С тегами:

Самолетостроение

Любые посты за всё время, сначала свежие, с любым рейтингом
Найти посты
сбросить
загрузка...
49
Полет в кабине Ту-154м.
8 Комментариев в Авиация и Техника  

В 2000(? - не помню точно) летал в Москву за новой камерой, на обратном пути попросился в кабину - времена были еще нетеррористические. Помогло и то, что я тогда вел передачи на омских телеканалах, и когда передал через стюардессу свой режиссерский бейджик, экипаж пригласил с условием, что лица не попадут в эфир - во избежание.

Аккумулятор в камере был незаряжен, поэтому снимал очень экономя, моля всех электрических богов дать снять посадку. Боги вошли в положение и камера вырубилась только в конце пробега - этот кадр вы увидите в финале. Чувствуя приближение последних электрончиков сделал движение вниз - чтобы на монтаже уйти на план с инверсионным следом. В этот момент оно все и потухло, а я вернулся в салон.


Еще один план - очень потряс меня. при подлете к Омску из облачности выглядывала труба ТЭЦ-5. Из нее шел дым, а под этим дымом - черный осадок на белоснежных облаках. К сожалению, снять это толком не удалось - камеру держал в руках в первый раз и никак не мог разобраться, где выключается автофокус, который упорно наводился на стекло кабины.


Облачность началась метров с 300 и закончилась где-то на 50, полоса возникла неожиданно - поэтому просто не был готов ее снять, получилась как есть.;) - в переговорах диспетчер сообщает погодные условия.


А потом было касание и мы покатились по колдобинам омской ВПП. Держаться в кабине особенно не за что, места для напросившегося оператора - непредусмотрно. очень боялся зацепить какой-нибудь тумблер или свалиться на пилотов, это был бы совсем ужас-ужас-ужас.;)

Показать полностью
1406
Первый полет
96 Комментариев  
Первый полет
322
В Раде признали неспособность Украины создать свой военный самолёт
106 Комментариев  
В Раде признали неспособность Украины создать свой военный самолёт Украина, новости, Самолетостроение, политика

Украина не способна создать собственный военный самолёт в связи с отсутствием соответствующих технологических и финансовых ресурсов. Об этом заявил глава комитета Верховной рады по вопросам национальной безопасности и обороны Сергей Пашинский.

«Создание военного самолёта типа «Элки» — это $3-4 млрд. У нас государственный оборонный заказ на этот год — чуть больше $100 млн. О каких военных самолётах на Украине мы можем говорить», — приводит слова Пашинского ТАСС.


По его словам, «Украина ни технологически, ни финансово не в состоянии создать свой военный самолёт даже самого лёгкого класса». Пашинский сообщил, что в настоящее время все предприятия ВПК Украины фактически стоят без заказов.


«У нас нет никакого потенциала. Весь наш потенциал заключался в следующем: берёшь у Минобороны танк Т-72 или Т-64 по цене металлолома, заводишь его на бронетанковом заводе, ремонтируешь и продаешь за $400 тысяч», — заявил депутат.


Он призвал называть вещи своими именами.


«Это — не потенциал ВПК, а потенциал советской армии, который нам остался», — добавил Пашинский.

https://russian.rt.com/article/324711-v-rade-priznali-nespos...

28
Украина продала "Мечту"
4 Комментария  
25
Летающий корабль СМ-1: история первого советского экраноплана
6 Комментариев  

Экраноплан.

Летающий корабль СМ-1: история первого советского экраноплана СМ-1, экраноплана, Самолетостроение, длиннопост

22 июля 1961 года конструктор Ростислав Алексеев отправился в полет на первом своем детище, летающем за счет экранного эффекта


С тех пор как человечество принялось создавать и совершенствовать транспортные средства, одной из главных целей этого процесса стала все большая скорость передвижения. Но, увы, по-настоящему скоростными удалось сделать только самолеты — с кораблями такой фокус почти не проходит. Почти — потому что в послевоенной России сумели создать суда, развивавшие скорость 400–500 км/ч! Речь идет об экранопланах — своего рода гибридах самолета и глиссирующего судна, разработкой которых долгое время занимался талантливый конструктор Ростислав Алексеев. Его первая машина такого рода — экраноплан СМ-1, то есть «Самоходная модель, первая» — отправилась в свой первый полет 22 июля 1961 года. Причем управлял агрегатом сам его создатель, совершенно уверенный в безопасности и возможностях своего детища.


