Пару лет назад местная администрация реализовала проект благоустройства в виде пешеходной дорожки вдоль улицы, где я живу. Сделано всё было не слишком аккуратно, некогда крепкая песчаная обочина дороги превратилась в "газон", засыпанный какой-то глиной, где проросла редкая трава и быстро начала образовываться колея от машин.
выдержка из проекта благоустройства улицы
Смотреть на это было неприятно, потому постепенно постарался привести газон в божеский вид и в конце прошлого летнего сезона он смотрелся довольно мило, хотя трава на этой непонятной субстанции, называемой, видимо, "плодородным грунтом" росла неохотно.
Что ж, теперь газон выглядит по-другому, в ролике уже показал причину.
Давайте хотя бы посмотрим, как это было...
Этот муравей смотрит на куст, который скосили те же люди, что снег зимой убирают
И этот тоже.
Жалко фигурки и своего труда.
Можно, конечно, сказать, что надо было убрать на зиму. Но тогда уж и кусты надо было выкопать, да и фигурки на трос были привязаны цепью (трактор всё выдрал естественно). Если бы не регулярная езда техники посередине газона, нормально бы они перезимовали.
Энтузиазм мой что-либо благоустраивать изрядно уменьшился. Скорее даже сошел на нет. Жалко, что такое отношение к уборке посёлка, но это, видимо, норма.
* разумеется, трактористу под снегом не видно, газон там или не газон, кусты или нет, да ему и насрать. Просто узкую пешеходную дорожку с благоустроенными газонами (ну, по проекту, формально) в принципе не должен убирать здоровенный трактор, который портит растения и сносит всё на своём пути. Потому, считаю, что виноват в этом не тот, кто убирает, а тот, кто подобную технику отправляет на такие работы. Кстати, весь снег, который с этой дорожки сгребается здоровенным ковшом, остаётся ровно поперёк заезда на участок, никто это никогда не убирает кроме владельцев (один отвал с проезжей части, два поменьше с пешеходной дорожки).
Совсем новый Boeing 767-200 авиакомпании Air Canada готовится к рейсу из Эдмонтона в Монреаль. Во время технического обслуживания механиком была обнаружена некая неисправность в системе индикации количества топлива. Эта система на данном самолёте представляла собой два канала, вычислявших количество топлива независимо и сверявших результаты. Техник, обслуживающий B767 с регистрационным номером C-GAUN, ранее уже встречался с этой проблемой на этом же самолёте.
Тогда он обнаружил, что если отключить один из каналов автоматом защиты, то работоспособность индикаторов восстанавливается, хоть и теперь их показания будут основываться на данных только одного канала. Такая практика была разрешена РЛЭ, но с соблюдением определённых требований. Так как на аэродроме не было необходимых для ремонта запчастей, техник решил действовать именно этим способом. На панели автоматов защиты он отжал нужный предохранитель и пометил выключатель специальным ярлычком, тем самым отключив второй канал.
Перед вылетом он сообщил экипажу о возникшей проблеме и напомнил, что отображаемое на индикаторах количество топлива должно быть проверено поплавковым индикатором. КВС неправильно понял инженера и посчитал, что данный борт уже выполнял успешные полёты с имеющейся неисправностью. Полёт в Монреаль прошёл штатно. Индикаторы количества топлива работали на данных только одного канала.
Тот самый борт C-GAUN
После посадки в аэропорту Монреаля борт C-GAUN начали готовить к обратному рейсу. Назад в Эдмонтон через Оттаву должны были лететь КВС Роберт Пирсон и второй пилот Морис Куинталл. Оба были опытнейшими лётчиками.
Сменявшийся командир сообщил Пирсону о имеющейся проблеме с индикацией количества топлива. В частности, он пояснил, что с этой проблемой самолёт летал и вчера. Новый командир неправильно понял своего коллегу и посчитал, что система индикации количества топлива с того времени не работала вообще.
