Немного статистики
Число инцидентов
Число инцидентов
А в громадном Пикабу интересно есть кто в авиакатастрофах выжил? Может у вас есть чем поделится об экстремальной ситуации и как вам удалось выжить? И летаете ли вы еще после случившегося?
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
ЧП произошло в городе Лумут во время тренировочного полëта в честь 90-летия Королевского военно-морского флота Малайзиии. Вертолеты AgustaWestland AW139 и Eurocopter Fennec столкнулись во время манëвра, после чего рухнули вниз: один из них упал на территорию местного стадиона, второй возле бассейна спортивного комплекса ВМФ.
Источник: https://t.me/aviapro1/51377
Разработан американским инженером Gerard P. Herrick (его брат был послом США в Париже и приветствовал Чарльза Линдберга после его одиночного перелета через Атлантику) в 1930х годах. В отличии от более новых проектов ротор-крыло не имел привода от двигателя. Те аппарат являлся чистым автожиром (с предраскруткой ротора).
Первый проект HV-1 был потерян в катастрофе при переходе от самолетного режима к автожиру. Пилот Merrill Lambert выпрыгнул с парашютом, но парашют не раскрылся и он погиб. Аппарат также был потерян.
Модернизированный аппарат HV-2A был построен к сентябрю 1933, но строительство самолета истощило финансы Херрика, и он не мог начать длительные летные испытания до 1936 года. Летчиком-испытателем аппарата стал George Townson, который до этого вообще не имел опыта полетов на автожире. Первый полет в качестве самолета был совершен 31 октября 1936 года, а первый переход из режима самолета в режим автожира 30 июля 1937 года.
HV-2A развивал скорость 161 км/ч в режиме самолета и 105 км/ч в режиме автожира. Во время взлета в режиме автожира винт раскручивался стартером. Была и аварийная система с пиростартером. Взлет был возможен при длине взлетно-посадочной полосы всего 18 м, а посадочная скорость составляла всего 19кмч. В режиме автожира HV-2A также мог безопасно выполнять авторотацию при выключении двигателя.
Несмотря на успешные полеты низкая скорость и полезная нагрузка не смогли заинтересовать ни военных, ни частных заказчиков. Сейчас аппарат находится в Национальном музее авиации и космонавтики.
В 2000х годах концепция пережила второе рождение в виде беспилотника Boeing X-50A Dragonfly - вертолета, чей ротор мог превращаться в неподвижное крыло
Источники
На месте катастрофы
22 октября 1975 г. Як-40 выполнял рейс из Сыктывкара в Ригу с промежуточными посадками в Вологде и Новгороде. Вылетев из Вологды, самолёт взял курс на Новгород. В этот момент на его борту находились 23 человека (4 члена экипажа и 19 пассажиров). На маршруте в это время погодные условия были ниже минимума, в связи с чем, экипаж был вынужден уйти в Ленинград на запасной аэродром Смольное (название до 1976 года, затем до самого закрытия - «Ржевка»), где успешно приземлился.
После посадки 17 пассажиров предпочли добираться до своих мест назначения на перекладных, не дожидаясь подходящей погоды для продолжения полёта. И только у рядового Советской армии и командированного инженера не нашлось денег на попутный транспорт. Через три с половиной часа, после улучшения погоды, Як-40 с двумя пассажирами на борту вылетел из Смольного и после набора высоты занял назначенный эшелон.
Тридцать минут спустя экипаж связался с диспетчером аэропорта Новгорода и доложил расчётное время прибытия. Кроме того, пилоты попросили включить оборудование системы посадки: комплекс наземных средств, включающих две приводных радиостанции с маркерными радиомаяками, а также светотехническое оборудование, установленное на аэродроме.
Як-40 приземляется в Новгороде
В ответ авиадиспетчер передал пилотам сведения о погоде: ясно, ветер слабый неустойчивый, прогнозируется облачность с нижней границей 200 метров и видимость менее 2000 метров. Но на самом деле это был прогноз 52-минутной давности, а в это самое время город тонул в сплошном тумане, который до аэропорта добрался значительно позже. К тому же светотехническое освещение аэропорта Новгорода, несмотря на приближающиеся сумерки, так и не было включено.
