73online

Древнейший геном чумной палочки, убившей в XIV веке 60% населения Европы, выделен из останков, найденных в 250 километрах от Ульяновска.

Ученые из Института мировой истории Общества Макса Планка опубликовали в авторитетном научном журнале Nature результаты своего многолетнего исследования останков людей из разных частей Европы, умерших в период буйства чумы между XIV–XVII веками.

Исследователи смогли реконструировать 34 генома чумной палочки. Девять из них происходили из Германии, пятнадцать – из Швейцарии, семь – из Англии, один – из Франции и два – из местности, где в настоящее время находится город Лаишево (Республика Татарстан). Ученые установили, что европейскую эпидемию вызывали несколько близких видов микробов чумной палочки, которые, продвигаясь на запад, мутировали, образовав несколько разных штаммов. Самый древний из них был найден в захоронении на реке Кама.

Ученые и прежде связывали начало (и завершение) пандемии, вошедшей в историю под названием Черная смерть, с нашим регионом. Ведь именно из Поволжья в Крым в октябре 1346 года пришли войска золотоордынского хана Джанибека, среди которых началась вспышка чумы во время осады генуэзского города Феодосии. Джанибек придумал закидывать чумные трупы катапультами за стены, чтобы чума началась и у его противников. Военной операции это не очень помогло, осаждающие все равно вымирали быстрее осажденных и вскоре были вынуждены отступить, но так заболели первые европейцы, причем это были генуэзцы - главные в те времена мореплаватели-торговцы Средиземноморья.

К концу года в Крыму от чумы умерло около 85 тысяч человек. От полуострова во все стороны по Черному и Средиземному морю разбежались десятки и сотни галер беженцев. Они стали для Европы, Азии и Африки настоящими ладьями смерти - в каждом порту, где им позволяли причалить, вскоре начиналась вспышка болезни, убивающая 60-90% населения. Умнее всех поступили сами генуэзцы, которые встретили галеры со страдающими соотечественниками градом горящих стрел и ядер, благодаря чему отсрочили начало эпидемии в своем городе на два месяца.

Этот эпизод очень характерен. В последующее чумное десятилетие рухнули все нравственные нормы, поскольку быстро выяснилось, что все хорошее, доброе и правильное приводит к мучительной смерти, а спасают человека лишь эгоизм и бесчувственность к чужим страданиям. Муж, не бросивший больную жену, - умирал; священник, не сбежавший от паствы, - умирал; врач, героически оставшийся с пациентами, - умирал. А спасались те, кто трусливо бежали в безлюдные местности и не откликались на просьбы о помощи.

Вскоре люди, вопреки всем религиозным традициям, перестали хоронить умерших: по улицам ходили мортусы с птичьими клювами (в них набивали пахучие травы, поскольку считалось, что заразу распространяют по воздуху "чумные миазмы"), которые кричали: "Выносите своих мертвецов!". По этому сигналу горожане выбрасывали за порог умерших родственников, которых мортусы цепляли крюками и волокли до ближайшей канавы. В Авиньоне папа Климент VI был вынужден освятить сразу всю реку, куда сбрасывали трупы, чтобы создать хотя бы видимость христианского погребения.

Главные мировые религии (христианство и ислам) в этот год морально обанкротились. Сначала они утверждали, что чуму послал бог в наказание за грехи, и призывали всех поститься, а потом, когда Мекка и папский Авиньон вымерли почти на 100%, священнослужители, поставленные перед необходимостью как-то объяснить такой поворот событий, не нашли ничего лучше, как обвинить во всем евреев, спровоцировав ко всему еще и массовые погромы на двух континентах.

Чума прошлась по югу Европы, потом через Францию пришла на север материка, и, выкосив треть населения Англии, попала в Германию и Скандинавию, через которые пришла на Русь. Затем пандемия, замкнув за 10 лет грандиозное кольцо смерти, вернулась в Поволжье, где и прекратилась, оставив историкам тему для вечного спора, кто больше повлиял на упадок Золотой орды, - чума или разгром Тохтамыша Тамерланом.

