Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть II//⁠⁠

Еще в 1920-х годах долго и основательно обсуждался вопрос о способе зацепки самолетов под дирижаблем в полете – предлагались различные схемы и конструкции, но дальше экспериментов дело не продвинулось.

Было решено, что в нижней части оболочки дирижабля за гондолой управления будет построен ангар длинной 22 м. Система потолочных рельсовых кран-балок могла принять 5 самолетов, находившихся в подвешенном состоянии. Любой самолет с помощью кран-балок мог быть подведен к жесткой причальной ферме и закреплен на перекладине, которая затем выдвигалась через специальный люк наружу. Двигатель запускался, летчик отцеплял самолет и уходил в полет. Подъем самолета на дирижабль осуществлялся в обратном порядке.

Ворота ангара имели Т-образную форму, чтобы сквозь них мог пройти самолет с размахом крыла 9,2 м, стабилизаторов — 3 м и общей длиной 7,3 м. Это были максимальные размеры отверстия, которые не приводили к нарушению прочности конструкции дирижабля. Этими параметрами и были ограничены типы самолетов, которые могли быть использованы в качестве основного палубного разведчика или перехватчика. Для разработки специального самолета отсутствовали финансовые средства, поэтому необходимо было выбирать из уже имеющихся одноместных самолетов.

Этот палубный самолет должен был быть очень легким, маневренным, при этом достаточно устойчивым, с большой дальностью полета и скоростью; летчик должен был иметь хороший обзор во все стороны и, прежде всего, вверх для уверенного маневра стыковки с дирижаблем и вниз для наблюдения. Из самолетов, имевшихся под рукой в 1930 - 1931 годах, ни один не соответствовал этим требованиям на все сто процентов. Это были обычные палубные бипланы: «Кертисс» XF9C-1, «Берлинер-Джойс» XFJ-1 и «Фоккер» XFA-1. После тщательного анализа предпочтение было отдано «Кертиссу» как наиболее близкому к необходимым требованиям. Флот заказал 6 серийных самолетов, модернизированных для таких специальных целей. XF9C-1 оснащался мотором «Райт-Циклон» R-975-C мощностью 421 л. с., двумя пулеметами и развивал скорость 283 км/ч.

Curtiss XF9C-1

Следует отметить, что в действительности в дирижабле помещалось только 3 самолета, так как внутренняя арматура каркаса дирижабля препятствовала их удобному обслуживанию и размещению в процессе интенсивной эксплуатации. На втянутой перекладине самолет также никогда не устанавливался из-за того, что в случае неисправности мотора было практически невозможно отправить в полет остальные машины.

Опытный образец самолета специальной морской версии был передан на испытания в марте 1931 года. Позже он был оснащен посадочным крюком и 27 октября 1931 года впервые состыковался с перекладиной дирижабля «Лос-Анджелес». В середине 1930 года дополнительно закупили 6 учебных бипланов «Консолидейтед N2Y-1», оборудованных стыковочным крюком и использовавшихся для обучения летчиков стыковочным и расстыковочным маневрам. Предполагалось, что они будут состоять на вооружении дирижаблей до тех пор, пока не появятся более подходящие самолеты. В конце 1930 года был объявлен прием летчиков для будущей дирижабельной авиации и набран 41 доброволец.

В последующие месяцы много времени было потрачено на совершенствование техники взлета и посадки самолетов на дирижабль. Фирма «Кертисс» по собственной инициативе разработала вариант самолета XF9C-2 с двигателем «Циклон» мощностью 438 л. с. и улучшенным обзором из кабины. В октябре 1931 года были заказаны 6 серийных самолетов F9C-2 с условием, что первые 3 машины будут готовы в сентябре 1932 года. Стыковочное устройство усовершенствованного самолета состояло из вынесенного на четырех наклонных стойках управляемого гака и предохранителя винта, смонтированных над центропланом. Было достигнуто приемлемое время 15 минут на взлет или посадку самолета с момента открытия ворот ангара до их полного закрытия.