За 40 минут до посадки самолета, в нарушение приказа, руководитель полетов снял наблюдателя с ближнего привода без согласования с дежурным синоптиком, в результате чего данных фактической видимости на ближнем приводе не было.
В радиопереговорах диспетчер сообщает: "Завиток (позывной самолета), у меня ясно".
Экипаж: "Я ничего не вижу!"
Тем не менее, командир воздушного судна, нарушив схему захода на посадку при существующих метеоусловиях, начал заходить на посадку с прямой.
По данным бортовых самописцев, самолёт снизился до 500 метров, после чего в 16,5 километрах о ВПП были выпущены шасси. В 12,5 километрах от ВПП экипаж продолжил снижение с высоты 500 метров и в 7,5 километрах от ВПП при выпущенных закрылках на 20 градусов и высоте 200-300 метров самолет был переведен в горизонтальный полет.
Когда до полосы оставалось 5,5 километров, из-за значительного уклонения вправо от линии посадочного курса стрелка радиокомпаса отклонилась, но пилоты ошибочно решили, что самолёт вошёл в посадочную глиссаду и продолжили снижение. Через километр пилоты перевели закрылки в положение 35°, а затем в снижении пересекли высоту 100 метров (высота принятия решения), при этом потянув штурвалы «на себя», тем самым уменьшив вертикальную скорость.
Уклоняясь вправо лайнер продолжал снижение над жилыми районами Новгорода в густом тумане при видимости 50-100 метров. Менее чем через полчаса после вылета, на высоте 20 метров и в 340 метрах правее линии посадочного курса, Як-40 на скорости 200-240 км/ч вылетел из тумана и почти сразу врезался стойками шасси и правой консолью крыла в крышу дома №4 (типография) на проспекте Карла Маркса.
От удара часть правой плоскости крыла оторвалась. Свалившись в правый крен, и быстро теряя высоту, лайнер перелетел проспект Карла Маркса, поливая проезжую часть горящим керосином, и врезался в стоящий напротив 4-х этажный жилой дом №3 между вторым и третьим этажами. В результате катастрофы авиалайнер полностью разрушился и сгорел, все находившиеся на его борту 6 человек погибли. У здания типографии была повреждена кровля, а у жилого дома разрушились перекрытия со второго по четвёртый этажи. Возникший пожар охватил часть дома, а также расположенные рядом деревья и проезжавший автомобиль.
На месте кататсрофы
Пожарные приехали минут через 15. Весь проходящий транспорт тут же был подключен развозить пострадавших по больницам. Подоспевшие наряды милиции задержали нескольких человек, обшаривавших пустые квартиры, после чего было выставлено милицейское оцепление. Жилой дом был наполовину пуст, так как катастрофа произошла в 16:53 и большинство жильцов ещё не вернулись с работы. Тем не менее в вследствие крушения погибли 4 жильца дома, в том числе 7-летний ребёнок. 9 человек, включая прохожих, были госпитализированы, в основном с ожогами. Через 3 дня в больнице от ожогов скончалась ещё одна жительница дома. Таким образом всего в катастрофе погибли 11 человек - все 4 члена экипажа, 2 пассажира на борту самолёта и 5 человек на земле.
По результатам расследования основной причиной катастрофы было названо преждевременное снижение самолёта экипажем в тумане в нарушение установленной схемы захода и своего минимума. Также были выявлены грубые нарушения в метеообеспечении полёта. Из-за того что за 40 минут до катастрофы с ближнего привода был снят наблюдатель, ухудшающаяся в этом районе погода не фиксировалась. Экипаж рейса получил данные о погоде которая наблюдалась за час до посадки и которые были уже неактуальными. Также отсутствовало взаимодействие между авиадиспетчером и авиационной метеостанцией, из-за чего дежурный синоптик не знал о прибытии данного самолёта. Реальные прогнозы об ухудшении или улучшении погоды отсутствовали.