Как меняет эту давно известную историю открытие ученых из Института мировой истории Общества Макса Планка? Оно ставит под сомнение прежнее объяснение, откуда эта болезнь пришла. Раньше считалось, что чума появилась в Китае, оттуда по Великому Шелковому пути пришла в Золотую орду, от ордынцев попала в Крым и так далее.

Но между Камой, на берегах которой нашли древнейший геном бактерии чумы, и городами Северной ветви Великого Шелкового пути (в районе современной Астрахани) - тысяча километров. Никакие восточные караваны в то время в район современного Ульяновска и Казани не ходили - после нашествия Батыя и Субэдэя здесь не с кем было торговать. Если бы бактерия пришла с востока, она сначала бы описала круг по Европе и лишь затем оказалась бы на Каме, и ее геном был бы не древнейшим, а наоборот, мутировавшим в ходе своего европейского вояжа. Теперь же можно предположить, что чумная палочка - это не гость из Китая, а местный, волжско-камский, микроорганизм.

Автор: Максим Кузнецов

Источник: https://73online.ru/r/apokalipsis_iz_povolzhya_uchenye_dokaz...

Масштабная реконструкция Ульяновска в преддверии 100-летия Владимира Ульянова-Ленина, отмечавшегося 50 лет назад, в 1970 году, оставила о себе богатое наследие. Его составная и очень важная часть – «въездные ворота» нашего города: речной вокзал, аэропорт, железнодорожный вокзал «Ульяновск-Центральный» и автовокзал.

Преображённый ленинским юбилеем Ульяновск должен был стать крупнейшим туристическим центром – ожидаемый поток туристов определялся астрономической цифрой в миллион человек ежегодно! Соответственно, необходимо было развивать транспортную сеть, способную принять и отправить такое количество желающих, а порты и вокзалы должны были иметь соответствующий вид и уровень сервиса, чтобы не испортить впечатлений от родины Ленина.

Развитие системы пассажирского сообщения и туризма в Советском Союзе было общим «трендом» эпохи 1960–1970-х годов, так называемой эпохи нормативно-планового развития туризма в СССР. Его основными задачами определялось массовое развитие туризма среди трудящихся масс и молодежи, способствующее повышению культурного уровня и укреплению здоровья, воспитанию у советских людей любви к социалистической родине. Эти задачи возлагались на Всесоюзный центральный совет профессиональных союзов - ВЦСПС. Профсоюзные путёвки, когда от 70 до 100% стоимости тура покрывалось за счёт государства, делали эти задачи вполне реальными.

И не случайно, наверное, что первым почётным пассажиром нового железнодорожного вокзала «Ульяновск-Центральный» 15 апреля 1970 года стал председатель ВЦСПС, член политбюро ЦК КПСС и бывший председатель КГБ СССР Александр Николаевич Шелепин (1918 – 1994). Его называли «Железным Шуриком» – именно он организовал заговор, лишивший в 1964 году власти Хрущева, а в 1967-м едва не лишил власти Брежнева. В Ульяновске Шелепин занимался делами более мирными - проводил международную встречу представителей профсоюзного и рабочего движения, посвящённую 100-летию со дня рождения Владимира Ульянова-Ленина.

Александр Николаевич Шелепин, главный по туризму в СССР

Новый вокзал, рассчитанный на единовременное обслуживание 900 пассажиров, был построен в 1969–1970 годах на месте пригородной железнодорожной станции Киндяковка – зримый знак существенного территориального роста родного города Ленина за пять десятилетий Советской власти. Над привокзальной площадью взмыл высоко вверх девятиэтажный объём гостиницы, встроенный в основное здание вокзала. Часы, отсчитывавшие местное время на фасаде гостиничной башни, некоторое время были единственными башенными часами на родине Ленина – пока в сентябре 1974 года на доме Гончарова не заработали возрождённые старинные городские куранты.

