С тегами:

самолет

Любые посты за всё время, сначала свежие, с любым рейтингом
Найти посты
сбросить
загрузка...
18
Совершенно не понимаю людей, которые встают в самолете до подачи трапа
33 Комментария  
Совершенно не понимаю людей, которые встают в самолете до подачи трапа
247
"Вот такое служебное животное было сегодня на рейсе у подруги"
10 Комментариев  
"Вот такое служебное животное было сегодня на рейсе у подруги"
7
Российская беспилотная гражданская авиация - эталон безопасности пассажиров
6 Комментариев  
Российская беспилотная гражданская авиация - эталон безопасности пассажиров
196
Многоядерный Т-50: на новом российском истребителе ИМА БК заменила «Багет»
125 Комментариев в Авиация и Техника  

источник


ИМА БК - Интегрированной модульной авионики боевых комплексов



На фото: Многофункциональные индикаторы для ПАК ФА.

Многоядерный Т-50: на новом российском истребителе ИМА БК заменила «Багет» авиация, самолет, T-50, длиннопост
Показать полностью 3
10
Облачная река над Тихим океаном
1 Комментарий  
Облачная река над Тихим океаном
14
В России разбился истребитель-перехватчик МиГ-31
33 Комментария  

В Бурятии упал истребитель-перехватчик МиГ-31, сообщает Минобороны.



«Двадцать шестого апреля в 12.05 мск при выполнении планового учебного полета в районе полигона «Телемба» республики Бурятия потерпел аварию истребитель МиГ-31 Восточного военного округа», — говорится в сообщении.



По предварительным данным, пилоты катапультировались. В район аварии вылетел вертолет поисково-спасательной службы.

В России разбился истребитель-перехватчик МиГ-31 политика, самолет, падение, Россия

Иллюстрация для наглядности

https://vk.com/feed?w=wall-31371206_708089

http://tass.ru/proisshestviya/4212380
БМ не выдает ничего

218
Прочность самолётов. Нагрузки, коэффициент безопасности и запас прочности
44 Комментария в Авиация и Техника  
Прочность самолётов. Нагрузки, коэффициент безопасности и запас прочности Авиация, самолет, прочность, длиннопост

В честь первого подписчика продолжу неспешно переносить записи из своего ЖЖ про свою работу. Вопросы прочности самолётов периодически появляются в комментариях под видеозаписями жёстких посадок и прочностных испытаний тут, потому - думаю интересующимся будет интересно. Постарался максимально упрощённо, но текста получилось многовато.


Расчет любой конструкции на прочность, необязательно самолёта, начинается с определения собственно нагрузки на эту конструкцию. Необходимо определить, что мы в итоге хотим получить от изделия, какие нагрузки оно должно выдерживать. Понятное дело, я буду говорить об нагрузках на самолет.


Очевидно, что при полете крыло самолета нагружено распределенной нагрузкой - подъемной силой. На заглавном рисунке эта эпюра нагрузки показана на правой консоли и обозначена буквой q.


Интенсивность этой распределенной нагрузки должна быть такой, чтобы общая результирующая подъемной силы была равна:

Y = f*Ny*m, где:

f - коэффициент безопасности (не путать с запасом прочности)

Ny - максимальная эксплуатационная перегрузка (та, которая записана в РЛЭ в разделе ограничения)

m - масса летательного аппарата.


По порядку об этих трех параметрах.

Коэффициент безопасности f показывает во сколько раз разрушающая нагрузка (перегрузка в общем случае) больше максимальной эксплуатационной. Авиационные конструкции расчитываются не по допускаемым напряжениям, как в общем машиностроении, а по разрушающим. Потому что, понятно - культура веса, минимизация массы - основное направление деятельности инженеров при проектировании самолетов. Относительная близость к разрушающим нагрузкам компенсируется высокой точностью определения нагрузок на самолет и применением различных методов расчета, для получения уверенного результата расчета.


