Как стать пилотом в современных реалиях , часть 3⁠⁠

Привет Пикабу!

Я не ожидал такого количество просмотров и подписчиков. Рад, что вам интересно.

Это пост будет описывать самую веселую часть учебы и карьеры будущего пилота – летная практика.О летной практике многие из нас мечтали всю жизнь, первый запуск двигателя, первое выруливание и взлет были проработаны тысячу раз в голове.

Мы дико завидовали курсантам со старших курсов , которые уже налетали по 20 часов, ведь тогда это казалось невообразимо крутым, целых 20 часов на настоящем самолете!!!

Многие однокурсники спорили, что летать на настоящем маленьком самолете –как два пальца обоссать, а инструктор на таких самолетах, для таких “пилотов” как мы- балласт : )

Зачем вообще нужна летная практика , когда есть 5 лет высшего ‘брендового’ образования и найкрутейшие тренажеры , способные вертеться , дымиться и доводить до тошноты?

Все очень просто- чтобы научиться жонглировать или ездить на велосипеде нужно всего лишь выработать моторику и баланс. То же самое можно сказать о самолете, чтобы научиться летать- нужно летать.

Новые самолеты оснащены целым комплексов найкрутейших приборов, если произойдёт захват мира скайнетом, то он вероятнее всего начнется с восстания самолетов. Несмотря на все найкрутейшие технологии в кабине пилотов, основные компоненты самолета остаются без изменений вот уже 100 лет. Крылья и хвост современного лайнера по принципу действия ничем не отличаются от старинного биплана 1915 года выпуска. Убери современную авионику и новейший Боинг превратиться в тот же биплан 1915 года, только летать будет чуть выше и быстрее.
По этим простым причинам летная практика остается важнейшим этапом подготовки пилота.

Прогресс на примере моего самолета, слева- 1990е  справа- настоящее время

В 2009 году распределением на летную практику занимался тренажерный центр и деканат. Как я писал ранее, только прошедшие тренажерную подготовку допускались до летной практики.

На самом деле завалить тренажер не так уж и просто. Если многие предметы посещались неохотно, то посещаемость тренажера на нашем курсе составляла практически 150%. Инструкторам приходилось прятаться и незаметно уходить домой, иначе их не отпускали до самого вечера : )

В СПбГУГА на тот момент летную практику проходили не только в Череповце. Вас могли отправить летать в солнечный Бугуруслан или даже в холодную Финляндию (поверьте, было и такое), некоторым “повезло” летать в Санкт-Петербурге.

Распределение происходило по успеваемости и наличию свободных мест. Отличников отбирали еще с середины второго курса для теоретической подготовки на полеты в Финляндии.

Есть ли большое отличие между практикой в Бугуруслане, Санкт-Петербурге или Череповце? Разница в типах воздушных судов.

В Череповце летали на Як-18т 36-ой серии. Машина заслуживает особого внимания. Этот чудо-самолет отечественного производства по цене дороже 3-х новейших западных аналогов, а по сборке и аэродинамике сравним с китайскими пластиковыми пистолетами из 90х годов, которые ломались еще в магазине перед покупкой.

Наверное, вы уже знаете, что я был далеко не отличником. Математика и физика мне давались с большим трудом, химия вообще не пошла. В Финляндию меня не взяли, Череповец был перегружен недолетанными курсантами с предыдущих курсов, а в Бугуруслане, наверное, сгнил последний Ан-2. Поэтому меня назначили проходить практику в Санкт-Петербурге.

Полеты в Санкт-Петербурге

Моя практика началась в июне 2009 года. В практику входил теоретический курс из 6 предметов и практический налет 45 часов.

Весь июнь мы просидели за партой, изучая руководство Як-18т, правила радиообмена и подобные нужные предметы. Теоретический курс проводился отдельно от университета и входил в программу летной подготовки. Под конец теории мы все сдали простенькие теоретические экзамены, после которых нам назначили дату поездки на аэродром.