Пока пилоты общались друг с другом, техник, готовивший самолёт к вылету, решил исследовать возникшую неисправность. В целях проверки системы индикации он включил ранее отключённый второй канал этой системы. После его действий индикаторы в кабине и вовсе перестали работать. В этот момент его позвали для проведения измерения количества топлива в баках и, отвлёкшись, он забыл отключить второй канал, но ярлык с предохранителя не убрал. С этого момента система индикации количества топлива совершено не работала и индикаторы в кабине не показывали ничего.
В бортовом журнале самолёта велась запись всех действий: «Проверка — индикаторы количества топлива не работают — автомат защиты второго канала зажат и помечен…». Эта запись говорила о имеющейся на борту неисправности, а также о выполненном действии. Но то, что это действие устраняло эту неисправность, ясного указания не было.
Войдя в кабину, командир Пирсон не был удивлён. Он увидел именно то, что услышал от предыдущего КВС, а именно: неработающие индикаторы количества топлива и помеченный выключатель.
Кабина самолёта Boeing 767-200
Стоит отметить, что самолёт Boeing 767 считался одним из самых передовых самолётов того времени. Первый полёт лайнер совершил в сентябре 1981 года, а конкретно борт C-GAUN эксплуатировался в Air Canada менее 4 месяцев. У любого воздушного судна имеется специальный документ, в котором прописано минимально необходимое оборудование для выполнения безопасного полёта. Сверившись с этим списком, командир выяснил, что в таком состоянии самолёт к вылету не готов.
Но также он знал, что за столь небольшой период эксплуатации в этот список было внесено уже порядка 55 исправлений, а некоторые страницы были всё ещё пусты, поскольку соответствующие процедуры ещё не были разработаны.
В связи с этим в практику была внедрена процедура одобрения каждого полета техническим персоналом. Вдобавок к неправильному представлению о состоянии самолёта в предыдущих полётах, усиленному тем, что КВС Пирсон увидел в кабине своими глазами, у него был подписанный журнал обслуживания, разрешавший вылет. В то время мнение инженера по техническому обслуживанию было весомее чем требования списка минимально необходимого оборудования.
1970-80 г. г. в Канаде – это период, когда страна переходила на метрическую систему мер. В рамках этого перехода все Boeing 767, полученные авиакомпанией Air Canada, были первыми самолётами, использовавшими метрическую систему и работавшими с литрами и килограммами, а не с галлонами и фунтами. Все прочие самолёты использовали прежнюю систему мер и весов. На старых самолётах расчётом топлива занимался бортинженер, но в составе экипажа нового B767 его не было. Самолёт управлялся только двумя пилотами, а должностная инструкция Air Canada никому не делегировала ответственность за эту задачу. Посчитав, пилоты пришли к выводу, что на полёт в Эдмонтон им потребуется 22 300 килограммов топлива. В баках оставалось 7682 литров керосина с прошлого рейса поэтому дозаправка была необходима.
Плотность авиационного топлива зависит от температуры. В данном случае масса одного литра топлива составляла 0,803 килограмма. Для определения объёма топлива к дозаправке следовало перевести объём остатков топлива из литров в массу (умножить 7682 на 0,803), вычесть результат из 22 300 и перевести ответ снова в литры. Но наземный персонал ошибся и вместо 0,803 использовал неправильный переводной коэффициент 1,77, то есть получил массу литра топлива в фунтах. Это произошло из-за элементарной невнимательности, так как коэффициент 1,77 ранее всегда использовался на самолётах Air Canada, использовавших британскую имперскую систему мер. Экипаж эту ошибку также не заметил.
