Manul27rus

Manul27rus

На Пикабу
поставил 437 плюсов и 6 минусов
отредактировал 0 постов
проголосовал за 0 редактирований
Награды:
5 лет на Пикабу
2400 рейтинг 39 подписчиков 6 подписок 11 постов 2 в горячем

Сосед который любит послушать музыку погромче.

В тему шумных соседей, были тут вроде недавно посты.

Решил и я запилить свою ситуацию.

Переехали мы в двушку в типичную панельку пятиэтажку. Этаж пятый, соседи вроде ничего, за исключением одной особи якобы мужского пола, что жил в соседней квартире с нами, с его залом у нас граничит детская. К слову у нас двое детей, 2.10 доче и 8 месяцев сыну.

Так вот этот сосед-недочеловек любит прибухнуть, и в прибуханном состоянии любит послушать музыку. Стены в панельке увы не блещут звукоизоляцией. 120 мм бетона весьма хорошо передают в подробностях все любимые треки соседа. А слушает он в основном т.н. "шансон". Песни с явной зоновской тематикой.

Сначала я просто выходил на площадку и вырубал ему автомат в щитке. Помогало на пару тройку часов. Через какое то время среди дня, когда дети только легли спать из за стены полились уже привычные "И снова водку на могилке пьют кенты...."

Пошел в гости, звоню, стучу. Открывает тело. Я корректно и вполне вежливо попросил музыку не слушать. "Дети спят, выключи музыку, будь человеком". Он извинился, пообещал что такого больше не будет. Вроде адекватный человек.

Но первое впечатление обманчиво как известно. Через неделю все музыкальные предпочтения соседа мы слушали уже ночью. Я проснулся в 4:20 утра от того, что, у соседа играла музыка. Не на всю громкость, но весьма слышимо. Ночь бля, какого хера?! Выхожу на площадку и щелкаю автомат. Тишина. Лег спать.

На утро вызываю участкового. В ожидании участкового супруга решила предложить и второй соседке нашего меломана накатать заявление. Вышла на площадку, и спустя пол минуты я слышу разговор на повышенных тонах, мужской голос. Маты через слово. Открываю дверь- бааааа... сосед!) Подпитый. Что то весьма нецензурно говорит супруге. Беру за плечо, резко разворачиваю и впечатываю спиной в его дверь. "Будешь таким тоном с ней разговаривать, я тебе так втащу- ты охуеешь!" говорю этому товарищу.

Стал потише, но видно что агрессивно настроен. Я не сторонник конфликтов, говорим ему с женой что не есть хорошо слушать музыку так громко, да и ночью как бы спать охота. Зовем его к себе, предварительно попросив включить музыку у него дома. Заводим в детскую. Предлагаем убедится что его музыка весьма слышна и доставляет дискомфорт. Вроде осознает, но ему видите ли нравится так слушать музыку, наушники он не любит, да и друзья иногда музыку погромче делают несмотря на его протесты. Вроде нашли общий язык кое как, но руки уже пиздец чесались отхуярить его хорошенько. Но на новый год сказал ничего обещать не может. Тишины скорее всего не будет.

Ладно... Поживем увидим. Еще месяц впереди. Отправили его домой.

Пришел участковый. Поговорили. Написали заяву что шумный сосед и т.д.и т.п. Сразу сказал что реакции со стороны полиции не будет. У них больше нет полномочий. Шумные соседи это удел администрации. Забрал заяву сказав что направит в администрацию, зашел к соседу, прочитал ему воспитательную речь и удалился окончательно.

На следующий день музыка играла вполовину тише, но весь день. Я уже забил болт идти к упырю, вижу это бесполезно. Зашел на сайт администрации и накатал заяву напрямую. С тех пор прошло две недели. Пока тихо. Ждем Новый год.

В планах прикупить к празднику пару 100мл. газовых баллончика "Шпага" или один 650мл. "Дракон" пенный. Чтобы после 01.00 в ночь с 31 на 1 погасить праздную музыку в соседней квартире вместе с ее любителями...

Показать полностью

Что это?

Вопрос к уважаемым пикабушникам, что за предметы валяются у меня под ванной? Как не пытался узнать, нифига не нагуглил. Думается что какие то грузики что ли.....

Что это? Тег для красоты, Металлолом
Показать полностью 1

В Тиват и обратно.

В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

https://img-fotki.yandex.ru/get/45537/33837834.102/0_171aeb_...

Зима потихонечку закатывает наши края. Где-то в сугробы, где-то в лед. Где-то в слякоть. В такую хмурую московскую погоду, которая выпала сегодня, особенно хочется улететь куда подальше и повыше, чтобы удостовериться в том, что солнце вопреки британским ученым все еще существует и даже греет.



Неудивительно, что я еду на вылет в Тиват как на праздник.


--==(о)==--


Примечательно то, что сегодня четверг. Еще недавно четверг был моим "железным OFFD" - офисным днем, т.к. это день длинных и скучных совещаний, на которых мое присутствие было обязательным.


Обожаю вот этот демотиватор:

http://down-house.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/Down-House...

В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

Но вот уже месяц как "отпустило", и меня совершенно не давит мысль о том, что придется весь день слушать то же самое, что и неделю.. две.. месяц.. год назад. Ну не принял я в себе бюрократию! Не готов в свои молодые 37 лет на такие подвиги.



Не налетался.



--==(о)==--



Тиват не обещал порадовать солнечной погодой, более того, синоптики попытались запугать прогнозом гроз во второй половине дня - как раз тогда, когда мы туда прилетаем. И попутным для ВПП 32 ветром.



Безусловно, напугать не удалось, но во внимание эти нюансы были приняты. Предупрежден - значит, вооружен. Очень часто "плохие" прогнозы не сбываются, но привыкать к этому и расслабляться не советую.



Мой сегодняшний второй пилот, Саша, лишь недавно влился в зеленые ряды таких же, как он, вчерашних выпускников, которым повезло устроиться на летную работу в настоящее трудное для отрасли время. Я уже имел дело с ним - проводил "интервью" в качестве кандидата на трудоустройство, а полгода назад летал вместе с ним, когда он проходил летную тренировку на вводе в строй.



Хороший, толковый парень, с неплохими способностями к пилотированию - даже на этапе ввода в строй это чувствовалось, хотя опыта было еще всего ничего. Интересно, как он покажет себя сегодня, налетав свои первые несколько сотен часов на 737?



--==(о)==--



Пилотирование, как мой постоянный читатель наверняка помнит, это еще не все. Не менее важно иметь соответствующие знания - правил, основ, и соответствующие умения взаимодействовать с коллегами. Только тогда фигура пилота приобретает правильную сферическую форму, если он постоянно работает над собой по всем направлениям, не успокаиваясь на достигнутом.


Можно иметь прекрасное чувство самолета, но не суметь наладить контакт с людьми. Или должным образом не знать процедуры взаимодействия этого самого самолета, который ты умеешь "притирать на спичечные коробки", считая, что ты выше всего этого. Можно не интересоваться системами самолета, не углубляться в QRH, его содержимое и правила взаимодействия во внештатных ситуациях, считая, что "со мной-то уж точно ничего не случится". Можно не утруждать себя изучением вражеского английского языка, считая, что "на мой век Ту-154 хватит"...



А можно знать процедуры, системы, QRH, но... паниковать от одной мысли об отключения автопилота за рамками милых сердцу "1000 feet - ON... 500 feet - OFF или автоленд"



Фигура таких далека от идеальной сферической.



Мне очень приятно наблюдать за тем, что молодежь все же сопротивляется попыткам старших поколений, пропагандистов "1000...500" и нелюбителей SOP и прочих забугорных CRM работать над своей фигурой.



--==(о)==--



- Саша. Сколько будем заправлять?



Расчет в CFP предлагает нам максимально возможную заправку в 16030 кг исходя из того, что мы прилетим в Тиват с максимальной посадочной массой 66360 кг. То есть, в общем количестве топлива учтено не только то, что нам потребуется для полета, но и дополнительное, которое позволит уменьшить заправку в Тивате.



Но этот расчет не выглядит удобным, т.к. всегда есть вероятность того, что нас спрямят (не над Россией, конечно же, а в вольном небе Европы) и в итоге расход топлива окажется меньше расчетного, а посадочная масса, соответственно, больше.



С другой стороны, и загрузка может отличаться от той, что насчитали нам предварительно, и что было взято за расчет. При этом она может оказаться как выше, так и ниже. Если ниже, то это нам на руку, если выше - нет.



С третьей стороны, в Тивате влажно, и мы, привезя полные крылья остывшего за полет топлива, обязательно получим красивое белое обледенение на верхней части крыльев после заруливания на стоянку. И, хоть с определенными оговорками это явление допустимо на наших самолетах, сейчас все больше и больше "умных" пассажиров, которые считают своим долгом писать письма во все инстанции, если по их мнению, их везли самоубийцы. А нам потом на каждое подобное письмо отписываться.


И более того, учитывая хмурую погоду в Тивате, возможно, что без всяких оговорок придется это обледенение устранять - может моросить дождь, и в этом случае вариантов не остается, даже если температура выше нуля. Даже если +20 - не факт, что за время стоянки топливо успеет нагреться и наледь уйдет. Облив является достаточно дорогой процедурой, и поэтому может опустить в минус всю маржу от танкирования топлива.



А если крыльевые баки не полные, если есть хотя бы свободных 300-500 кг с каждой стороны, то, заправив теплое топливо, наледь растает на глазах.



Кроме того, в Тивате прогнозируется попутный ветер для наиболее вероятного курса посадки. Если же вместо ВПП 32 выбрать 14-ю, то для выполнения circling approach тоже хотелось бы иметь массу чуть поменьше, это уменшить скорость на посадке, а иногда и пара узлов оказываются нужными.



Все эти соображения у меня давно уже сформированы в голове (опыт все же), и я жду ответа от своего второго пилота.



- Нас могут спрямить... У нас максимальная посадочная масса... Нас могут спрямить по маршруту... Если вы не против, я предлагаю уменьшить.



- Я не против. На сколько уменьшить?



- Я бы предложил, ну... килограмм на 100. Предположим, 15900.



- Я бы предложил на тонну.



Саша смотрит на меня удивленно:



- Сразу на тонну?



- Ну да, что тебя смущает?



Рассказываю свои соображения, почему мне больше по душе 1000, а не 100. Вроде объяснил, вроде Саша понял эти мысли.



- А как мы будем отписывать это в CFP?



Тут уже я смотрю на него удивленно. Правила компании требуют, чтобы мы кракто указывали причину изменений в заправке, как в большую, так и в меньшую сторону. Штурманская служба любит возвращать CFP и вместе с ними Задание на полет, если причина заправки не по расчету не указана.



- Мы же только что обсудили причины, Саша. Мы же не хотим никого обманывать, да? Значит, пишем всю правду. Не предлагаешь же ты выдумать что-то иное?



Беру CFP и тезисно излагаю свои соображения.



Улыбаюсь.



Вот эта работа мне по душе - работа с молодежью. Это именно то, что мне хочется делать.



--==(о)==--



Сегодня мы летим на VQ-BMG, лайнере, пополнившим ряды нашей компании весной. Новехонький лайнер, пару лет назад появившийся на свет на заводе Боинга в Рентоне.



Обхожу самолет, обращаю внимание на то, что на кромках необогреваемых поверхностей имеет лед - в предыдущем полете лайнер снижался сквозь зоны обледенения и нахватал льда на крыльях и стабилизаторе.

https://img-fotki.yandex.ru/get/54787/33837834.102/0_171ad3_...

В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

Что ж, значит предстоит нам сегодня искупаться - провести обработку самолета, сначала одним типом спецжидкости удалить лед, а затем еще и защитить от наземного обледеления другим. Возможно, что будет задержка.

https://img-fotki.yandex.ru/get/196245/33837834.102/0_171ad4...

В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

Поднимаюсь в самолет, снимаю куртку. Пиджак решаю пока оставить - в самолет дубак, а включить ВСУ, чтобы нагреть его пока нельзя - идет заправка самолета топливом.



Захожу в кабину, осматриваюсь - Саша уже сидит в своем правом кресле, он выполнил Preliminary Preflight Procedure, а я проверяю все, что можно проверить. Доверяй, но проверяй - это важное правило, соблюдение которого необходимо для того, чтбы кубический пилот имел шанс стать сферическим. Все наше взаимодействие основано на том, что каждый пилот является бэкапом для другого, он признает возможность ошибок - чужих и, что важно, своих - всегда старается контролировать коллегу и работает так, чтобы коллега его мог проверить. Если что-то идет неправльно или не понятно - молчать нельзя, надо поделиться сомнениями, подсказать, если видишь, что коллега ошибся или пропустил свое действие.



А если твой коллега помог тебе - возрадуйся и поблагодари.



Экипаж - это команда, а не соперники.



