В Высшей школе нефти в Татарстане усовершенствовали технологию изготовления бетона. Специалисты предложили насыщать его углекислым газом (CO2) для большей прочности и долговечности.
Как рассказали «Энергии+» в Высшей школе нефти, обогащение бетона углекислым газом проводили двумя способами. В одном все компоненты раствора — цемент, воду и песок — поместили в вакуумную камеру, куда подали CO2. В другом готовый бетон уложили сохнуть в среде, насыщенной газом.
Как показали исследования, бетон активно впитывает CO2, из-за чего происходит его карбонизация — насыщение углеродом. В результате бетон приобретает повышенную прочность.
Добавление всего 6% (по объему) углекислого газа в бетон позволяет увеличить его прочность в среднем на 10%. При этом наиболее эффективным оказался способ, при котором готовая смесь высушивается в газовой среде: так она активнее поглощает газ, а ее карбонизация происходит быстрее.
— Альберт Залятдинов. Начальник Центра научно-технических исследований Высшей школы нефти.
По словам авторов разработки, новая технология позволит решить две задачи: эффективно использовать углекислый газ, который вырабатывается как побочный продукт энергетической отрасли, и получить более долговечные материалы для строительства.
Специалисты Курчатовского института совместно с коллегами из Московского политеха и Российского химико-технологического университета имени Менделеева усовершенствовали технологию переработки литий-ионных аккумуляторов. Они предложили тщательнее их перемалывать, а побочные продукты превращать в гранулы.
Традиционно процесс переработки литий-ионных аккумуляторов состоит из нескольких этапов: разрядки, измельчения, выщелачивания и сжигания. На каждой стадии из аккумуляторов извлекают ценные элементы, в том числе цветные металлы. Однако при переработке образуется множество побочных продуктов.
Специалисты добавили в классический процесс переработки еще две стадии: дополнительный помол и гранулирование побочных продуктов. На дополнительной стадии помола происходит механоактивация частиц с увеличением их удельной поверхности и пористости. Это делает последующие реакции более интенсивными, повышая выход соединений кобальта, никеля, лития и других элементов.
После разрядки аккумуляторов образуется осадок — гидроксид железа. На стадии выщелачивания остается графит. Эти побочные продукты можно перевести в гранулированное состояние. Гранулы проще и дешевле утилизировать, чем, например, порошки.
— Василий Ретивов. Заместитель директора Курчатовского института по химическим исследованиям и технологиям.
Новый способ помогает извлечь полезные материалы, содержащиеся в аккумуляторах, для их повторного использования. Это позволяет уменьшить нагрузку на окружающую среду за счет большей экологичности процесса и снизить необходимость в добыче полезных ископаемых.
Технология «сухой туман» — наиболее прогрессивный метод пылеподавления из существующих. Он остроумно использует природную способность взвешенных частиц, соединяться при контакте с близкими по размеру фракциями. Благодаря этому свойству, распыленные до состояния природного тумана капли воды сталкиваются и «сливаются» с частицами пыли, увеличивают их вес и осаждают.
При грамотном использовании эффективность технологии может достигать 90-95%. Это значит, что любая попавшая в воздух пыль на 9/10 будет нейтрализована.
Описание технологии.
Традиционный подход, в основе которого увлажнение пылящего материала большим количеством воды, показывает относительно высокую результативность в борьбе с последствиями поверхностного и вторичного пыления. В качестве средства осаждения первичной пыли, возникающей в процессе производства, он малоэффективен.Проблема в том, что для того, чтобы нейтрализовать попавшие в воздух частицы, необходимы капли одинакового с ними размера. Если капля больше, она обладает мощным потенциалом разгона и может передвигаться на дальние расстояния (до 200 метров), увлекая за собой некоторый процент пыли, однако эффективного слипания и осаждения частиц при этом не происходит.Классические оросительные установки создают водяную взвесь, размер капель которой находится в диапазоне 30-150 µm, в то время как наиболее опасные фракции промышленных загрязнений имеют калибр до 50 µm.
Фракции природных осадков
Например, смог, висящий над индустриальными районами, на 90% состоит из пыли размером до 10 µm (РМ 10). Такие облака не способны к самоосаждению и могут находиться во взвешенном состоянии годами!
В отличие от «мокрого тумана», генераторы «сухого» умеют создавать капли 1-10 μm, сопоставимые с размерами мельчайших пылевых частиц. Именно они и обеспечивают нужную эффективность, связывая и осаждая самые опасные фракции взвешенной пыли.
Преимущества «сухого тумана».