Диспетчер на башне аэропорта вообще не контролировал полёт рейса по радиолокатору и не обратил внимания на то, что пилоты нарушили установленную схему захода на посадку, заходя по прямой и преждевременно снижаясь. Сами пилоты не смогли определить своего положения по наземным ориентирам, так как, по показаниям очевидцев, в это время в городе стоял густой туман.
Тот самый дом, наши дни
После катастрофы жилой дом №3 был реконструирован в административное здание. Катастрофа Як-40 подняла вопрос об опасности находившегося рядом с жилыми массивами аэропорта Новгорода, из-за чего заходящие на посадку самолёты часто пролетали непосредственно над городом. Аэропорт Новгород прекратил свою работу в 2002 году.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Утром в аэропорту Внуково произошёл инцидент, связанный с выкатившимся на полосу самолётом.
Какие самолёты были вовлечены в этот инцидент?
В инциденте были вовлечены два самолёта: Boeing 737-800, летевший из Грозного, и Boeing 767-200 авиакомпании "Ютэйр", вылетавший в Душанбе.
Что произошло с самолётом, летевшим из Грозного?
Самолёт, летевший из Грозного, готовился к посадке в Москве, когда на полосу 06 выехал другой самолёт - Boeing 767-200 авиакомпании "Ютэйр", вылетавший в Душанбе. Экипаж рейса из Грозного оперативно прервал заход и ушёл на второй круг, предотвратив катастрофу.
Почему пилоты рейса в Душанбе не услышали указания диспетчера?
Пилоты рейса в Душанбе не услышали указания диспетчера из-за того, что радиочастоту им заблокировал другой самолёт.
Самолёт из Грозного благополучно приземлился в Москве.
Источник: https://t.me/aviapro1/51304
Постараюсь простыми словами без профессиональных терминов.
В мире было только две страны, которые делали самолёты любых классов полностью самостоятельно - СССР и США. Это уже само по себе говорит о том, что наши самолёты были хорошими, потому что а в сравнении с кем они могут быть плохими? С японскими, норвежскими, греческими? Вы и таких построить не можете, так что чья бы корова...
Но стоит задача доказать, что наши самолёты плохие. Как это сделать? Надо доказать, что они ненадёжные, не экономичные, низкотехнологичные и устаревшие, а потому не безопасные.
Не безопасные... В мире авиационной катастрофой считалось если кто-либо погиб сразу или в течение 72 часов после события. По советским стандартам этот срок устанавливался до 90... нет, не часов - до 90 суток (потом, в позднем СССР этот срок сократили до 30 дней, но тем не менее почувствуйте разницу). Больше того, катастрофой признавалась ситуация когда вообще никто не погиб, но самолёт полностью разрушен и восстановлению не подлежит. И даже ещё больше, если никто не погиб, самолёт сел не повреждённым, но его невозможно эвакуировать с места вынужденной посадки по техническим или ЭКОНОМИЧЕСКИМ соображениям, то это тоже считалось катастрофой.
Вы видите насколько суровее были советские требования? Теперь понимаете почему катастроф в СССР было больше?
Но и это ещё не всё. Существует такое понятие как авиационный инцидент. Простыми словами, это любое незапланированное событие в воздухе - столкновение с птицей, попадание в сложные метеоусловия, отказ авиатехники... Это по нашим требованиям. По западным если отказ не критичный и экипаж не объявил тревогу, то это не инцидент и в статистику, соответственно, не попадает. То же самое, например, с погодой - если у нас самолет садился при погоде ниже установленного метеоминимума - это инцидент и расследование со всеми вытекающими. На западе это, в худшем случае, внутреннее дело авиакомпании.
Понимаете насколько шире и разнообразнее советская статистика авиапроисшествий? Насколько "опаснее" советские самолёты?