Железнодорожный вокзал «Ульяновск-Центральный», 1970-е годы

Вокзал «Ульяновск-Центральный» проектировал известный советский архитектор, специалист в области строительства железнодорожных объектов Михаил Абрамович Готлиб. Он был автором проекта построенного в 1952 году вокзала Ульяновск-1, который, кстати, считается лучшим творением Михаила Готлиба.

Лозунг, находившийся на фасаде вокзала «Ульяновск-Центральный»

А 16 апреля 1970 года в Ульяновск прибыл для торжественного открытия Ленинского мемориала генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев, сокрушивший «Железного Шурика» в аппаратных битвах. Леонид Ильич прилетел на самолёте во вновь отсроенный Ульяновский аэропорт.

В здании Ульяновского аэропорта

Аэропорт пропускной способностью 400 пассажиров в час был построен в 1969–1970 годах по типовому проекту, разработанному Ленинградским филиалом института «Ленаэропроект», силами рабочих башкирского треста «Уфимтрансстрой», как раз перед Ульяновском окончивших строительство аэропорта в родной Уфе – правда, ответственности добавлял «ленинский» характер стройки.

24 марта 1970 года Ульяновский аэропорт был торжественно открыт в присутствии первого министра гражданской авиации СССР, маршала авиации, советского военачальника Евгения Фёдоровича Логинова (1907 – 1970). Это был боевой генерал, вроде нашего земляка Ивана Семеновича Полбина – прошёл войну от начала до конца, лично принимая участие в самых рискованных боевых операциях. Логинова тоже сбивали, и даже за линией фронта: красноармейцы, к которым он вышел, отказывались верить, что видят перед собой «живого» советского генерала.

Министр гражданской авиации СССР маршал Логинов выступает на открытии Ульяновского аэропорта, 24 марта 1970 года

«Быстро и дёшево!» - звучал главный рекламный слоган советской гражданской авиации. Ульяновцев завлекали возможностью в четыре часа долететь до Москвы по цене места в мягком вагоне поезда, ехавшего до столицы 18 часов. Впрочем, и это признавала даже советская пресса, из-за метеоусловий и прочих форс-мажоров время ожидания самолёта порою растягивалось до трёх суток…

Ульяновский аэропорт в 1974 году

Впрочем, первой «ласточкой» грядущей реконструкции в Ульяновске стал открытый в 1965 году Ульяновский речной вокзал. Ещё в 1952 году в Ульяновске, предваряя устройство на Волге Куйбышевского водохранилища, началось строительство нового речного порта. В навигацию 1957 года, в год 40-летия Октябрьской революции, новый речной порт принял первые грузы и пассажиров. Полностью работы по обустройству нового порта были официально завершены в 1961 году.

В Ульяновском речпорту

Именно по Волге, во время навигации, прибывало и прибывает в Ульяновск большинство туристов-посетителей ленинских мест. К ленинскому юбилею предусматривалась возможность единовременного нахождение в речном порту сразу 10-12 пассажирских судов. Пассажирский причал, творение треста «Волгодонгидрострой», вступивший в строй в навигацию 1970 года, оказался «слабее» запланированного, на шесть одновременных швартовок пассажирских теплоходов. Но и эта цифра весьма впечатляет, особенно по нынешним, не больно теплоходным временам.

Теплоходы у причала в Ульяновске, 1970-е годы

Новый ульяновский автовокзал принял первых своих пассажиров 20 апреля 1970 года. Раньше было нельзя, ибо в ожидании визита товарища Брежнева в город вообще старались не пускать посторонних и активно «чистили» его от всяких малопривлекательных, с точки зрения властей, «элементов».

В большинстве городов России автовокзал соседствует с железнодорожным вокзалом. У нас всё делалось не очень практично, зато «на перспективу» и символично. Автовокзал построили в Засвияжском районе, самом стремительно развивавшемся на тот момент и промышленно насыщенным районе Ульяновска. «Автовокзал» рифмуется с «Автозавод» - главным и самым известным промышленным брендом нашего города.