Технология «сухой туман» сегодня наиболее действенна в борьбе с пылью. При этом в полевых условиях она элементарно совмещается с другими инструментами, увеличивая общую результативность. Вот лишь некоторые базовые выгоды от ее внедрения:
Минимальное водопотребление (до 1 л воды на тонну обрабатываемого сырья).
Возможность использования воды любого качества.
Не увлажняет сырье и продукт (не более 0,5%, в среднем 0,1%).
Возможность эксплуатации зимой.
Не замерзает и не замораживает оборудование.
Гибкие настройки, широкий набор опций, простое управление и обслуживание.
Возможность полной автоматизации процессов.
Низкие операционные и сервисные расходы.
Комплексы генерации сухого тумана свободно интегрируются на любом этапе технологического цикла в металлургии и строительстве, на угольных и горнодобывающих предприятиях, в пищевой и фармацевтической промышленности. Высокую эффективность установки данного типа демонстрируют в зонах погрузки морских и речных портов, на железнодорожных терминалах.
Часто слышишь, что первым отечественным переднеприводным автомобилем был ВАЗ-2108. Но это не так! Пальму первенства здесь держит внедорожник из Луцка. По иронии судьбы, несколько лет его выпускали без полного привода.
Механический завод в Луцке, на Волыни, толком не успев стать автомобильным, получил задание освоить лёгкий вездеход, транспортёр переднего края. Спроектировали его в НАМИ. Там же вдогонку разработали народнохозяйственную модель, для прикрытия военного производства. Завод присоединили к запорожскому «кусту»: ЗАЗу, МеМЗу. Об оснащении предприятия подумали плохо. Поэтому в 1966 году на ЛуМЗе приступили к производству «временной» модели ЗАЗ-969В без задних ведущих колёс.
Луцкий механический завод, переименованный в 1969 году в автомобильный, начинал с переднеприводного ЗАЗ-969В. В 1967 году построили также несколько образцов переднеприводного развозного фургона ЗАЗ-969Ф (на снимке).
Использовали развёрнутый на 180 град. силовой агрегат МеМЗ-966 с «отзеркаленной» главной парой. Применили поворотные кулаки от УАЗ, установили колёсные редуктору. В целом же привод унаследовал «запорожевские» черты. Так, внутренние шарниры полуосей были встроены прямо в дифференциал: на конец полуоси напрессовывался шип с надетыми на него четырёхугольными сухарями, скользящими по пазам внутри полуосевой шестерни.
Привод ведущих колёс ЗАЗ-969В с сухарным «полукарданом» в шестерне дифференциала.
Такой шарнир в НАМИ метко окрестили «полукарданом». Решение было один-в-один содрано с аналогичного узла Fiat 600, когда в 1956 году не получилось договориться с итальянцами о покупки лицензии на этот автомобиль. Плюсом «полукардана» было небольшое (68 мм) расстояние между центрами качания обеих полуосей. Если бы шарниры стояли снаружи картера, расстояние увеличилось почти в 4 раза. А так полуоси получились длинными, и небольшой угол их качания при работе подвески позволял обойтись с внешней стороны вала одинарным шарниром Гука, не опасаясь скорого износа трансмиссии.
И до середины 1971 года выпустили 7438 таких переднеприводных «полувездеходов».
Роман Александрович Бертелов (справа) и Дмитрий Алексеевич Суйгусаар у своего детища, ЕТ-600. Острословы дали машине прозвище Tursapea — «Голова трески».
В 1965 году в Эстонской ССР силами производственно-технологического отдела автобазы Эстонского республиканского союза потребительских обществ (Eesti Tarbijate Kooperatiivide Vabariiklik Liit) был построен первый в СССР переднеприводный грузовик — ET-500. Название происходило от начальных букв слов «Эстонская кооперация», цифры обозначали грузоподъёмность в килограммах. Инициатива создания грузовика принадлежала главному конструктору автобазы ETKVL Роману Александровичу Бертелову и начальнику цеха металлообработки автобазы Дмитрию Алексеевичу Суйгусаару, в прошлом — известному автоспортсмену. В качестве силового агрегата они взяли МеМЗ-966А. Он устанавливался на простейшую швеллерную раму. Детали передней подвески и рулевой механизм взяли от «Москвича». Стеклопластиковую кабину помог изготовить химкомбинат «Орто», также входивший в систему эстонской потребкооперации. Коллектив автобазы с энтузиазмом взялся за дело, и летом 1965 года ET-500 своим ходом прибыл в НАМИ. Главный конструктор института, легендарный Андрей Александрович Липгарт, высказался: «Ну вот, я устал доказывать необходимость лёгкого грузовика в типаже, а эстонцы взяли, да и сделали!»
