего дорогого ВК я читала в трех переводах. Точнее - в двух, третий не осилила. Это были:
1. Всем известный Муравьев-Кистяковский. Мне зашло, но не до конца - приложений нет, пояснений тоже. Часть книги, как по мне, вырезана. Понравилось, но не на 100%.
2. Это уже лучше, это Каменкович-Каррик. Здесь мне нравится абсолютно все - перевод, все приложения на месте и я чувствую связь между эпохами. Это потрясающе.
3. А вот перевод В.А.М. мне не зашел. Извините. Я не смогла справиться с переводом. Обидно((

Ну вот, это мое мнение. Поделитесь своим) И заодно поделитесь своими любимыми моментами в каждой из книг?
Мои: падение Нарготронда и Гондолина, война гнева, битва бессчетных слез; приход гномов к Бильбо и путешествие по реке, а также в гостях у Беорна; путешествие через древний лес (не Фангорн, а на границе с Засельем), Том Бомбадил, Мория, Лориэн, битва на Пелленорской равнине и прощальные главы - самые грустные для меня.

Переводы Толкина Толкин, Властелин колец, Хоббит, Сильмариллион, Текст, Длиннопост
Показать полностью 1
8

Крушение парохода «Истленд» (24 июля 1915 года)

Крушение парохода «Истленд» (24 июля 1915 года) Катастрофа, Кораблекрушение, Пароход, История, Длиннопост

Американский экскурсионный пароход, отходя от причала, опрокинулся на борт. Число жертв превысило 1000 человек.

Великие озера, расположенные на территории Канады и США, включающие в себя Верхнее озеро, Гурон, Мичиган, Эри и Онтарио, занимают почти четверть миллиона квадратных километров. Они соединены между собой реками и искусственными каналами, вода из Верхнего озера и озера Мичиган стекает в озера Гурон, Эри и Онтарио, оттуда по реке Святого Лаврентия - в Атлантический океан. Великие озера соединяются не только с океаном, но и с реками Гудзон и Миссисипи.

9 августа 1910 года газета города Кливленд (штат Огайо) «Кливленд плэйн дилер» поместила следующее объявление:

«Предлагается награда 5000 долларов! Пароход «Истленд» был спущен на воду в 1903 году. Это стальное судно океанского плавания. Он имеет длину 82 метра, ширину 11 метров, осадку 4,3 метра. Судно снабжено двумя гребными винтами, приводимыми в движение двумя мощными паровыми машинами тройного расширения, пар на которые подается четырьмя котлами; его балластные цистерны вмещают 800 тонн воды.
Материал, из которого построен пароход, его тип и его мощные машины позволяют назвать его самым прочным, самым быстроходным и самым безопасным судном для путешествия по Великим озерам. Все это хорошо известно тем, кто знаком с морским делом.
Однако есть тысячи людей, которые абсолютно ничего не знают о судах, о законах и правилах их эксплуатации и об их инспектировании правительством СоединенныхШтатов. С расчетом запугать этих людей кто-то распустил слух о том, что пароход «Истленд» якобы не может считаться безопасным судном.
К сожалению, мы не знаем, кто распространил столь нелепые слухи, но цель их нам ясна. Поэтому в качестве доказательства своей правоты и ради уважения к чувствам 400 тысяч человек, которые за последние четыре года получили удовольствие от прогулок на этом плавучем дворце (причем без единой неполадки), мы предлагаем обозначенную выше награду любому, кто представит нам морского инженера, кораблестроителя, судомеханика или любого другого специалиста, имеющего достаточную квалификацию, который выскажет свое мнение о качествах нашего корабля и заявит, что пароход «Истленд» - не мореходное судно и не выдержит любой шторм, который может возникнуть как на озерах, так и в океане».

Однако никто за обещанной наградой не пришел. «Истленд» по-прежнему курсировал по Великим озерам. С момента постройки в 1903 году этот пароход считался на Великих озерах самым красивым, комфортабельным и быстроходным судном. Жители приозерных городов называли его «Королевой скорости». Это был экскурсионный пароход водоизмещением 1960 тонн, с очень острыми обводами подводной части корпуса. Несмотря на сравнительно небольшую мощность паровых машин (1300 лошадиных сил), он мог развивать ход до 22 узлов. Судостроительная верфь «Дженкс шипбилдинг компани» в Порт-Гурон, построившая «Истленд», очень им гордилась.