Впервые об эффекте аэродинамического экрана, или экранного эффекта, то есть резкого увеличения подъемной силы крыла и других аэродинамических характеристик летательного аппарата при полете вблизи экранирующей поверхности (воды, земли и пр.), стало известно в начале 1920-х. Первыми с подобным явлением столкнулись летчики, особенно управлявшие самолетами с достаточно широкими и короткими крыльями. Они заметили, что при взлете или посадке самолет, летящий с небольшой скоростью, вдруг начинает вести себя странно — так, словно под ним появилась огромная подушка. На первых порах встречи с экранным эффектом даже приводили к катастрофам, пока ученые-аэродинамики не сумели исследовать и объяснить явление и предложить способы борьбы с ним.


Да, самолетам приходилось бороться с экранным эффектом, но кто сказал, что он совершенно бесполезен? Практически тогда же, когда был описан аэродинамический экран, нашлись и ученые, которые попытались хотя бы теоретически применить новое явление. И одними из первых среди них были советские инженеры. Так, в 1922 году увидела свет статья ученого-аэродинамика Бориса Юрьева (в будущем — действительного члена Академии наук СССР и генерал-лейтенанта инженерно-технической службы) «Влияние земли на аэродинамические свойства крыла». Именно она дала теоретическое обоснование применению экранного эффекта для создания летательных аппаратов особой конструкции. А десять лет спустя первую попытку практического применения этой теории сделал знаменитый советский изобретатель Павел Гроховский. «Мне пришла мысль использовать "воздушную подушку", то есть образующийся под крыльями сжатый воздух от скорости полета, — писал в начале 1930-х известный конструктор. — Корабль-амфибия может лететь-скользить не только над землей, над морем и рекой. Корабль-амфибия позволяет круглый год перебрасывать грузы и людей со скоростью 200–300 км/ч, летом на поплавках, зимой на лыжах».


Но уровень развития довоенной техники и потребности в новых видах транспорта были невысоки, и потому экранопланы в тот момент развития не получили — дело ограничилось несколькими масштабными моделями и экспериментальными машинами. Прототипы, созданные Павлом Гроховским и финном Тоомасом Каарио, доказали саму возможность движения за счет экранного эффекта, но никак не тянули даже на предсерийные экземпляры. И потому расцвет экранопланостроения начался только два десятка лет спустя после окончания Второй мировой войны. К этому времени появились и новые термостойкие и влагостойкие материалы для плоскостей и обшивки такого рода аппаратов, и реактивные и турбовинтовые двигатели, способные разгонять их до скоростей, при которых аэродинамический экран становился по-настоящему эффективным.


В Советском Союзе работами над экранопланами занимались два конструкторских бюро, но лишь одному удалось довести свои разработки до серийного производства. Таганрогское ОКБ, в котором работал авиаконструктор Роберт Бартини — один из самых экстравагантных и не связанных условностями создателей советской авиатехники, — воплотило в металле только одну модель своего руководителя: ВВА-14, то есть вертикально взлетающую амфибию. Поскольку доработать и установить на этом удивительном летательном аппарате двигатели вертикального взлета так и не удалось, на их место установили два маршевых двигателя для создания экранного эффекта — и тем самым превратили самолет вертикального взлета и посадки в экраноплан. Но масштабы доводочных работ оказались столь велики, что после смерти конструктора работы над ВВА-14М1П (такой индекс получил экраноплан) были прекращены.


Гораздо больших успехов добились создатели экранопланов из горьковского Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ СПК) под руководством Ростислава Алексеева. В этом конструкторском бюро в послевоенные годы были созданы морские и речные суда на подводных крыльях, многие из которых не имеют себе равных по сей день. Знаменитые «Ракеты» и «Метеоры», «Кометы» и «Буревестники» — все это разработки ЦКБ СПК. И именно они в конечном итоге привели к появлению первых экранопланов конструкции Ростислава Алексеева.


Дело было в том, что, совершенствуя суда на подводных крыльях, конструктор довольно быстро понял: какими бы быстрыми они ни были, достигая скоростей, недоступных обычным судам, они все равно не способны двигаться быстрее 100–120 км/ч. Виной всему — кавитационный эффект, кипение воды в разреженной зоне, который возрастает по мере увеличения скорости и резко снижает эффективность подводного крыла. Именно тогда Алексееву и пришла в голову идея устранить главный источник проблем — контакт судна с водой. Для судостроителя такая идея выглядит как минимум революционной, если не сказать завиральной. Но Ростислава Алексеева это не смутило: проштудировав все доступные материалы по экранному эффекту и довоенным попыткам создания экранопланов, он взялся за конструирование собственных машин такого типа.