Диапазон величин коэффициента безопасности для многоразового летательного аппарата лежит в пределах f = 1.5....2.5 в зависимости от режима полета и типа конструктивного элемента. Максимальные коэффициенты безопасности применяют к герметичным конструкциям, которые нагружены избыточным давлением - баллоны высокого давления, гермокабины, пассажирские салоны. Почему минимальное значение коэффициента безопасности равно 1.5 для самолетов? Одним из требований к авиационной конструкции гласит, что в самолете должны отстутствовать необратимые пластические деформации материала. То есть при достижении предельных эксплуатационных перегрузок самолет не должен, грубо говоря, потерять форму безвозвратно. Это уже завязано на параметр материала - предел текучести. Т.е. такие напряжения, при которых материал возвращается к своим первоначальным размерам полностью и деформируется упруго после снятия нагрузки. А разрушающие напряжения для большинства металлов примерно в 1.5 раза больше предела текучести.


Максимальная эксплуатационная перегрузка Ny зависит от типа проектируемого летательного аппарата. Различают несколько групп самолетов, разделенных по величине максимальной эксплуатационной перегрузки:


1. Неманевренные самолеты. Это самолеты с максимальной Ny не более 2.5 ед.

Это все пассажирские и транспортные самолеты.


2. Ограниченно маневренные самолеты с максимальной экслуатационной Ny лежащей в интервале от 2.5 до 6 единиц. Сюда относятся фронтовые бомбардировщики, штурмовики, тяжелые перехватчики (Су-24, Су-25, МиГ-25, МиГ-31)


3. Маневренные самолеты. Самолеты с максимальной эксплуатационной перегрузкой от 6 до 9 единиц. Это - все современные истребители.


4. Спортивно-пилотажные самолеты. Этот те экстремальные самолеты, которые могут выходить на перегрузки до Ny=+12 единиц - Су-29, Су-31, Як-55, наверное зарубежные аналоги - всякие Extra 300.


Исходя из класса самолета определяется и природа возникновения максимальных эксплуатационных перегрузок. Для неманевренных самолетов выход на максимальные перегрузки связан с полетом в неспокойном воздухе, для остальных - максимальные перегрузки достигаются в следствии, естессна, криволинейного полета - маневрирования.


Масса самолета. Было бы просто сказать, что мол самолет должен без проблем выходить на максимальную перегрузку при максимальной взлетной массе. И на значительном числе самолетов такое условие выполняется. Правда порой такие жертвы ни к чему и дабы не перетяжелять конструкцию вводятся некоторые ограничения на максимальные массы и максимальные перегрузки.


Вернусь обратно к заглавному рисунку. Если на правой консоли я нарисовал распределение подъемной силы по размаху крыла, то на левой консоли я нарисова эпюру изгибающего момента. Наугад, примерно. Но общую картину она отражает. Следует также заметить, что крыло, помимо изгиба нагружается еще и крутящим моментом, так как линия действия резуьтирующей аэродинамической силы и линия жесткости крыла не совпадают.


Распределение подъемной силы по размаху и по хорде крыла зависит от режима полета самолета. В некоторых случаях максимальным будет изгибающий момент, в некоторых - крутящий, а могут быть и такие случаи, когда вроде и изгибающий момент не максимален, и крутящий тоже. Однако совместное их действие вызывает максимальные напряжения в элементах конструкции. Такие предельные режимы полета называются расчетными случаями (loadcase). Предствляют они собой крайние точки эксплуатационных ограничений самолета (flight envelope). Расчетных случаев - великое множество, к отдельным элементам конструкции и агрегатам могут применяться дополнительные комбинации нагрузок и для них количество расчетных случаев может исчисляться десятками, а то и сотнями.


В таблице ниже приведены несколько основных полетных случаев:

Прочность самолётов. Нагрузки, коэффициент безопасности и запас прочности Авиация, самолет, прочность, длиннопост

В шапке таблицы названия расчетных случаев - А, А-штрих, B, C, D и D-штрих, слева - параметры полета самолета:

Су - коэффициент подъемной силы крыла

ny - перегрузка

q - скоростной напор.

f - коэффициент безопасности принимаемый для данного расчетного случая.