Ульяновский автовокзал

Лёгкость и свет, стекло и бетон - всё в одной юбилейной традиции. Тот, кто впервые попал на Ульяновский автовокзал, должен был чувствовать - он на родине Ленина! Кстати говоря, к 100-летнему юбилею В.И. Ульянова-Ленина Ульяновская область впервые стала обзаводиться приличной сетью автодорог.

В перекладине буквы «А» слова «Автовокзал» на главном фасаде угадывается силуэт автобуса ЛАЗ-695 - главной «рабочей лошадки» советского междугороднего автосообщения, плод трудов рабочих Львовского автозавода: когда-то города Ульяновск и Львов были городами-побратимами.

Автор: Иван Сивопляс

Источник: https://73online.ru/r/dobro_pozhalovat_na_rodinu_lenina-7938...

«Володарка» – наверное, самый выразительный символ всей ульяновской «оборонки» эпохи Великой Отечественной войны. Завод производил патроны, а патроны – необходимость и выразительный символ войны, войны «до последнего патрона!».

Свою первую продукцию Симбирский патронный завод стал выпускать осенью 1918 года, в разгар Гражданской войны в России. Уже в довоенный период оно было не просто самым большим и стратегически значимым промышленным предприятием Симбирска-Ульяновска. «Володарка» - так завод назывался с 1922 года - способствовала стремительному развитию города в направлении Заволжья. А ещё предприятие могло по достоинству гордиться своими пролетарскими традициями и корнями, восходящим к революционным петроградским рабочим, стоявшим у истоков предприятия.

Жилой барак завода имени Володарского

Исконные «володарцы» привнесли в Симбирск-Ульяновск свой дух, особенности организации жизни и быта. Например, многоквартирные и многоэтажные дома – «володарские» дома, первые ульяновские пятиэтажки, построенные в 1937-1938 годах на улице Льва Толстого, на правом берегу Ульяновска. Людям надо было по утрам попадать на работу, и это стимулировало развитие городского транспорта. Так появился рабочий поезд, перевозивший работников предприятия по железнодорожному мосту через Волгу. Поезд называли «трудовым», ещё конкретнее – «патронником». Впрочем, зимой многие правобережники ходили на работу через Волгу по льду. «Напрямки удобнее», - объяснял Иван Илларионович Хохлов.

«Володарские» дома. Фото 1960-х годов

Ваня Хохлов пришёл работать на «Володарку» в самый канун начала Великой Отечественной войны. Ему было 17 лет, за плечами – детдом и ремесленное училище. Всю войну, от первого до последнего дня, он отработал здесь – без праздников, без выходных, по 12 часов в день. Разнились только смены: месяц – днём и месяц – в ночную. Послабления делались только для тех, кому не было 16 лет – они работали по восемь часов. После 16 лет послаблений не было. Ваня Хохлов знал это точно – несмотря на собственную молодость, он работал мастером производственного обучения с окладом в 850 рублей, как у командира батальона на фронте. Больше прочих на заводе ценился труд станочников: 2-3 тысячи рублей в месяц - больше, чем у командира стрелковой дивизии!..

Иван Хохлов, молодой рабочий «Володарки»

Всю войну завод расширялся, вступив в неё с 12,5 тыс. работников, а закончив с 20 тысячами. Была освоена территория почти в 70 гектаров, выстроено и введено в строй почти два десятка объектов промышленной инфраструктуры, цехов, складских помещений и почти три десятка рабочих общежитий.

Цех №5 завода имени Володарского дореволюционной постройки

Полторы тысячи рабочих «Володарки» ушли на фронт, несмотря на рабочую бронь. Кто-то шёл добровольно – как, например, Герой Советского Союза Владимир Деев, бывший шлифовальщик «Володарки», пожелавший отомстить фашистам за гибель брата. Отправка на фронт была основным методом дисциплинарного взыскания для нерадивых: три опоздания – снятая «бронь». При этом начальство никогда безрассудно не лютовало: «Каждая пара рабочих рук была на вес золота», - говорил Иван Хохлов. Не страх, а общность целей, ощущение единства коллектива и причастности к общему большому делу позволяли «володарцам» достигать всё возрастающих результатов.