Коротким этот путь только выглядит, а на деле у конструктора ушло почти десять лет, прежде чем он сумел вплотную приступить к созданию первого своего экраноплана. Как всегда, процесс подстегнул интерес военных, которые оценили небывалые скоростные возможности и теоретическую грузоподъемность такого рода судов. Но для того чтобы подтвердить теоретические положения и доказать право экранопланов на существование, требовалась внушительная демонстрация. Именно для нее и был построен экраноплан СМ-1, отправившийся в свой первый полет 22 июля 1961 года. Убедившись в том, что теория верна, а построенная машина уверенно двигается над водной гладью, слушается руля и вообще ведет себя адекватно, Алексеев начал демонстрировать ее потенциальным заказчикам. Важнее всего оказались полеты, за которыми наблюдали секретарь ЦК КПСС, будущий министр обороны Дмитрий Устинов и главком ВМФ Сергей Горшков. Они настолько впечатлились увиденным, что выпросили у конструктора право самостоятельно полетать на СМ-1 — и получили от этого, как вспоминали очевидцы, несказанное удовольствие! Недоволен полетом остался только председатель Госкомсудостроения Борис Бутоме, который попал в неприятную ситуацию с внезапно кончившимся посреди полета топливом. Вынужденный дожидаться, пока экраноплан вновь заправят, запустят двигатели и поведут к берегу, руководитель судостроительной промышленности, как говорят, вынес свой раздраженный вердикт: мол, «тем, что летает выше телеграфного столба, судпром не занимается».


Впрочем, это было уже неважно: имевший колоссальный политический вес Дмитрий Устинов и распоряжавшийся флотскими заказами Сергей Горшков по достоинству оценили возможности нового типа машин. И с 1962 года, после того как второй экраноплан СМ-2, получивший ставшие классическими носовые двигатели поддува, помогавшие нагнетать воздух под крыло, показали главе СССР Никите Хрущеву и получили его одобрение, началась разработка серийных образцов в интересах армии и флота. ЦКБ СПК работал сразу над тремя проектами: транспортно-десантного, ударного и противолодочного экранопланов. Параллельно конструкторское бюро занималось отработкой различных вариантов компоновки судов нового типа, последовательно создав еще несколько «самоходных моделей» — от СМ-3 до СМ-8.


Как это обычно бывает с техникой, созданной на основе нового принципа движения, доводка экранопланов заняла очень много времени, за которое интерес военных и финансовые возможности страны понемногу сошли на нет. В итоге в серию пошла только одна модель экраноплана — десантного, получившего индекс МДЭ (малый десантный корабль-экраноплан) и шифр А-90 «Орленок». Правда, и их было построено всего пять экземпляров, из которых только три были приняты на вооружение советским ВМФ и вошли в состав 11-й отдельной авиагруппы Главного штаба морской авиации. Эти экранопланы могли перевозить 200 морских пехотинцев или две единицы бронетехники (например, плавающие танки ПТ-76 или бронетранспортеры БТР-60) на расстояние до 1500 км на скорости до 350 км/ч!


Среди других знаменитых разработок Ростислава Алексеева — колоссальный (длина почти 95 метров!) десятидвигательный экраноплан КМ-1, название которого западная разведка расшифровала как «Каспийский монстр». Хотя в действительности аббревиатура означала всего лишь «корабль-макет»: это был опытный корабль, на основе которого в дальнейшем планировалось построить серийный боевой экраноплан для ВМФ, способный выполнять функции ударного корабля. Немногим меньше него был построенный в единственном экземпляре боевой экраноплан-ракетоносец «Лунь», получивший неофициальный титул «убийца авианосцев». Вооруженный шестью противокорабельными ракетами «Москит», он был способен выпускать их на ходу — на скорости до 500 км/ч. При этом «Лунь», перемещавшийся на высоте нескольких метров над поверхностью моря, был практически неуловим для локаторов противника и представлял серьезную угрозу авианосным группам, для борьбы с которыми он и был создан. Но в строй в 1990 году вступил всего один такой корабль, да и тот сразу после развала Советского Союза вдруг оказался никому не нужным и доживает свой век на некогда сверхсекретной базе в Каспийске.


Сергей Антонов

Показать полностью
129
Грозный «Ишак» войны
15 Комментариев  

Самолет И-16. Фото: В.Зинин

Грозный «Ишак» войны и-16, осел, Самолетостроение, история, длиннопост

1 мая 1934 года на параде на Красной площади был впервые показан советский истребитель И-16


К началу Великой Отечественной войны истребитель И-16 был единственным советским военным самолетом, который знали народы всей Европы


Mosca — «Муха» — так называли И-16 испанцы. Bumble — «Шмель» — говорили англичане. Немецкие летчики «Легиона Кондор», яростно сражавшиеся с этим самолетом в небе Испании, с опаской именовали его Ratte — «Крыса». Для русских пилотов он навсегда остался «Ишаком». Это название «прилипло» к истребителю И-16 неслучайно — маленький, но невероятно выносливый в бою, этот самолет обладал на редкость строптивым пилотажным «нравом». Именно «Ишак», созданный в КБ знаменитого советского авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова, оказался наиболее эффективен в боях с немецким Люфтваффе в первый год Великой Отечественной войны.