Топливозаправочная панель самолёта Boeing 777
В результате в баки самолёта поступило не 20 089 литров (что, соответствовало бы 16 131 килограмму) топлива, а всего лишь 4916 литров (3948 килограммов). Это было в четыре раза меньше необходимого количества и его хватало лишь на половину пути. Оба пилота, естественно, также произвели свои расчёты, но, использовав тот же самый коэффициент 1,77, в итоге получили тот же самый неверный результат. Бортовой компьютер позволяет экипажу следить за количеством сожжённого топлива, но данные он берёт из системы индикации количества топлива, которая сейчас не работала. В таком случае была предусмотрена возможность ручного ввода начального значения общего количества топлива на борту. Командир Пирсон был уверен, что сейчас в баках находится 22 300 килограммов керосина, и ввёл в бортовой компьютер именно это число.
Самолёт без происшествий долетел до Оттавы, где было проведено ещё одно измерение вручную. При пересчёте литров в килограммы снова был использован неверный коэффициент. Вскоре B767 вновь поднялся в воздух и взял курс на Эдмонтон. На борту находился 61 пассажир и 8 членов экипажа.
Самолёт Boeing 767-200 авиакомпании Air Canada
Когда лайнер летел на высоте 12 000 метров, в кабине неожиданно прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе двигателя №1 (левого). Для пилотов это стало полной неожиданностью, ведь, согласно данным бортового компьютера, топлива было более чем достаточно. Конечно же, экипаж не знал, что еще в самом начале неправильно ввёл информацию об общем количестве топлива.
Пилоты решили, что причиной сигнала стала неисправность топливного насоса, поэтому отключили его. Поскольку баки B767 расположены над двигателями, топливо под действием силы тяжести должно было поступать в двигатели без насосов (самотёком). Но через несколько минут тоже самое случилось и с двигателем №2 (правый). Экипаж принял решение прекратить полёт до Эдмонтона и взять курс на ближайший запасной аэродром. Им оказался Виннипег.
Ситуация становится ещё страшнее, когда отказывает первый двигатель. Попытки его перезапуска не увенчались успехом, поэтому пилоты приготовились сажать самолёт на втором двигателе.
Казалось бы, что хуже уже не придумаешь, но сюрпризы на этом не закончились. В кабине вновь звучит сигнал отказа двигателя, сопровождавшийся другим дополнительным звуковым сигналом. Оба лётчика услышали этот звук впервые, так как ранее при их работе на тренажёрах он не звучал. Позже выяснится, что это был сигнал отказа всех двигателей!
Пока двигатели работали, работали и генераторы, которые давали самолёту электричество. После отказа обоих двигателей самолёт остался без электроэнергии, и большинство приборов на панели погасло. К этому моменту самолёт находился на высоте 8500 метров, направляясь к Виннипегу. Экипаж мог считывать информацию только с резервных приборов, которые работали от бортового аккумулятора.
Также пилоты лишились другого важного прибора – вариометра, измеряющего вертикальную скорость. Упало давление в гидросистеме, поскольку гидронасосы также приводились в движение двигателями.
Автоматически выпускается RAT, она же “автоматическая авиационная турбина”, приводимая в действие набегающим потоком воздуха. Генерируемой ею энергии в теории должно было хватить, чтобы самолёт сохранил управляемость при посадке.
RAT - Автоматическая авиационная турбина
Пока командир управлял лайнером, второй пилот пытался отыскать в инструкции раздел по пилотированию самолёта без двигателей. Но такого раздела попросту не было.
Ещё задолго до управления большим самолётом КВС имел опыт полётов на планерах, вследствие чего он овладел приёмами пилотирования, которые пилоты больших самолётов не используют. Так, например, он знал, что для уменьшения скорости снижения следует поддерживать оптимальную скорость планирования. В данной ситуации это было 407 км/ч. Самолёт снизился на 1500 метров, пролетев 19 километров. Тогда экипаж понял, что текущей высоты им не хватит, чтобы долететь до Виннипега.
Осмотревшись, второй пилот понял, что они летят неподалёку от авиабазы Гимли, на которой он раньше служил. В возникшей ситуации это было единственное место, где мог приземлиться такой большой самолёт. Вот только Морис Куинталл не знал, что авиабазы там давно уже нет, а взлётно-посадочная полоса №32L, на которую они решили приземлиться, была переделана в трассу для автогонок, и посередине неё был поставлен разделительный барьер.
