ДеRATизация самолёта
Как известно, на самолёте не может быть всё хорошо.
И потому конструкторы этого Лега придумали для совсем аварийного электропитания использовать небольшой такой ветрячок.
Итак, как все уже поняли, сегодня мы смотрим на воздушную турбинку - RAT (Ram Air Turbine).
Нужна эта штука на Airbus семейства 320 на случай совсем уж полной потери электропитания переменного тока.
При скорости полёта более 100 узлов (это примерно 185 км/ч) RAT выпустится автоматически при выключении обоих двигателей, при потере одного двигателя и отказе электрического генератора другого двигателя, или при полной потере электропитания переменного тока.
Вылезет эта штучка примерно отсюда:
Из лючка перед нишей левой основной опоры шасси.
На рисунке заодно под очерчеными красным створками отсека RAT видно лючок доступа к агрегатам синей гидросистемы (B).
Овальное отверстие - это выход воздуха охлаждения насосной станции гидросистемы B.
А левее него, такое прямоугольное - это выход из пака кондиционирования воздуха, охладившего немало воздухо-воздушных радиаторов.
Вот примерно там и скорчилась наша турбинка.
RAT может также быть выпущена принудительно, с потолочной панели кабины пилотов.
Интересно, что там есть аж две кнопки одинакового действия :)
Обе - под красными колпачками.
Одна из них находится на панели аварийного электропитания, а вторая - на панели гидравлики.
Почему так?
Дело - в специфике организации аварийного питания на A320.
RAT, в сущности, являет собой гидронасос с воздушным приводом.
Этот насос качает гидрожидкость системы B и поддерживает в ней давление.
И эта же гидрожидкость используется для привода генератора переменного напряжения постоянной частоты.
Каковое напряжение и будет аварийным источником электроэнергии при отказе всего переменного.
Ну, и цифрой A на фотке обозначена панель управления RAT на земле.
Эта панель находится в лючке обслуживания синей гидросистемы (B) - в обтекателе сзади ниши левой основной ноги шасси.
Теперь посмотрим на собственно RAT.
Видно, что штучка сзади действительно напоминает гидронасос.
Сам ветряк имеет хитрую конструкцию с поворотными лопастями размахом 1 м.
Механическая система поворота лопастей поддерживает обороты турбины в диапазоне примерно 4800..6500 об/мин.
Хитёр также передний диск ротора турбины.
Он являет собой антиобледенительное устройство.
Причём работает оно на чистом энтузиазме.
Как видно из фотки:
сзади алюминиевого переднего диска торца турбины есть неподвижные магниты.
При быстром вращении в их магнитном поле этого переднего диска в нём наводятся вихревые токи, разогревающие этот диск.
В итоге температура его поддерживается на уровне не менее +3 градусов Цельсия.
Вываливается RAT из своего гнёздышка усилием такой вот небольшой пружинки:
Электрический сигнал подаётся на соленоид(ы), и он(и) освобождают RAT, толкаемый пружиной на выпуск, и дополнительно поджимаемый набегающим потоком.
А зато убирается гидравлически. Причём, убрать её назад можно только на земле.
Перед уборкой нужно совместить метки на роторе и статоре турбины, чтобы лопасти нормально вошли внутрь отсека.
(красные стрелки. правее - масломерное стекло)
Для уборки RAT открываем панель обслуживания синей гидросистемы.
Фиолетовые заглушки установлены на штуцеры нагнетания и всасывания для подключения наземной установки создания давления в системе B. С их помощью можно проверить работу гидросистемы без задействования её электрического насоса, а также протестировать работу RAT подачей в её гидронасос гидрожидкости под давлением. Тогда крыльчатка будет быстро крутиться. Шумит - как винтовой самолёт :)
Слева вверху - штуцер стравливания давления наддува гидробака синей системы. Просто повернуть.
Под ним - штуцер слива жидкости из бака синей системы. Нажать и повернуть. Или повернуть и нажать :)
Посредине же всего этого праздника есть панель управления RAT на земле.
Именно с этой панели RAT убирается взад.
Для уборки надо создать давление во всех гидросистемах - G, Y и B.
То есть, включить насосные станции систем Y и B
(система G не имеет насосной станции и давление там при неработающем её двигательном насосе создаётся агрегатом PTU. PTU накачивает давление в системе G, используя давление системы Y).
Включаем насосные станции.
Включаем питание системы тумблером под красным колпачком (вверх).
Выполняем тест ламп.
Если всё нормально, то должна гореть красная лампа, показывающее наличие давления в приводе уборки RAT.
Нажимаем тумблер в положение Stow, и RAT медленно убирается.
Процесс занимает примерно 15 секунд.
По уборке загорается зелёная лампа "RAT убрана".
Выключаем тумблер под колпачком, закрываем крышку модуля управления и лючок гидросистемы.
Вот и всё, собственно, что я имел вам сказать об RAT.
На высоте 12 000 метров неожиданно прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе левого двигателя. Бортовой компьютер показывал, что топлива более чем достаточно, но его показания, как затем выяснилось, были основаны на введённой в него ошибочной информации. Оба пилота решили, что неисправен топливный насос, и отключили его. Поскольку баки расположены над двигателями, под действием силы тяжести топливо должно было поступать в двигатели без насосов, самотёком. Но через несколько минут прозвучал аналогичный сигнал правого двигателя, и пилоты решили изменить курс на Виннипег (ближайший подходящий аэропорт). Несколько секунд спустя левый двигатель отключился, и они начали готовиться к посадке на одном двигателе.