Пароход был приписан к порту Чикаго, откуда он совершал экскурсионные дневные рейсы к кедровому мысу на озере Мичиган или недельные плавания на озеро Эри. Затем портом его приписки стал Кливленд.

«Истленд» пользовался особой популярностью у молодежи - на верхней палубе стоял паровой орган, под который во время плавания в хорошую погоду устраивались танцы. Об этом органе ходили легенды, говорили, что в тихую погоду звук его слышен за 5 миль.


В течение 1913 года владельцы «Истленда» продали на него 200 тысяч билетов. В следующем году пароход вернулся на озеро Мичиган. «Истлендом» командовал капитан Гарри Петерсен. Навигацию 1914 года он, как и все предыдущие, закончил без единого повреждения.

Летом 1915 года «Истленд» был зафрахтован для экскурсий по озеру Мичиган фирмой «Вестерн электрик компани».


В 7 часов утра, в субботу 24 июля, к причалу на реке Чикаго, где пришвартовался «Истленд», начали стекаться экскурсанты. В основном это были рабочие и служащие компании с детьми и друзьями. Почти все пассажиры несли с собой корзины с провизией для пикника.

Утро выдалось солнечным, под стать настроению экскурсантов. Отплытие было назначено на 7 часов 40 минут. Несмотря на ранний час, с верхней палубы неслись звуки регтайма, который виртуозно исполнял на паровом органе известный музыкант Мичигана.

Билет стоил всего 75 центов. Правление компании разрешило брать на пароход детей до десяти лет без билета. «Истленд» был рассчитан на перевозку в дневные часы тысячи человек. Капитан Петерсен нередко принимал на борт и полторы тысячи, если на этом настаивали владельцы. На этот раз было продано 2500 билетов.


Вероятно, капитан Петерсен об этом не знал, так как счет пассажирам у сходней контролеры не вели. Конечно, капитан видел, что народу погрузилось на пароход намного больше, чем это положено по норме, но не прекратил посадку. Таким образом, на «Истленде» пассажиров оказалось на 300 человек больше, чем на «Титанике»...

«Истленд» стоял у причала реки Чикаго правым бортом, по носу у него был ошвартован паровой буксир, который должен был вывести его из реки на простор озера Мичиган. Прозвучал гудок, матросы парохода втянули сходни. Капитан стоял в дверях рулевой рубки и готов был отдать команду старшему механику Эриксену запускать машины.


Как только отдали кормовой прижимной конец, судно едва заметно дрогнуло и начало медленно валиться на левый борт. Сначала никто на это не обратил внимания. Однако крен с каждой секундой увеличивался. К краю левого борта по верхней палубе поехали скамьи и шезлонги, внизу и в салонах стала сдвигаться мебель, в буфетах поползли тяжелые ящики с заготовленным для напитков льдом. На верхней палубе закричала женщина, потом еще одна...


«Истленд» кренился все больше, люди, теряя опору, начали скользить к левому борту. Тех экскурсантов, которые в этот момент находились под палубой в каютах, прижало к продольным переборкам, других (их было большинство), кто стояли на верхних палубах, сбило в кучи и придавило к поручням левого борта.

Когда крен достиг 30 градусов, страх перешел в панику. Сотни людей бросились с нижних палуб по трапам наверх. В проходах, коридорах и на лестницах началась давка. Повсюду раздавались крики, вопли, плач детей, слышался грохот срывающихся с мест шкафов, буфетов, звон бьющегося стекла...

Сотни пассажиров остались в каютах и в коридорах нижних палуб. Почти все, кто находился наверху, были сброшены в воду. Некоторые сумели вовремя ухватиться за плававшие в воде скамейки, ящики, доски. В грязной воде реки Чикаго беспомощно бились люди, они цеплялись, кусали, царапали и топили друг друга.