Комсомольцы-шлифовальщики братья Жидковы с завода имнени Володарского, 1943 год

«Мало кто знает, но в октябре 1941 года наш завод в одиночку держал весь фронт», - с чувством гордости вспоминал Иван Хохлов. Особая ситуация порождала особые полномочия для руководства предприятия. Здесь говорили, что оно имело право остановить и отогнать на заводские пути любой состав с эвакуируемым заводским оборудованием, следовавший за Волгу через Ульяновск, отобрать, что нужно, разгрузить – и езжайте дальше!.. Станков и оборудования прибывало столько, что их негде было устанавливать.

А потом – будто по личному распоряжению самого Сталина! – прибыло три тысячи строительных рабочих, которые в первую же военную зиму «из ничего» возвели несколько цехов. Станины под станки, по словам Ивана Хохлова, заливали не бетоном, а свинцом, который гораздо быстрее «схватывался» и позволял начинать работу. Станки уже работали, пока над цехами возводили перекрытия.

Работницы завода имени Володарского собирают подарки для фронта. Октябрь 1941 года

Статус «Володарки» подчёркивался и тем, что у завода был свой аэродром и аэропарк, состоявший из двух самолётов-«кукурузников» По-2, которые обслуживали лётчики – муж и жена. Самолёты были незаменимы в случае возникновения различных чрезвычайных обстоятельств, требовавших срочного присутствия посторонних технических специалистов, для срочной доставки дефицитных узлов и деталей вместо вышедших из строя.

Самолет По-2

Голод и усталость – общее ощущение Ивана Хохлова от тех военных лет. Иногда, особенно после ночной смены, не было сил даже уйти с завода, и он крепко засыпал, отыскав место прямо в цеху, в уголке, несмотря на грохот и суету, кипевшую вокруг. И ведь жизнь не сводилась только к 12-часовой работе на заводе. В «свободное время» работники разгружали баржи, пилили и кололи дрова, занимались военной подготовкой, готовили подарки для фронта, наконец, выстаивали многочасовые очереди в магазин, чтобы отоварить продуктовые карточки.

Усталость копилась и приводила к различным происшествиям, к травмам. В начале 1943 года в 21 цехе машиностроительного завода случился очень крупный пожар. Тушение осложнялось невозможностью приблизиться к очагу пламени из-за взрывов и разлетавшихся осколков. Огонь угрожал другим цехам завода. Для борьбы с огнём вызвали воинские части, в частности, курсантов-танкистов, привлекли городское население.

Люди рыли рвы, чтобы остановить распространение пламени. Работа кипела, несмотря на непрестанный грохот взрывавшихся боеприпасов. Принятые меры помогли, цеха завода от огня отстояли. Официальной причиной пожара было признано нарушение правил эксплуатации электроустановки. Назначенный «крайним» электрик был отправлен на фронт – и вскоре, по рассказам, погиб. Однако в городе устойчиво циркулировали слухи, что пожар мог стать результатом диверсии – мол, на полу соседних цехов был рассыпан порох. На самом деле, там много чего было рассыпано и разлито, поскольку из-за интенсивной круглосуточной работы на уборку не обращали особого внимания.

Работницы завода имени Володарского шьют бельё для ульяновских госпиталей, 1942 год

А 7 февраля 1943 года случился пожар на городской электростанции. В результате буйства стихии предприятие было выведено из строя, город и промышленность остались без электроэнергии, погибли начальники городских пожарных команд №2 Федор Климахин и заволжской №4 Василий Константинов. Электростанция была восстановлена в самые сжатые сроки, благодаря усилиям и таланту главного энергетика завода имени Володарского Ивана Федоровича Сарычева (1899 – 1966). В апреле 1943 года за свой трудовой подвиг Иван Сарычев был премирован 2500 рублями.