Пока пилоты пытались запустить левый двигатель и вели переговоры с Виннипегом, опять прозвучал акустический сигнал отказа двигателя, сопровождавшийся другим дополнительным звуковым сигналом — длинным ударным звуком «бом-м-м». Оба пилота услышали этот звук впервые, так как ранее при их работе на тренажёрах он не звучал. Это был сигнал «отказ всех двигателей» (у данного типа самолёта — двух). Самолёт остался без электроэнергии, и большинство табло приборов на панели погасло. К этому моменту самолёт уже снизился до 8500 метров, направляясь к Виннипегу.
Как и большинство самолётов, Boeing 767 получает электричество от генераторов, приводимых в движение двигателями. Отключение обоих двигателей привело к полному обесточиванию электросистемы самолёта; в распоряжении пилотов остались только резервные приборы, автономно запитанные от бортового аккумулятора, в том числе и радиостанция. Ситуация усугублялась тем, что пилоты оказались без очень важного прибора — вариометра, измеряющего вертикальную скорость. Кроме того, упало давление в гидросистеме, поскольку гидронасосы также приводились в движение двигателями.
Однако конструкция самолёта была рассчитана на отказ обоих двигателей. Автоматически выпустилась аварийная турбина, приводимая в действие набегающим потоком воздуха. Теоретически, генерируемого ею электричества должно быть достаточно для того, чтобы самолёт сохранил управляемость при посадке.
Посадка в Гимли
КВС приноравливался к управлению «планёром», а второй пилот немедленно начал искать в аварийной инструкции раздел о пилотировании самолёта без двигателей, но такого раздела не было. К счастью, КВС летал на планёрах, вследствие чего он владел некоторыми приёмами пилотирования, которые лётчики коммерческих линий обычно не используют. Он знал, что для уменьшения скорости снижения следует поддерживать оптимальную скорость планирования. Он поддерживал скорость 220 узлов (407 км/ч), предположив, что оптимальная скорость планирования должна быть примерно такой. Второй пилот стал вычислять, долетят ли они до Виннипега. Он использовал показания резервного механического высотомера для определения высоты, а пройденное расстояние ему сообщал диспетчер из Виннипега, определяя его по перемещению отметки самолёта на радаре. Лайнер потерял 5000 футов (1,5 км) высоты, пролетев 10 морских миль (18,5 км), то есть аэродинамическое качество планёра составляло примерно 12. Диспетчер и второй пилот пришли к выводу, что рейс AC143 не долетит до Виннипега.
Тогда в качестве места посадки второй пилот выбрал авиабазу Гимли, на которой он раньше служил. Он не знал, что база к тому времени была закрыта, а взлётно-посадочная полоса № 32L, на которую они решили приземлиться, была переделана в трассу для автомобильных гонок, и посередине неё был поставлен мощный разделительный барьер. В этот день там проводился «семейный праздник» местного автоклуба, на бывшей ВПП проводились гонки и было много людей. В начинающихся сумерках взлётная полоса была подсвечена огнями.
Воздушная турбина не обеспечивала достаточного давления в гидравлической системе для штатного выпуска шасси, поэтому пилоты попытались выпустить шасси аварийно. Основные стойки шасси вышли нормально, а носовая стойка вышла, но не встала на замки.
Незадолго до посадки командир понял, что самолёт летит слишком высоко и слишком быстро. Он сбросил скорость самолёта до 180 узлов, а для потери высоты предпринял манёвр, нетипичный для коммерческих лайнеров — скольжение на крыло (пилот нажимает левую педаль и поворачивает штурвал вправо или наоборот, при этом воздушное судно быстро теряет скорость и высоту). Однако этот манёвр уменьшил скорость вращения аварийной турбины, и давление в гидросистеме управления упало ещё сильнее. Пирсон смог вывести самолёт из манёвра практически в последний момент.
Самолёт снижался на взлётную полосу, гонщики и зрители начали с неё разбегаться. Когда колёса шасси коснулись ВПП, командир нажал на тормоза. Шины мгновенно перегрелись, аварийные клапаны выпустили из них воздух, незафиксированная стойка носового шасси сложилась, нос коснулся бетона, высекая шлейф искр, гондола правого двигателя зацепила землю. Люди успели покинуть полосу, и командиру не пришлось выкатывать с неё самолёт, спасая людей на земле. Самолёт остановился менее чем в 30 метрах от зрителей.
В носовой части самолёта начался небольшой пожар, и была отдана команда начать эвакуацию пассажиров. Из-за того, что хвост был поднят, наклон надувного трапа в заднем аварийном выходе был слишком большим, несколько человек получили лёгкие травмы, однако серьёзно никто не пострадал. Пожар вскоре был потушен силами автолюбителей с десятками ручных огнетушителей.
Спустя два дня самолёт был отремонтирован на месте и смог улететь из Гимли. После дополнительного ремонта стоимостью около 1 млн долл. самолёт был возвращён в строй. 24 января 2008 года самолёт был отправлен на базу складирования в пустыне Мохаве.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Планёр_Гимли
Подумал, что какая-то встроенная мясорубка для крыс (rat), что поселяются внутри самолёта.
https://youtu.be/7kIUnQngqmQ?t=76
Очень сильно ударила по глазам "гидрожидкость"
Для поддержания давления в гидравлической системе бустерного управления.при отказе основного и запасного источников электричества или отказе гидравлических систем. способна вырабатывать электрический ток и/или создавать давление в гидросистемах для питания критически важных систем летательного аппарата.Например, на Ту-154 её нет.