--==(о)==--



- Денис Сергеевич, в салоне очень холодно, вы не могли бы сделать потеплее?



Наши девчонки замерзли. Мы тоже, но заправка еще не закончена.



- Сорри. Пока не можем, но как только сможем, то разу все сделаем. Заправка еще не закончилась.



И добавляю, глядя на бортпроводника-инструктора:



- Вы ж меня давно знаете, Аня, не думаете же вы, что я хочу вас заморозить?:)



Зима наступает...



--==(о)==--



У нас проблема.



Пассажиров сегодня - почти полный самолет. И, похоже на то, что большая часть купила билеты по самому низкому тарифу, который предполагает лишь ручную кладь не более 10 кг, не считая сумочек, верхней одежды и проч. Ручная кладь - понятие растяжимое, и, как следствие, нам не хватает полок, чтобы все это разместить.



Пассажиры не хотят расставаться со своими чемоданами, претендующими на звание ручной клади, отдать их в гостеприимно раскрытый люк багажного отсека. Потом соглашаются, но теперь наземники против - им бирки подавай, наклейки, что это, мол, багаж, а не ручная кладь.



Улаживание вопроса занимает полчаса. Что, учитывая то, что вторую партию пассажиров привезли практически перед временем отправления по расписанию, приводит к итоговой задержке почти на час - после того, как все пассажиры уселись, а проводники смогли захлопнуть все верхние полки, мы еще обычные пятнадцать минут потратили на неспешную обработку самолета, ожидание доклада супервайзера об окончании облива.... Затем нас буксировали на точку запуска, и в процессе этого нам сообщили, что в работе осталась лишь одна ВПП - 14 левая, а правая закрылась на чистку.



Запустились, не спеша поехали на 14 левую, где, как и ожидалось, аншлаг. Домодедово не самый ненагруженный аэропорт в стране, тут всегда найдутся желающие приземлиться или вылететь. Пока в работе две полосы, дела идут бодро, но как только одна, начинаются пробки.



Здесь вам не Франкфур-на-Майне, где диспетчер умудряется вклинить три борта на взлет между двумя посадками. Здесь все чинно - самолет сел, другой в это время в 10 км от ВПП на глиссаде - только одному счастливчику удастся успеть взлететь за эти несколько минут. Ну, если совсем молодая смена работает на вышке, то двум.



Но в любом случае это во много раз оперативнее, чем, скажем, в Красноярске.



Так что придется нам еще минут десять потоптаться в очереди на выход.

https://img-fotki.yandex.ru/get/102077/33837834.102/0_171ad6...

В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

Зато тут есть на что посмотреть.



Похоже на то, что этот самолет ТСО к чему-то готовят.


https://img-fotki.yandex.ru/get/43843/33837834.102/0_171ad5_...

В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

Старичок Ил-62, некогда флагман Аэрофлота. Сегодня его без какого-либо пиетета и уважения к прошлому используют для тренировок аварийно-спасательных служб.

https://img-fotki.yandex.ru/get/43843/33837834.102/0_171ad7_...

В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

Совсем старый флагман - Ил-18 - уже врос колесами, наверное

https://img-fotki.yandex.ru/get/167717/33837834.102/0_171ad8...

В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

Наконец, мы занимаем ВПП, получив сразу разрешение на взлет, и я, не останливая лайнер, начинаю очередной разбег по ухабам ВПП 14 левая...



--==(о)==--



Пробиваем облачность, совсем немного набрали льдя на дворники, но, выскочив из хмурых туч и набрав скорость, очень быстро оттаяли в еще теплом небе. И да, Солнце никуда не делось, оно светит но, увы, с земли подмосковной его уже столько дней не видно.



А нам, мчащися на запад и набирающим высоту 34000 футов, видно даже очень, приходится закрываться от него шторками.



--==(о)==--



...Принимаем погоду в Тивате и на запасных по маршруту - Будапешту, Варшаве.



- Саша. Помнишь нюансы, которые нас могут ждать в Варшаве?



- Нет, я же не был в Варшаве.



- Так и я не был. Но ты же смотрел прогноз погоды?



- Да, погода хорошая, проходит.



Саша пока еще не понимает, что нюансы это не только откровенно нелетная погода. Для него в Варшаве нюансов нет - летать там де юре можно.



- Ты обратил внимание на ветер? Порывы там за 30 узлов прогнозировались.



Это не выше, чем наше ограничение. И, если откажет двигатель, а в нашей авиакомпании мы выбираем запасные по маршруту как раз на случай отказа двигателя, да так, чтобы в течении всего полета в каждой точке маршрута был запасной в пределах 60 минут полета на одном двигателе, да еще и с подходящей для этого случая погодой. Есть еще ETOPS полеты, там аэродромы могут быть и на удалении 180 минут полета, но это не про рейс в Тиват, то, возможно, придется там садиться.



Но, имея информацию о том, что к этому моменту синоптики прогнозируют неприятный сильный и порывистый ветер, пусть даже в пределах ограничений для посадки, было бы неплохо подумать о других вариантах, с более покладистой атмосферой. Если прогноз оправдается, конечно же.



В нашем случае сводка только что принятой погоды говорит о том, что синоптики приукрасили ветровую обстановку - погода в Варшаве нормальная, и ветер всего пять метров в секунду.



--==(о)==--



Да и в Тивате погода радует - да, там не светит солнце, но и грозой не пахнет. И тепло - уже 19 градусов. Ветер все же дует с юго-востока, и я начинаю задумываться о том, чтобы выполнить заход на ВПП 14, а не на 32-ю.



Саша не против, разумеется. В Тивате он был один раз всего, летом и чудесную погоду (в которую невозможно в Тиват не влюбиться). Для него и на 32-ю полосу заход показался необычным, т.к. подход к полосе и с этим курсом здорово отличается от скучных прямолинейных вариантов, к которым он привык, летая по другим аэропортам.



А на 14-ю заход еще интереснее - визуальное маневрирование над горами и заливом, очень красив в хорошую погоду и весьма непрост, если условия жесткие. Но последнее - это не про сегодняшний день и хоть небо над Тиватом хмурое, не видно никаких факторов, говорящих о возможных жестких условиях на посадке.



Что ж, подлетим поближе, посмотрим. Может, факторы появятся.



--==(о)==--



Подлетели поближе еще на один час. Свежая погода Тивата радует - ветер стал еще чуточку более попутным для ВПП 32, 160 градусов и 6 узлов, но облачность все выше и выше. Ок, можно планировать заход на ВПП 14-ю.



Лишь бы диспетчер согласился. Основной заход и сегодня будет на 32-ю, ветер не такой уж и попутный для этого. И вылет тоже может быть с этой ВПП, и тогда точно нам не светит получить разрешение на заход на 14-ю, т.к. в этом случае мы полетим прямо в лоб вылетающему самолету.



Тем не менее, обсудили с Сашей все оба варианта - и на 14-ю полосу и на 32-ю.


https://img-fotki.yandex.ru/get/168237/33837834.102/0_171ad9...

В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

Кабину подготовили для захода на 14-ю, а если придется заходить с прямой, то всего-то переставим на задатчике высоты значение минимума для захода, и выберем положение autobrake не 2, а 3

https://img-fotki.yandex.ru/get/53211/33837834.102/0_171ae1_...

В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

Обожаю летать в Тивате на руках, это тот самый аэропорт, где без особого напряга можно очень красиво зайти, потешить свое пилотское самолюбие, и поддержать навыки ручного пилотирования, распределения внимания, столь важные для сохранения сферической фигуры и сглаживания выступащих углов с той стороны, которая отвечает за умение справляться с тяжелой машиной.



Снижаясь на Подгорицу, обратили внимание на кучевые облака, столпившиеся в отдалении, означив собой скалы, обрамляющие морское побережье. Выглядели они величаво, однако, внутри оказались более мягкими, чем казались снаружи. Нас почти не поколбасило, а уж после того, как мы из них вылетели в чистое небо, стало совсем хорошо, и я не смог отказать себе в удовольствии отключить автопилот, автомат тяги, директоры и выполнить очередной красивый заход.

https://img-fotki.yandex.ru/get/102077/33837834.102/0_171ae2...

В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост
В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

Буквально перед самым началом снижения залетели в заблудившуюся тучку

И вынурнули из нее, увидев тиватскую долину во всей ее красе.

https://img-fotki.yandex.ru/get/196121/33837834.102/0_171ae5...

В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

Сколько я таких посадок здесь выполнил? Не знаю. Много. Иногда мне кажется, что мне снизу уже приветливо машут - настколько часто я бывал здесь с 2006 года.

https://img-fotki.yandex.ru/get/58717/33837834.102/0_171ae6_...

В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

Посадка получилась прям чересчур уж мягкой. Самолет чуть-чуть коснулся колесами, раскрутил их, и приподнялся на сантиметр в небо, обманув тем самым систему автоматического выпуска интерцепторов. Я его держу на кончиках пальцев, ожидая, что вот-вот и колеса снова поцелуют асфальт.



Саша молодец, озвучил, что спидбрейки не вышли, но быстро наклонился, вперед, протянув руку к рычагу. Т.к. самолет-то еще не сел, я тут же положил руку на рычаг, чтобы не дать Саше, если тот вдруг вздумает, выпустить мне интерцепторы в воздухе, но тут колеса снова раскрутились о ВПП и рычаг сам продолжил свое движение на выпуск.



Василий Васильевич (здоровья Вам!) был бы доволен столь мягкой посадке :)



Затормозились, выслушали традиционное приветствие тиватского диспетчера (Welcome to Tivat, temperature is 20 degrees), освободили в конце направо, на Альфу.

https://img-fotki.yandex.ru/get/168237/33837834.102/0_171ae7...

В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

Выключились, проводил пассажиров, надел жилетку и вперед - гулять вокруг самолета, наслаждаться эмоциями от только что проделанной работы и все еще теплого черногорского воздуха.

https://img-fotki.yandex.ru/get/54787/33837834.102/0_171ada_...

В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

Симптичные у нас проводницы, не так ли?:)

https://img-fotki.yandex.ru/get/173114/33837834.102/0_171adb...

В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

С Юлей знакомы еще с ее работы в ТСО. Теперь у нас работает, мы давно хотели слетать в одном экипаже, но лишь сегодня совпали в плане.

https://img-fotki.yandex.ru/get/196600/33837834.102/0_171adc...

В Тиват и обратно. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

Обратно тоже вылетали с приключениями.



История с багажом повторилась один в один. Кроме этого, привезли животных - двух собак (одна из них размером с волкодава), и двух кошечек. И все, ступор.



Бортпроводник-инструктор поведала мне, что с недавнего времени они получили указание - перевозить животных исключетельно в переднем отсеке переднего багажного отделения. Там, где находится большой ящик для перевозки оружия. Если везут животных, то ящик следует переместить и закрепить слева по борту, а на его место ставить клетки - мол, это самое безопасное место в багажнике.



Это факт. Отсек даже шторкой отгораживается от остального багажа.



Но есть проблема - животные-антагонисты. Кошки и собаки. Местные не понимают, зачем мы их заставляем тягать оружейный ящик и указывают на то, что нельзя клетки с собаками ставить вместе с кошками.



И тоже правы.



Я пожалел что с нами не было того человека, кто проводникам подобные новаторские указания выдает. Отправил вниз инструктора-бортпроводника, пускай не смущает своим присутствием подчиненных, то есть примет ответственное решение, соблюдать ли глупое указание и отказать кому-то из животных (а значит и их хозяину) в перевозке, или включить голову и разместить так, как всегда размещали до этого новшества.



Вроде все в итоге уладилось и мы с очередной часовой задержкой умчались в сторону солнца, заходящего на посадку в Италии.

https://img-fotki.yandex.ru/get/45537/33837834.102/0_171aeb_...

Заход в Москве получился даже еще интереснее, чем в Тивате - мало того, что наступила темнота, так еще и снегопад понизил облачность до 120 метров и видимость до полутора километров.



Саша чудесно справился с самолетом, проявив вполне взрослое умение, чем поднял мое и без того отличное настроение на совсем уж заоблачную высоту.



...По дороге домой словил себя на мысли - вот есть люди, которые имеют увлечения - ходят в спортзал, например, или в кино и театры. Получают удовольствие от своего хобби, планируют мероприятия, ждут их с нетерпением. А я иду на свою обычную работу, как тот парень в свой спортзал - и сначала у меня хорошее настроение от предвкушения скорого погружения в любимое занятие, а потом еще более хорошее - от полученного удовольствия.



Это дорогого стоит.

Взято отсюда: http://denokan.livejournal.com/tag/полеты

Показать полностью 17

9/11. Часть 4.

Продолжение истории.



И все же нормальным парням и девчатам сегодня должно было повезти. Не успели мы сесть в прибывший за экипажем автобус, как Петар, наш болгарский представитель, передал мне трубку. Звонил Юрий, его кишиневский коллега:



- Денис, аэропорт убирает технику с полосы и собирается включить на сутки систему ИЛС. В течение часа должна соответствующий NOTAM выпустить.