Член партии большевиков с 1917 года, депутат Ульяновского городского совета, в 1937 году Иван Федорович оказался в застенках НКВД по стандартному обвинению в подрыве государственной промышленности и контрреволюционной деятельности. Но этого мужественного и сильного человека так и не удалось сломать. Тем не менее, в начале 1938 года Ивана Федоровича осудили на 10 лет лагерей. Но в 1942 году Сарычев досрочно обрёл свободу и вернулся на «Володарку» – получилось, что крайне своевременно для всего Ульяновска!..

Иван Федорович Сарычев, главный энергетик «Володарки»

Первым выходным днём за всю войну стал День Победы - 9 мая 1945 года, специально объявленный выходным днём. Радостную весть о Победе Иван Хохлов, как и большинство его коллег, узнал, придя с утра на работу – радиоточки в домах у рабочих были редкостью, почти что роскошью. То, что день был выходным, придавало событию какое-то особое ощущение: война действительно позади, можно передохнуть, расправить плечи, подумать о будущем.

Радость была огромной. На «Володарке» настроения добавляло и то, что руководство завода распорядилось выставить рабочим, гулявшим в лугах на Потьме, две бочки спирта на заводском аэродроме. Всем желающим абсолютно бесплатно наливали по 100 граммов. Закусывали «победную норму» росшим в лугах диким луком. А ещё желающих – но здесь кому повезло! – катали на заводских «кукурузниках». На единственное пассажирское место втискивалось по нескольку человек: в тесноте – да не в обиде!..

Автор: Иван Сивопляс

Источник: https://73online.ru/r/volodarka-80315

УАЗ – символ Ульяновска. Чайка с эмблемы предприятия вписана в герб Ульяновской области, а разъяснение, мол, я из Ульяновска, это город, где делают «уазики», проскакивает даже с жителями дальнего зарубежья.

вою историю УАЗ отсчитывает от осени 1941 года, когда в Ульяновск из Москвы были эвакуированы подразделения и сотрудники московского автомобильного завода имени Сталина (ЗИС), с 1956 года получившего имя в честь своего легендарного, многолетнего директора Ивана Лихачева (1896 – 1956) – ЗИЛ.

ЗИС был самым большим и известным предприятием среди всех, эвакуированных в Ульяновск, а история этой эвакуации, как кажется, - одной из самых драматичных во всей истории ульяновской эвакуации.

Более трёх месяцев шла Великая Отечественная война, когда 30 сентября 1941 года началась ставшая переломной для самого первого этапа войны битва за Москву. Советское командование без оптимизма относилось к перспективам сражения, и потому 10 октября Государственный комитет обороны принял решение об эвакуации из столицы сотен учреждений и промышленных предприятий, двух миллионов человек.

Эвакуация развернулась в условиях так называемой грандиозной «московской паники» 15-17 октября 1941 года. Автомобильный завод имени Сталина, ЗИС, первенец советского автомобилестроения, собирался эвакуировать 90 тысяч человек и 12 800 единиц оборудования, среди которого громадные паровые молоты и прессы, километры транспортных и сборочных конвейеров, высокоточные станки. Для перевозки этого хозяйства требовалось 7708 вагонов и платформ.

На строительстве УАЗа. На заднем фоне видны новые грузовики. 1940-е годы

К моменту начала эвакуации Москвы уже три месяца как шла эвакуация из западных районов СССР. Большинство подходящих площадок в сравнительно ближнем тылу уже были заняты, тем более подходящих для автогиганта! Эшелоны с оборудованием и сотрудниками ЗИС должны были разъехаться в четыре точки – Челябинск, Миасс, Шадринск и Ульяновск. В Ульяновске должна была сосредоточиться автосборка, что вполне логично: город ближе прочих был к фронту, на который должна была направляться готовая продукция автозавода.