Случай А - полет самолета при максимальной эксплуатационной перегрузке на углах атаки соответствующих максимальному коэффициенту подъемной силы (близких к критическому углу атаки для самолета). Скоростной напор при этом не будет максимальным, а будет зависить от описаного в таблице соотношения. Этот расчетный случай возможен при энергичном вводе самолета в вертикальный маневр, действие на самолет вертикального порыва воздуха.


Случай А-штрих - криволинейный полет самолета при предельном скоростном напоре и максимальной эксплуатационное перегрузке. Подъемная сила одинакова в двух этих случаях, она равна весу самолета умноженому на ny. Другое дело, что в расчетном случае А перегрузка реализуется за счет максимального угла атаки, путем быстрого выхода самолета на него и интенсивным торможением, а в случае А-штрих перегрузка реализуется на малых углах атаки при максимальном скоростном напоре. Реализация расчетного случая А-штрих возможна, например при выводе самолета из пикирования. Коэффициент безопасности равен тоже 1.5.


Основная разница - в распределении подъемной силы по размаху и хорде крыла. В случае А распределение будет таким, каким я его нарисовал на заглавной картинке - плавно увеличивающимся от законцовок к фюзеляжу. В случае А-штрих, который характеризуется меньшими углами атаки на диаграмме распределения подъемной силы будут наблюдаться провалы в местах крепления двигателей, внешних подвесок и фюзеляжа. Эти элементы не столь совершенны аэродинамически как профиль крыла, а потому вклад в формирование подъемной силы заметен только на больших углах атаки, коих не наблюдается в случае А-штрих.


Различным будет и распределение нагрузки по хорде крыла.

Прочность самолётов. Нагрузки, коэффициент безопасности и запас прочности Авиация, самолет, прочность, длиннопост

Расчетный случай В - полет при перегрузке, примерно в половину от максимальной эксплуатационной, но с отклоненными элеронами. На максимальном скоростном напоре. Это комбинация совместного действия на крыло изгибающего и крутящих моментов умереной величины. f=2


Расчетный случай С - полет на углах атаки соответсвущих нулевой подъемной силе с отклоенными элеронами. Случай характеризуется практически нулевыми изгибающими моментами и максимальным крутящим. Пример - восходящая или нисходящая вертикальная бочка. f=2


Если представить вышеперечисленные расчётные случаи на картинке, в системе координат "скорость-перегрузка", то область допустимых полётных параметров неманевренного самолёта выглядит вот так:

Прочность самолётов. Нагрузки, коэффициент безопасности и запас прочности Авиация, самолет, прочность, длиннопост

Область максимальных эксплатационных полётных параметров, ограниченных инструкцией к летательному аппарату лежит внутри многоугольника 0-А-А'-B-C-D'-D. Внутри и на границе этой области самолёт может летать сколь угодно часто и долго - достигаемые при этом перегрузки от -1G до 2.5G не вызовут необратимых последствий в конструкции. Тем не менее по статистике только один самолёт из трёх за всю свою долгую жизнь приближается к эксплуатационным ограничениям. Зачастую перегрузки и скорости в типовом полёте лежат в диапазоне величин, ограниченных на графике синим прямоугольником. "Кардиограммой" внутри этого прямоугольника я показал всякие типовые воздушные ямы и турбулентности, встречающиеся в полёте.


Пунктирная линия показывает расчетные нагрузки, которые являются и разрушающими.


Таким образом сравнительно легко можно прикинуть разрушающую перегрузку для любого самолета - достаточно открыть РЛЭ, найти там максимально допустимую перегрузку и умножить ее на 1.5. Для неманевренных самолетов с Ny = 2.5G разрушающая перегрузка будет равна не менее чем 3.75G. Сознательно написал не менее, потому что идеально точно спроектировать самолет не получается, прочнисты всегда перестраховываются и чуть добавляют материала в запас.


В диапазоне от нулевой нагрузки до предельной дожно выполняться требование отсутствия необратимых пластических деформаций в планере самолета. (1G < Ny < 2.5G)


В диапазоне от предельной нагрузки до разрушающей гарантируется неразрушение самолета, но допускается наличие пластических деформаций.(2.5G < Ny < 3.75G)


Конструкция должна на статических испытаниях выдержать расчетную нагрузку в течении не менее трех секунд. (Ny >= 3.75G)


Очень часто коэффициент безопасности f = 1.5 путают с запасом прочности. Фраза "самолёты делают с запасом прочности 1.5" неверна. Это два принципиально разных параметра.