Перед поездкой на аэродром, каждый курсант должен был себя обеспечить ‘полетным набором’ , который я решил изобразить наброском из пейнта. Честно говоря, я так и не понял зачем нам отвертка, но как нам говорили инструктора - каждый пилот должен иметь при себе отвертку.

Ночью перед поездкой на аэродром я практически не спал. До этого дня никто из нас не видел живой одномоторный самолет и тем более не сидел за штурвалом. Ощущения- будто едешь на первое свидание.

Утром мы собрались у главного входа в университет. Меня и еще троих курсантов посадили в старую Волгу, и мы отправились в путь. Дорога до аэродрома Кузнецово занимает около 3-х часов.

Приехали!

Что из себя представляет аэродром, названный в честь одноименной деревни? Это короткая травяная полоса, малюсенькая диспетчерская будка, деревянный туалет и 3 самолета.

Первым делом самолеты- мы побежали рассматривать наши ‘учебные парты’-это три старых «Яка» и относительно новый Австрийский «Даймонд Катана».

Когда залезаешь в старый самолет, первым делом обращаешь внимание на специфический запах, который состоит из смеси масла, бензина и обивки. Если в детстве вы проходили рядом со старым трактором, то этот запах вам знаком

Второе впечатление от самолета- это наличие всевозможных тумблеров, рычагов и приборов. На бумаге каждый из этих тумблеров мы могли нарисовать с закрытыми глазами, но в живом самолете наши знания мигом исчезли от обалдевания.

Помимо нас, на аэродром приехало с десяток людей из административного состава университета. Нам обещали лучшую практику во всем мире, трехразовое питание и доставку от двери до двери.

Сказать, что мы были счастливы, значит ничего не сказать.

К сожалению, в тот день мы так и не полетали по причине военных ограничений.

-Ничего страшного, под конец лета вас уже будет тошнить от одной мысли о полетах,- сказал нам инструктор Игорь.

Так вот и пролетела неделя, в течение которой я каждый день звонил инструкторам , узнавая о начале полетов.

Полеты все-таки назначили, но предупредили, что транспорт отменяется и курсанты должны добираться сами. Начало полетов утром в 10.

Что значит «добираться самим»? Машины у меня нет, а это означало подъем в 5 утра, маршрутка до метро, 40 минут на метро , маршрутка до электрички, 2 часа на электричке, а потом всего час пешком до аэродрома.

В первый день мы добрались только к 11 часам утра и получили замечание от инструкторов.

Опоздавшие курсанты ставились в конец очереди, в общем нас было около 20 человек, по 5 на каждый самолет.

Наконец, ближе к вечеру , очередь дошла до меня.

Моим инструктором был назначен опытный военный пилот Геннадий Петрович. По аэродрому он расхаживал в военном костюме с подшитым воротничком из российского флага. Его руки были исписаны татуировками ВДВ и именами бывших любовниц.

Геннадий Петрович проинструктировал меня и мы отправились делать предполетный осмотр нашего ‘Яка’.

Осмотр самолета составляет обязательную часть подготовки к полету. Было очень много случаев, когда пилоты забывали снимать замки с рулей управления (струбцины) и разбивались сразу после взлета. Во время осмотра, проверяется уровень масла, заправка, шасси , рули управления и многое другое.

После осмотра, курсант занимает левое кресло командира, а инструктор садится на место второго пилота. Все очень просто? Нет.

Элементарную последовательность – занять место, подогнать кресло, пристегнуться и закрыть дверь, неопытный пилот обязательно напутает. Я все напутал.

Перед запуском двигателя, включается бортовая радиостанция и пилот сообщает руководителю полетов(диспетчеру) о своих намерениях.

-Штоф, Роман Анна 0906 Григорий, запуск на стоянке.

-Роман Анна 0906 Григорий , Штоф, запуск разрешаю.

Опять все напутал.