Устаревшие и низкотехнологичные... Боинг 737, - первый полёт 9 апреля 1967 года. Ту-154, - 3 октября 1968, Як-42 вообще 7 марта 1975. Однако, Боинг летает, он современный, а где сейчас Яки и Туполевы? В сравнении с чем они вдруг устаревшие? (На самом деле таки да, устаревшие, но об этом ниже)
Не экономичные... Ну, это любой школьник знает - в СССР денег не считали и на экономичность никто не обращал внимания. Так это? Как известно, Ту-204 выпускался с советскими двигателями ПС-90 и с английскими Rolls-Royce RB211-535E4. Вот табличка, которая станет откровением даже для профессионалов:
Как видите, наши двигатели даже экономичнее (при прочих равных условиях - загрузка, высота полета и т.д.)
Но это если сравнивать двигатели одной, так сказать, эпохи. В реальности же аппетиты туполевых, яковлевых и ильюшиных были гораздо больше, чем у Боинга. Почему?
И вот тут начинается самое интересное: потому что двигатели и вообще оборудование наших самолетов к началу 90-х действительно было устаревшим. И возникает следующий вопрос - как же так получилось? На него ответить просто - посмотрите на два фото ниже. Это один и тот же Боинг-737, но разных годов выпуска, разных модификаций.
Даже неспециалисту видно насколько они разные - разные двигатели, разное крыло, разное хвостовое оперение... А внутри они ещё сильнее отличаются друг от друга.
Так вот, к началу 90-х Боинг получил новые современные двигатели, новое оборудование и т.д. А наши самолёты не получили. Почему?
Напомню, первый полёт Боинг-737 выполнил 9 апреля 1967, а 10 февраля 1968 года началась его эксплуатация на регулярных авиалиниях. Меньше чем через год. Для сертификации Ту-154 потребовалось 4 года, Як-42 почти шесть. "Ну, это, наверное, для того, чтобы наши самолёты были надёжнее и безопаснее", - подумает кто-то. Другой скажет: "Это потому что у нас конструкторы косорукие, сразу не могут нормально сделать". И оба будут не правы.
Пассажирское кресло для самолёта МС-21 было сертифицировано с шестого раза. Тут может быть только два варианта - либо конструкторы изначально не знали какие требования предъявляются к этому изделию и конструировали непойми что, либо...
Да, либо тупые придирки сертификаторов. Это Туполев мог им так отвечать, а конструкторы кресла вряд ли. Как и конструкторы плафона освещения, например, лючка заземления и ещё миллиона мелких деталей, из которых состоит самолёт.
Вот, собственно, и ответ на вопрос как же наши самолёты стали устаревшими: с появлением новых материалов, новых двигателей, нового оборудования Боинг ставит их на свои самолёты, а наши "борцы за безопасность полётов" придумывают как "вырастить глаз на жопе", - невыполнимыми придирками делают всё, чтобы не вносить изменения в конструкцию и не нести за это ответственность (хотя на самом деле никакой ответственности у них нет - ни разу никого не наказали).
Мало того, из этих же соображений "как бы чего не вышло" создавали (и создают, об этом в конце) дебильные ограничения в эксплуатации самолётов. Все, наверняка, видели много видео как самолёт не может сесть, например, ветер сдувает. Он НЕ МОЖЕТ сесть, но ему разрешен заход на посадку, разрешена попытка. У нас же всем известно слово "метеоминимум" - это когда самый рядовой пилот может сесть без проблем, но ему ЗАПРЕЩЕНО. Как думаете, насколько это ухудшило регулярность полётов наших самолётов? И это не потому что лётчики или самолёты плохие, это потому что запретители слишком хорошие.
Наверняка каждый слышал рассказы лётчиков о том, как возили "перегруз" загрузку сверх допустимого. И не маленькую, по своему опыту скажу, что 10-20% перегруза на лётных характеристиках вообще никак не сказываются. Но официально это делать запрещено. Почему? Да чтобы топливная эффективность наших самолётов, не дай бог, не выросла.