Коэффициент безопасности, как было показано выше, задаётся при начале расчёта руководящими документами, в частности - АП-25 Раздел С п. 25.303 и представляет собой соотношение между нагрузками.


Умножая эксплуатационные нагрузки на коэффициент безопасности инженер-прочнист получает расчётные нагрузки, которые он прикладывает к проектируемой конструкции. Применяя знания сопромата и прочих дисциплин инженер находит напряжения в элементах конструкции и сравнивает их с разрушающими напряжениями материала элемента. То есть запас прочности - это отношение разрушающих напряжений (сигма временное) к действующим напряжениям в элементе, вызваных действием расчётной нагрузки.


В России если полученый запас прочности больше единицы, стало быть конструкция считается достаточно прочной. Если запас прочности меньше единицы - конструкцию необходимо усилить.


В Боинге немного другая формула, там из соотношения ещё вычитают единицу и получается, что если запас прочности (margin of safety по-ихнему) больше нуля - конструкция выдерживает, меньше нуля - не выдерживает, равна нулю - конструкция идеальна, но так не бывает.


Как-то так на сегодня. Надеюсь чуть прояснил этот вопрос.

Оригинальный пост в ЖЖ:

http://fox511.livejournal.com/80167.html

Показать полностью 3
5
Никто не покинет Омск
9 Комментариев в Новости  
Никто не покинет Омск новости, мединский, самолет, омск, выхода нет

https://news.mail.ru/incident/29548806/?frommail=1

4
Из Омска действительно нет выхода?
8 Комментариев  

Самолету правительства России пришлось экстренно тормозить из-за неполадок при вылете из Омска


Источник: https://meduza.io/news/2017/04/25/samoletu-pravitelstva-ross...

19
Британский истребитель «Сифайр» IIC c ракетными ускорителями RATOG
0 Комментариев в Авиация и Техника  
Британский истребитель «Сифайр» IIC c ракетными ускорителями RATOG вторая мировая война, палубный истребитель, самолет, авиация, техника, история, фотография, Интересное

Британский палубный истребитель «Сифайр» IIC c ракетными ускорителями RATOG (Rocket Assisted Take-Off Gear — Ракетное устройство ускорения взлета).

Испытания устройства RATOG было связано с тем, что гнезда под захваты катапульты на «Сифайрах» соответствовали параметрам катапульт новых авианосцев типа «Илластриэс». Но именно на этих кораблях «Сифайр» не проходил в лифты. Ракетные ускорители должны были дать возможность стартовать и со старых авианосцев с предельным весом, без ветра. RATOG опробовали, но быстро о них забыли, так как новые моторы сделали их излишними.

Источник: www.gohobby.com.

30
Ракеты британского штурмовика «Бофайтер» идут к цели
9 Комментариев в Авиация и Техника  
Ракеты британского штурмовика «Бофайтер» идут к цели вторая мировая война, самолет, Штурмовик, Авиация, техника, фотография, Интересное, история

Ракеты британского штурмовика «Бофайтер» (Bristol Beaufighter) идут к цели. Предположительно, целью атаки штурмовика является немецкий опорный пункт.

Источник: http://www.nationaalarchief.nl/.

4
В Китае провели испытания конкурента Боинг 737.
11 Комментариев  

Самолёт Comac C919 разрабатывается китайской компанией Commercial Aircraft Corporation of China с 2009 года. Этот узкофюзеляжный самолёт рассчитан на 168 мест, но в будущем инженеры планируют разработать и другие модели на его основе, вместительностью до 190 пассажиров. Вчера китайская компания объявила о том, что начала первые лётные испытания C919.

В Китае провели испытания конкурента Боинг 737. самолет, Китай, видео

Разработка велась при государственной поддержке китайского правительства. Когда прототип Comac C919 впервые показали на выставке в 2015 году, им разу же заинтересовались покупатели, а после презентации на него было оформлено более 500 предварительных заказов.