- Это самая лучшая новость на сегодня! Здорово! А по какой категории они собираются его запускать? Если по первой, то нам это особо не поможет, облачность 100 футов прогнозируется. Надо по второй.



- Вроде как по второй, я скоро все выясню и сообщу.



Вот это уже интересное развитие сюжета. Есть шанс улететь сегодня и даже долететь до Москвы - если в Кишиневе включат CAT II, то туман должен быть исключительно густым, чтобы ночью не разглядеть огни высокой интенсивности с высоты 110 футов.



Можно и не ехать никуда, раз такое дело. Но все же мы решаем ехать в гостиницу, т.к. формально мы там должны размещаться и отдыхать, чтобы минимизировать потери в рабочем времени. Тут целая наука и куча нюансов, поэтому мы сгребаемся и едем в аэровокзал.



Прошли границу, оказались на улице. Ждем автобус, чтобы ехать в отель Одессос.



Снова звонит Юрий, сообщает отличную новость - аэропорт издал NOTAM о работе ILS CAT II на ВПП 08, время вылета нам назначено на 18 единого! Здорово! Значит, в Кишинев мы сегодня точно улетим, а там "будем посмотреть" по рабочему времени. Звоню в планирование, озадачиваю сменного начальника, пусть считает все наши часы и минуты, учитывает все то, что можно учесть по закону.



А сами едем в Одессос.



--==(о)==--



Ни разу не был в Болгарии, если не считать полеты из Москвы в Бургас и Варну. Из аэропорта я не выходил, конечно же, это короткие рейсы. Ночью много не разглядишь, но Варна мне показалась уютным, но очень тесным городком. Как наш водитель на длинном микроавтобусе умудрился ни разу никого не зацепить, заворачивая в узкие улочки, заставленные припаркованными автомобилями - загадка.



Тем не менее, мы без особых приключений добрались до отеля.



--==(о)==--



Поужинать, правда, удалось не всем. Ресторан в отеле это не МакДоналдс - и, хоть нам и пообещали готовность блюд через 30 минут, по факту, за это время принесли только салаты. Тем, кто их заказывал, конечно же, и это были не мы со вторым пилотом. Объяснил официанту ситуацию, попросил принести горячее в боксах. Т.к. время поджимало, принял командирское решение - сам иду на ресепцию, занимаюсь организацие доставки в аэропорт, а экипаж ждет пять минут и, если за это время горячее не принесут, то сгребаться и идти.



Вышел из ресторана - ливень! Хороший такой ливень, с пузырями в лужах! Ну точно, все тридцать три удовльствия в один день.



Созвонился с представителем, Петар сказал, что "через пьять минут автобус приедет!" Ну, нормально. Вернулся обратно, поторопил коллег - пакеты с горячим уже как раз принесли. Тоже хорошо. В Кишиневе поужинаем!



--==(о)==--



Пять минут превратились в 10.. 15... 20...30... Стоим перед отелем, под крышей, дышим свежим черноморским воздухом.



- Можно было и поужинать, не торопясь!



Настроение на удивление очень бодрое. Перспектива улететь сегодня, не мучая чрезмерно наших пассажиров, заставила организм найти дополнительные ресурсы. Я не чувствую никакой усталости. Я не собираюсь взвинчивать себя, накручивать экипаж.



- Вот за это ведь мы и любим нашу работу, не правда ли, девушки? Не работа, просто сказка какая-то, не соскучишься!



У меня просто медовый месяц наступил. Я влюблен в свою работу, как никогда раньше. Да, для этого стоило семь лет проработать на офисных должностях, побороться с динозаврами...



Летая рядовым, я умудряюсь получать удовольствия от всего, и даже от таких непростых полетов, как сегодня.



--==(о)==--



Добираемся до аэропорта и затем до самолета.



Тут уже очень мокро, дождь все еще идет, но это ничто по сравнению с той прекрасной новостью, что мы вот-вот, наконец, стартуем в Кишинев и довезем туда наших пассажиров.



А пока мой второй пилот раскочегаривает лайнер, пойду-ка погуляю.



Этот Ил-76 еще днем привлек мое внимание.



Раньше я никогда столько лайнеров сразу в Варне не видел.



Наш краше всех, конечно же.



--==(о)==--



Привезли пассажиров. Какие же они молодцы - уставшие, но довольные, ни одного плохого слова мы от них не услышали! Когда все уселись по местам, поприветствал по громкой связи, поблагодарил за терпение, рассказал, что погода лучше не стала, но аэропорт включил посадочную систему, которая позволяет нам выполить безопасную посадку даже в худших, чем были, условиях. Так что, рассаживайтесь поудобнее, пристегните ремни, мы летим в Кишинев!



Совсем небольшая заминка вышла с оформлением сводно-загрузочной ведомости. Но вскоре и эту формальность порешали, закрыли двери и отправились в путь, штурмовать Кишинев.



--==(о)==--



И снова в наборе высоты мы попадаем в болтанку. Правда, Стихия тоже не семижильна - силы подходят к концу и трясет не так зверски, как было днем. Но все равно неприятно.



Входим в зону Кишинева, приступаем к снижению. В небе мы, похоже, одни, ничто не предвещает о задержке.



Нас переводят на Подход. Диспетчер предупреждает нас: "Для информации - длина ВПП 2300 метров". Как будто мы не знали. Да и в АТИСе дядька проникновенным голосом эту информацию по кругу сообщает. Мы как раз приняли свежую погоду. Смеюсь - опять у молдаван прогноз не оправдался, погода явно идет на улучшение. Уже 300 футов нижний край облачности, и видимость тоже приличная. Что ж они постоянно лепят в прогнозах-то? То слишком оптимистично, то, наоборот, грустно, и каждый раз они не оправдываются.



Подходим с юга к предпосадочной прямой - в разрывах облаков просматриваются огни населенных пунктов, погода улучшается прямо на глазах. Тем не менее, я оставляю в силе принятое ранее решение - выполнять посадку будет автопилот, а мы разгрузим свое внимание для обеспечения контроля. Да и если придется уйти на второй - в этом режиме захода возможен автоматический уход на второй круг - только нажми кнопку TOGA, да успевай убирать закрылки и шасси.



- Интересно, какая религия им мешала днем убрать всю технику и включить систему ИЛС, раз такая погода установилась? - выражаю свои мысли вслух? Иван пожимает плечами.



Нас переводят на диспетчера Вышки. Здороваемся. Девичий голос заботливо предупреждает: "Глобус 157, для информации - длина ВПП 2300 метров." Ваня отвечает: "Понял", я же не удерживаюсь от того, чтобы выдать: "Что ж вы нас все время запугиваете". Смайлик тут должен быть, конечно же.



Снижаемся по глиссаде. Впереди маячит дымка, закрывая аэродром, поэтому я не обольщаюсь тем, что вокруг уже давно видны огоньки жилых массивов и дорог. Мало ли, вдруг это второй Алыкель (аэропорт Норильска) - вокруг млн х млн, а в аэропорту туман, 500 м.



Но нет, мы выныриваем из облачности еще до того, как электронный дядька доложил нам о пролете высоты 500 футов. ВПП как на ладони - с такой погодой можно было и по VOR/DME смело заходить!



Из всех нюансов сейчас остался лишь ветер, который задувает нам в спину, увеличивая поступательную скорость относительно земли и, конечно же, увеличивая посадочную дистанцию. Но мы садимся с закрылками 40, а автобрейк, не мудрствуя лукаво, поставили в МАХ (чтобы уж совсем наверняка). Это высокий уровень торможения, что в свою очередь тоже таит нюанс, который ждет нас после приземления - как только тормоза "сцепятся" с бетоном, нос самолета резко опустится и этот момент надо еще успеть поймать!



...эх, не очень-то и успел. Автопилот чересчур мягко коснулся основными стойками бетона, автобрейк, видя такое дело, не включился на полную, а я, как положено, после касания отключил автопилот. Т.к. стабилизатор при автоматических посадках откручивается на кабрирование, то после отключения автопилота ожидаемо почувствовал желание самолета задрать нос (автобрейк-то еще не подключился, это я пишу долго, а все происходтило очень быстро), поэтому пришлось предупредить это желание... и тут, конечно же, самолет очухался, придавил колеса и они вгырзлись в бетон. Я только млякнуть про себя успел и выдернуть штурвал, но стойка все равно ощутимо приложилась о планету. Не самое мягкое опускание передней ноги в моей жизни, сегодня это прям-таки тренд!



Ну и да б-г с ним.



Мы в Кишиневе!



--==(о)==--



Прощаюсь с нашими пассажирами, благодарю их за терпение. Открываю дверь в кабину, провожаю их лично. Очень приятно видеть добрые и открытые лица - это самые лучшие пассажиры, которых я когда-либо встречал в своих полетах! Может, именно за это сибиряки так любили летать в Кишинев?



Спрашиваю представителя - что ж днем-то не включили ИЛС? Говорит, что ремонт-то по сути уже закончен, собирались чуть ли не на следующий день уже все "вернуть, как было". А тут туман. По-стахановски извернулись, все быстрым темпом организовали, и получилось-таки включить ИЛС на сутки раньше.



Хех. По такой погоде, что я вижу сейчас, можно не то, что по VOR/DME зайти, тут уже визуально можно!



Когда нормальные парни и девчата нацелены на работу, Стихия вынуждена отступить.



--==(о)==--



Я доволен, как слон! Самую главную задачу мы выполнили, теперь дело за малым - определиться, есть ли у нас шанс улететь до Москвы. Еще в Варне, созвонившись с планированием, мы определили, что шанс есть. У нас осталась еще неразыгранной "обеденная карта", которая позволяет часть времени не считать рабочим. Но для этого мы должны начать движение не раньше, чем через час после его окончания. Удивительное рядом :)))



Более того, по их мнению, разыграв эту карту, у нас даже останется 10 минут маржи по расчетному времени прибытия в Домодедово! Доверяюсь специалистам, ведь нам главное иметь законные основания для вылета - а уже если в полете выяснится, что время полета по какой-то причине увеличилось, что ж, это непредвиденные обстоятельства. Мы ж не можем по окончанию рабочего времени выключить самолет и выйти из кабины?



Опрашиваю экипаж - как себя чувствуют, не желают ли помахать самолету ручкой и пойти знакомиться с Кишиневом? Получаю горячее "неееет"! Да я и сам давно себя не чувствовал таким бодрым - нет, ну в самом деле, как же можно уставать, выполняя любимую работу, с таким чудесным экипажем и замечательными пассажирами?



Где-то там Дональд троллит Хилари, а я обхожу лайнер, довольный, как удав, проглотивший довольного слона.



Да, кстати, о слонах. Ведь надо бы и покушать? Окруженный работой, я совсем позабыл о том, что существует чувство голода, хотя еще пару часов назад организм нещадно о нем сигналил!



Возвращаюсь в кабину, прошу принести мне поднос и то, что было горячим по выезду из гостиницы Одессос. И под взгляды пассажиров, поднимавшихся по переднему трапу, вкушаю блюдо, запивая чайком. Наверное, смотрелось очень необычно со стороны :)



--==(о)==--



Посадка окончена, приветствую пассажиров, извиняюсь за задержку, благодарю за терпение. Обещаю доставить их за 2.45 до Москвы.



...Долетели за 2.30.



Выжали из лайнера если не максимум, то близкое к этому, да и диспетчеры помогли - несколько раз спрямили над Европой, а московские поразили в самое сердце - впервые за годы, прибывая с юга, мы получили короткую схему от Климовска на 14-ю полосу, и это позволило выиграть минут пять по сравнению с обычной DR14M. На заходе болтало, но это не шло ни в какое сравнение с тем, что мы сегодня испытали в Варне.



Можно сказать, что родное московское небо нас по-дружески потрепала по загривку: "Ну что ж, молодцы, молодцы! С возвращением, парни!"



Мы дома.



Мы дома...



--==(о)==--



Пассажиры вышли... Мы тоже готовы уйти вслед за ними, обхожу в заключительный раз NG, верой и правдой сегодня нам послужившему. Обнял поочередно оба двигателя, прижался щекой, поблагодарил за работу:



- Спасибо, Брат!



И в компании с двумя бортпроводницами, ставшими такими родными за время этого приключения, отправился... домой, конечно же. В Домодедово.



Не забыли, надеюсь, за столь долгим повествованием о том, что главной темой этого рассказа было отсутствие у меня в этот день автомобиля?:)



Хороших выходных, мои дорогие!


Взято отсюда: http://denokan.livejournal.com/tag/полеты

Показать полностью

9/11. Часть 3.

9/11. Часть 3. Денис Окань, Полет, Авиация РФ, Авиация, Длиннопост

Приветствую всех, у кого хватило терпения добраться до этого места в моем повествовании.