Руководящий состав и первые рабочие ЗИСа прибыли в Ульяновск 20 октября. Для большинства работников, впрочем, путь к пункту эвакуации был более извилист и нескор – поездами до Горького (ныне Нижний Новгород), где московских автозаводцев принял на своей территории Горьковский автозавод (ГАЗ). Затем люди и часть привезённого с ними оборудования были погружены в баржи и отправлены в Ульяновск. По пути, на остановках, москвичи занимались рубкой дров для топок толкавших баржи буксиров.

Судьба охранила зисовцев от немецких бомбардировок ГАЗа в начале ноября 1941 года, в ходе которых погибло руководство автозавода, были убиты и ранены сотни человек (значительное количество среди них составляли именно эвакуированные из Москвы). Другим везением стало, что баржи достигли Ульяновска до стремительного ледостава на Волге в начале ноября 1941-го, вызванного резким похолоданием. Немало судов на Волге, переполненных пассажирами, в основном эвакуированными, оказалось тогда в ледовых западнях и с весьма драматичными последствиями, столкнувшись с голодом, обморожениями, случаями гибели людей.

По прибытии в Ульяновск зисовцев объективно не ожидало ничего хорошего – город, ещё с довоенных времён переживавший квартирный кризис, был уже переполнен ранее прибывшими эвакуированными. Даже вновь назначенный директором Ульяновского ЗИС бывший главный инженер ЗИС 31-летний Петр Ильич Шварцбург вынужден был довольствоваться комнатой в 14 квадратных метров на свою семью из восьми человек!.. Редким везунчикам, преимущественно людям, имевшим административный вес или высокую квалификацию, достались «углы» в переполненных общежитиях. Большинству же новоприбывших приходилось ночевать на вокзале, в подъездах, в подвалах, там, куда пускали сердобольные хозяева или сторожа.

Петр Ильич Шварцбург, первый директор УльЗИС, 1983 год

Проблему стали решать, расселяя зисовцев – в первую очередь их семьи – на постой по окрестным сёлам и деревням: в Арском, Баратаевке, Кременках, Лаишевке, Шиловке и других. Расстояния – маршруток не было! – и жёсткий рабочий график, 12-часовой рабочий день без выходных, приводили к тому, что родственники не могли общаться и видеться друг с другом: рабочим проще было ночевать на производстве.

Но в сельской жизни были и свои прелести. Зисовцев в Ульяновске радовало питание. Да, оно было однообразным: рыбный суп, в котором ничего, кроме рыбы. Но это был реальный, жирный кусок свежей волжской рыбы. Базарные цены на продукты, особенно в сельской местности, после Москвы людям казались вполне демократичными. Может, за счёт зисовских зарплат – от коренных ульяновцев доводилось слышать лишь нарекания на ульяновскую базарную дороговизну военных лет.

Но главное, разумеется, что зисовцы не обустраивали быт – они работали. В неимоверно трудных условиях ранней зимы 1941 года велась разгрузка и установка прибывающего оборудования. На лютом морозе, доходившем до -45˚, фактически вручную было разгружено две тысячи вагонов и платформ. Оборудование устанавливалось в выделенных под размещение предприятия складах Государственного таможенного управления – на территории нынешнего моторного завода. Именно там, а не в привычном Засвияжье начиналась история ульяновского автостроения.

Склады таможенного управления, в которых разместились эвакуированные из Москвы подразделения ЗИС

Склады были абсолютно не приспособлены к тому, чтобы в них постоянно находились, тем более работали люди: их надо было утеплять, обшивать деревом. В начале декабря 1941 года Красная армия под Москвой перешла в контрнаступление – и на волне военных успехов было принято решение о реэвакуации ЗИС обратно в Москву. Труд по разгрузке оборудования фактически оказался сизифовым трудом – надо было грузиться обратно!.. Реэвакуация была рассчитана на четыре этапа - до лета 1942 года. Но переезды мало способствовали выпуску продукции, которая позарез нужна была фронту – надо было работать на новых местах и в новых условиях. Часть оборудования и рабочих действительно вернулась в Москву – а часть, увы, так и осталась в Ульяновске, фактически под открытым небом, пока не пришла в полную негодность, поскольку не использовалась в тех производственных процессах, которые осуществлялись здесь.