«Ишак», оказавшийся мустангом


Создатель истребителя И-16 человек с не простой биографий — первоначально «врага народа», он стал лауреатом двух Сталинских премий.


Пройдя через арест, получив «смертный приговор» и чудом избежав казни, в 1933 году Николай Поликарпов становится начальником конструкторской бригады №2 Центрального Конструкторского Бюро (ЦКБ) на базе авиазавода №39, которое возглавлял Сергей Ильюшин. Здесь 1930-х годах под руководством Поликарпова были созданы истребители И-15 (1933), И-16 (1934), И-153 «Чайка» (1938), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы (построено соответственно 674, 10292 и 3437 машин). В первые годы после своего создания каждый из этих истребителей был одной из лучших машин своего класса в мире.


Особое место в этой триаде фронтовых истребителей Поликарпова занимает самолет И-16, созданный по принципиально новой для того времени конструктивной схеме «высокоскоростной низкоплан со смещенной назад центровкой». Будущий И-16 сознательно проектировали недостаточно устойчивым в полете — самолет должен был буквально мгновенно реагировать на ручку управления. Задняя центровка и малая длина фюзеляжа придали «Ишаку» — как назвали этот самолет за строптивый нрав летчики — исключительную маневренность. В твердых руках хорошо подготовленного летчика «Ишак» мог творить в воздухе чудеса — ни до, ни после в авиационном парке Красной Армии не было самолета, который был бы способен выполнять так называемую «гирлянду» — многократный переворот через крыло с резким, почти отвесным снижением. К сожалению, только очень небольшое число летчиков Красной Армии освоили перед Великой Отечественной войной этот сложный маневр, неоднократно спасавший жизнь тем «сталинским соколам», которые умели его осуществлять.


Николай Поликарпов.

Грозный «Ишак» войны и-16, осел, Самолетостроение, история, длиннопост

Сверхманевренность И-16, в комплексе с повышенной живучестью его авиамотора воздушного охлаждения, делала этот истребитель опасным противником немецких «мессершмиттов». Однако «нервный» норов И-16 имел и оборотную сторону — пилот истребителя Поликарпова должен был обладать незаурядным летным мастерством. В противном случае, «Ишак» мог превратиться в практически неуправляемый кусок металла: истребитель обладал склонностью к стремительному срыву в штопор, особенно в режиме малой скорости на посадке. По статистике летных катастроф в истребительной авиации Красной Армии И-16 получил, увы, печальную «пальму первенства».


«И-16» стал первым в мире серийным боевым монопланом с убирающимся шасси. После появления «Ишачка» эра самолетов с неубирающимися шасси закончилась в военной авиации навсегда. Известные зарубежные авиационные историографы Роберт Михулец и Томаш Ковальски отмечают бесспорный приоритет истребителя Поликарпова в ряде важнейших, до него не применявшихся конструктивных решений. «Уникальность русского И-16 несомненна, — пишет в своей монографии Ковальский, — этот самолет открывает новую эпоху в мировой военной авиации — эпоху господства монопланов».


Конструктивная схема И-16 была, по-видимому, очень внимательно изучена американской фирмой Brewster Aeronautical Corporation, которая в 1937–1939 годах создавала палубный истребитель для морской авиации США. Истребитель Брюстер F2A «Буффало», созданный этой фирмой в Лонг-Айленде, оказался очень схожим с И-16 по основным тактико-техническим характеристикам, внешнему виду и даже составу вооружения. Карьера «Буффало» в ВМФ США оказалась недолгой, но зато сухопутная версия этого самолета превосходно зарекомендовала себя в годы Второй мировой войны в составе ВВС Финляндии. Именно на истребителях Брюстер сражались прославленные финские асы Илмари Юутилайнен (94 победы в 437 воздушных боях) и Ганс Хенрик Винд (75 побед в 302 воздушных боях).


Финальные серии «Ишака», начиная с Тип 27, были весьма хорошо вооружены: два 7,62-мм пулемета ШКАС и две 20-мм авиационных пушки ШВАК. В руках опытного пилота истребитель И-16 (Тип 27-28) был грозным оружием: своему основному противнику — немецкому истребителю Мессершмитт Вf109(F) — «Ишак» уступал только в скорости и скороподъемности в вертикальном маневре. Мощь вооружения этих самолетов была практически равной, а пилотажная маневренность и небольшой радиус горизонтального виража позволяли истребителю Поликарпова упорно бороться с «Мессером».