Впереди летяющий самолет женским голосом доложил об уходе на второй круг и о том, что улетает в более гостеприимные края. Мы с Иваном переглянулись - будем готовы!


Мы тоже не собираемся коптить облака над Кишиневом, уйдем в солнечную Болгарию.



Но сначала все же снизимся до высоты 120 метров.



--==(о)==--



Вошли в глиссаду. Автопилот железной рукой ведет самолет, я еще раз проигрываю в голове предстоящие действия:



при уходе - увеличить режим, нажав кнопку TOGA, ожидать самоотключения автопилота, не отвлекаться от авиагоризонта, дать команду на уборку закрылков одновременно с началом ухода, дать команду на уборку шасси после перехода в набор. И не отвлекаться от главного - от параметров полета - крен, тангаж, скорость, направление.



если случится чудо и мы увидим ориентиры - отключить автопилот и, будучи нацеленным на уход, не нажать TOGA вместо кнопки отключения автомата тяги. Не допускать резких движений, не дестабилизировать самолет. Аккуратно довернуть на полосу, быть готовым к немедленному уходу на второй круг.



Снижаемся. Иван контролирует высоту по дальности. Я заставляю глаза бегать на приборы. Все ближе и ближе развязка.



Продолжение следует.



FLY SAFE NEW!.jpg



Итак, продолжаю.



Автопилот бодро докладывает:



-ONE THOUSAND!



За окном молоко.



-FIVE HUNDRED!



Молоко



-APPROACHING MINIMUMS!



Краем глаза вижу, как Иван по пояс высовывается за окно.



В молоко.



-MINUMUMS!



Не испытывая желания выглянуть за окно, нажимаю TOGA. Автопилот немедленно отключается, оглушая сигналом. РУДы бодро перемещаются вперед, нос самолет задирается вверх.



- FLAPS 15



Твердо держу штурвал. Взгляд на скрость - норма!



Иван докладывает:



- POSITIVE RATE!



- GEAR UP!



Ставит рычаг вверх. Колеса с шумом убираются. Самолет стремится задрать нос, пресекаю это желание. Взгляд на навигационный дисплей - отлично летим.



Убираем закрылки до 5, разгоняю самолет дальше. Flaps 1.. .Flaps UP.



Ваня докладывает диспетчеру об уходе. Тот справшивает наши дальнейшие планы на вечер.



- Глобус 157, уходим на запасной в Варну.



Включаю автопилот. Прошу Ваню активировать вторичной маршрут в FMC. Диспетчер разрешает нам следовать прямо на точку LOPTO, выполняем. Самолет закладывает глубокий крен вправо, чтобы выйти на маршрут, продолжая набор высоты.



--==(о)==--



Набираем высоту. Сообщили в компанию, что летим на запасной в Варну. Нам пожелали удачи.



Запросили 300-й эшелон (30 000 футов) для полета в Варну, получили разрешение. Наконец, появилось время перевести дух, рассказать салону о том, что происходит. Передаю управление Ивану, беру в руки микрофон и повествую о том, что летим в мы в солнечную Болгарию, где планируем приземлиться через полчаса.



И опять, как при снижении в Кишинев, нас начинает нещадно кидать во все стороны. И опять радар не показывает ничего, это воздух возмущен близким струйным течением, на границе этой воздушной реки всегда неспокойно, но чтобы так болтало - редко.



Хотя, бывает, что кидает так, что все незакрепленные предметы и люди летают по самолету. И это может произойти в ясном небе, поэтому, пожалуйста - всегда пристегивайтесь и размещайте багаж так, чтобы он никуда не улетел.



Мы набрали FL300, но лететь в таких условиях совсем уж некомфортно. Никак не способствует расслабленной рабочей атмосфере.



- Ваня, давай снизимся до эшелона 260. Попроси, пожалуйста.



Диспетчер разрешает нам снижение.



Занимаем высоту. Все равно болтает. Ничего не поделать - надо лететь вперед. Параллельно, готовимся к заходу на посадку в Варне. Я летал туда не раз, как и в Бургас, но это было несколько лет назад, обычный аэродром, но имеющий особенность - ВПП имеет ИЛС только с одной стороны, а с другой предполагается заход по неточной системе, при этом из-за гористой местности угол наклона глиссады достаточно крутой. Это не Шамбери, конечно же, но 3.5 градуса все же покруче, чем привычные 3.



И именно этот курс сегодня ждет нас. Ничего особенно в этом и не было бы, но ветер у земли боковой, порывистый. В воздухе вряд ли он будет слабее, то есть, мы можем ждать веселуху, столь любимую работникам уютных отделов расшифровки средств полетной информации.



Что ж, и это можно пережить. Думать о расшифровке, находясь в воздухе - гиблое дело. Поэтому я улыбаюсь мыслям, вспоминая свои войны с динозаврами, и лечу дальше.



--==(о)==--



- Глобус 157, Кишинев-контроль!



Нас вызывает диспетчер. Он обеспокоен:



- Глобус 157, у вас нет разрешения на вход в воздушное пространство Болгарии, София не может разрешить вам вход в зону. Какой ваш пункт назначения?



Иван отвечает:



- Мы летим в Варну на запасной,аэропорт назначения - Кишинев.



- София не разрешает вам вход, Глобус 157. Какое ваше решение?



Вот это новости! Решаю поговорить сам:



- Кишинев, Глобус 157. Варна наш запасной согласно плану полета. В Кишиневе плохая погода, у нас нет других вариантов. Пожалуйста, скоординируйте наш вход с Болгарией.



- Хорошо, будьте на связи.



Про Бухарест я не стал говорить - мы уже почти долетели до границы с Болгарией, а разворачивать и лететь в другую сторону, в Румынию, рискуя еще раз получить "запрет на вход" совсем меня не прельщает. Я еще не попадал в подобную ситуацию за свою карьеру, никогда раньше не уходил на запасной, расположенный не в государстве аэропорта назначения.



Диспетчер снова выходит на связь:



- Глобус 157! София не разрешает вам вход в воздушное пространство Болгарии. Ваше решение?



- У нас нет других вариантов. Если хотите, мы можем объявить аварийную ситуацию, но мы все равно летим в Варну.



- Хорошо, будьте на связи.



Неудавшийся заход в Кишиневе и болтанка уже окончательно стерлись в памяти. В голове мысль лишь о том, что нам не с руки отступать от принятого решения. Мы летим в Варну. Итак уже нагрузка сверх желаемой, а нам еще надо доставить на землю наших дорогих и уважаемых пассажиров. Поэтому я даже думать не хочу о том, чтобы взвинчивать себя, когда впереди есть аэропорт, куда мы нацелились. Пусть у компании, у диспетчеров и всех остальных прочих теперь голова болит, что делать с зеленым самолетиком, упорно прорывающемуся к цели.



Граница с Болгарией совсем близко.



- Глобус 157, выполнить левый разворот на 360 градусов.



Хорошо, что не на 180, значит, диспетчер ожидает хорошую новость от братушек. И да, только я приступил к исполнению указания, как диспетчер снова выходит на связь:



- Глобус 157, мы получили разрешение от Софии, берите курс прямо на VOR Варны.



Вторая хорошая новость за сегодня!



Где-то там Хилари Клинтон рыдает на плече у мужа. Дональд Трамп выпивает виски. Кое-кто удаляет свои прежние записи о Трампе из твиттера и фейсбуков... И тыц.



А мы берем курс на Варну



--==(о)==--



В Варне ожидается заход RNAV GNSS. Для нас на В737-800, если честно, это не дает никакой существенной разницы со старым VOR/DME, да и для читателя, наверное, тоже. Гороздо интереснее то, что в Варне сильный порывистый ветер, и предстоящий заход обещает стать хорошей вишенкой на торте из предыдущих приключений.



И Варна оправдала самые нежеланные из наших ожиданий! Да, нам часто приходится прорываться через неспокойную атмосферу, это нормально. Редко когда воздух бывает абсолютно спокойным. Бытует даже поверье, что именно в таких умиротворяющих условиях летать... особенно тяжело, т.к. пилот расслабляется и в итоге тюкает самолет о землю на радость отделу расшифровки.



Но иногда ветер совсем уж жесткий, и рвет небо кусками, и пилотировать самолет в таких условиях совсем уж некомфортно. Предполагая это, учитывая также крутую глиссаду, мы заранее договорились несколько расширить рамки стабилизированного захода на посадку, насколько это дозволяют правила компании:



- возможно, что в глиссаде потребуется вертикальная больше, чем 1000 футов. Если увидим 1300 и выше - уход на второй!



- возможно, что из-за болтанки скорость будет гулять и выскакивать за пределы рутинных +10...-5 от расчетной. Если изменения будут скоротечными и не превысят +15...-10 - продолжаем, либо уходим на второй круг.



Вот так и заходили - скорость плясала, как студентка первого курса на дискотеке, только успевай подхватывать... То самое "чувство .опой" очень важно в таких заходах - нужно по едва заметным движениям самолета (просадке, изменению ускорения) понять, что будет через секунду - рост скорости, или ее падение, и дозированно подстелить соломки - прибрать режим или, наборот, увеличить. Одновременно с этим, парируя штурвалом возникающие пикирующие и кабрирующрие моменты, удерживая самолет на нужном профиле снижения.



Та самая работа "руками и ногами", ради которой мы все идем в авиацию. Погода, аэродромы, диспетчеры и проч - это все атрибутика. Главное в этом спектакле - это как раз тот момент, когда ты, твой второй пилот и самолет остаются наедине со Стихией, не желающей тебя отпускать. И ты должен всегда выйти победителем.



Так как в небе еще никто не оставался.



Мы победили.


--==(о)==--



Да, быть может, то была не самая лучшая посадка. Меньше всего я думал о том, как бы помягче вернуть пассажиров на грешную землю. До самой полосы самолет колбасило и корежило, поэтому я подвел его к торцу, сражаясь штурвалом и РУДами с воздушными ямами, лишь немного уменьшил вертикальную скорость снижения, перед самым касанием дал педаль по ветру, выровнив нос по осевой, продолжая парировать крены, и надежно усадил его на бетон, удерживая штурвалом от кренения, а педалью - от желания убежать влево на еще зеленую травку.



Сели все равно достаточно мягко, чтобы не доставлять радости отделу расшифровки, но включившийся в работу автобрейк, установленный на третью позицию прям-таки заставил нос плюхнуться на землю. Да и б-г с ним. Катимся, тормозимся, освобождаем ВПП.



Мы в Варне.



--==(о)==--



Зарулили на стоянку. Выключились. Теперь, будучи на твердой земле, надо начать думать о дальнейших планах на вечер. Прежде всего - надо что-нибудь сообщаить пассажирам.



Сообщаю что-нибудь:



- Дамы и Господа, добро пожаловать в Варну! К сожалению, погода в Кишиневе оказалась совсем неподходящей для посадке, и пока прогноз не радует. В настоящий момент мы еще не обладаем никакой информацией, как долго мы здесь пробудем и когда продолжит полет до Кишинева. Как только информация появится, я обязательно вам сообщу. Я извиняюсь за причиненные неудобства, поверьте, нашему экипажу все это тоже не доставляет никакой радости, поэтому, пожалуйста, наберитесь терпения. Надеюсь на ваше понимание! Спасибо!



Я всегда открываю дверь в кабину в таких случаях, чтобы пассажиры видели, что мы с ними. И всегда делюсь информацией, какой бы она не была - это очень важно для нормализации атмосферы в салоне. Если молчать, то обязательно найдется один "заводила", котрый поведет за собой всю толпу. И успокоить ее будет очень трудно.



Поэтому лучше управлять ситуацией с самого начала. И лучший способ - открытость. Показать, что мы вместе. Делиться информацией.



--==(о)==--



Несмотря на то, что изначально Болгария была неприветливой, наземные работники оказали нам исключительное гостеприимство. Очень душевные люди, спасибо вам, братушки!



Никаких проблем - выгрузить пассажиров, заправить самолет - вы только скажите! Не забудьте только потом бумагу подписать - вы сами или представитель.



Сам представитель был уже в пути, и очень быстро приехал на самолет. Мы посовещались и, учитывая совсем безрадостный прогноз Кишинева - всю ночь туман, и лишь утром наступление хорошей погоды - принимаем решение высаживать пассажиров, после чего заправить самолет, чтобы не тратить потом на это время, и самим ехать отдыхать.



Озвучиваю информацию в салон, честно рассказываю о возможной перспективе ночевать до утра.



--==(о)==--



Подъехали автобусы, начинается высадка пассажиров. Я решил не изменять своим правилами и стоять у двери пилотской кабины. И, знаете что - я еще никогда не видел таких милых пассажиров, как в этом полете!



Никто не сказал ни одного грубого слова! Наоборот, выходили, говорили: "Спасибо большое!","До встречи!", "А вы не улетите без нас?" Один из пассажиров оказался бывшим пилотом, по-деловому поинтересовался условиями в Кишиневу, одобрил и пошел в автобус.