«Истленд» продолжал валиться на левый борт. Прочные пеньковые швартовы, которые так и не успели отдать, натянулись, как струны, и вырвали из земли причальные тумбы и береговые кнехты. Наконец пароход опрокинулся на борт, накрыв сотни плававших на воде людей.

Послышались грохот и шипение - это с фундамента сорвались паровые машины, и вода залила топки. Несколько минут река в этом месте была закрыта белой пеленой пара. Шипение пара и свист вырывающегося из внутренних помещений воздуха заглушали крики людей.

«Истленд» лег левым бортом на дно реки. Прошло всего 6 минут... И только еще через 10 минут к месту катастрофы начали прибывать катера водной полиции и буксиры. К причалу примчались полицейские и пожарные машины. Но им оставалось только спасать тех, кто еще держался на воде.


Настоящим героем стал Вильям Брайт - капитан парохода «Миссури». Увидев, что «Истленд» опрокинулся на борт, он взял такси и примчался на причал, где произошла катастрофа. Брайт не смог пробиться сквозь собравшуюся на набережной толпу, поэтому поднялся на второй этаж дома, стоявшего напротив причала. Из окна он видел, что сотни плавающих в воде людей не могут взобраться на скользкий борт лежавшего парохода. Среди них было много раненых и покалеченных. Люди тонули на глазах спасателей. Брайт высунулся из окна и крикнул полицейским: «Возьмите золу из топок трех буксиров и высыпьте ее на правую скулу «Истленда»! После этого он позвонил на ближайшую ткацкую фабрику: «Срочно доставьте пятьдесят одеял туда, где лежит «Истленд»!» Зола и одеяла, расстеленные на скользком борту парохода, дали возможность многим вылезти из воды.


Спасательные работы длились недолго. Всем, кого вытаскивали на берег живыми, оказывали первую помощь или отправляли в госпиталь.

В Чикаго был объявлен траур. В течение многих дней трупы погибших вылавливали из реки и извлекали из опрокинутого корпуса «Истленда». Несколько сотен мертвецов вытащили из парохода, когда ацетиленом прорезали его правый борт. Еще больше трупов нашли, когда судно поставили на ровный киль и откачали из него воду.

В официальной прессе США появилось сообщение, что катастрофа унесла жизнь 835 человек. Но это не соответствует действительности, так как указанная цифра была объявлена в Чикаго на третий день после катастрофы. Судно же было поднято спустя пять дней, и из него извлекли еще несколько сотен трупов.

Американский следственный врач из Чикаго заявил на пресс-конференции, что в городском морге он лично насчитал 1300 трупов. 25 июля 1915 года газеты города вышли под такими заголовками: «2100 человек утонуло, когда «Истленд» опрокинулся у причала». «Судно имело повышенный центр тяжести и стало валиться еще на швартовах у причала». «Все предшествовавшие катастрофы не оканчивались таким числом жертв!» «История «Истленда» - это история ошибок и неудач!»


Катастрофа «Истленда» - самая большая катастрофа в истории судоходства на Великих озерах, и не случайно американские историки называют это судно «Титаником» Великих озер.

Когда пароход подняли со дна реки, некоторое время не знали, что с ним делать. Наконец американцы решили переоборудовать его в учебное судно резерва военно-морского флота США, и под названием «Уилметт» оно прослужило до 1946 года.


Через двадцать лет после катастрофы американская пресса пролила некоторый свет на истинную причину гибели «Истленда». 7 августа 1935 года газета «Америкэн пресс» опубликовала следующее сообщение: «Сегодня Апелляционный суд США утвердил решение выездного суда о том, что фирма «Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани» - бывший владелец парохода «Истленд», который затонул на реке Чикаго 24 июля 1915 года, - не ответственна за гибель людей в катастрофе. Суд считает, что судно было мореходным, но ответственность ложилась на механика, который по небрежности неправильно заполнил его балластные цистерны».

Показать полностью

А вы покупаете или продаете на Авито? Расскажите нам свою историю – и получите iPhone

Чем Авито напоминает Пикабу? (нет, мы не сошли с ума)


Это тоже большое сообщество, где все решают люди. Как проводить время на площадке, на каких условиях продать товар (или отдать его бесплатно), у какого продавца из тысячи вариантов покупать и как рекламировать вещи. Здесь можно найти, кажется, все что угодно: из любой точки России и по выгодной цене.