План авиабазы Гимли в 1950-х.
Также пилоты не знали, что прямо сейчас там, внизу, на этой самой трассе, проводился “семейный праздник” местного автоклуба. На бывшей ВПП проводились гонки и было очень много людей.
По причине того, что RAT не смогла обеспечить достаточного давления в гидросистеме, шасси пришлось выпускать аварийно. Основные стойки вышли без проблем, а вот передняя стойка вышла, но при этом не встала на замки. У экипажа не было возможности прервать заход, уйти на 2-ой круг, набрать высоту, провести проверку … Неисправный самолёт нужно сажать здесь и сейчас, иначе другого шанса у них не будет.
Незадолго до посадки КВС понял, что самолет летит слишком высоко и слишком быстро. Ему удалось сбросить скорость до 330 км/ч. Для того, чтобы снизиться без увеличения скорости, он выполнил манёвр, нетипичный для больших самолётов — "скольжение на крыло". Пирсон нажимает на правую педаль руля направления, а штурвал поворачивает влево. Самолёт начинает как будто скользить на левое крыло.
Кадр из канадского документального сериала "Расследования авиакатастроф" в серии Роковое приземление.
Таким образом, лайнеру удалось быстро снизить скорость и высоту. Однако этот манёвр уменьшил скорость вращения аварийной турбины, и давление в гидросистеме управления упало ещё сильнее. Командир смог вывести лайнер из манёвра практически в последний момент.
Как только шасси самолёта коснулись земли, КВС тут же начал экстренно тормозить. От высокой температуры покрышки перегрелись и аварийные клапаны выпустили из них воздух. Не вставшая на замки передняя стойка сложилась, и носовая часть лайнера коснулась бетона. Люди, находившиеся в этот момент на земле, в ужасе убегали подальше от несущегося на них самолёта. К счастью, все находившиеся на полосе успели покинуть её и командиру не пришлось отворачивать самолёт. Лайнер остановился менее чем в 30 метрах от людей.
Борт C-GAUN сразу после приземления на полосу бывшей авиабазы Гимли (Канада)
В носовой части самолёта разгорелся небольшой пожар, который был потушен силами автолюбителей с ручными огнетушителями. Началась эвакуация. Из-за того, что хвостовая часть была поднята, расстояние от нижнего края надувного трапа в заднем аварийном выходе до земли был слишком большим. При эвакуации 10 пассажиров получили лёгкие травмы, но серьёзно никто не пострадал. Командир воздушного судна Роберт Пирсон и второй пилот Морис Куинталл стали национальными героями.
Уже через 2 дня самолёт был отремонтирован и самостоятельно смог улететь из Гимли. После дополнительного ремонта стоимостью около $ 1 000 000 самолёт был возвращён в эксплуатацию. 24 января 2008 года самолёт был отправлен на базу складирования в пустыне Мохаве. А в ноябре 2017 года был порезан на металлолом.
В своём отчёте о расследовании Совет по авиационной безопасности Канады возложил ответственность за корпоративные недостатки и недостатки оборудования на авиакомпанию Air Canada. Также комиссия выразила признание и поблагодарила пилотов за их профессионализм и мастерство. Было установлено, что руководство авиакомпании не смогло чётко и своевременно перераспределить задачу по проверке топливной загрузки, что входило в обязанности бортинженера на старых самолётах.
Также комиссия обязала авиакомпанию иметь больше запчастей, в том числе для замены неисправного индикатора количества топлива на своих складах технического обслуживания. Авиакомпании были даны рекомендации о более тщательном обучении по метрической системе своих пилотов и наземного персонала.
Дата 23 июля 1983 года вошла в мировую историю как дата одного из самых удивительных спасений в истории гражданской авиации. Весь экипаж продемонстрировал великолепное знание теории и блестящую технику пилотирования!