«Над всей Испанией безоблачное небо»


Первое боевое «крещение» самолет И-16 получил в Испании — во время войны республиканского правительства этой страны с войсками мятежного генерала Франсиско Франко. 18 июля 1936 года военная радиостанция, расположенная в испанской Северной Африке, передала в эфир открытое сообщение «Над всей Испанией безоблачное небо!» Это был сигнал к одновременному вооруженному выступлению большинства подразделений испанской армии против законного правительства Народного фронта. Так началась в Испании гражданская война, продолжавшаяся долгих три года. В этой войне Советский Союз оказал самую широкую военную поддержку испанским республиканцам.


15 октября 1936 года в порт Картахена вошел первый советский транспорт с самолетами СБ на борту. Всего за октябрь-ноябрь 1936г. в Испанию были переброшены 30 бомбардировщиков СБ, 40 истребителей И-15, около 30 разведчиков Р-5, а также 31 И-16 новейшей на тот период версии.


В первых же боях выявились существенные преимущества «Ишаков», по сравнению с итальянскими истребителями CR-32 и немецкими Heinkel He51. Дело дошло до того, что командир немецкой истребительной группы J/88 майор фон Бернегг в разговоре с командиром «Легион Кондор», генералом Шперле отказался посылать своих летчиков в бой, мотивируя это решение качественным превосходством советских самолетов.


Ситуация стала меняться с появлением в небе Испании нового немецкого истребителя Мессершмитт Bf 109B-1. Однако опытные русские пилоты вскоре смогли доказать немцам, что русский «Ишак» по-прежнему грозен. 4 декабря 1937 года состоялся групповой бой пятерки И-16 против одиннадцати Bf 109B. В результате боя один «Мессершмидт» был сбит, а второй подбит и совершил вынужденную посадку на территории, контролируемой республиканцами. Ведущим пятерки и пилотом, подбившим Bf 109B с бортовым кодом 6-15, был русский летчик Александр Гусев.


С весны 1938 года в Испанию стала поступать новая версия И-16 — изделие Тип 10. Этот «Ишачок», по мнению самих немецких экспертов, превосходил Bf 109B в маневренности и скороподъемности, а благодаря установке четырех пулеметов ШКАС, — и по мощи огня. Тем не менее республиканские ВВС в боях с летчиками «Легиона Кондор» несли весьма ощутимые потери.


Истребитель И-16. Репродукция из книги «Оружие Победы 1941-1945 гг».

Грозный «Ишак» войны и-16, осел, Самолетостроение, история, длиннопост

Сегодня достоверно известно: подавляющее большинство советских и немецких летчиков, воевавших в небе Испании, вовсе не были добровольцами. Однако в Германии в ряды «добровольцев» попадали прежде всего пилоты, имеющие значительный личный налет. В Советском Союзе, к сожалению, существовала другая практика отбора: в военные округа направляли простую «разнарядку» на конкретное число пилотов, которую «закрывали» в обязательном порядке. В результате получалось, что многие советские «добровольцы» имели очень небольшой налет на сложных в управлении «Ишаках» — в пределах 25–60 часов. Именно эти молодые пилоты чаще всего становились добычей немецких «кондоров».


Открывший русский счет


К началу Великой Отечественной войны авиационная индустрия Советского Союза располагала весьма развитой производственной базой, создание которой началось еще в годы первой советской «пятилетки». Серийно выпускаемый без малого девять лет (с 1934 по 1942 год) И-16 стал одним из самых массовых истребителей советских ВВС: «Ишаков» всех типов было изготовлено 10292 машины — и это без учета лицензионного выпуска за рубежом. Эти самолеты составляли основу большинства истребительных полков (ИАП) пограничных с Германией военных округов — командование ВВС Красной Армии рассчитывало на превосходный боевой потенциал «Ишачка» в случае столкновения с агрессором.


По состоянию на 1 июня 1941 года на вооружении пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми схватиться с врагом, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41% от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (по официальным данным — 4226 машин). Примерно таким же был процент И-16 в морской авиации: в авиационных полках Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 334 «ишака», то есть около 43% от общего количества истребителей ВМФ (776 самолетов).


22 июня 1941 года истребитель И-16 (вместе с другим истребителем Поликарпова — полуторапланом И-153 «Чайка») принял страшный удар германских Люфтваффе. Несмотря на тактическую внезапность нападения и большие потери от бомбардировок еще на земле, пилоты «Ишаков» оказали наиболее жесткое сопротивление немецкой авиации уже в первый день войны. Документально установлено, что первый немецкий самолет, который был сбит с началом Великой Отечественной войны (Мессершмитт Вf 109), вогнали в землю «Ишаки» 33-го истребительного авиаполка Западного военного округа. Всего в этот день летчики 33-го ИАП уничтожили шесть самолетов противника.