Техника посадки и взлета на дирижабль была отработана в достаточной степени, поэтому нет ничего удивительного в том, что планировалось увеличить парк используемых типов самолетов, в том числе и более тяжелых транспортных машин, способных доставить на борт воздушного корабля продовольствие, почту, топливо или постепенно заменить весь экипаж. Таким образом, воздушному гиганту не обязательно было возвращаться на базу, так как транспортные самолеты могли обеспечить всем необходимым. На эту роль планировались самолеты Белланко «Эйрбас», но до практической реализации дело не дошло. За год эксплуатации «Акрона» был совершен 501 зацеп самолетов в разное время суток.

Гибель дирижабля USS Akron (ZRS-4)

3 апреля 1933 года в 19.30 дирижабль под командованием Франка С. Мак-Корда вылетел из Лейкхерста, чтобы принять участие в морских маневрах в Атлантическом океане. На борту находились 76 человек экипажа (19 офицеров и 57 матросов), адмирал Моффетт, его адъютант капитан Сессиль, начальник авиационной базы Дерри и капитан Мазури. До 1.30 ночи в Лейкхерсте исправно получали донесения с воздушного корабля, который в момент передачи очередного сообщения находился севернее Нью-Йорка на траверзе Новой Англии.

Почти с самого начала полет проходил в сложных метеорологических условиях. Дирижабль непрерывно подвергался ударам мощных порывов ветра. Поскольку впереди по курсу находилась зона сильного шторма, на борт было передано распоряжение об изменении курса на 15°. Однако его неправильно поняли и изменили курс на 50°. В английском языке слова «пятнадцать» (fifteen) и «пятьдесят» (fifty) имеют схожее звучание. В результате этой ошибки дирижабль вошел в самый центр шквала, рожденного горизонтальным вихрем. Высота полета составляла около 500 м. Внезапно дирижабль начал быстро снижаться, однако после сброса части балласта на высоте 250 м удалось остановить спуск и затем набрать прежнюю высоту. Еще через 3 минуты, когда ZRS-4 проходил через центр вихря, с него сорвало верхний руль направления, после чего корабль опустил нос и начался быстрый повторный спуск.

Как утверждал спасшийся помощник командира капитан Герберт Уайли: ни пожара, ни взрыва на дирижабле не было, все двигатели работали нормально до самого последнего момента. Отрицательный дифферент достигал 20°, скорость снижения превышала 4 м/с. Попытки остановить спуск посредством отклонения руля высоты оказались безрезультатными. По-видимому, сорванная плоскость руля направления так легла на руль высоты, что последний оказался практически заклиненным. За полторы минуты дирижабль снизился до 120 м, т. е. находился на высоте, равной всего половине его длины. На высоте 30 м, когда стало ясно, что спуск остановить не удастся, была отдана команда готовиться к посадке на воду. После этого последовал сильный удар о поверхность океана, послуживший началом разрушения дирижабля, вода хлынула внутрь командирской рубки. Сам Герберт Уайли, по его словам, был выброшен в море и напрягая силы поплыл в сторону, чтобы не попасть под корпус тонущего корабля. Молнии освещали место катастрофы, но Уайли не видел никого из экипажа, а лишь слышал крики. Он ухватился за обломок доски и держался на воде. Дирижабль очень быстро затонул. Благодаря тому, что несущим газом на ZRS-4 был гелий, пожара не произошло.

Свидетелем крушения оказалась команда немецкого нефтеналивного судна «Фебус», которая заметила сначала огни находившегося на высоте дирижабля, а затем через некоторое время эти же огни — у самой воды. «Фебус» выдал сигнал «SOS» и приступил к спасательным работам. Но избавить от гибели ему удалось только четверых человек, из которых один позже умер. Несмотря на то, что в спасательных работах приняли участие 52 судна и самолеты, никого больше не обнаружили.

Объяснение крушения такого совершенного для своего времени дирижабля только ошибкой пилотирования, приведшей к полету в чрезвычайно тяжелых метеорологических условиях, малоубедительно, тем более, что все двигатели вплоть до удара о водную поверхность работали нормально. Условия сильного шторма, несомненно, способствовали катастрофе, но основные ее причины заключались не в этом.