В компании Commercial Aircraft Corporation of China отмечают, что при своей относительно невысокой цене он вполне сможет составить достойную конкуренцию Airbus A320 и Boeing 737, самым востребованным на современном рынке самолётам.

В Китае провели испытания конкурента Боинг 737. самолет, Китай, видео
Показать полностью 1
6
Учебно-тренировочный самолёт Пилатус PC-9, штурмовка в стиле "деды воевали".
0 Комментариев в Авиация и Техника  

Самолёт разработан в 60-х, но это не мешает ему подражать истребителям и штурмовикам Второй мировой войны.

Кадры с учений где-то в Словении.

Кроме этого самолёта, здесь вы можете видеть клонов советских танков Т-72 (М84) и реактивный самолёт Aero L-39 Albatros

15
Веселый стрит арт
4 Комментария  
Веселый стрит арт стрит-арт, уличноеискусство, граффити, самолет

Увидел вчера в городе. И только потом дошло что сверху флюгер =).

-21
Внезапное: кто о чем
5 Комментариев  

в самолете из Лондона рядом со мной сидела женщина в часах Картье и внимательно изучала что-то в планшете.

- спецификации кормов? - спросила меня наша ветрврач, сидящая по другую сторону.

я внимательно присмотрелась:

- не, протоколы произволки с каких-то соревнований по фигурному катанию.

да, есть вещи, которые я способна узнать с первого взгляда. издалека. даже не смотря на плохое зрение))

425
В учебнике истории.
76 Комментариев  

Вот как это понять?

В учебнике истории. самолет, история, Ошибка

А вот это, уже и есть Bell YFM-1 Aerocuda, а то что изображено выше это BF-109

В учебнике истории. самолет, история, Ошибка
575
Самолёт колесико потерял
44 Комментария в Авиация и Техника  

Инцидент произошёл 16 апреля с самолётом Airbus A330 авиакомпании Air Canada.

Самолёт вылетел из аэропорта города Монреаль и благополучно приземлился в Лондонском аэропорту Хитроу.

Отсутствие одного из колёс шасси обнаружили только после благополучного приземления самолёта.

В ходе расследования выяснили что колесо отвалилось при взлёте и укатилось за пределы взлётно-посадочной полосы в Монреале.

Самолёт колесико потерял Авиация, Airbus, Инцидент, самолет, фотография, Aviation herald

По материалам Aviation Herald

http://avherald.com/h?article=4a7d012c&opt=0

Фото: Tom Podolec

https://twitter.com/TomPodolec/status/854118402209853440/pho...

13
Коснись рукой
1 Комментарий  
35
Пара вопросов бывалым собачникам.
36 Комментариев в Собачьи будни  

ДОРОГИЕ ПИКАБУШНИКИ!

Опишу кратко ситуацию.

Моя жена ну очень хотела щенка французского бульдога.

После недели серфинга интернета был найден именно тот щенок отвечающий всем ее параметрам да и вообще посмотри он ведь такой мимими!

Одна загвоздка щенок живет в Новосибирске.

Отправил надежного товарища оценить щеночка. По итогу осмотра решено было брать.

Перевел денюшку заводчице, а щенок поехал пожить к другу до отъезда.

Но вот когда встал вопрос о доставке этого самого пёсика начались проблемы.

Заводчица плачется что так мол и так раньше отправляла поездами с проводницей тетей Машей, а она уволилась вчера....Самолетом его не отправитьнескем..... нену и все в таком духе.

вот собственно и все....

Нужен ваш совет по поводу перевозки собаки в другой город без хозяина! Кто сталкивался с такими проблемами поделитесь опытом! Может кто-нибудь едет из Новосибирска в Благовещенск? принял бы вашу помощь за разумную плату конечно)

Пара вопросов бывалым собачникам. Помощь, щенки, перевозка, французский бульдог, Новосибирск, Благовещенск, самолет, поезд
9
Перевозка самолета в Казани
1 Комментарий  


Пожалуйста, войдите в аккаунт или зарегистрируйтесь