Как отмечают военные хронографы, в начале войны успешнее всех действовала 43-я авиадивизия ЗапВО, взлетающая с тыловых аэродромов Могилева и Орши, а потому не подвергшаяся первому обезоруживающему удару немцев. За первые две недели боевых действий 175 истребителей И-16 этой дивизии совершили 4638 самолето-вылетов, сбив в воздушных боях 167 самолетов противника. Собственные потери 43-й авиадивизии составили за этот период 63 машины.


«Безусловно, основная тяжесть боев первого и в значительной мере второго года войны, — пишет известный историк авиации Дмитрий Хазанов, — легла на плечи ветеранов: И-16, И-153, И-15бис. Советские летчики-истребители, еще не успевшие как следует освоить новые МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, зачастую не могли совладать с этими машинами. В немецких отчетах указывалось, что нередко летчики И-18 (так противник поначалу называл МиГ-3), ведя бой на малой высоте, не справлялись с пилотированием, срывались в штопор и разбивались. Во многих случаях неосвоенные «миги» и «лагги» оказались бесполезным балластом».


Этот вывод исследователя подтверждает военная статистика: в 1941 году по результативности на 100 боевых вылетов, и по живучести (в сопоставимом числе боевых вылетов) «Ишак» далеко превзошел технологически более новые Миг-3 и Лагг-3. Благодаря И-16, авиация Красной Армии в первый период войны с Германией еще как-то летала. Не было бы этого самолета — интенсивность боевой работы «красных соколов» на рубеже 1941–1942 годов подошла бы к нулю.


Русский «Ишак» оставался в боевом строю на советско-германском фронте вплоть до середины 1943 года. На Дальнем Востоке, на «Ишаках» летали существенно дольше. До августа 1945 года И-16 состояли на вооружении 888-й ИАП, базирующегося в районе Петропавловска-Камчатского.


Боевая деятельность полка, несмотря на формальный мир с Японией, была весьма интенсивной. Японцы вели постоянную авиаразведку в районах южной оконечности и охотского берега Камчатки. С другой стороны, не менее частыми были «визиты» американцев, которых за нарушение границы принуждали к посадке. Так, например, в сентябре 1943 года И-16 посадили под Петропавловском заблудившиеся американские бомбардировщики В-25 «Митчелл» и В-24 «Либерейтор», а 12 июня 1944 года «Ишаки» отбили от японских истребителей американский патрульный самолет «Вентура PV-1». Только в середине 1945 года 888-й ИАП — последний в СССР полк на И-16 — пересел на американские истребители Р-63 «Кингкобра», поставленные по «ленд-лизу».

Показать полностью 2
455
На честном слове, и на одном крыле.
25 Комментариев  

На лето 1983-го года пришелся пик прочностных испытаний самолёта Т10-17 (бортовой №17), одного из первых Су-27 в серийной конфигурации. Все испытания опасны, а прочностные – особенно. Во время их проведения самолёт испытывает нагрузки близкие к критическим, при которых в нем может что-то не выдержать - надломиться или треснуть. 16 июля 1983 года в Ахтубинске Садовникову предстояло прогнать "площадку" на Т10-17 на высоте 1000 метров на сверхзвуковой скорости. Во время этого полёта на одном из режимов при скорости в районе 1000 километров в час при поперечном отклонении органов управления раздался страшный удар и самолёт стал вращаться.

На честном слове, и на одном крыле. Самолетостроение, жесткая посадка, Су-27, оторвало крыло, текст, длиннопост

Сам Николай Фёдорович позже рассказывал:


- Я тогда летал на прочностные испытания. Вышел в район, погнал, все нормально шло. Перегрузки не столько большие, сколько их было много. Потом – разгон на тысяче метров до максимально допустимой скорости. Скорость 1226 километров в час. Вдруг удар, и я на спине, да еще носом вниз. Угловая скорость – 160 градусов в секунду. А высота-то – тысяча метров! Первые движения инстинктивные: левой рукой – за держки катапульты, а правой – начал выкручивать. Смотрю, самолёт слушается! Я сразу же сдернул форсажи. То есть уменьшил скорость. Самолёт качается, но держится. Влево смотрю, а там… провода бахромой, носок крыла полностью оторван. Взгляд дальше - а крыла-то нет. Глянул в зеркало, и вижу, что и трети киля нет. Подумал: это удача, что оторвавшись, кусок крыла ударил по фюзеляжи и, отбив часть киля, не задел стабилизатор, а то нечем было бы управлять. Земля близко, а до аэродрома километров сто. Начал плавненько забираться повыше. Меня Игорь Вотинцев в том полёте сопровождал, огляделся, ища его, и вспомнил, что он попрощался и пошёл на точку. Связался с РП, тот спрашивает: "Ваши действия?" Давно обратил внимание: чем сложнее ситуация в воздухе, тем больше доверия летчику. Передал, что сообщу чуть позже.