Тут мне могут возразить, - а сколько самолётов разбили из-за перегруза. Увы, это правда. Но, опять же, почему? Да из-за дебильных необоснованных ограничений. Когда ограничения реальны то и эксперементировать никто не будет - с разрешенным бы справиться. А когда высосаны из пальца, то "а давай возьмём тонну сверху? Получилось. А две? Получилось. А три? Не получилось, но уже поздно".
Самолёт - штука сложная. Там много всякого всего. И это "всякое" иногда ломается, выходит из строя. И у наших самолётов, и у не наших. Но импортные самолёты надёжные, а наши нет. Почему?
И тут мы (уже ожидаемо, правда?) снова утыкаемся в "разрешено-запрещено". Понятно, что есть критические неисправности без которых полёт просто невозможен, например, без шасси или без двигателей. Но есть большое количество систем и агрегатов не критичных или дублированных. Например, генераторы. Один генератор полностью обеспечивает энергией все системы самолёта, а их на самолёте два. Плюс есть вспомогательный генератор, который тоже обеспечивает полёт. Плюс аккумуляторы, которые в самом крайнем случае позволят долететь до ближайшего аэродрома. Что страшного может произойти если мы полетим с одним отказавшим генератором? Да ничего. Поэтому на западной технике просто предупреждают экипаж, мол, такое-то оборудование у вас не исправно, и самолёт продолжает летать, возить пассажиров. Наземные службы тем временем готовят агрегат на замену, готовят оборудование, инструменты и когда всё готово устраняют неисправность в короткие сроки.
У нас нельзя даже без пассажиров до базового аэропорта долететь. Сломался в, условно, чистом поле - вот там стой и жди пока привезут агрегат на замену, пока привезут бригаду техников, пока они под открытым небом без подъемников, без стремянок с матами и прибаутками отремонтируют... вместо того чтобы делать это всё в комфортном ангаре.
А самолёт всё это время стоит. Зато "безопасность".
Отказ генераторов - наши стоят, западные летают. Отказ гидросистемы (одной из трёх) - наши стоят, западные летают. Отказ реверса - ну, вы поняли... Так это потому что наша техника не надёжная или потому что наши запретители самые запрещающие?
Вот, собственно, так советские самолёты и стали "ненадёжными, устаревшими, неэффективными и небезопасными", - стараниями саботажников. А как по другому назвать людей, которые под благовидным предлогом борьбы за безопасность полётов творили лютую дичь?
На самом же деле наша техника была намного надёжнее западной. Во всяком случае я не помню чтобы у Туполева отрывались двигатели в полёте, у Яковлева высасывало командира в форточку, а Ильюшин прилетел без крыши.
Но ладно, это дела давно минувших дней, советская авиация кончилась так же как и сам Советский Союз. Так зачем я всё это рассказываю?
Самолёт Сухой-Суперджет SSJ-100 не понравился иностранным авиакомпаниям. Почему?
Ничего не напоминает? Да ведь это же полностью повторяется ситуация с советскими самолётами, малейшая неисправность и лайнер никуда не летит. Боинг в ожидании запчастей летает, Аэрбас летает, Ембраер летает и только SSJ-100 ждёт на земле пока ему из Москвы в Бразилию привезут условный генератор. Не потому, что он не может летать, а потому что запретили.
"Сертификация самолёта МС-21 может занять 6-8 и даже более 10 лет", - заявила чиновник из Росавиации. Серьёзно? Десять лет надо чтобы разработать с нуля, подготовить производство, специалистов, изготовить и испытать самолёт, а ей 10 лет требуется чтобы бумажки подписать? Она что, не понимает что за 10 лет самолёт просто устареет морально?
Всё она прекрасно понимает, не дурнее нашего, но упорно будет десять лет заниматься саботажем, будет "выращивать глаз на жопе" чтобы потом скривить нос: "Фи, ничего у нас не могут сделать, только устаревшие самолёты выпускать".
PS: СК РФ завело уголовное дело против чиновников Росавиации, которые после начала СВО продали за границу 60 российских воздушных судов, часть из которых оказалась на Украине и сейчас воюет против нас. Надеюсь, наведут порядок в этом гадюшнике.