В 1970 году СССР упустил шанс заполучить свой «Мультикар». Всего было построено 35 машин ЕТ-600.
Успех обнадёжил. Заложенный в конструкцию запас прочности позволил увеличить грузоподъёмность до 600 кг, и в серию запустили ET-600. Кабины, как и раньше, выклеивала «Орто». В 1966 году собрали 5 машин, в 1967‑м — 7, в 1968 — 10, в 1969‑м — 13. План на 1970 год составлял уже 20 грузовиков. Однако тут возникли проблемы с получением узлов и агрегатов. Попытки пробить их через республиканское руководство наталкивались на стену непонимания.
Перспективный проект свернули. Не скажешь, что послужило тому причиной. Нехватка фондов? Отсутствие возможностей у Мелитополя поставлять агрегаты? Ревность автомобильного министерства («Не спросясь, сделали, да ещё удачно!»). А может, прав писатель Сергей Довлатов, и «наверху» подобным способом умеряли эстонский либерализм? Мол, одного автомобильного завода (ТаРЗа) для маленькой свободолюбивой республики достаточно? В результате, нишу в типаже затыкали трёхколёсными мотороллерами, ижевскими «каблучками» и — позднее — закупками дизельных микрогрузовичков Multicar в братской ГДР.
А ведь компактные и доступные переднеприводные машины могли появится в СССР еще в 30-х годах! Вот как описывает события известный советский дизайнер Юрий Аронович Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль»:
Эскиз малолитражного переднеприводного автомобиля конструкции Александра Ивановича Пельтцера, Юрия Ароновича Долматовского и Бориса Петровича Попова для Подольского механического завода. 1936 г.
«И мы даже пытались наладить производство на одном из мотоциклетных заводов малолитражного автомобиля ПДП (по начальным буквам наших фамилий) с приводом на передние колёса. Нас, как и других конструкторов, прельщала возможность сделать машину с низким гладким полом, без тоннеля для карданного вала; нам нравилось объединение всех механизмов и органов управления в одном блоке, который можно, отвернув несколько болтов, выкатить из-под кузова для осмотра, ремонта или замены. Кроме того, переднеприводные автомобили уже тогда славились своей устойчивостью на поворотах, особенно на скользкой дороге, поскольку их ведущие колёса были одновременно и направляющими».
Действительно, в 1930-е годы переднеприводными автомобилями увлеклись многие зарубежные заводы – а чем мы хуже?
Увы, у Долматовского и его товарищей дальше эскизов дело не дошло. Слишком уж велика была пропасть между творческими замыслами и реальными возможностями производства. Достаточно сказать, что в те годы наша промышленность попросту не выпускала ШРУСов – технология их изготовления требовала и использования сложных дорогостоящих станков, и высокой культуры производства. Конечно, можно было обойтись более дешёвыми двойными карданами – так, кстати, поступали в Европе. Но СССР, по большому счёты, не до переднеприводных малолитражек было – обычными «газиками» бы обеспечить страну!
История переднего привода в СССР возьмёт паузу на несколько десятилетий, чтобы начать новую главу в Украинской и Эстонской союзных социалистических республиках.
На фото траектория движения судна от выхода из порта - до момента столкновения.
Фрэнсиса Скотта Ки в городе Балтимор 🇺🇸 произошло 26.03.2024
Мост длинной 2.5 км сложился за считанные секунды. Во время столкновения по мосту двигались автомобили и находились рабочие
Предварительно все члены экипажа родом из Индии, за исключением капитана. По информации из открытых источников на судне случился blackout (во время маневров/выхода из порта) это когда происходит обесточивание судна и теряется полный контроль над ним.
Почему случился blackout?
1) В интернете гуляют новости, что это могла быть кибер атака на системы управления генераторов которые в последствии вывели из строя. Имея опыт с подобными системами, с наибольшей долей вероятности это невозможно так как подобные суда 2015 год имеют устаревшее оборудование по управлению генераторами не имеющее прямой доступ к интернету. Онлайн сделать практически невозможно.