Залез на три тысячи, начал тормозиться. Мне важно было понять на какой минимальной скорости смогу удержать самолёт. Тут Игорь уже подошёл, облетел меня и говорит: "Кусок крыла отломан и киль". После этого я передал на землю: "Если удержу до 400, то буду садиться. Если нет – то катапультируюсь!" Дело в том, что садиться на скорости выше 400 километров в час нельзя - либо передняя стойка шасси сломается, либо пневматики не выдержат. Торможусь дальше, скорость – 400, вижу, что педалью и ручкой могу самолёт держать. Не мешкая, пошёл на точку. Игорь - рядом. Из самолёта течёт, но он держится. Аэродром уже виден, вот он, но тут зажёгся сигнал, извещающий, что давление в гидросистеме минимальное. Новая напасть! В любой момент может отказать управление, и тогда останется только катапультироваться. На мое счастье, когда носок обломился, то трубопроводы зажались, и хотя жидкость оттуда свистела, но уходила достаточно медленно.



Нормальный заход на посадку строить не стал, сразу на ближайший привод, смотрю, а аварийный датчик гидросистемы уже мигает. Я - кран на выпуск, а шасси не выходит. Тогда аварийно стал выпускать, потому что понял: давление упадает, шасси не выйдет, не сяду. Загорелась зеленая лампочка – шасси вышло полностью. Чуть отлегло. Скорость держу 400, закрылки выпускать не стал, чтобы лишний раз не напрягать травмированное крыло. Подвёл к земле на скорости где-то на 350 километров в час, что почти на 100 километров больше, чем нужно. Когда колеса коснулись полосы, глубоко вздохнул и выдохнул: все, прилетел!



Игорь Вотинцев, который в том полёте летел рядом с самолётом Николая Садовникова, вспоминал:



- Николай летел на Су-27, а я сопровождал его на Су-17. В тот день заданий было несколько, одно из них: разгон до большой приборной скорости. Я за Су-27 угнаться не мог, топлива у меня уже оставалось не много, поэтому я проводил его до места, откуда должен был начинаться тот крайний режим, сказал, что пошёл на точку, он ответил: "До встречи!" До аэродрома оставалось уже несколько десятков километров, вдруг слышу, как Садовников докладывает руководителю полётов об аварийной ситуации. Форму доклада я уже не помню, но он точно сказал о тряске и о разрушении самолёта. Тогда я доложил РП, что у меня еще осталось немного топлива, и я могу подойти посмотреть, что там у Садовникова. Меня направили к нему.



Когда я подлетел, то поразился: таких самолётов в воздухе я не видел. Трети крыла - от края ровно по элерон не хватало. Законцовки киля по руль направления и треть стабилизатора тоже были отломаны. Вначале я близко подходить не стал, лишь после того как Садовников убедился, что самолёт управляем и сказал: "Посмотри меня поближе", я стал обходить его. Открылась страшная картина! Представьте себе костюм с оторванным рукавом, откуда торчат все внутренности – нечто подобное напоминало крыло. В конце него были видны закусанные трубочки гидросистемы, из которых сифонила гидрашка, будто пар шел. Я рассказал Коле об увиденном и предупредил, что он может остаться без управления. В ответ он сказал: "Индикация и бортовое оборудование работает. Я не буду катапультироваться, пока корабль управляем, идём на точку".



Чтобы понять на какой скорости его начинает разворачивать, Коля стал имитировать посадку на облако. Получилось меньше четырехсот километров в час. Подходя к аэродрому, он заранее выпустил шасси и начал выполнять заход на посадку. Садился он на длинную полосу на повышенной скорости, иначе самолёт мог свалиться на крыло. Я довел его до выравнивания, пролетел рядом с ним, потом прошёл на второй круг и, видя, что он уже катится по полосе, тоже сел. При посадке, по-моему, у него все же лопнули пневматики. Оба, наверное. Иначе его могло бы развернуть.



- Сразу срулил с полосы. Ребята подъехали. На самолёт смотрят, и я вижу как лица их вытягиваются, они бледнеют, бледнеют… Откинул фонарь и спрыгнул прямо на крышу подъехавшей машины. А когда обошел самолёт, самому страшно стало,- рассказывал Садовников. - Но главное – сел! А там, в воздухе, когда закрутило, схватился было за ручку, а сам думаю: новый самолёт, нельзя его терять, особенно после ильюшинской аварии и катастрофы Саши Комарова.