В феврале 1942 года дал первую продукцию второй инструментальный цех – это были боеприпасы. В апреле 1942 года на заводе приступили к сборке первых грузовиков ЗИС-5В – индекс «В» указывал на упрощённый, военный вариант выпускавшегося с 1933 года одного из самых массовых в советской истории трёхтонных грузовиков, «захара ивановича», как его называли шофёры.

ЗИС-5В

К июню 1942 года Ульяновский филиал №4 ЗИС, или УльЗИС, был официально определён головным предприятием по выпуску грузовых автомобилей ЗИС-5. В октябре был запущен конвейер, что позволило ежедневно собирать до 60 автомобилей, а всего за 1942-1944 годы их в Ульяновске было произведено 10 400. Непосредственно ЗИС в годы войны выпустил почти 67 тысяч подобных грузовиков, а Миасский УралЗИС – 8,5 тысяч. Всё было непросто, но многое получалось.

Главный конвейер автозавода

В марте 1943 года Совет народных комиссаров определил строительство собственно Ульяновского автомобильного завода как важнейшее оборонительное строительство. 22 июня 1943-го Государственный комитет обороны принял решение о строительстве Ульяновского автомобильного завода. Под строительство автозавода и сопутствующей инфраструктуры была отведена территория за рекой Свиягой, на пахотных полях пригородного колхоза «Родина Ильича».

К октябрю 1943 года был отстроен первый посёлок автозавода, состоявший из восьми 25-квартирных бараков и пяти деревянных четырёхквартирных домов. Этого было недостаточно для решения квартирного вопроса – и в начале 1944 года на заводе были спроектированы «временные жилые бараки полуподвального типа», оригинальной неказистой конструкции, зато поместительные – в подобный «шалаш» вселялось сразу сорок семей автозаводцев. К началу 1945 года был оборудован клуб на 120 человек, уже работали баня, здравпункт, гостиница на 40 мест – и даже парикмахерская!..

Шалаш-барак полуподвального типа, в котором жили автозаводцы

В бане любили париться присланные на строительство рабочие из Узбекской ССР. Своими нарядами, пёстрыми халатами и чалмами на головах они резко выделялись из окружающего фона – и мало контактировали с окружающими, поскольку не знали русского языка. А окружающим было, разумеется, интересно наблюдать за этим осколком совершенно оригинальной жизни, непохожей на привычную. Поражала любовь узбеков к чаю, который они пили при всяком удобном случае, заедая сухофруктами, мешки с которыми они привезли с собой из Средней Азии.

В 1944 году на Ульяновском автозаводе был изготовлен первый грузовик под почти что собственной маркой – дизельный 3,5-тонный УльЗИС-253. Его называют первым дизельным советским грузовиком, а ещё самым таинственным советским грузовиком, машиной до сих пор вызывающей самые жаркие споры: насколько он оригинален, насколько ульяновский?.. Дизайн кабины УльЗИС-253 разработал известный советский конструктор Юрий Долматовский, отмеченный работой над такими автомобильными символами советской эпохи, как легковые машины «Победа» и ГАЗ-21. Увы, УльЗИС не пошёл в серию – зато, стал легендой!..

УльЗИС-253

Автор: Иван Сивопляс

Источник: https://73online.ru/r/ulzis_uaz-80588

24 ульяновских архитектора написали открытое письмо власти с просьбой приостановить ремонт фасадной части здания детской поликлиники на пл.Горького. Объединение считает, что сейчас совершается «акт вандализма» по отношению к объекту, построенному в стиле сталинского ампира. Также архитекторы отмечают отсутствие единого руководства архитектурой города.