Закончив высадку, говорю экипажу:



- Вот, надо всегда работать так, чтобы после двухчасовой задержки с вылетом, после захода в болтанку, после ухода на второй круг, и снова после полета и захода в болтанку, пассажиры, прилетев на запасной и выходя из лайнера в неизвестность, говорили "Спасибо!"



--==(о)==--



Теперь надо решать, что делать дальше. Дело ясное, что дело темное - погода в Кишиневе, судя по полученному крайнему прогнозу, лучше не будет. Значит, надо сидеть до утра. Думать нечего - надо ехать в гостиницу, и представитель уже организовал номера для всего экипажа.



С пассажирами все на порядок сложнее. Наверняка не у всех есть шенгенская виза.



Я попросил представителя связаться с пограничниками - разрешат ли они пересечь границу пассажирам без визы, раз такое дело. Увы, граница навстречу не пошла.



--==(о)==--



Тем временем закончилась заправка самолета. Ничего нас больше в самолете не держит, единственное, утрясаем вопрос с багажом, который весь остался на самолете. Дело в том, что пассажиров разместили в зоне вылета, т.к. в зоне прибытия просто нет необходимого места. Если вдруг придется выгружать весь багаж - то пассажиров придется выводить наружу и везти в зону прибытия, но, опять же, ее не смогут покинуть те, у кого нет шенгена...



Значит, мы не будем снимать весь багаж, даже если пассажирам придется размещаться в гостинице. Пусть представитель объяснит это им. Тем не менее, у кого-то может обязательно возникнуть потребность, например, в лекарствах, которые находятся в багаже. В таком случае работники аэропорта будут искать багаж по бирке и индивидуально привозить.



На том и порешали.



--==(о)==--



- Так, девчонки, признавайтесь - кто грешил вчера?



Это заезженная авиационная шутка. Если что-то пошло не по плану, значит, кто-то был грешен. Проводники со стажем лишь улыбаются, а юные девушки тушуются под пристальным взглядом Командира.



Ирина говорит:



- Это просто день такой. Мы как только документы получили, сразу обратили внимание на дату - 9/11.



Ага, выкрутились! Дата, понимаете ли, не та.



- Ну ладно, ладно. За отмазку прокатит. Кто-нибудь после рейса едет в город Домодедово на машине?



Надо подумать и о том, как добираться до дома. Сам-то я безлошадный (см. часть 1). Выяснилось, что сразу три девушки живут в Домодедово, и две из них на машинах.



Говорю:



- Отлично! Я с вами дружу! Подвезете меня?



- Да не вопрос, - соглашается одна сразу же. - Вы же нас возили-возили сегодня.



Замечательно!.



- Чего-то я не понимаю, почему сибиряки так этот Кишинев любят? Что-то пока ничего хорошего не вижу.



Смеются



- Это они обиделись за то, что мы рейс забрали и наколдовали!



Пока за нами не приехал автобус, иду прогуляться, осмотреть самолет, и просто осмотреться.



Завтра тут собираются устроить праздник в честь 10-летия перехода аэропорта под немецкий Fraport. Правда, на ушко мне шепнули, что не больно они этому и рады. Но праздник от этого не отменят.



Спасибо, мой друг, NG!



Иду и думаю - блин, вот же засада! Если лететь, то только утром, под хороший прогноз. Так жалко пассажиров - они такие молодцы у нас сегодня, а мы не можем часть из них, возможно, большую, разместить в отелях! Вот досада, блин!



И все же, я верил в то, что нормальным парням и девчатам должно было повезти сегодня.



Но об этом в следующей части.



Продолжение следует

9/11. Часть 3. Денис Окань, Полет, Авиация РФ, Авиация, Длиннопост
9/11. Часть 3. Денис Окань, Полет, Авиация РФ, Авиация, Длиннопост
9/11. Часть 3. Денис Окань, Полет, Авиация РФ, Авиация, Длиннопост
9/11. Часть 3. Денис Окань, Полет, Авиация РФ, Авиация, Длиннопост
9/11. Часть 3. Денис Окань, Полет, Авиация РФ, Авиация, Длиннопост
Показать полностью 5

9/11. Часть 2.

9/11. Часть 2. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост

США и проч. приходят в себя от результатов голосования, а мы сидим в самолете и ждем, пока другие надумают думу - лететь на этом самолете, или заменить его на другой.



Я сумел найти пару несущественных замечаний на предполетном осмотре, но меня перещеголял наш специалист по контролю качества, сумевший среди тысяч винтов, вкрученных в самолет, рассмотреть один отсутствующий, на неприметной верхней части обтекателя механизма выпуска внутреннего закрылка правого крыла. Вкрутить его по горячим следам не получилось, а состояние соседних винтов, удерживающих обтекатель на месте было поставлено под сомнение, и вот теперь мы и ждем, когда светлые технические головы решат, что делать и как с этим жить. И можно ли.



На самом деле жить можно и без обтекателя, такое разрешено и летать можно. Правда, в этом случае пассажирам приходится с любопытством глазеть на торчащий за крылом кусок рельсы, и в лучшем случае они задают вопросы "специалистам-по-всему" - бортпроводникам, а обычно - выкладывают фото с разнообразными комментариями. Иногда с "чуть не убили".



Я в авиации не первый день, и в публичном интернете тоже, поэтому не удивляюсь, что среднестатистический пассажир, летающий несколько раз в год попадает в "почти катастрофы" на порядок чаще, чем мы, пилоты. Но все же, если есть возможность летать, не пугая наших дорогих и уважаемых, я всегда это приветствую.



Светлые умы порешали, что коня нам следует поменять, т.к. замена обтекателя со всеми вытекающими может занять определенно долгое время. Что ж, приветствую это решение, хоть оно и светит нам неопределенной задержкой.



Маршрутка ждет нас у трапа, мы выключаем все, что успели навключать, бортпроводники возвращают то, за что успели подписаться. Заканчиваем сборы, спускаемся и едем.



--==(о)==--



VP-BNG, собрат "кубика дельты", только-только собирался отдохнуть после ночного Барнаула. Техники изъяли у него речевой самописец и отправили на плановую расшифровку - послушать, что говорят в кабине о летных начальниках о Трампе и Клинтон, и неторопливо работали по своему плану.



Явление нашего экипажа всколохнуло сонное царство. Началась суетливая беготня и сталкивание лбами, характерная для single aisle самолетов (с одним проходом между рядами пассажирских кресел). Да, это не 777, здесь толпой не разгуляешься.



Я снова обхожу лайнер, ничего незаконного не обнаруживаю. Разве что топливный иней, наросший на верхней части крыльев. Что ж, значит будем обливаться.



Правда, кое-что меня заинтересовало - интересно, что напротив нашей стоянки делает А321 Аэрофлота с раскапоченным двигателем? Его потом долго гоняли, потом снова раскапочивали и заново гоняли.



Возвращаюсь в кабину, уже оживленную Иваном. Снова проверяем связь с кабиной, снова вносим маршрут - в iPADы и FMC. С некоторых пор Кишинев стал выполнять изумительным крюком - в обход Украины, увеличив полетное время почти в два раза.



Техники, наконец, возвратили нам речевой самописец и завершили все прочие работы. Уже больше часа задержки, но ничего с этим поделать не можем, сорри.



Принимаем очередную сводку погоды из Кишинева - фактическая все так же не радует очень низкой облачностью, да и видимость что-то стала падать. Прогноз тот же, оптимистичный.



--==(о)==--



Привозят первый автобус с пассажирами. И очень символично на заднем фоне хвостом вперед проезжает наш "кубик дельта" - он занимал теплое место у гейта, а теперь его отбуксируют далеко-далеко, чтобы устранить выявленные замечания.



Пассажиры заняли свои места. В очередной раз дивлюсь полной загрузке - ноябрь на дворе, а по многим направлениям самолеты летают с очень неплохой загрузкой. Партия и правительство рукой Кремля постоянно заботятся о нас, вон рука и Трампа вместо Клинтон поставилиа за океаном, чтоб и дальше в России жилось хорошо!



Важное примечание: отсутствие смайликов не означает серьезности текста.



Ирина, старший бортпроводник, докладывает об окончании посадки и загрузки. Я беру в руку микрофон, приветствую наших дорогих и уважаемых пассажиров, извиняюсь за задержку от лица всего oneworld, от имени авиакомпании, от всего экипажа и от себя лично. Говорю, как есть - рады были бы улететь вовремя, но на предыдущем лайнере в процессе предполетной подготовки были обнаружены некоторые технические моменты, вследствие чего было принято решение о замене самолета. Чего тут утаивать, если все это время пассажиры глазели на нас через стекло аэровокзала, стоя у гейта, а потом им поменяли номер выхода на посадку. Чем меньше вопросов они будут задавать бортпроводникам, тем спокойнее и проще будет работать последним.



Мы закрыли двери, приняли горячий душ, запустили двигатели.



Полетели!


--==(о)==--



Ваня вызвался быть пилотирущим на этом участке. Я не против, если погода в Кишиневе вдруг улучшится, то почему бы и нет. Я всегда могу поменяться ролями, а так, по взлету я уже могу составить впечатление о навыках своего второго пилота, с кем я впервые в жизни оказался в одном экипаже.



Если вы - молодой Капитан и работаете в авиакомпании, в которой не принято "закреплять экипажи", то можете взять на вооружение эту простую методу.



Как многим в известно, обычно принято наборот - среднестатистический "наш" капитан почему-то предпочитает летать "из Москвы", так повелось с древнейших времен. И тем более, он захочет лететь за рулем сам, если погода в аэропорту назначения "не очень". Но! Ведь погода в аэропорту вылета вполне себе отличная - чего б не посмотреть на работу коллеги, о навыках которого ты не имеешь понятия и посему ему традиционно не доверяешь, и поэтому предпочитаешь все сделать сам? Забрать управление и поменяться ролями ты всегда успеешь.



--==(о)==--



Забрались на эшелон. Как обычно, бортпроводники занялись самыми важными для них людьми - пассажирами бизнес-класса. Ведь если они не покушают как можно быстрее, случится что-то ужасное. Правда, я не знаю, что именно,и проводники тоже не знают, но правила обслуживания, которыми они руководствуются, предписывают сначала накормить бизнес-класс, и лишь затем пилотов в кабине.



А то, что пилоты шесть часов назад позавтракали, и вот уже почти 4 часа сидят в самолете, в том числе и пилотируя его, писателям правил было неинтересно. Предчувствуя такую ситуацию, чтобы не ставить бортпроводников в сложное положение, я еще перед вылетом попросил "чаю с плюшкой", но все равно организм сигнализирует, что было бы неплохо и покушать.



Наконец, через полтора часа после взлета и эта проблема уходит в небытие. Теперь впереди нас лишь Кишинев, а слева все время лишь Украина.



А погода в Кишиневе так и не хочет улучшаться. Уж и Солнце перевалило за зенит, а температура не повышается, воздух не сохнет. Как была точка росы равной температуре (08/08), так и остается. Туман лишь сгущается - вот уже 1800м видимость на полосе, а облачность 30 метров.



Лететь еще полтора часа, но что-то не верится мне, что погода существенно улучшиться. Обсуждаем со вторым пилотом наши неприглядные перспективы:



- будем ли пытаться заходить, если погода такой и останется? Ну, почему бы и не сделать один заход. Методики измерения нижней границы облачности далеки от идеальной, к тому же, яркие огни могут быть видны в тумане с довольно приличного расстояния (относительное понятие, конечно же). Маловероятно, что с высоты 400 футов мы увидим их, мы не столь наивны, но попробовать можно.



- если не увидим и уйдем на второй круг? Летать вокруг аэродрома в надежде на улучшение мы, конечно же, сможем. Топлива много. Но зачем? Если в это время суток явного тренда в хорошую сторону не появилось, с чего бы ему появится во второй половине дня?



- если летать вокруг аэродрома бессмысленно, то на какой запасной аэрдром нам лететь? Компания предлагает нам Бухарест и Варну. Первый ближе, второй дальше. На первом низкая облачность, но есть ИЛС, на втором сильный порывистый ветер, заход по неточной системе и крутой глиссаде, но вся остальная погода хорошая.



И в Варне к тому же есть наш представитель, братская компания выполняет туда регулярные рейсы. Если мы там задержимся, будет проще со всех точек зрения. Но лететь дальше, и ветровая обстановка и необходимость выполнения захода на ВПП 09 не мотивируют.



Раз такое дело, почему бы не спросить людей, сидящих сейчас в уютном кабинете в Домодедово? Пусть выскажут свое мнение, где им хочется приземлить самолет - в Румынии или Болгарии?



Через ACARS набираю послание: "На какой запасной аэродром вы хотите, чтобы мы полетели - LROP (Бухарест) или LBWN (Варна)? Погода в LUKK (Кишинев) не очень хорошая"



Отправляю. Ждем ответ.