Сохранив поврежденный самолёт, Николай Фёдорович предоставил разработчикам машины бесценный материал, который позволил установить, что причиной разрушения стал неверно рассчитанный шарнирный момент, возникающий при отклонении поворотного носка крыла на некоторых режимах полета. Это также позволило понять причины лётного происшествия с другим Су-27 – самолётом Т10-21, который примерно в то же время попал в аналогичную ситуацию при испытаниях в ЛИИ. Эта машина, в отличие от Т10-17, была потеряна, а лётчику пришлось катапультироваться.



После выяснения причин случившегося, на самолёте Су-27 в срочном порядке были проведены мероприятия по доработке: уменьшена площадь отклоняемых носков, усилена конструкция крыла и планера в целом.



- Посадив машину, Николай дал нам тот богатейший материал, который помог усовершенствовать самолёт, сделать его более живучим, - говорил Генеральный конструктор М. П. Симонов. - Он мог бы катапультироваться, но тогда была бы груда обломков и работа остановилась бы минимум на полгода.


Ссылка на источник - в комментариях. Кстати, там еще много интересных историй.

Показать полностью
25
Производство авиамоделей
32 Комментария  
Производство авиамоделей авиамоделизм, производсво, авиамодельный спорт, Россия, Самолетостроение, беспилотник, Пермь, импортозамещение

Всем привет, хочу поделиться радостью. Стартовало наше маленькое производство. Делаем мы вот такие прекрасные электропланера. Процесс долгий, почти все детали изготавливаются вручную. В среднем на один самолет уходит 2 недели кропотливой работы. Но результат того стоит. В России этот самолет классифицируется как F5b7 (F5J) Этому классу соответствуют планера-парители с электромотором. Хоть это и планера, скорость развивать такие модели могут аж до 400 км/ч.! Зародился этот спортивный класс совсем недавно и уже стал популярен во многих странах особенно в  Чехии и Германии. Именно на таком самолете (на тот момент еще не вошедшем в серийное производство) были завоеваны 2 кубка России в 2011 и 2012 годах. Сейчас же отработана технология и собрана вся элементная база, а это десяток матриц (это не та зловещая фигня что сосет из людей энергию пуляя картинку жизни в мозги, а специальная формочка на которой и формуются композитные детали планера) кучка всевозможных оправок, несколько рулонов стекло и углеткани различной толщины, мотки кевлара (да да! из него делают современные бронежилеты), канистры всевозможных эпоксидных смол и еще целый склад различного оборудования. Сейчас мы сосредоточились именно на планерах, но в планах немного модернизировать эту схему сделав бОльшую прочность, немного  изменив крыло и добавить другой хвост для уже другого более скоростного класса.  Хотите, я расскажу  и покажу некоторые этапы создания таких птичек). 

931
Русское мышление
72 Комментария  

Самолет БЕ-200 знают все. Это самолет-амфибия, который в варианте пожарного может скользя садиться на любой пригодный водоем, набирать воду и тут же взлетать. Это сильно ускоряется процесс пожаротушения, в отличие от использования того же Ил-76. Когда самолет проектировали встала задача определения полного наполнения цистерн. Начали смотреть мировой опыт, чего там напроектировали американцы. А американцы спроектировали систему супер навороченную: на разных уровнях в цистерне цепочка датчиков, все это заведено на компьютер, продублировано и выводиться на панель пилота. Система стоит дорого и явно не надежна.

Наши голову долго не ломали. В результате было так: в самом верху цистерны выводится забортный патрубок. У пилота стоит зеркало заднего вида. Как только из патрубка начинает хлестать вода - значит цистерна полная!

91
Молодцы,Антоновцы!Бандеровцы уже терпят экономический крах,и портить имидж продукции в угоду сиюминутным политическим выгодам - нет смысла.
36 Комментариев  
Молодцы,Антоновцы!Бандеровцы уже терпят экономический крах,и портить имидж продукции в угоду сиюминутным политическим выгодам - нет смысла. Украина, Политика, бандера, Самолетостроение

http://www.politnavigator.net/antonov-otkazalsya-nazyvat-nov...

Хоть кто-то остался дружить с головой на Украине.... может быть не все ещё потеряно?

1822
Ездите самолетами Аэрофлота.
50 Комментариев  
Ездите самолетами Аэрофлота.
44
Проект "Звено"
Первый в мире летающий авианосец
9 Комментариев  
Показать полностью 1 Проект "Звено" Первый в мире летающий авианосец
86
Россия и Украина построят 80 самолетов Ан-124
18 Комментариев  
Показать полностью 1 Россия и Украина построят 80 самолетов Ан-124


Пожалуйста, войдите в аккаунт или зарегистрируйтесь