Зашёл как-то Кологривушка в рестик и давай валяться выгибать пальцы зубы. И смог таки, смог! Пусть не до конца, но смог. До штанги официантской ляхи зубы свои довыгнул - ай, да Кологривушка, ай, да красава! Пусть в створ и не попал, но шёл, шёл к успеху!
Отсмотрело гос-во его шоурил старательность и решило: пусть и промазал чел, но скилуху-то нормально прокачал, надо дать ему ещё один шанс. И постановило: обеспечить актёра Кологривого семью днями непрерывной практики.
Пожелаем Никите всяческого успеха на поприще зубовыгибания и понадеемся, что он таки сможет завершить съемки блогбастера "Ляшки. Створки. Гол зубами".
Произвел пикировку сеянцев из семян. ПРошло чуть больше года. Вот пост о их посадке Кактусы и суккуленты из семян Астрофитум орнатум. Мне нравится второй слева, более плотный крап, хотя и растет чуть медленнее остальных.
При выращивании из семян определенный процент потерь неизбежен. Не стоит из за этого сильно огорчатся.
Копиапоа гризеовиолацея. Неплохой центральный корень.
Астрофитум супер кабуто. Имеет очень мало крапа, зато растет как тыква.
Лофофора. Имеет массивный реповидный корень в котором запасает воду. Можно сказать, что большая часть растения живет именно под землей.
Лобивии заждались пересадки и уже плотно оплели корнями земляной ком.
Копиапоа фидлериана. Стоит быть осторожным, колючки очень острые и тонкие.
Копиапоа эхиноденс. Нравится её цвет и черные колючки. Очень необычно выглядит.
Копиапоа Синерея Тальталь. Радует свои ростом.
Обычная Крассула коралл, она растет не из семян, а из материнского листа.
В Целом, кактусы рода копиапоа имеют не очень внушительные корни. А так же довольно чувствительны к переувлажнению.
Например корень на этом экземпляре заставил насторожиться, но когда очистил он оказался твердым и без следов гнили. Думаю белый налет это всего лишь отложения солей. Сам кактус выглядит плотным и здоровым.
Астрофитум мириостигма
Хавортия маугани. Необычное растения, но мне все больше начинают нравится хавортии.
Всех хороших входных и красивых колючек! Некоторые промежуточные итоге выкладываю в телеграмм, ссылка в профиле.
На одном из аэродромов, где я летаю, к одному из торцов ВПП достаточно близко находятся жилые дома. И жители этих домов попросили над ними не летать. Но ветер — такая штука, которая иногда заставляет заходить на посадку со стороны этих домов или взлетать в их сторону. И если со взлётом всё просто — достаточно запаса после отрыва, чтобы отвернуть от домов, то вот с посадкой сложнее.
На этом фото отмечена точка, в которой делается четвёртый разворот. Более 2 км до торца ВПП.
На фото выше — стандартная длина прямой после четвёртого разворота. Спокойно делаешь разворот, снижаешь обороты, выпускаешь закрылки, докладываешь о готовности к посадке.
А вот на фото ниже… такое спокойствие и не снится.
А здесь — точка выполнения четвёртого разворота, если заходить на посадку с этого торца.
Четвёртый разворот надо выполнить на расстоянии всего 300 метров от торца полосы. Получается такой почти «афганский заход», только на маленьком самолёте. Сильно снижаться до четвёртого разворота нельзя: столбы и строения. Сам разворот тоже «съедает» много расстояния. И потому посадка с этой стороны выглядит вот так:
Необходимо выполнить сброс высоты скольжением, будучи уже в створе полосы. Обычно после посадок с этого торца у меня мокрая спина :-). А во время этих заходов пятой точкой можно вкомкать в себя кресло. Потому что скольжение на столь малых высотах страшновато (при моём небольшом налёте) и требует высокой сосредоточенности и концентрации.