Ответ, пришедший через 15 минут оживил настроение в кабине: "Летите в Кишинев. Видимость 2300". Набираю ответ: "При нижней границе облаков 100 футов будет проблематично увидеть ориентиры при заходе VOR/DME".



Еще 5 минут. Приходит ответ: "Выбирайте запасной согласно FPL". Спасибо, ребята, помогли! :)



Продолжаем совещание. Тут и Ирина заглянула в кабину.



- Ирина, вам где больше нравится - в Бухаресте или в Варну?



Та думает, что мы шутим.



- Ира, погода не очень в Кишиневе. Есть очень большая вероятность, что мы полетим на запасной. Варианта два - Бухарест или Варна.



- Я думаю, что все будет хорошо! Погода наладится и мы сядем в Кишиневе!



Ирина - оптимистка.



Я внутренне склоняюсь к тому, чтобы лететь в Варну. Но главный козырь этого предпочтения исключительно в том, что там есть представитель. На его плечи можно будет переложить все последующие организационные мероприятия. Но если компании все равно, то я не будь дурак, приму решение лететь туда, куда ближе и где проще мне, как пилоту - то есть, в Бухарест.



И мы уже практически на том и порешали, как принтер ACARS снова зашелестел бумагой и выдал следующее послание: "В случае ухода на запасной рекомендуем Варну".



Ну наконец-то дошло до них, что мы не шутим.



Значит, летим в Варну. Придется побороться с ветром, но это уже наши проблемы. Лучше несколько минут побороться с ветром, чем часами бодаться с аэропортом, которому на голову свалились 170 нежданчиков на зеленом лайнере, решать вопросы о размещении пассажиров, заправке самолета и т.п.



--==(о)==--



- Ваня, если погода так и не улучшится, будет, наверное лучше, если я буду пилотировать на заходе. Ты как, не обидишься?



Это скорее утверждение, чем вопрос. Но мне не хочется озвучивать решения в приказном порядке.



Если развить тему, то на самом деле ситуация неоднозначная. Как распределять обязанности в подобных непростых обстоятельствах? Кому лучше пилотировать - второму пилоту или капитану? Давно-давно за рубежом придумали концепцию monitored approach, в которой капитану предполагается до высоты принятия решения / минимальной высоты снижения играть роль контролирующего пилота, а второму - пилотировать самолет по приборам, не отвлекаясь на то, что происходит за бортом. Если на ВПР/до МВС капитан устанавливает визуальный контакт с ориентирами, он забирает управление и продолжает заход, или же второй пилот выполняет уход на второй круг по приборам.



Что-то похожее было принято в предыдущей реальности в технологии работы экипажей советских типов самолетов.



Это не совсем оптимальная методика, но вряд ли вообще можно придумать совершенную технологию. Минусы заключаются в том, что:



а) Капитану приходится брать управление непосредственно перед самой землей. То есть, за очень короткое время нужно "вжиться" в пилотирование в конкретных условиях. После передачи управления самолет может быть не идеально стриммирован, или именно в этот момент второй пилот исправлял отклонение.



б) Очень соблазнительно продолжить заход, будучи единственным, кто определяет видимость ориентиров, и, к тому же, будучи главным на борту, если этих ориентиров все же не видно. Очень много пилотов набрали полный рот земли, убив себя и пассажиров, понадеявшись на свое мастерство, нарушив минимум захода на посадку. Точнее, понадеялся КВС, а второй пилот промолчал...



Внедрение современных надежных автопилотов поставило под вопрос преимущества использования данной методики. Автопилот может очень хорошо держать траекторию и стабилизировать самолет вплоть до того момента, когда пилоту вздумается его отключить, поэтому понятие "пилотирующий пилот" при полете в автоматическом режиме сводится к контролю его параметров, а не активному управлению. Более того, автопилоты большинства современных гражданских самолетов научились выполнять автоматические посадки, если только на ВПП установлено соответствующее оборудование. То есть, принципиальной разницы нет, кто будет формально "пилотировать" - Кэп или Второй пилот.



Все это довольно скучная, но занимательная тема. Чтобы не трактить ограниченные ЖЖ буквы, я лишь опишу свои соображения, почему я решил поменяться ролями:



- условия на заходе говорят о том, что скорее всего мы ничего не увидим. И надо будет уходить на второй круг, который будет выполнен в ручном режиме Мне будет комфортнее это сделать самому, чем вести радиосвязь, отвлекаясь от контроля пилотирования своего молодого второго пилота, который отличный парень, но все же вряд ли имеет хороший опыт уходов на второй круг, тем более в "молоке".



- если же случится чудо и мой второй пилот увидит ориентиры и я на основании этого приму решение продолжить заход, и сам их увижу, то мне, сидящему слева, будет проще после отключения автопилота довернуть влево на полосу и приземлить лайнер на укороченную ВПП. В таких условиях посадка требует хорошего навыка, и если вдруг его будет недостаточно и придется уйти на второй, то при повторном заходе чудо может не повториться, ориентиров мы не увидим, поэтому надо шансы повысить до максимума. Значит - мне и пилотировать.



На том и порешили.


--==(о)==--



До начала снижения остаются считанные минуты. Мы закончили всю подготовку, я честно рассказал пассажирам о том, что погода не очень хорошая, и существует вероятность того, что мы уйдем на запасной аэродром в Варну, но сначала попытаем счастья.



Приступили к снижению. Где-то с высоты около 20000 футов началась болтанка, ставшая через минуту совсем уж неприличной. Взгляд на радар - все чисто, но самолет болтается, как что-то в проруби! Скорость гуляет туда-сюда, очень давно не доводилось летать в таких условиях.



Как будто природа всеми силами пытается поднять градус напряжения в кабине!



Наконец, ухабы закончились. Самолет еще пару раз встряхнулся, и замер, снижаясь в "молоке" по направлению к аэродрому. Впереди нас где-то летит еще один борт, тоже с посадкой в Кишиневе. Нам это на руку - если он сядет, это значит, что возможно и нам повезет. Если же нет - мы будем предупреждены и будем еще более готовы уйти на второй круг.



Скоро, скоро все прояснится. Дистанция до аэропорта неумолимо сокращается, а градус напряжения, хочешь ты того или нет, возрастает.



Продолжение следует

9/11. Часть 2. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост
9/11. Часть 2. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост
9/11. Часть 2. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост
9/11. Часть 2. Денис Окань, Полет, Авиация, Длиннопост
Показать полностью 4

9/11. Или о том, что делает эту профессию не такой уж и скучной. Часть 1.

9/11. Или о том, что делает эту профессию не такой уж и скучной. Часть 1. Денис окань, Полет, Авиация, Длиннопост

Публикуемый мною тут материал это личное творение Дениса Оканя, известного в интернете и на просторах ЖЖ как Denokan. Старший пилот-инструктор, очень интересный человек, который пишет настолько захватывающие посты о своей повседневной жизни и полетах что хочется читать и читать.

Далее я представляю Вам одну из его записей, и конечно же продолжу публиковать его материалы если уважаемым пикабушникам понравится.

Разрешение на перепост материала получено мною лично от Дениса, за что ему большое человеческое спасибо!


____----_____------______-----______


...Как говорили потом девчонки, все дело в дате. Число 9/11, увиденное в документах, не понравилось им сразу.



--==(о)==--



Если бы в нашей компании планирование все еще осуществлялось методом "карандаша и резинки", то клетки, отвечающие за 9 ноября и соседнее 10-е число, были бы истертыми до опасного состояния. Не успел я настроиться на ночной Ереван, как в верхах порешали, что для полетов в Кишинев, новому для Глобуса направлению, абы кто не подойдет и отсортировали пилотов на свое усмотрение.



Узнав об этом, я хмыкнул в сбритые усы. Что ж там такого примечательного в этом Кишиневе, столь любимом направлении пилотов и бортпроводников братской зеленой авиакомпании? Поговаривают, что даже в нашей пятиэтажке стены содрогнулись, когда в соседней "Сибири" прознали о том, что отныне в Молдову летает "Глобус" на Боингах.



Следующим будет Аликанте... ну вы держитесь там. Хорошего настроения! (с)



--==(о)==--



День с самого утра обещал быть нескучным.



Буквально на днях супруга продала свой автомобиль, и теперь встала неразрешимая проблема - как мне добраться до аэропорта, а ей до всех остальных мест в скромном городке Домодедово. Эксплорер большой, но разорваться на два маленьких не может. А о том, что существует альтернативный вид транспорта мы оба уже не помним. Автомобилисты пойму, наверное.



Удивительное дело! Я стал автолюбителем лишь 8 лет назад, а до этого меня нисколько не смущала необходимость добираться до аэропорта на общественном транспорте. Более того, я частенько не ждал кольцевой автобус, который курсирует по городу Домодедово и отвозит всех желающих на площадь перед авто- и ж/д- вокзалами, просто брал ноги в руки и пехом шел 25 минут. Городок мне казался не таким уж большим для подобных подвигов...



То есть нет, подвигом тогда это не казалось - я даже получал удовольствие, если прогулки совершались в чудную погоду (редкое явление в эти дни). В выходной день мы могли посадить Артемку в коляску и направиться на другой конец города, в парк "Елочки", чтобы подышать лесным воздухом.



Автомобиль все быстро расставил на свои места. Зачем идти пешком 500м на почту, если можно доехать? Зачем толкаться в автобусе, если можно доехать с комфортом? Зачем мерзнуть в электричке 20 минут, а потом ехать 10 минут на маршрутке, если можно сесть в автомобиль?



После того, как Артемка подрос, стал ходить в садик, затем на подготовительные занятия, у Оли, супруги, стало появляться больше времени, а у меня, соответственно, меньше - т.к. кроме работы есть еще и семья, которой надо то в Ашан, то в ИКЕА, то в бассейн. Детей на бабушек-дедушек не оставишь по причине удаленности проживания последних, поэтому куда бы ни отправлись, все время приходится брать детей с собой - сначала был один Артемка, затем появился Андрейка. В таких условиях покупка второго автомобиля просто напрашивалась сама собой, и как-то спонтанно осуществилась.



И вот, через 5.5 лет автомобильного рабства мы внезапно оказались перед фактом - в семье остался лишь один автомобиль.



Да, чуть не забыл самое важное - отсутствие смайликов не означает серьезности текста.



И надо ж такому случиься, что именно утро 9/11 стало первым после такого события. И именно 9/11 мне предстояло лететь не куда-то там в ночной горный Ереван, а в дневой Кишинев, который наши верхи сочли особым и сложным, чтобы провести рокировку пилотов на уже опубликованном ростере. Переговоры президента семьи и госдумы завершились компромиссом - после того, как младшего сдаем в садик, а старшего в школу, вместе едем в аэропорт, после чего супруга обязуется организовать встречу и трансфер обратно.



Небо над Подмосковьем хмурилось тучами и плакало мокрым снегом...



--==(о)==-



Приехали в аэропорт, стоим перед шлагбаумом. Агрегат не хочет читать мой парковочный талон, считая, что "информация с карты удалена". Прикольно. Хорошо, что мне сегодня не нужно оставлять машину на парковке. Нажимаю кнопку, получаю обычный бумажный талончик, проезжаю шлагбаум, you have control - передаю управление автомобилем супруге, а сам с ясным взором и светлыми помыслами широким шагом (не пачкая форменные брюки кислотной жижей) направляюсь в аэровокзал.



--==(о)==--



Медконтроль встречает меня очередью.



"Уральские", похоже, опять сгрузили три экипажа в полном составе (пилоты+проводники) в один свой служебный автобус, который курсирует по маршруту "Гостиница - аэропорт" (водитель - Шумахер, привет, Михаэль!) и теперь в количестве, не поддающемся контролю и учету, стоят оцеплением перед комнатой фельдшера. Мне пока торопиться некуда, так что, после невольного прослушивания чужих сплетен в течение 25 минут, я все же усаживаюсь под сканер строгих взгляд усталого медработника, и через минуту, абсолютно здоровый, иду по направлению к штурманской комнате, провожаемый завистливыми взглядами тех, для которых "вершины еще впереди".



Мой сегодняшний второй пилот, Иван, не так давно работает в нашей авиакомпании, вместе мы еще в одной кабине не встречались.



В последнее время подобная фраза часто появлятся в записях моего блога - внезапное полуторократное увеличение парка и, соответственно, персонала является тому причиной.



Как и многие другие, пополнившие наши ряды, Ваня пришел к нам из Трансаэро, имея около 2000 часов на В737 за своими молодыми плечами.



Он уже давно сидит в штурманской, благоразумно решив не слушать чужеродные жалобы людей, имеющих летную работу, на "задолбали Питерами... а меня - Сочами..", и, получив причитающееся ему количество бумаг, корпит над ними.