А еще хорошие объявления на Авито – как хороший пост на Пикабу (особенно если их составляют пикабушники). И на обоих сайтах можно найти уникальный «контент» – вещи, которые больше нигде не купишь, и посты, которые больше нигде не прочтешь.


В нашем проекте «Магистры Авитономики» мы попросили трех пикабушников – косплеера, геймера, автолюбителя – рассказать нам о своем опыте покупки и продаж на Авито:

@Leiradna – админ сообщества «Косплей»

А вы покупаете или продаете на Авито? Расскажите нам свою историю – и получите iPhone Длиннопост

«Когда увлеклась косплеем, Авито не раз приходил на помощь в создании образов. Костюмы часто фэнтезийные, найти подходящие готовые вещи просто невозможно. Но некоторые базовые предметы выручают – например, обувь. На Авито всегда можно найти недорогую обувь на любой размер по выгодной цене. Причем несезонные модели: босоножки в декабре или меховые сапоги в июле.

Или совсем уж необычные дизайнерские варианты вроде высоких зеленых ботфортов, которые и в магазине не факт, что встретишь. Были случаи, когда я листала раздел обуви на Авито, отсортировав его по цене, и находила удачные варианты на будущее. Смотришь на обувь и заранее представляешь, под какого персонажа она хорошо подойдет!».

@TenUp – иллюстратор Пикабу

А вы покупаете или продаете на Авито? Расскажите нам свою историю – и получите iPhone Длиннопост

«Из игровых девайсов на Авито я брал PlayStation 4, PlayStation 2, PlayStation Vita, move-контроллеры для PS VR, второй геймпад для PS4. Первое правило бойцовского клуба покупки игровых девайсов — хороший тест-драйв. Погонять самому минут 5-10 в приставку — необходимый минимум, чтобы не остаться у разбитого корыта.


Казусов с покупкой не было, но забавно сначала звонить человеку, а потом видеть его вживую. Например, PS2 продавал паренек со звонким голосом. Думал: ну, подросток избавляется от приставки. А оказалось, что это был дедушка лет 65 на вид. При этом видно, что он не приставку внука продает, а сам в нее играл: подробно мне рассказывал, как пользоваться freemcboot, какие есть примочки и все в этом духе».

@lanstlot – коммерческий директор Пикабу

А вы покупаете или продаете на Авито? Расскажите нам свою историю – и получите iPhone Длиннопост

«Наверное, это профдеформация, но я быстро понимаю, когда человек в хорошем смысле продает что-то адекватное, а когда со мной говорит и пытается что-то втюхать «продаван 80-го уровня». В итоге выбор пал на продавца, который на мой вопрос о состоянии капота ответил: «Что ты от него хочешь? Ему 15 лет! Пошарпанный, да. Критичных царапин и вмятин нет. Покрасишь и норм будет».

Я за честный диалог. Приехал по указанному адресу, в жизни человек оказался приятным в общении и адекватным. Быстро договорились о доставке и цене 10 000 рублей вместе с доставкой (да-да, я поторговался для приличия), я оставил залог и поехал по своим делам. На следующий день капот приехал в мастерскую. В цвет мы попали только со второго раза, но это совсем другая история. Факт остается фактом, максимально честный и немного грубый продавец с Авито помог мне найти адекватное решение проблемы по адекватной цене».

Читать истории полностью


И зачем вам наши истории?


Для того, чтобы написать свою – еще увлекательнее! Если вы тоже однажды покупали или продавали что-то на Авито, расскажите об этом нам. Мы принимаем ваши истории в специальной форме. И в течение двух-трех дней опубликуем их на странице проекта, чтобы все могли прочитать.


А что там с призами?


Авторы трех самых интересных историй, присланных пользователями, получат классные призы – iPhone XR с красивым пикабушным чехлом. Победителей определит наше жюри.


Ждем ваши истории до 7 апреля, а 10 апреля назовем имена владельцев новых «айфонов».


Отправить свою историю на конкурс

Показать полностью 2
Отличная работа, все прочитано!