Следует вспомнить, что в феврале 1932 года при выводе из эллинга в условиях сильного ветра ZRS-4 ударился кормовой частью о землю. При этом было повреждено оперение, один из главных шпангоутов и внешняя обшивка. Во время осмотра обнаружили ослабление большого числа заклепочных соединений металлических элементов конструкции. Дирижабль отремонтировали, но, как отмечали многие специалисты, недостаточно тщательно, что и подтвердила поломка руля направления, предшествовавшая катастрофе. Кроме того, как утверждал один из спасшихся членов команды, перед ударом о воду наблюдалась деформация продольных силовых элементов каркаса. Заложенная в конструкцию прочность кормовой части, по-видимому, также была недостаточной. Одной из причин могло стать перетяжеление дирижабля по сравнению с проектом почти на 8 т.

Американское общество находилось в шоке из-за гибели дирижабля, бывшего символом страны. Руководство ВМС, а за ними и конгресс тщательно расследовали все обстоятельства катастрофы; комиссии отмечали, что в рабочих чертежах дирижабля было обнаружено около 600 дефектов. Качество материала, использованного в отдельных элементах конструкции, также было признано неудовлетворительным. Дополнительным отягощающим фактором выступала и слишком малая высота полета. К тому же команда о посадке на воду была отдана слишком поздно. Большая доля вины была возложена на погибшего командира Мак-Корда, грубые навигационные ошибки которого, неуверенное управление дирижаблем и безответственное отношение к вопросу спасения экипажа в аварийной ситуации привели к гибели экипажа и воздушного корабля. На борту практически отсутствовали какие бы то ни было спасательные средства — имелась только одна резиновая лодка и совершенно не было индивидуальных спасательных жилетов.

Итак, основные причины катастрофы — недостаточная прочность конструкции и ошибки пилотирования. В целом карьера ZRS-4 сопровождалась многими проблемами. Воздушный гигант, который должен был служить примером использования столь необходимых современных дирижаблей для ведения военно-морских операций, в конце концов просто разочаровал. До момента катастрофы корабль совершил 73 вылета и находился в воздухе 1659 часов, причем ни один из случаев его взаимодействия с кораблями ВМФ нельзя было отнести к бесспорным удачам.

Крушение «Акрона» было началом конца эры жёстких дирижаблей на службе флота, особенно потому что их главный сторонник, контр-адмирал Уильям А. Моффетт, погиб вместе с 72 остальными членами экипажа. Президент Рузвельт сказал: «Потеря „Акрона“ с его экипажем, состоящим из храбрых бойцов и офицеров — это национальное бедствие. Я скорблю вместе с нацией, и особенно с жёнами и семьями потерянных мужчин. Можно построить новые дирижабли, но нация не может себе позволить потерять таких людей, как контр-адмирал Уильям А. Моффетт и его товарищей, которые погибли вместе с ним, поддерживая лучшие традиции Военно-морского Флота Соединённых Штатов».

Характеристики дирижабля USS Akron

Заложен: 31 октября 1929 Окрещён: 8 августа 1931 Первый полёт: 23 сентября 1931 Принят на вооружение: 27 октября 1931 Завершение службы: 4 апреля 1933 потерпел крушение Номинальный объём (95 % от максимального): 184 000 м³ Длина: 239,3 м Максимальный диаметр: 40,5 м Максимальная высота: 44,6 м Количество газовых отсеков: 12 Масса пустого: 114 т Полезная нагрузка: 75 т Силовая установка: 8 бензиновых двигателей Maybach VL‑2 по 560 л.с. каждый, установленные внутри каркаса Скорость: максимальная — 128 км/ч, крейсерская — 90 км/ч Дальность полёта: 17 000 км (при скорости 90 км/ч) Экипаж: 91 человек (обычно 50-60 чел.) Вооружение: 3 самолета, 7 пулемётов

Благодарю за просмотр!

Источник: masterok.livejournal.com

часть I: http://pikabu.ru/story/dirizhablavianosets_vms_ssha_akron_us...