- Привет, Иван! Как дела, как настроение?



Отрывается от бумаг, жмем друг другу руки.



- Здравствуйте, Денис Сергеич, все нормально.



Что ж, присяду-ка и я. Немного поработаю.



--==(о)==--



VP-BQD еще в пути из Оша, но обещает прибыть вовремя, не задерживая следующий вылет, то есть наш. Мы рутинно готовимся к полету - флайт-план, анализ погоды на аэродроме назначения, запасных, расчет топлива...



- Парни, а вы в Кишинев?



Поднимаем голову. Знакомый дядька, из местных, выжидающе смотрит на нас.



- Да, в Кишинев.



- А вы там в дьюти фри пойдете? Можно попросить вас...



Вот оно что. В Кишиневе есть какой-то просто волшебный дьютик, который и стал визитной карточкой самого любимого рейса. Как я понял, для них слетать в Кишинев и не отметиться в местном duty free - это как для меня слетать в Улан-Удэ и не покушать буузы.



Сам я принципиально в дьюти фри не хожу. Раньше ходил, но... В общем, две причины, почему я перестал это делать - во-первых стало лень таскать эти бутылки (которые потом пылятся в домашнем баре), во-вторых (и это главное) - чувствую себя некомфортно, покупая в летной форме спиртное на глазах у своих же будущих пассажиров. Это мои собственные тараканы, никому их не прививаю. Если мне нужен Red Label - я иду в магазин и покупаю Red Label, пусть даже это и стоит дороже на 10 евро.



Тем не менее, это настоящая традиция, корни которых уходят в дикие челночные 90-е - летая за границу, вы обязательно должны посетить duty free! Выросла целая религия, основанная на убеждении, что все ведущие ликероводочные заводы и коньячные фабрики поставляют лучшие партии именно в duty free Кишинева (доплачивая работникам за то, чтобы те продавали их продукцию в два раза дешевле), а все то, что не соответствует высоким требованиям дьютифришного качества - в фирменные магазины и просто Ашаны/Виктории за цену втридорога.



--==(о)==--



Судя по той противоречивой информации, что можно почерпнуть из NOTAM и сборников Jeppesen, в аэропорту идет ремонт ВПП. Полосу укоротили до 2300м, при этом нигде в них четко не сказано о том, что ИЛС не используется. Есть лишь указания об использовании временных эксплуатационных минимумов, потому что основные минимумы "are suspended". Временные же минимумы указаны лишь для неточных заходов на посадку по RNAV GNSS и VOR/DME.



Отсюда следует умозаключение - ИЛС не используется, что вполне логично, учитывая ремонт ВПП и 146% вероятности наличия на ней различной строительной техники. Т.к. она находится в зоне действия курсового излучателя, который обеспечивает точное наведение самолета в створ ВПП и всегда расположен за противоположным ее концом, то в работу его вносит существенные помехи. Использование его просто небезопасно.



Бюллетень же, выпущенный в авиакомпании, о том, что ИЛС не работает, говорит практически открытым текстом. Следовательно, сегодня мы должны думать о том, как будем заходить в Кишиневе на укороченную ВПП по неточной системе захода на посадку...



...что, честно говоря, совсем не было бы трудно, если бы не одно "но".



Погода откровенно не радует.



Прогноз говорит о том, что к моменту прилета видимость будет более-менее, но вот облачность ожидается неприлично низкой. И, хоть мы, благодаря ФАП128 эту облачность для аэродрома назначения не учитываем, то есть, она не является критерием для однозначного непринятия решения на вылет, но задумываться - задумываемся.



И вот, задумавшись, мне прогноз OVC004 не очень-то и нравится, особенно на фоне фактических OVC001. Прогнозом обещают хмурые сплошные облака на высоте 400 футов, 120 метров, а по факту - 100 ф, 30 метров. При том, что минимальная высота снижения при заходе на ВПП 08 равна 371 футу. А по правилам авиакомпании, установить надежный визуальный контакт с наземными ориентирами мы должны еще на 50 футов раньше, и при этом при всем, сам ВПП будет чуть левее нашего курса - согласно схеме подход к полосе выполняется под углом 3 градуса, а ветер прогнозируется южный, соответственно, нос лайнер будет еще более направлен вправо от полосы.



Если нам повезет и мы увидим огни сквозь белую пелену, придется аккуратно выворачивать на полосу, постоянно помня о том, что ее обрезали до 2300м. То есть, следует постараться и не перелететь сверх меры - учитывая то, что облака очень часто связаны с дождем, она вряд ли будет очень сухой.



На этом фоне заправка под максимальную посадочную, предлагаемая компанией, выглядит весьма самой оптимистичной новостью на сегодня.



--==(о)==--



Нам нет смысла брать столько топлива сегодня. В заправке сегодня учтено не только топливо, потребное для полета до Кишинева и уход на запасной с обязательным 3х процентным доптопливом "на всякий случай", но и экстра, которую заливают сверх потребного для того, чтобы уменшить заправку в Кишиневе, сыграв на разнице в цене топлива.



Посовещавшись, решаем уменшить эту экстру на тонну, в душе надеясь и на то, что payload тоже окажется меньше, и, соответственно, даст некоторое уменьшение веса на посадке. Конечно же, сухие, точнее, мокрые, цифры говорят о том, что мы и при максимальной посадочной сможем приземлиться и остановиться в пределах ВПП в прогнозируемых условиях. Но мне хочется немного упростить условия задачи, и уменьшение посадочной скорости, пусть даже небольшое, является одним из способов для этого. Безусловно, я даже не думаю о том, что мы сегодня будем использовать закрылки 30 - только максимальное 40 будет правильным вариантом.



Почему? Все просто - опять же, меньше скорость как на заходе, так и на посадке. В глиссаде вертикальная скорость будет чуть меньше, а времени на оценку и принятие решения на продолжение захода или уход на второй круг - больше. Угол тангажа при бОльшем положении механизации чуть меньше, то есть обзор из кабины - чуть лучше. Учитывая низкую облачность и пониженную видимость, это плюс, так как следует ждать ориентиры не прямо по курсу, к чему привыкает пилот при полете в условиях "млн на млн", а под носом самолета, да еще и левее, учитывая заход с курсом, отличающимся от курса ВПП.



А после приземления быстрее остановимся.



Подготовка к посадке должна начинаться еще в штурманской. Взлет и полет это здорово, но рано или поздно самолету придется садиться, и лучше об этом подумать достаточно заранее, в спокойной обстановке.



В воздухе еще никто не оставался.



--==(о)==--



Иногда даже приходится отказываться от вылета, т.к. прогнозируемые условия на посадке не позволяют принять решение на вылет, не обеспечивают безопасность завершения полета. В этом случае вылет переносится до лучших времен, пассажиры негодуют и обещают мыслимые и немыслимые кары в адрес авиакомпании.



Зачастую пассажиру непонятны причины "почему мы не летим?" Ведь "они позвонили родственникам, живущим в тридцати километрах от аэропорта, и те сказали, что погода отличная". О, сколько подобных историй могут рассказать представители авиакомпаний!



Но сегодня у нас нет возможности не вылететь. Прогноз, хоть и посредственный, но летный. И ему хочется верить - т.к. прибытие мы планируем после полудня, есть мнение, что Солнце нагеет молдавский воздух и поднимет облачность повыше, хотя бы до прогнозируемых 400 футов, которых с большой степенью вероятности будет достаточно, чтобы увидеть яркие огни подхода.



Более того, даже в случае нелетного прогноза есть вариант, позволяющий принять решение на вылет - если в наличии имеются два запасных аэродрома с подходящей погодой, или один - со "звеняющей". В нашем случае и это есть - погода на предложенных компаниях запасных, Бухаресте и Варне, неплохая. Правда, в ближайшем, Бухаресте, тоже обещают низкую облачность, но зато там работает ИЛС, который позволяет не беспокоится о каких-то там облачках. А в более удаленной Варне и видимость и облачность на высоте... правда, обещают сильный ветер, что является не более чем не нюансом.



Итоговое резюме простое:



- Что ж, опять нет возможности не полететь.



Одеваемся, выходим, садимся в автобус и едем на стоянку 11В, куда не так давно зарулил наш "кубик дельта".



Продолжение следует


Взято отсюда: http://denokan.livejournal.com/tag/полеты

Показать полностью

Краткий курс как управлять самолетом человеку далекому от авиации)

Краткий курс как управлять самолетом человеку далекому от авиации) Авиация, Полет, Взлет, Посадка, Текст, Длиннопост

Сразу скажу что не мое. Найдено на просторах интернета. Понравилось. Решил запилить сюда.


Рекомендуемый тип самолета - небольшой двухмоторный самолет типа Л-410 или ЯК-40. Метод может быть применен и к другим типам самолетов.


1. При планировании полета рекомендую взять с собой GPS-навигатор, и снять им координаты начала и конца взлетно-посадочной полосы (ВПП) аэропорта приземления. Приборчик облегчит поиск аэропорта и заход на посадку. На борту есть и штатные навигационные приборы - "привода", но вы не умеете ими пользоваться, поэтому придется лететь по навигатору. Если заранее снять координаты начала и конца ВПП не смогли, настройте рацию на частоту "контроль" аэропорта приземления и попросите продиктовать вам эти координаты. Также на борту можно поискать атлас карт со схемами заходов на посадку всех ближайших аэродромов. На картах должны быть координаты.


2. Садимся в кабину в левое кресло - в нем обычно сидит командир воздушного судна.


3. Перед нами штурвал и огромное количество непонятных приборов и органов управления. На самом деле все приборы подписаны на русском языке.


4. Сверху над головой огромное количество тумблеров. Включаем их все вверх, затем выключаем явно не обязательные - например, освещение салона, вентилятор и т.п.


5. У правой руки находим два рычага РУД - рычаги управления двигателем. Проверяем, что они установлены в режим малого газа - почти до конца на себя.


6. Предполагаем, что самолет заправлен некоторым количеством топлива, которого может быть хватит на запланированный полет. Также предполагаем, что самолет был правильно припаркован и находится на "ручном тормозе" (который на самом деле обычно управляется ногой).


7. Ищем (обычно под маленькими стеклянными крышечками) две кнопки запуска двигателей. Сначала нажимаем одну, ждем, когда двигатель раскрутится и запустится. Затем жмем вторую.


8. Под ногами видим две педали. При движении по взлетно-посадочной полосе этими педалями нужно рулить влево-вправо. Как на танке - правая педаль тормозит правую стойку шасси. Левая - левую стойку. Какую стойку затормозить педалью - в ту сторону самолет при разбеге и начнет доворачивать.


9. Штурвал, похожий на руль автомобиля, отклоняется вперед и назад, а также крутится как руль влево-вправо. При движении на Земле штурвал не используется и должен находиться в нейтральном отпущенном положении.


10. Перед взлетом нужно найти рычаг управления закрылками - так называемой механизацией крыла (всё подписано!!!) При необходимости (если долго не можете найти нужный орган управления - поищите книжечку РЛЭ - руководство по летной эксплуатации самолета - она всегда должна быть где-то на борту). Закрылки установите на угол, близкий к максимальному. Примерно 30-40 градусов.


11. Самолет взлетает на скорости примерно 195-215 километров в час, а садится на скорости примерно 185-195 километров в час. При меньшей скорости самолет попадет в полный срыв потока и упадет. Поэтому в течении всего полета нужно четко следить за скоростью. Желательно в правое кресло посадить друга, который бы в течении взлета и посадки непрерывно произносил фразу: "Скорость 210 высота 35...скорость 215 высота 25..." Это вам поможет не отвлекаться на приборы скорости и высоты, и при этом сосредоточиться на органах управления самолетом.


12. Перед взлетом нужно обнулить прибор-высотомер. Дело в том, что высотомер работает на принципе замера атмосферного давления, которое уменьшается с ростом высоты. Так как давление само по себе может изменяться в течении суток, нужно перед взлетом установить текущее атмосферное давление на высоте аэродрома, и проверить, чтобы высотомер показывал ноль метров высоты.


13. Заранее установите радиостанцию на частоту "круга" - для связи с диспетчером того аэропорта, куда вы планируете улететь. Это нужно, чтобы перед посадкой запросить атмосферное давление (для корректировки высотомера под аэропорт приземления), да и в случае необходимости чтобы вам по рации опытный пилот давал подсказки на приземлении, если у вас возникнут трудности.


14. Теперь всё готово к взлёту. Закрепите GPS-навигатор, чтобы он не упал в полете, пристегните ремни, наденьте наушники.


15. Взлетать (и садиться) нужно обязательно против ветра. Поэтому определите, с какой стороны относительно ВПП дует ветер. Пусть ветер будет немного боковой, главное выберите один из двух торцов ВПП, чтобы при взлете ветер дул вам в лицо, а не в спину.