2) диверсия
Мало похоже на правду, так как экипаж моментально сообщил в береговую службу о потере контроля над судном и те в свою очередь успели перекрыть мост, но к сожалению без жертв не обошлось. Так же лоцман приказал бросить левый якорь, пытаясь, замедлить судно и не дать ему отклониться еще больше в сторону опоры моста пишет The Washington Post
3) наиболее вероятная версия это техническая неисправность дизель генератора и его примыкающих систем. Но все не так просто. Судно находилось в маневренном режиме, а это значит, что физически один дизель генератор работать не мог их было минимум два в параллельной работе. Если учесть габариты судна и его полную загрузку – то могло и все три. Как правило, если случается проблема, то с одним из генераторов.
И если рассмотреть ситуацию когда три дизель генератора находятся в параллельной работе и один из них отключается по аварийной защите ТО:
- остальные два двигателя должны моментально принять на себя нагрузку
- в случае если нагрузка слишком велика для оставшихся двух, тогда должен сработать preferential trip который отключит второстепенные потребители и обеспечит нормальную бесперебойную работу всех важных потребителей
- если на оставшихся двух дизелях после срабатывания pref.trip нагрузка остается слишком высокой должна сработать защита heavy load, которая введет в параллель четвертый дизель генератор, что бы разгрузить оставшиеся в работе.
Вариант в котором одновременно отключаются все три генератора спроецировать довольно сложно их большое множество. Как один из них это проблемы с топливом, которые одномоментно вызвали не стабильную работу всех двигателей, не стабильные обороты в свою очередь спровоцировали аварийную остановку из-за нестабильной частоты Hz. Но маловероятный.
- аварийная остановка одного из трех двигателей по защите, в последствии которая резко перегрузила оставшиеся два, далее Pref.trip не успевает оказать должного эффекта, дизеля моментально перегружаются на 100% и blackout. В условиях маневров и выхода из порта когда используются довольно-таки мощные потребители как подруливающие устройства этот вариант наиболее на мой взгляд вероятнее.
Однозначно всему этому предстоит большое расследование которое покажет была ли это неожиданно возникшая техническая неисправность или халатность экипажа.
На 37 секунде видно как судно полностью теряет питание и его начинает сносить. Спустя полминуты появляется свет, запускается аварийный дизель генератор. У экипажа не остается времени, что бы исправить ситуацию… столкновение и мост рушится. Но есть один не понятный момент. Если присмотреться то видно, что судно начинает менять траекторию до обесточки, был ли это сильный ветер или команда лоцмана - покажет расследование.
Граждане РФ теперь смогут заселяться в гостиницы, используя биометрические данные. Теперь не обязательно будет носить с собой паспорт или другие документы.
Документ вступит в законную силу 30 марта, однако первые тестовые заселения по биометрии начнутся лишь во второй половине 2024 года. Для заселения по биометрии будет создана Единая биометрическая система.
Пройти регистрацию можно будет на специальном сервисе, используя планшет или терминал самообслуживания. Личность будет идентифицироваться по радужной оболочке глаза.
В involta.media добавили, что с согласия родителей дети также смогут заселяться по биометрии.
Перед нами две фотографии Плутона. Плутон до 2006 года считался девятой планетой Солнечной системы. Теперь же, его относят к планетам-карликам в поясе Койпера. Слева - фотография Плутона, сделанная в телескоп "Хаббл" в 2002 году. Справа - фотография Плутона, сделанная космической межпланетной станцией "Новые Горизонты" в 2015 году.
Данный снимок показывает нам, насколько плохо мы можем знать о далеких от нас миров: планет, спутников и других космических тел, даже в пределах Солнечной системы. Тут имеется ввиду то, что даже такие мощные космические телескопы, как "Хаббл", которые могут заглянуть в глубины Вселенной, не могут настолько четко показать нам поверхность Плутона, чем аппарат, который находился на орбите этой планеты в непосредственной близости.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
Отечественное изобретение меньше аналогов примерно на 25%, а также экономичнее на 20% — рассказал профессор Политехнического института ЮУрГУ Сергей Ганджа.
Проблема заключалась в том, что все мотор-колёса имеют большие габариты и массу либо ограниченный диапазон регулирования параметров движения. Это приводит к повышенному потреблению заряда батареи. Также их сложно использовать в гоночных автомобилях с широким диапазоном скоростей и моментов. Нам удалось решить задачу диапазона частоты вращения при меньших примерно на 25% габаритах мотор-колеса
— рассказал Сергей Ганджа.
Уменьшить габариты позволил встроенный планетарный двухвенцовый редуктор. Создана конструкция индуктора вентильного электродвигателя комбинированного возбуждения, в котором впервые объединили мощные постоянные магниты и обмотку возбуждения.
Машины с такими колёсами будут до 20% экономичнее расходовать заряд батареи и на 30% увеличат дистанцию пробега от одного заряда.