На тренажере, Як запускался элементарным нажатием на кнопку. На практике, все выглядело иначе. На панели самолета вытягивается впускной топливный шприц, и вы с приличным усилием подкачиваете топливо в цилиндр и топливную магистраль. Не успели подкачать- вся процедура начинается заново. Нажимаем кнопку «запуск» и одновременно выставляем магнето (свечи) в положение «2». Вся загвоздка в том, что двигатель М-14П запускается сжатым воздухом, если вы не уложились в два раза, воздух вытравливается и самолет уже не запустить.

Двигатель запустили!!! В кабине ужасно шумно, завоняло сладковатым запахом жженого бензина, вибрация такая, что дохлые мухи на козырьке панели подскакивают на 1 см.

Шум, запах и вибрация меня сбивают с толку. Я забыл обо всем.

Инструктор дает команду выставить параметры двигателя и запросить руление!

Руление на Як-18 не похоже на руление на других cамолетах. Передняя стойка (колесо) не имеет связи с педалями. Педали всего на всего активируют тормоза основных задних стоек (колес). Чтоб повернуть направо надо вжать правую педаль и постоянно нажимать тормозной рычаг (гашетку) на штурвале.

Кое-как, мы заняли исполнительный старт (вырулили на полосу) .

-К взлету готов?–спрашивает меня Геннадий Петрович.

-Что??? –я

Взлетаем!!

Я выставляю рычаг управления двигателем до упора , шум и вибрация возрастают настолько, что можно схватит инфаркт и инсульт одновременно. Отпускаем тормоза, и после сильного толчка пошел разгон. Разгон происходит буквально за 10 секунд, тянем штурвал на себя, и самолет отрывается от земли. Все происходит очень быстро. Под стрессом, моего внимания хватает только на штурвал. Параметры двигателя, уборку шасси и радиообмен берет на себя инструктор.

Про себя я подумал, если вдруг что случиться с инструктором, мне жоп@.

После взлета, мы поворачиваем на запад и летим в тренировочную зону. Взлет оказался совсем непростым, но в горизонтальном полете управлять самолетом гораздо легче. Точную высоту и курс выдержать непросто, это требует дополнительного внимания на приборы , но вот поворачивать влево и вправо получится у каждого.

В первом моем полете мы покружились над тренировочной зоной, сделали элементарные упражнения вроде поворотов и наборов со снижением. К сожалению, на земле подходит очередь следующего курсанта, пора возвращаться.

-Штоф, Роман Анна 0906 Григорий , задание в зоне закончил , следую на точку , ожидайте посадку.

Посадочная подготовка на маленьком самолете начинается буквально за 5 минут до посадки.

Первым делом облегчаем винт рычагом шага винта ( не путать с рычагом управления двигателем), выпускаем шасси и посадочный щиток (закрылок) .

Вот мы уже на посадочной прямой, на авиационном сленге это называется «на четвертом».

На этом этапе очень важно выдержать правильную скорость и не снизиться ниже “глиссады”.

Стараемся прицеливать нос самолета на точку в 15 метрах до торца полосы, это должно обеспечить нужный угол снижения.

Все вышеперечисленные действия может выполнить ранее не летавший человек, но есть элемент посадки, который под силу только подготовленному пилоту – выравнивание.

Выравнивание-это когда на высоте около 5 метров над полосой пилот берет штурвал на себя и создает правильный угол касания самолета с землей. Если перетянуть штурвал, самолет потеряет скорость и упадет на полосу. Если не дотянуть штурвал, самолет ударится об полосу передней стойкой и начнет «козлить», что может привести к повреждению пропеллера или согнуть капот.

Фактически, мою первую посадку совершил инструктор. Ранее не летавшему человеку самолет посадить практически невозможно, хотя бывали исключения, но это из ряда супервезения.

В следующих постах все пойдет наперекосяк, меня отчислят из университета, и я займусь поиском других вариантов обучения на пилота.