16. РУДы подайте вперед на треть или половину хода, ногой снимите самолет с "ручного" тормоза. Самолет покатится по рулежной полосе. Если скорость мала - подайте РУДы чуть вперед. если скорость великовата - РУДы подайте назад и обеими педальками одновременно притормозите катящийся по полосе самолет. Для поворота налево нажмите левую педальку и отпустите правую. Для поворота направо - нажмите правую педальку и отпустите левую. Выкатывайтесь в начало ВПП и останавливайтесь, нажав на обе педальки одновременно и убрав РУДы на минимум газа (назад).


17. Не беспокойтесь. Взлет не так страшен - страшнее будет посадка.


18. Осмотритесь - свободна ли ВПП.


19. Взлёт: РУДы максимально вперед, двигатели заревут, отпускайте обе педали - покатились. Слегка подруливайте педалями, чтобы при разбеге оставаться по центру ВПП.


20. Следите за скоростью. Как только она превысит 200-210 километров в час, плавно потяните штурвал на себя и ждите отрыва от земли. ВАЖНО!!! Так как самолет упадет на землю на скорости 185 километров в час, нужно при взлете не допустить снижения скорости ниже 200! Когда вы тянете штурвал на себя, нос самолета задирается вверх, и крылья тормозят, самолет снижает скорость. Двигатели при этом разгоняют самолет. Важно не слишком сильно тянуть штурвал на себя, чтобы тяги двигателей хватало на увеличение скорости. Если скорость начала падать - приотпустите штурвал в нейтральное положение (чуть вперед). Если скорость растет - для набора высоты чуть подтяните штурвал на себя. Балансируйте штурвалом, чтобы и скорость не падала ниже 200. и высота росла при этом. Ваш помощник (второй пилот) всё это время будет вслух непрерывно произносить вам текущие скорость и высоту.


21. Помните, что взлет вы выполнили с выпущенными закрылками. На выпущенных закрылках можно лететь только с небольшой скоростью. Если вы разгонитесь слишком сильно - закрылки сломаются. Закрылки при взлете и посадке помогают лететь с минимальной скоростью, и при этом не допустить полного срыва потока и сваливания самолета в плоский штопор. Если на закрылках самолет летит еще не сваливаясь на скорости 185-200 км/ч, то без закрылок он может свалиться на скорости 210-230 км/ч. Поэтому сразу после взлета, пока закрылки выпущены, не превышайте скорости 260-270 км/ч. Если скорость доросла до 260 км/ч, посильнее потяните штурвал на себя - вы будете быстрее набирать высоту, но скорость при этом снизится, и закрылки не сломаются. Если вы уже набрали метров 500, можете немного уменьшить угол выпуска закрылков - примерно до 15-20 градусов. После уменьшения угла закрылков можно разограться уже до 300 километров в час. После чего можно совсем убрать закрылки и продолжить разгоняться. Но я рекомендую так и лететь на небольшом угле закрылков градусов 10-15, не разгоняясь больше 340 и не снижая скорость меньше 290 километров в час - чтобы у вас было больше времени на обдумывание ваших действий.


22. После набора высоты, отпустите штурвал в нейтральное положение. Чтобы самолет не слишком разгонялся, уберите немного газа потянув РУДы назад - примерно в положение 85% от максимального хода РУДов вперед. Если скорость великовата - потяните РУДы немного назад, если скорость падает до минимальной границы диапазона (290-340 км/ч) - подайте РУДы немного вперед.


23. Также у Вас есть ИНТЕРЦЕПТОРЫ - воздушные тормоза. Управляются они педальками. Обе педальки вместе нажали - из верхней части крыла вылезут закрылки, которые слегка начнут тормозить самолет об воздух, скорость начнет падать.


24. Теперь Вам нужно развернуться в направление полета к аэропорту назначения. Смотрите на Ваш GPS-навигатор. Чтобы самолет повернул, нужно действовать одновременно двумя органами управления: Например, для поворота направо нужно одновременно слегка нажать правую педальку и слегка повернуть штурвал как руль автомобиля вправо. Поворачивая штурвал вправо как руль, Вы накрениваете самолет вправо - правое крыло опускается, левое - поднимается. Но самолет еще не особо стремится повернуть вправо - нужно дополнительно нажать на правую педальку - на правом крыле выйдет воздушный тормоз, а на левом - нет. Самолет начнет поворачивать вправо: правое крыло начнет замедляться, левое - обгонять. Нельзя действовать только поворотом руля (штурвала) без педальки, а также нельзя нажимать только на одну педальку без одновременного поворота штурвала в ту же сторону. Потому что при нажатии только на одну педальку самолет начнет поворачивать вправо и опрокинется на левый бок, вы полетите кверх ногами (о воздушной аэробатике и высшем пилотаже на самолете я расскажу в слудующем мастер-классе, не здесь). Если вы только повернете штурвал вправо как руль без педальки - самолет накренится вправо и может свалиться на крыло - ведь проекция крыла на землю будет уменьшаться, и самолет начнет падать! Только одновременный поворот руля и нажатие педальки позволят развернуть самолет в нужную сторону.


25. При развороте постоянно следите за скоростью - во время разворота она обычно падает. Поэтому, если при развороте скорость приближается к минимальной из интервала (290-340 км/ч), увеличьте газ перемещением РУДов вперед. При росте скорости уменьшите газ перемещением РУДов назад. В повороте старайтесь не тянуть штурвал на себя и не отдавать от себя - поворачивайте в нейтральном положении. Есть и дополнительные методы поворота - без педалей (поворот штурвала вправо как руль и одновременное затягивание штурвала на себя), но в краткий курс управления самолетом дополнительные методы не входят.


26. Заранее перед подлетом к аэропорту назначения определите ориентацию ВПП относительно вас. Вам нужно подлететь к ВПП с торца. При этом, обязательно против ветра. Свяжитесь по рации с аэропортом и запросите у диспетчера погоду - направление ветра. Обычно все частоты диспетчеров всех окружающих аэропортов есть в специальной книжечке, которая находится на борту. Поищите ее и настройте рацию на диспетчера "Контроль", "Подлет", или "Круг". В Вашей ситуации пофиг с каким диспетчером вы свяжетесь - другого шанса на посадку всё равно не будет. Выясните направление ветра. Учтите, что в авиации ветер дует в противоположную сторону - если вам скажут ветер Северный, на самом деле ветер будет южным. Мы граждане привыкли ветер называть северным, если он дует с севера, а в авиации ветер называется северным, если дует с юга на север! Узнайте направление ветра в градусах и определите по навигатору, с какого торца ВПП вам нужно заходить на посадку, чтобы ветер дул в лицо, а не в спину. Выберите точку с того конца ВПП, с какого будете садиться, на расстоянии километров 100, летите в эту точку. В ней разворачивайтесь в направление аэропорта. У вас в запасе будет минут 15-20 подлета (с вашей скоростью), за это время вы, руководствуясь навигатором, должны выровнять ваш самолет, чтобы он летел строго в торец ВПП прямо по оси расположения ВПП. При необходимости доворачивайте влево-вправо, выравниваясь по оси ВПП и летя строго в ее торец.


27. Запросите диспетчера по рации об атмосферном давлении в аэропорту посадки, и на высотомере выставьте давление аэропорта посадки - чтобы высотомер показывал правильную высоту над ВПП аэропорта посадки. Этот пункт забыли сделать польские пилоты во время авиакатастрофы президентского самолета. Не забудьте вы!


28. Перед снижением нужно одновременно снизить скорость и довыпустить закрылки (механизацию крыла) до уровня 35-45 градусов. Переместите РУДы немного назад, скорость начнет плавно падать, и по мере ее падения потихоньку выпускайте закрылки, чтобы к скорости 240-260 км/час закрылки были выпущены на угол около 40 градусов. Если при этом скорость падает ниже - добавляйте газ перемещая РУДы вперед. Если скорость не падает, убавляйте газ перемещая РУДы назад.


29. Теперь всё готово к посадке. Снижение. Чуть уменьшите тягу двигателей. Скорость начнет падать, и самолет потихоньку начнет снижаться. Чуть (аккуратно!!) оттолкните штурвал от себя - снижение усилится, но скорость при этом начнет расти. Слегка поджимая обе педальки вместе, аккуратно притормаживайте растущую в снижении скорость воздушными тормозами. Если скорость растет сильно - еще уменьшите тягу двигателей чуть потянув РУДы назад. В кабине есть приборчик, показывающий скорость снижения - в метрах в секунду. Найдите его и держите значение в пределах 2-7 метров в секунду. Если скорость снижения выше 7 м/с - переместите штурвал на себя и готовьтесь добавлять падающую скорость, чтобы она не упала ниже 240 км/ч. Добавлять падающую скорость можно отпустив обе педали тормоза, а если это не помогает - чуть увеличив газ перемещением РУДов вперед. Если скорость снижения ниже 2 м/с, чуть сильнее оттолкните штурвал от себя и готовьтесь снижать растущую скорость. Снизить растущую скорость можно поджав обе педальки тормоза, а если это не помогает - переместите РУДы назад, чтобы снизить тягу двигателей. Снижайтесь до высоты 80 метров, на которой прекратите снижение. Чтобы прекратить снижение, нужно отпустить штурвал в нейтральное положение, отпустить педали воздушных тормозов, и небольшим добавлением газа РУДами добиться полета без снижения и без набора высоты, и при этом не выйти на пределы скоростей 240-260 км/час. Если снижение продолжается, чуть потяните штурвал на себя, и РУДами регулируйте скорость. Если начался набор высоты - чуть оттолкните штурвал от себя и регулируйте скорость РУДами, а также притормаживайте интерцепторами - воздушными тормозами (педальками). И так и летите до того, как глазами увидите ВПП. Высоту 80-100 м поддерживайте штурвалом вперед-назад, при этом скорость поддерживайте РУДами и педальками.


30. Пока приближаетесь к ВПП, осмотрите РУДы. На них должен быть рычаг реверса. Он выглядит как откидывающийся от РУДа сзади рычажок, на нем должна быть надпись Реверс. Сразу после касания ВПП вам потребуется ввести в действие реверс, обдумайте как вы это будете делать. При касании нужно полностью убрать газ быстро потянув РУДы назад, затем вытащить с РУДа назад-вверх рычажок реверса, и прямо за рычажок реверса, поднятый вверх, снова быстро толкнуть РУДы вместе с поднятым рычажком реверса вперед на максимум. Но это будет только после касания шасси. Кстати, шасси после взлета мы не убирали - специально чтобы при посадке не отвлекаться на них. Мы специально не убирали до конца закрылки и не разгоняли самолет выше 340 км/ч. На бОльших скоростях шасси тоже могут сломаться. Мы летели потихоньку с выпущенными шасси, и теперь всё готово к посадке.


31. Вы увидели вдали торец (начало) ВПП за несколько километров. Вам нужно приступить к снижению до минимума, чтобы сразу в начале полосы коснуться ее и приземлиться. Уже нужно снизиться до высоты 20 метров, чтобы не перелететь ВПП. Больше опасности перелететь, чем недолететь. Важно на бреющем полете не задеть деревья перед торцом ВПП. Чуть уменьшите тягу РУДами, чуть отклоните штурвал от себя (не обязательно - самолет и без штурвала может приопустить нос и пойти на снижение как только вы снизите газ РУДами) чуть придавите педальки, тормозя самолет, чтобы не превысить скорость 240 км/час. На этой стадии снижения (на глиссаде) вам нужно одновременно снижать скорость самолета еще сильнее - до 200 км/час, но не ниже. Второй пилот (ваш друг) постоянно должен произносить скорость- высоту, а также третий параметр - скорость снижения! Скорость снижения на глиссаде должна быть не более 1-3 метров в секунду. Снижайтесь до высоты 20 метров, а непосредственно перед торцом - и до 10, 5 метров... В самом начале полосы высота должна быть 3 метра, скорость 190-200 км/ч. Убирайте РУДы в положение 20-30% от их хода, подтяните штурвал на себя - самолет сделает подушку (замедлится скорость снижения), также начнет снижаться скорость, самолет встретит полосу на скорости 180-185 км/час. Сразу после касания задвиньте РУДы назад до отказа, выдергивайте вверх рычаг реверса, и прямо за него вместе с ним снова РУДы вперед до отказа. Реверс начнет тормозить самолет. А Вы помогайте тормозить двумя педальками одновременно. Если самолет начнет уходить с центра полосы - теми же педальками рулите - для подруливания направо - отпустите левую педальку и подожмите правую. для подруливания налево отпустите правую педальку и подожмите левую. Для торможения нажмите обе педальки одновременно. После снижения скорости убирайте РУДы назад до отказа, продолжайте сбрасывать остаточную скорость педальками до полной остановки.


32. Поставьте самолет на ручной тормоз специальной педалькой чуть выше основных педалей.


33. Ожидайте подъезда полиции, которая уже выехала Вас арестовывать.

Показать полностью 1
Отличная работа, все прочитано!